Een „eenheid” is de generieke term die wordt gebruikt voor het aanduiden van het rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is waarvoor derhalve een EG-keuringsverklaring moet worden afgegeven.

Een eenheid kan bestaan uit een aantal „voertuigen”, als gedefinieerd in ►M3  artikel 2, punt 3, van Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ ; gezien het toepassingsgebied van deze TSI is het gebruik van de term „voertuig” in deze TSI beperkt tot het subsysteem Rollend materieel als gedefinieerd in hoofdstuk 1.

„Trein”: een operationeel samenstel van materieel dat uit één of meer eenheden bestaat.

„Reizigerstrein”: een operationeel samenstel dat toegankelijk is voor reizigers (een trein die is samengesteld uit reizigersvoertuigen maar die niet toegankelijk is voor reizigers wordt niet als reizigerstrein aangemerkt).

„Vaste samenstelling”: een treinsamenstelling die alleen in een werkplaats kan worden gewijzigd.

„Vooraf gedefinieerde samenstelling”: een treinsamenstelling die bestaat uit meerdere aan elkaar gekoppelde eenheden, zoals gedefinieerd tijdens de ontwerpfase, en die tijdens de exploitatie op andere wijze kan worden samengesteld.

„Meervoudig bedrijf”: een samenstel van materieel dat uit meer dan één eenheid bestaat, met inbegrip van:

„Algemene exploitatie”: Een eenheid is ontworpen met het oog op algemene exploitatie als de eenheid bedoeld is om aan een andere eenheid of andere eenheden te worden gekoppeld binnen een treinsamenstelling die niet is gedefinieerd tijdens de ontwerpfase.

Rollend materieel — „locomotieven en reizigerstreinen” — met inbegrip van al dan niet elektrische tractievoertuigen, al dan niet elektrische motortreinstellen voor het vervoer van reizigers, en rijtuigen voor het vervoer van reizigers:

(1)    Al dan niet elektrische tractievoertuigen

Locomotief: een tractievoertuig (of een combinatie van meer voertuigen) dat niet bedoeld is om een nuttige last te vervoeren en dat onder normale omstandigheden afgekoppeld en als zelfstandig voertuig kan worden gebruikt.

Rangeervoertuig: een tractie-eenheid die alleen bestemd is voor gebruik op rangeerterreinen, stations en depots.

Tractie in een trein kan ook worden geleverd door een aangedreven voertuig, met of zonder bestuurderscabine, dat niet bestemd is om tijdens normaal bedrijf te worden afgekoppeld. Een dergelijk voertuig wordt in het algemeen aangeduid als een krachtvoertuig of een motorrijtuig als het zich aan een uiteinde van een treinstel bevindt en voorzien is van een bestuurderscabine.

(2)    ►M5  Zelfrijdende thermische of elektrische treinstellen ◄

Treinstel: een vaste samenstelling van rollend materieel die als trein kan rijden. Per definitie is het niet de bedoeling dat deze samenstelling op andere wijze wordt samengesteld, behalve in een werkplaats. Het treinstel bestaat uit alleen voertuigen met een motor of uit een combinatie van voertuigen met of zonder motor.

Elektrisch en/of dieselmotorstel: een treinstel waarin alle voertuigen in staat zijn een nuttige last (reizigers of bagage/post of goederen) te vervoeren.

Motorwagen: een voertuig dat zelfstandig kan rijden en in staat is een nuttige last (reizigers of bagage/post of goederen) te vervoeren.

Tramtrein: een voertuig ontworpen voor gecombineerd gebruik op zowel een lightrailinfrastructuur als op een heavyrailinfrastructuur.

(3)    Rijtuigen voor het vervoer van reizigers en andere aanverwante voertuigen

Rijtuig: een niet-aangedreven spoorvoertuig dat in een vaste of variabele treinsamenstelling wordt gebruikt voor het vervoer van reizigers (in het verlengde daarvan worden in deze TSI voor rijtuigen voorgeschreven eisen ook geacht van toepassing te zijn op restauratiewagens, slaapwagens, ligrijtuigen enz.).

Bagagewagen: een niet-aangedreven spoorvoertuig dat geschikt is voor het vervoeren van andere nuttige last dan reizigers, bv. bagage of post, en dat bestemd is voor opname in een vaste of variabele treinsamenstelling voor het vervoeren van reizigers.

Stuurrijtuig: een niet-aangedreven spoorvoertuig met een bestuurderscabine.

Een rijtuig kan zijn voorzien van een bestuurderscabine of „stuurstand”; een dergelijk rijtuig wordt dan een stuurstandrijtuig of een stuurrijtuig genoemd.

Een bagagewagen kan worden voorzien van een bestuurderscabine en wordt dan eveneens een stuurstandwagen genoemd.

Autorijtuig: een niet-aangedreven spoorvoertuig dat geschikt is voor het vervoer van personenauto's zonder inzittenden en dat bestemd is voor opname in een reizigerstrein.

Vast treinstel: een niet-aangedreven samenstelling van meer rijtuigen die „semipermanent” gekoppeld zijn of die alleen als zij buiten bedrijf is, op andere wijze kan worden samengesteld.

►C3  Goederenwagons, met inbegrip van voertuigen met een lage bodem ontworpen voor het hele netwerk en voertuigen ontworpen voor het vervoer van vrachtwagens. ◄

Deze voertuigen vallen buiten het toepassingsgebied van deze TSI. Zij vallen onder Verordening (EU) nr. 321/2013 ►C3    ( 6 )  ◄ (TSI WAG).

Bijzondere voertuigen

Bijzondere voertuigen, zoals spoormachines, worden ingedeeld in Besluit (EU) 2018/1614 (het EVR-besluit ) ( 7 ). Zij kunnen worden onderverdeeld in de volgende subgroepen:

Bijzondere voertuigen kunnen in een of meer van de volgende bedrijfsmodi worden gebruikt: werkmodus, vervoersmodus en rijmodus, als zelfrijdend voertuig of als getrokken voertuig.

Rollend materieel — „locomotieven en reizigerstreinen” — met inbegrip van al dan niet elektrische tractievoertuigen, al dan niet elektrische motortreinstellen voor het vervoer van reizigers, en rijtuigen voor het vervoer van reizigers

(1)    Al dan niet elektrische tractievoertuigen

Dit type omvat tractievoertuigen die niet in staat zijn een nuttige last te vervoeren, zoals thermische of elektrische locomotieven of krachtvoertuigen.

De desbetreffende tractievoertuigen zijn bestemd voor het vervoer van vracht of/en reizigers.

Uitgesloten van het toepassingsgebied:

Rangeervoertuigen (zoals gedefinieerd in punt 2.2) vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI. Als zij bedoeld zijn voor gebruik op het spoorwegsysteem van de Unie (bewegingen tussen rangeerterreinen, stations en depots), is artikel 1, lid 4, onder b), van Richtlijn (EU) 2016/797 van toepassing.

(2)    Al dan niet elektrische motortreinstellen voor het vervoer van reizigers

Dit type omvat alle treinen die deel uitmaken van een vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling, bestaande uit voertuigen die reizigers vervoeren en/of voertuigen die geen reizigers vervoeren.

In bepaalde voertuigen van de trein is thermische of elektrische tractie-uitrusting geïnstalleerd en de trein is voorzien van een bestuurderscabine.

Uitgesloten van het toepassingsgebied:

Overeenkomstig artikel 1, lid 3, lid 4, onder d), en lid 5, van Richtlijn (EU) 2016/797 is het volgende rollend materieel uitgesloten van het toepassingsgebied van de TSI:

(3)    Rijtuigen voor het vervoer van reizigers en andere aanverwante voertuigen

Passagiersrijtuigen

Dit type omvat spoorvoertuigen zonder eigen aandrijving die reizigers vervoeren (rijtuigen als gedefinieerd in punt 2.2) en in een variabele samenstelling worden ingezet met voertuigen uit de hierboven gedefinieerde categorie „al dan niet elektrische tractievoertuigen” die in de tractiefunctie voorzien.

Voertuigen die geen reizigers vervoeren en die deel uitmaken van een reizigerstrein:

Spoorvoertuigen zonder eigen aandrijving die deel uitmaken van een reizigerstrein (bv. bagage- of postwagens, autorijtuigen, servicerijtuig enz.) vallen in het verlengde van het concept passagiersrijtuigen binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

►C3  Goederenwagons, met inbegrip van voertuigen met een lage bodem ontworpen voor het hele netwerk en voertuigen ontworpen voor het vervoer van vrachtwagens, vallen buiten het toepassingsgebied van deze TSI, en vallen daarentegen onder de TSI WAG, ook als zij deel uitmaken van een reizigerstrein (de treinsamenstelling is in dit geval een exploitatiekwestie). ◄

Voertuigen voor het vervoer van wegvoertuigen, zelfs met inzittenden aan boord van die wegvoertuigen, vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

Bijzondere voertuigen

Bijzondere voertuigen vallen onder het toepassingsgebied van deze TSI en moeten aantonen dat ze voldoen aan de eisen van deze TSI wanneer ze in rijmodus zijn en wanneer:

De voor spoormachines in hoofdstuk 4 en aanhangsel C vastgestelde specifieke eisen zijn ook van toepassing op voertuigen voor de inspectie van de infrastructuur, tenzij zij ontworpen zijn om te worden geïntegreerd in een vaste samenstelling van een reizigerstrein; in dat geval worden zij beschouwd als voertuigen die geen reizigers vervoeren, zoals bedoeld in punt A), 3).

Uitgesloten van het toepassingsgebied van deze TSI zijn voertuigen voor weg en spoorweg.

Het spoorwegsysteem van de Unie, waarop ►M3  Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ van toepassing is en waarvan het subsysteem Rollend materieel een onderdeel is, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang gecontroleerd moet worden. Deze samenhang dient met name te worden gecontroleerd met betrekking tot de specificaties van het subsysteem Rollend materieel, zijn interfaces met de andere subsystemen van het spoorwegsysteem van de Unie waarin het is geïntegreerd, alsmede de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften.

De basisparameters van het subsysteem Rollend materieel worden gedefinieerd in het onderhavige hoofdstuk 4 van deze TSI.

De in de delen 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn interfaces vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen, behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het spoorwegnet van de Unie.

Bepaalde eigenschappen van het rollend materieel die (volgens het betrokken besluit van de Commissie) opgenomen moeten worden in het „Europees register van goedgekeurde voertuigentypen”, worden omschreven in punt 7.1.2 (zie tabel 17 bis). Daarnaast moeten deze eigenschappen worden opgenomen in de technische documentatie van rollend materieel die in punt 4.2.12 wordt omschreven.

Rollend materieel waarop deze TSI van toepassing is (in het kader van deze TSI aangeduid als eenheid) wordt in de EG-keuringsverklaring beschreven met behulp van een van de volgende karakteristieken:

Opmerking: meervoudig bedrijf van de eenheid die beoordeeld wordt met andere typen rollend materieel valt niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

De definities met betrekking tot treinsamenstellingen en eenheden zijn te vinden in deel 2.2 van deze TSI.

Bij het beoordelen van een eenheid die bestemd is voor gebruik in vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling(en) moeten de samenstellingen waarvoor de beoordeling geldt worden gedefinieerd door de partij die om de beoordeling heeft verzocht en worden vermeld in de EG-keuringsverklaring. De definitie van elke samenstelling moet het type van elk voertuig (of van voertuigdelen en wielstellen voor gelede vaste samenstellingen) en zijn positie in de samenstelling betreffen. Nadere gegevens zijn te vinden in de punten 6.2.8 en 6.2.9.

Sommige eigenschappen of beoordelingen van een eenheid die bestemd is voor gebruik in het kader van algemene exploitatie vereisen vooraf gedefinieerde grenswaarden ten aanzien van de treinsamenstellingen. Deze grenswaarden worden vermeld in deel 4.2 en in punt 6.2.7.

In de volgende punten van deze TSI wordt gebruikgemaakt van een technisch categorisatiesysteem voor rollend materieel om de relevante eisen te definiëren die van toepassing zijn op een eenheid.

De technische categorieën die relevant zijn voor de eenheid waarop deze TSI van toepassing is, moeten worden vastgesteld door de partij die om de beoordeling verzoekt. Deze categorisatie wordt door de met de beoordeling belaste aangemelde instantie gebruikt voor een beoordeling op basis van de toepasselijke eisen uit deze TSI en wordt vermeld in de EG-keuringsverklaring.

De technische categorieën rollend materieel zijn:

▼C4

▼B

▼M5

▼B

Een eenheid kan in een of meer van de bovenstaande categorieën vallen.

Tenzij anders wordt vermeld in de punten van deel 4.2, zijn de in deze TSI genoemde eisen van toepassing op alle hierboven gedefinieerde technische categorieën rollend materieel.

Bij de beoordeling moet ook de operationele configuratie van de eenheid in aanmerking worden genomen; er wordt een onderscheid gemaakt tussen:

De maximumontwerpsnelheid van de eenheid waarop deze TSI van toepassing is, moet worden vastgesteld door de partij die om de beoordeling verzoekt; dit moet een veelvoud van 5 km/h zijn (zie ook punt 4.2.8.1.2) wanneer die snelheid hoger is dan 60 km/h; deze categorisatie wordt door de met de beoordeling belaste aangemelde instantie gebruikt voor een beoordeling op basis van de toepasselijke eisen uit deze TSI en wordt vermeld in de EG-keuringsverklaring.

Ten aanzien van de brandveiligheidseisen worden in de TSI RST vier categorieën rollend materieel gedefinieerd en voorgeschreven.

De compatibiliteit tussen de categorie van de eenheid en de exploitatie ervan in tunnels wordt uiteengezet in de TSI RST.

Voor eenheden die ontworpen zijn voor het vervoeren van reizigers of voor het trekken van passagiersrijtuigen, en op voorwaarde dat deze TSI van toepassing is, is categorie A de minimale categorie die door de partij die om de beoordeling verzoekt moet worden geselecteerd; de criteria voor het selecteren van categorie B worden gegeven in de TSI RST.

Deze categorisatie wordt door de met de beoordeling belaste aangemelde instantie gebruikt voor een beoordeling van de toepasselijke eisen uit punt 4.2.10 van deze TSI en wordt vermeld in de EG-keuringsverklaring.

De functionele en technische specificaties van het subsysteem Rollend materieel worden in de volgende punten van dit hoofdstuk ingedeeld en gebundeld:

Voor bepaalde, in de hoofdstukken 4, 5 en 6 beschreven technische aspecten wordt in de functionele en technische specificatie expliciet verwezen naar een bepaling van een Europese norm of een ander technisch document, zoals wordt toegestaan in ►M3  artikel 4, lid 8, van Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ ; deze verwijzingen worden vermeld in bijlage J bij deze TSI.

Informatie die aan boord nodig is zodat het personeel op de hoogte is van de operationele toestand van de trein (normale toestand, apparatuur defect, storingssituatie...) wordt beschreven in het punt waarin de desbetreffende functie wordt behandeld en in punt 4.2.12 „Documentatie voor exploitatie en onderhoud”.

De functies die essentieel zijn voor de veiligheid worden vastgesteld in deel 3.1 van deze TSI aan de hand van hun verband met de essentiële eisen inzake „veiligheid”.

De veiligheidseisen ten aanzien van deze functies worden afgedekt door de technische specificaties als vermeld in het bijbehorende punt van deel 4.2 (bijv. „passieve veiligheid”, „wielen” …).

Wanneer deze technische specificaties moeten worden aangevuld door eisen die worden aangeduid als veiligheidseis (ernstgraad), worden ze ook vermeld in het bijbehorende punt van deel 4.2.

Elektronische apparatuur en programmatuur die gebruikt worden om voor de veiligheid essentiële functies te vervullen, moeten worden ontwikkeld en beoordeeld aan de hand van een methodiek die afdoende is voor elektronische apparatuur en software met betrekking tot veiligheid.

Dit deel gaat in op eisen die betrekking hebben op het ontwerp van de voertuigbakconstructie (sterkte van de voertuigconstructie) en van de mechanische koppelingen (mechanische interfaces) tussen voertuigen of tussen eenheden.

De meeste van deze eisen zijn bedoeld om de mechanische integriteit van de trein tijdens bedrijf en tijdens het bergen te waarborgen en om de reizigers- en dienstcompartimenten te beschermen in geval van botsing of ontsporing.

Treinstelkoppelingen tussen de verschillende voertuigen (die volledig op hun eigen wielen rusten) van een eenheid moeten voorzien zijn van een systeem dat de krachten als gevolg van de beoogde inzetomstandigheden kan weerstaan.

Als het treinstelkoppelingssysteem tussen voertuigen een lagere kracht in lengterichting heeft dan de eindkoppeling(en) van de eenheid, moeten er voorzieningen worden getroffen om de eenheid in het geval van breuk van een treinstelkoppeling te kunnen afslepen. Deze voorzieningen moeten worden beschreven in de documentatie die vereist is volgens punt 4.2.12.6.

Gelede eenheden: de aansluiting tussen twee voertuigen die hetzelfde loopwerk delen, moet voldoen aan de eisen van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index 1.

Algemene voorschriften

Eisen inzake „handmatige” koppelingssystemen

▼M3

▼B

Er worden voorzieningen getroffen om de lijn na een defect weer vrij te maken door de defecte eenheid te slepen of te duwen.

Als de te bergen eenheid voorzien is van een eindkoppeling, kan deze worden geborgen door middel van een krachtvoertuig dat voorzien is van hetzelfde type eindkoppelingssysteem (inclusief compatibele hoogte boven spoorstaaf van de hartlijn).

Voor alle eenheden is berging mogelijk met behulp van een afsleepeenheid, d.w.z. een krachtvoertuig dat aan beide uiteinden, bestemd voor afsleepdoeleinden, beschikt over:

Dit wordt gerealiseerd door middel van hetzij een vast geïnstalleerd compatibel koppelingssysteem, hetzij een afsleepkoppeling (ook afsleepadapter genoemd). In dit geval moet de op basis van deze TSI te beoordelen eenheid dusdanig zijn ontworpen dat het mogelijk is de afsleepkoppeling aan boord mee te nemen.

De afsleepkoppeling (zoals gedefinieerd in punt 5.3.3) moet voldoen aan de volgende eisen:

De eisen betreffende de rem die voor het afslepen wordt gebruikt, worden afgedekt door punt 4.2.4.10 van deze TSI.

De eenheden en eindkoppelingssystemen moeten dusdanig zijn ontworpen dat het personeel tijdens het aan- en afkoppelen of afslepen niet aan onnodige risico's is blootgesteld.

Om aan deze eis te voldoen, moeten de eenheden die zijn voorzien van handmatige koppelingssystemen van het type UIC zoals voorgeschreven in punt 4.2.2.2.3, b), aan de volgende eisen voldoen (de „Berner Raum”):

onder elke buffer moet zich een rangeerhandgreep bevinden. De rangeerhandgrepen moeten bestand zijn tegen een kracht van 1,5 kN.

De in de punten 4.2.12.4 en 4.2.12.6 voorgeschreven exploitatie- en afsleepdocumentatie moet de maatregelen beschrijven die noodzakelijk zijn om aan deze eis te voldoen. De lidstaten mogen de toepassing van die eisen verlangen.

Indien een loopbrug aanwezig is om reizigers in staat te stellen zich van het ene rijtuig of treinstel naar een ander rijtuig of treinstel te begeven, moet deze meegaan met alle bewegingen van de voertuigen tijdens de normale exploitatie zonder de reizigers aan onnodige risico's bloot te stellen.

Als inzet voorzien is waarbij de loopbrug niet is aangesloten, moet het mogelijk zijn te voorkomen dat reizigers toegang hebben tot de loopbrug.

Eisen ten aanzien van de deur naar de loopbrug als de loopbrug niet in gebruik is, worden voorgeschreven in punt 4.2.5.7 „Reizigersgerelateerde aspecten — Deuren tussen eenheden”.

Aanvullende eisen zijn vastgesteld in de TSI PRM.

De eisen van dit punt zijn niet van toepassing aan het einde van voertuigen indien de desbetreffende zone niet bestemd is voor gebruik door reizigers.

Dit punt geldt voor alle eenheden behalve spoormachines.

Voor spoormachines gelden andere eisen dan de eisen die in dit punt worden beschreven betreffende statische belasting, categorie en versnelling. Die eisen worden beschreven in aanhangsel C, punt C.1.

De statische en dynamische sterkte (vermoeiing) van voertuigbakken dient de vereiste veiligheid voor de inzittenden en de structurele integriteit van de voertuigen tijdens treinbedrijf en tijdens het rangeren te waarborgen. Derhalve moet de constructie van elk voertuig voldoen aan de eisen van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [1], waarbij de categorieën rollend materieel die in aanmerking moeten worden genomen, moeten overeenkomen met categorie L voor locomotieven en gemotoriseerde stuurstandrijtuigen en de categorieën PI of PII voor alle andere voertuigtypen binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

De sterkte van de voertuigbak kan worden aangetoond door berekeningen en/of door testen, conform de voorwaarden die zijn vastgesteld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [1].

Voor een eenheid die is ontworpen voor hogere drukkrachten dan die (in punt 3 als minimumvereiste) van de categorieën in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [1], geldt deze specificatie niet voor de voorgestelde technische oplossing; het is dan toegestaan om voor de drukkrachten andere normatieve documenten te gebruiken die openbaar beschikbaar zijn.

▼C3

In dat geval wordt door de aangemelde instantie gecontroleerd of de alternatieve normatieve documenten deel uitmaken van een technisch samenhangend stel voorschriften voor het ontwerp, de constructie en het testen van de structuur van het voertuig.

▼M5

De waarde van de drukkracht wordt opgetekend in de technische documentatie die in punt 4.2.12 wordt vastgesteld.

De in aanmerking te nemen belastingsomstandigheden moeten overeenstemmen met punt 4.2.2.10 van deze TSI.

De aannames voor aerodynamische belastingen zijn voorgeschreven in punt 4.2.6.2.2 van deze TSI (passeren van twee treinen).

Op de verbindingstechnieken zijn de bovenstaande eisen van toepassing. Er moet een keuringsprocedure bestaan om ervoor te zorgen dat defecten tijdens de productiefase de mechanische eigenschappen van de constructie niet verminderen.

Dit punt is van toepassing op alle eenheden.

Aanvullende bepalingen betreffende het heffen en opvijzelen van spoormachines zijn vermeld in aanhangsel C, punt C.2.

Het moet mogelijk zijn elk voertuig waaruit de eenheid bestaat veilig te heffen en op te vijzelen voor afsleep- (na ontsporing of een ander ongeluk of incident) en onderhoudsdoeleinden. Hiervoor moet worden voorzien in geschikte interfaces met de voertuigbak (hef-/opvijzelpunten) die toelaten dat er verticale of quasi verticale krachten worden op uitgeoefend. Het voertuig moet ontworpen zijn voor volledig heffen of opvijzelen, inclusief het loopwerk (bijv. door de draaistellen vast te zetten aan de voertuigbak). Het moet ook mogelijk zijn het voertuig (inclusief loopwerk) aan één uiteinde te heffen of op te vijzelen, waarbij het andere uiteinde op het resterende loopwerk blijft rusten.

Aanbevolen wordt om opvijzelpunten dusdanig te ontwerpen dat ze als hefpunten kunnen worden gebruikt, met alle loopwerken van het voertuig aan het onderframe van het voertuig gekoppeld.

De locaties van opvijzel-/hefpunten dienen dusdanig te worden gekozen dat het mogelijk is het voertuig veilig en stabiel te heffen; er moet in voldoende ruimte onder en rond elk opvijzelpunt worden voorzien om de bergingsuitrusting gemakkelijk te kunnen installeren. Het ontwerp van de opvijzel-/hefpunten moet dusdanig zijn dat het personeel tijdens normaal bedrijf of bij het gebruik van de bergingsuitrusting niet aan onnodige risico's wordt blootgesteld.

Als de onderconstructie van de voertuigbak niet geschikt is voor het aanbrengen van vast ingebouwde opvijzel-/hefpunten, moet deze constructie worden uitgerust met voorzieningen die het mogelijk maken om tijdens het hersporen verwijderbare opvijzel-/hefpunten aan te brengen.

De geometrie van vijzel-/hefpunten moet voldoen aan de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [4].

De hefpunten moeten worden gemarkeerd door pictogrammen die voldoen aan de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [5].

De constructie moet ontworpen zijn met inachtneming van de belastingen als vermeld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [1]; de sterkte van de voertuigbak kan worden aangetoond door berekeningen of door testen, conform de voorwaarden die zijn vastgesteld in die specificatie.

▼M5

Andere normatieve documenten die openbaar zijn mogen worden gebruikt onder dezelfde voorwaarden als die bepaald in punt 4.2.2.4 hierboven.

Voor elk voertuig van de eenheid wordt een hef- en opvijzeldiagram met bijbehorende instructies verschaft in de documentatie zoals beschreven in de punten 4.2.12.5 en 4.2.12.6 van deze TSI. De instructies worden zoveel mogelijk met pictogrammen gegeven.

Dit punt is van toepassing op alle eenheden met uitzondering van spoormachines.

Bepalingen ten aanzien van de sterkte van de constructie van spoormachines zijn opgenomen in aanhangsel C, punt C.1.

Vaste onderdelen, ook die in de reizigersruimtes, moeten dusdanig aan de wagenbakconstructie worden vastgemaakt dat voorkomen wordt dat deze vaste onderdelen losraken en passagiers kunnen verwonden of tot ontsporing kunnen leiden. Hiervoor moet het ontwerp van de bevestigingen van deze onderdelen voldoen aan de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [1] ◄ , voor de categorie L voor locomotieven en de categorie P-I of P-II voor reizigerstreinen.

Voor de deuren voor gebruik door reizigers geldt punt 4.2.5 van deze TSI: „Reizigergerelateerde aspecten”. Punt 4.2.9 van deze TSI gaat in op de deuren van bestuurderscabines. Dit punt heeft betrekking op deuren voor vrachtgebruik en voor gebruik door het personeel, behalve de deuren van bestuurderscabines.

Voertuigen die voorzien zijn van een compartiment dat uitsluitend bestemd is voor het personeel of voor vracht, moeten worden uitgerust met een voorziening voor het sluiten en vergrendelen van de deuren. De deuren moeten gesloten en vergrendeld blijven totdat ze doelbewust worden ontgrendeld.

Waar glas wordt gebruikt voor beglazing (met inbegrip van spiegels) moet er gebruik worden gemaakt van gelaagd of gehard glas dat in overeenstemming is met één van de relevante publiek beschikbare normen die geschikt is voor toepassing bij de spoorwegen met betrekking tot de kwaliteit en het toepassingsgebied, waardoor het risico van letsel voor reizigers en medewerkers door brekend glas zoveel mogelijk wordt beperkt.

De volgende beladingstoestanden als gedefinieerd in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [6], moeten worden vastgesteld:

De hypothese op basis waarvan de bovenvermelde belastingsomstandigheden worden bepaald, moet worden gemotiveerd en schriftelijk worden vastgelegd in de algemene documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12.2 van deze TSI.

Deze hypothese dient uit te gaan van een indeling van het rollend materieel in categorieën (hogesnelheids- en langeafstandstrein, andere) en een beschrijving van de nuttige last (reizigers, nuttige last per m2 in sta- en dienstruimten) die overeenstemt met de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [6] ◄ ; waarden voor de verschillende parameters mogen afwijken van deze norm op voorwaarde dat ze gerechtvaardigd zijn.

Voor spoormachines mogen verschillende belastingsomstandigheden (minimale massa, maximale massa) worden gebruikt om rekening te houden met optionele boorduitrusting.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.1 van deze TSI.

Voor elke hierboven gedefinieerde belastingsomstandigheid moet de volgende informatie worden verstrekt in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12:

De verhouding van het verschil in wielbelasting per as Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr) moet worden beoordeeld door de wielbelasting te meten, met inachtneming van de belastingsomstandigheid „bedrijfsklaar ontwerpgewicht”. Een verschil in wielbelasting van meer dan 5 % van de aslast is alleen toegestaan indien de test voor het aantonen van de ontsporingsveiligheid op scheluw spoor zoals voorgeschreven in punt 4.2.3.4.1 van deze TSI aantoont dat dit verschil aanvaardbaar is.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling is beschreven in punt 6.2.3.2 van deze TSI.

Voor eenheden met een aslast in ontwerpgewicht onder normale nuttige last van ten hoogste 22,5 ton en een wieldiameter van versleten wielen die ten minste 470 mm bedraagt, moet de wielbelasting boven de wieldiameter (Q/D) ten hoogste 0,15 kN/mm zijn, zoals gemeten voor een minimale wieldiameter van een versleten wiel en een ontwerpgewicht onder normale nuttige last.

De set eigenschappen van rollend materieel voor compatibiliteit met treindetectiedoelsystemen wordt vermeld in punten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 en 4.2.3.3.1.3.

►C3  Er wordt verwezen naar de punten van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-2, index [A] (waarnaar eveneens wordt verwezen in aanhangsel A, tabel A.2, index 77, bij de TSI CCS ( 11 ). ◄ De aanverwante specifieke gevallen zijn gedefinieerd in punt 7.7 van de TSI CCS.

De eigenschappen waarmee het rollend materieel compatibel is, moeten worden vermeld in de technische documentatie als gedefinieerd in punt 4.2.12.

Voertuiggeometrie

Voertuigontwerp

Emissies isoleren

EMC

Voertuiggeometrie

Wielgeometrie

Voertuigontwerp

EMC

Het doel van de aslagerbewaking bestaat erin defecte lagers van aspotten op te sporen.

Voor eenheden met een maximumontwerpsnelheid van ten minste 250 km/h wordt voorzien in boorddetectieapparatuur.

Voor eenheden met een maximumontwerpsnelheid lager dan 250 km/h die bedoeld zijn om ingezet te worden op andere spoorwijdten dan het 1 520  mm-systeem wordt in aslagerbewaking voorzien door hetzij boorduitrusting (volgens de specificatie in punt 4.2.3.3.2.1) hetzij door uitrusting naast het spoor (volgens de specificatie in punt 4.2.3.3.2.2).

De montage van een boordsysteem en/of de compatibiliteit met uitrusting naast het spoor wordt aangetekend in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12 van deze TSI.

Deze apparatuur spoort slijtage aan de aslagers van de eenheid op.

De lagertoestand wordt beoordeeld op grond van de temperatuur ervan, van zijn dynamische frequenties of een andere geschikt kenmerk van de lagertoestand.

Het detectiesysteem bevindt zich volledig aan boord van de eenheid en diagnoseberichten dienen aan boord beschikbaar te zijn.

De verstrekte diagnoseberichten dienen beschreven en opgenomen te worden in de in punt 4.2.12.4 beschreven exploitatiedocumentatie en in de in punt 4.2.12.3 beschreven onderhoudsdocumentatie.

Voor eenheden die zijn ontworpen om te worden ingezet op het 1 435  mm-systeem moet de zone die zichtbaar is voor de uitrusting naast het spoor op rollend materieel het gebied zijn als gedefinieerd in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [8] ◄ .

Voor eenheden die zijn ontworpen om te worden ingezet op andere spoorwijdten dan 1 435  mm of 1 668  mm wordt waar relevant een specifiek geval aangegeven (geharmoniseerd voorschrift beschikbaar voor het betrokken spoorwegnet).

Voor eenheden die zijn ontworpen om te worden ingezet op het 1 668  mm-systeem moet de zone die zichtbaar is voor de baanapparatuur op rollend materieel het gebied zijn als gedefinieerd in tabel 1, waarin wordt verwezen naar de parameters van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [8] ◄ .

De eenheid moet zodanig zijn ontworpen dat de ontsporingsveiligheid op scheluw spoor gegarandeerd is, waarbij specifiek rekening moet worden gehouden met de overgangsfase tussen spoor in verkanting en vlak spoor en afwijkingen ten opzichte van de overdwarse waterpasligging.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.3 van deze TSI.

Dit punt is van toepassing op eenheden die ontworpen zijn voor een snelheid van meer dan 60 km/h, met uitzondering van spoormachines. ►C4  De voorschriften voor spoormachines zijn vermeld in aanhangsel C, punt C.3. ◄ Het is evenmin van toepassing op eenheden die ontworpen zijn voor inzet op 1 520  mm spoorwijdte. Daarvoor zijn de bijbehorende voorschriften een „open punt”.

Het dynamisch gedrag van een voertuig heeft grote invloed op de loopveiligheid en de spoorbelasting. Het is een essentiële functie voor de veiligheid waarop de technische eisen van dit punt betrekking hebben.

Wanneer actieve systemen (op basis van software of een programmeerbare besturingseenheid die aandrijvers bedient) worden gebruikt, is het mogelijk dat het functionele defect rechtstreeks leidt tot „dodelijke ongelukken” in beide volgende scenario's:

Gezien de ernst van de gevolgen van dit defect, moet worden aangetoond dat het risico tot op een aanvaardbaar niveau wordt beheerst.

De procedure voor het aantonen van de naleving (de procedure voor de conformiteitsbeoordeling) wordt beschreven in punt 6.2.3.5 van deze TSI.

Het instabiliteitsdetectiesysteem verstrekt informatie over de noodzaak van operationele maatregelen (zoals beperking van de snelheid enz.) en wordt beschreven in de technische documentatie. De operationele maatregelen zijn beschreven in de exploitatiedocumentatie als vermeld in punt 4.2.12.4 van deze TSI.

De grenswaarden voor loopveiligheid waaraan de eenheid moet voldoen, zijn vermeld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [9] ◄ .

De grenswaarden voor spoorbelasting waaraan de eenheid moet voldoen (tijdens de beoordeling met de normale methode) worden vermeld in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [9] ◄ .

Als de geschatte waarden hoger zijn dan de bovenvermelde grenswaarden, mogen de exploitatievoorwaarden voor het rollend materieel (bijv. maximumsnelheid, verkantingstekort) worden aangepast, rekening houdend met spoorkarakteristieken (bijv. boogstraal, dwarsprofiel van het spoor, ruimte tussen de dwarsbalken, perioden tussen onderhoudsbeurten van het spoor).

Punt 4.2.3.4.3 geldt voor alle eenheden, behalve voor eenheden die zijn ontworpen voor exploitatie op 1 520  mm of 1 600  mm spoorwijdte. Daarvoor zijn de bijbehorende eisen een open punt.

Een nieuw wielprofiel en de afstand tussen de actieve loopvlakken van de wielen moeten worden gecontroleerd ten aanzien van equivalente doelconiciteiten met behulp van de berekeningsscenario's als vermeld in punt 6.2.3.6 van deze TSI om na te gaan of het nieuwe voorgestelde wielprofiel geschikt is voor de infrastructuur en in overeenstemming is met TSI INF.

Eenheden die met onafhankelijk draaiende wielen zijn uitgerust, zijn van deze eisen vrijgesteld.

De gecombineerde equivalente coniciteit waarvoor het voertuig is ontworpen en die gecontroleerd is doordat de conformiteit van het in punt 6.2.3.4 vermelde rijdynamicagedrag is aangetoond, wordt in de onderhoudsdocumentatie die wordt vermeld in punt 4.2.12.3.2 voorgeschreven voor bedrijfsomstandigheden, rekening houdend met de bijdragen van de wiel- en spoorprofielen.

Als er rij-instabiliteit wordt gerapporteerd, moeten de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder tijdens een gezamenlijk onderzoek het onderdeel van de lijn lokaliseren.

De spoorwegonderneming meet de wielprofielen en de afstand van voorzijde tot voorzijde (afstand van actieve loopvlakken) van de wielstellen in kwestie. De equivalente coniciteit wordt berekend aan de hand van de in punt 6.2.3.6 vermelde berekeningsscenario's om te controleren of de maximale equivalente coniciteit waarvoor het voertuig werd ontworpen en getest, is nageleefd. Indien dat niet het geval is, moeten de wielprofielen worden gecorrigeerd.

Als de coniciteit van het wielstel voldoet aan de maximale equivalente coniciteit waarvoor het voertuig werd ontworpen en getest, verrichten de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder een gezamenlijk onderzoek om de reden voor de instabiliteit te bepalen.

Eenheden die met onafhankelijk draaiende wielen zijn uitgerust, zijn van deze eisen vrijgesteld.

Voor eenheden met een draaistelframe moet de integriteit van de constructie van het draaistelframe, de aspotbehuizing en alle eraan bevestigde uitrusting worden aangetoond op basis van methoden beschreven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [11] ◄ .

De bevestiging van de wagenbak op het draaistel moet voldoen aan de voorschriften van de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [1] ◄ .

De hypothese aan de hand waarvan de lasten als gevolg van het rijden van een draaistel worden beoordeeld (formules en coëfficiënten) overeenkomstig de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [11] ◄ , moet worden gemotiveerd en schriftelijk worden vastgelegd in de technische documentatie die wordt beschreven in punt 4.2.12 van deze TSI.

In het kader van deze TSI omvatten wielstellen per definitie hoofdonderdelen die zorgen voor de mechanische interface met het spoor (wielen en aansluitelementen: bijv. dwarsas, onafhankelijke wielas) en toebehoren (aslagers, aspotten, tandwielkasten en remschijven).

Het wielstel moet worden ontworpen en vervaardigd met een consistente methodiek aan de hand van een aantal belastingsgevallen in overeenstemming met belastingsomstandigheden als gedefinieerd in punt 4.2.2.10 van deze TSI.

De mechanische eigenschappen van de wielstellen moeten de veilige beweging van het rollend materieel waarborgen.

De mechanische eigenschappen betreffen:

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.7 van deze TSI.

De eigenschappen van de assen moeten zorgen voor de overdracht van krachten en draaimomenten.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.7 van deze TSI.

De eigenschappen van het uiteinde van de as (interface tussen wiel en loopwerk) moeten zorgen voor de overdracht van krachten en koppels.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling stemt overeen met (7) van punt 6.2.3.7.

De aspot moet worden ontworpen met inachtneming van de mechanische weerstands- en vermoeidheidseigenschappen.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.2.3.7 van deze TSI.

Temperatuurgrenswaarden moeten worden gedefinieerd en vermeld in de technische documentatie zoals beschreven in punt 4.2.12 van deze TSI.

Aslagerbewaking wordt gedefinieerd in punt 4.2.3.3.2 van deze TSI.

De geometrische afmetingen van de wielstellen (als gedefinieerd in figuur 1) moeten voldoen aan de grenswaarden die worden vermeld in tabel 1 voor de betrokken spoorwijdte.

Deze grenswaarden moeten worden beschouwd als ontwerpwaarden (nieuw wielstel) en als bedrijfsgrenswaarden (te gebruiken voor onderhoudsdoeleinden; zie ook deel 4.5 van deze TSI).

De afmeting AR wordt gemeten op de hoogte aan de bovenkant van de spoorstaaf. Aan de afmetingen AR en SR moet zowel worden voldaan in geladen als in lege omstandigheden. Kleinere toleranties binnen de bovenstaande grenswaarden kunnen door de fabrikant in de onderhoudsdocumentatie worden voorgeschreven voor de bedrijfswaarden. De afmeting SR wordt gemeten op 10 mm boven loopcirkelbasis (zoals getoond in figuur 2).

Figuur 1
Symbolen voor wielstellen

De eigenschappen van de wielen moeten de veilige beweging van het rollend materieel waarborgen.

De procedure voor de conformiteitsbeoordeling wordt beschreven in punt 6.1.3.1 van deze TSI.

De geometrische afmetingen van de wielen (als omschreven in figuur 2) moeten overeenstemmen met de in Tabel 2 gespecificeerde grenswaarden. Deze grenswaarden moeten worden aangemerkt als ontwerpwaarden (nieuw wiel) en als bedrijfsgrenswaarden (die worden gebruikt voor onderhoudsdoeleinden). zie ook deel 4.5).

Figuur 2
Symbolen voor wielen

Eenheden met onafhankelijk draaiende wielen moeten, in aanvulling op de eisen in dit punt met betrekking tot wielen, voldoen aan de eisen in deze TSI voor de geometrische eigenschappen van wielstellen als gedefinieerd in punt 4.2.3.5.2.1.

De minimumboogstraal waarvoor eenheden geschikt moeten zijn is 150 m voor alle eenheden.

Het doel van het remsysteem van de trein is ervoor zorgen dat de snelheid van de trein verlaagd kan worden of aangehouden kan worden op een helling, of dat de trein tot stilstand kan worden gebracht binnen de maximaal toegestane remweg. Remmen zorgt er ook voor dat een trein stil blijft staan.

De belangrijkste factoren die van invloed zijn op de remprestatie zijn de remkracht (remkrachtproductie), het gewicht van de trein, de rolweerstand van de trein, de snelheid, en de beschikbare adhesie.

Bij individuele eenheden die in verschillende treinsamenstellingen kunnen worden geëxploiteerd, worden de prestaties van individuele eenheden zo gedefinieerd dat de totale remprestatie van de trein kan worden afgeleid.

De remprestatie wordt bepaald aan de hand van vertragingsprofielen (vertraging = F(snelheid) en equivalente reactietijd).

Ook de remweg, het remgewichtspercentage (ook aangeduid als „lambda”) en het remgewicht kunnen worden gebruik. Deze kunnen (direct of indirect) worden berekend op basis van de vertragingsprofielen.

De remprestatie kan verschillen afhankelijk van de lading van de trein of het voertuig.

De vereiste minimale remprestatie om een trein op een beoogde snelheid op een lijn te kunnen inzetten, is afhankelijk van de eigenschappen van de lijn (seingevingssysteem, maximumsnelheid, hellingen, veiligheidsmarge van de lijn) en is een eigenschap van de infrastructuur.

De basisparameters van de trein of het voertuig die de remprestatie bepalen, worden gedefinieerd in punt 4.2.4.5 van deze TSI.

een hoofdremfunctie die tijdens bedrijf wordt gebruikt voor dienst- en noodremming;

een vastzetrem die gebruikt wordt bij het parkeren van de trein, die het mogelijk maakt een remkracht gedurende een onbeperkte periode in te schakelen zonder dat er energie beschikbaar is aan boord.

continu zijn: de remopdracht wordt door een besturingscircuit aan de hele trein doorgegeven;

automatisch zijn: een ongewenste storing (integriteitsverlies, energievoorziening van de lijn onderbroken) van het besturingscircuit leidt ertoe dat de rem in werking wordt gesteld op alle voertuigen van de trein.

De hoofdremfunctie kan worden aangevuld met aanvullende remsystemen als beschreven in punt 4.2.4.7 (dynamische rem — aan het tractiesysteem gekoppeld remsysteem) en/of punt 4.2.4.8 (remsysteem onafhankelijk van adhesiecondities).

Bij het ontwerp van het remsysteem moet rekening worden gehouden met het afleiden van de remenergie, en dit mag geen schade veroorzaken aan de onderdelen van het remsysteem bij normale bedrijfsomstandigheden. Dit moet worden gecontroleerd met een berekening als voorgeschreven in punt 4.2.4.5.4 van deze TSI.

Ook de temperatuur die wordt bereikt rond de remonderdelen moet bij het ontwerpen van het rollend materieel in aanmerking worden genomen.

In het ontwerp van het remsysteem moeten middelen voor controle en testen zoals voorgeschreven in punt 4.2.4.9 van deze TSI worden opgenomen.

De hieronder in dit punt 4.2.4.2.1 vermelde eisen zijn van toepassing op eenheden die als trein kunnen worden ingezet en die in het ontwerpstadium als zodanig zijn gedefinieerd (d.w.z. eenheid beoordeeld in vaste samenstelling, eenheid beoordeeld in vooraf gedefinieerde samenstelling(en), locomotief afzonderlijk in bedrijf).

De remprestatie moet in overeenstemming zijn met de veiligheidseisen van punt 4.2.4.2.2 in geval van een ongewenste storing van het rembesturingscircuit en in geval van een verstoring van de remenergievoorziening of het uitvallen van de elektrische voeding of van een andere bron van energie.

Met name dient er, om ervoor te zorgen dat de vereiste remkracht kan worden toegepast, voldoende remenergie aan boord van de trein beschikbaar te zijn (opgeslagen energie) en in overeenstemming met het ontwerp van het remsysteem over de trein te worden verdeeld.

Bij het ontwerp van het remsysteem moet rekening worden gehouden met het herhaaldelijk opeenvolgend aanleggen en lossen van de rem (onuitputtelijkheid).

In geval van onopzettelijke scheiding van de trein moeten de twee delen van de trein tot stilstand worden gebracht; de remprestatie van de twee delen van de trein hoeft niet identiek te zijn aan de remprestatie bij normaal bedrijf.

Bij het uitvallen van de remenergie of de elektrische voeding moet een maximaal beladen eenheid (zoals gedefinieerd in punt 4.2.4.5.2) ten minste twee uur op een helling van 40 ‰ staande gehouden kunnen worden met alleen de wrijvingsrem van het hoofdremsysteem.

Het remsysteem van de eenheid moet beschikken over drie besturingsmodi:

Een opdracht om de rem aan te leggen moet, ongeacht de besturingsmodus, het remsysteem overnemen, zelfs indien er een opdracht actief is om de rem te lossen; deze eis hoeft niet te gelden als de aanlegopdracht door de bestuurder opzettelijk wordt onderdrukt (bijv. het overbruggen van een alarmmelding door een reiziger, ontkoppelen...).

Voor snelheden van meer dan 5 km/h moet de maximale schok als gevolg van het gebruik van de remmen minder zijn dan 4 m/s3. Het schokgedrag kan worden afgeleid van de berekening en beoordeling van het vertragingsgedrag dat gemeten wordt tijdens de remproeven (zoals beschreven in de punten 6.2.3.8 en 6.2.3.9).

Het remsysteem is het middel om een trein te stoppen en draagt derhalve bij aan het veiligheidsniveau van het spoorwegsysteem.

De functionele eisen van punt 4.2.4.2.1 helpen om de veilige werking van het remsysteem te waarborgen; een risicogebaseerde analyse is echter nodig om de remprestatie te beoordelen, aangezien hierbij veel onderdelen betrokken zijn.

De gevarenscenario's die in aanmerking worden genomen en de desbetreffende veiligheidseisen waaraan moet worden voldaan, worden omschreven in tabel 3 hieronder.

Wanneer in deze tabel een ernstgraad wordt gespecificeerd, moet worden aangetoond dat het bijbehorende risico tot op een aanvaardbaar niveau beheerst wordt, met inachtneming van het functionele defect en de typische plausibele mogelijkheid dat dit defect rechtstreeks kan leiden tot de ernstgraad die in de tabel wordt gedefinieerd.

Aanvullende remsystemen moeten in aanmerking worden genomen in het veiligheidsonderzoek onder de omstandigheden als beschreven in de punten 4.2.4.7 en 4.2.4.8.

De procedure voor het aantonen van de naleving (de procedure voor de conformiteitsbeoordeling) wordt beschreven in punt 6.2.3.5 van deze TSI.

Dit punt is van toepassing op eenheden met een bestuurderscabine.

Er moeten ten minste twee onafhankelijke noodrembesturingsapparaten beschikbaar zijn die het mogelijk maken dat de bestuurder de noodrem vanaf de normale bestuurdersplaats met één eenvoudige handeling met één hand in werking kan stellen.

De opeenvolgende inschakeling van deze twee apparaten kan in aanmerking worden genomen bij het aantonen van overeenstemming met de veiligheidseis nr. 1 van tabel 3 van punt 4.2.4.2.2.

Een van deze apparaten moet een rode slagknop (paddenstoelvormige drukknop) zijn.

De noodremstand van deze twee apparaten moet na inschakeling vanzelf mechanisch vergrendelen; het ontgrendelen van deze stand mag alleen door middel van een opzettelijke handeling mogelijk zijn.

De eisen die op eenheden van toepassing zijn wat betreft hun interface met ETCS-boordapparatuur en met betrekking tot de treininterfacefunctie „noodremcommando” wanneer ETCS is geïnstalleerd, worden omschreven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-2, index [B].

Tenzij de opdracht wordt opgeheven, moet het in werking stellen van de noodrem blijvend en automatisch tot de volgende acties leiden:

Dit punt is van toepassing op eenheden met een bestuurderscabine.

De dienstremfunctie stelt de bestuurder in staat de remkracht (door in werking stellen of lossen) aan te passen tussen een minimum- en een maximumwaarde binnen een bereik van ten minste zeven stappen (waaronder het lossen van de rem en maximale remkracht) teneinde de snelheid van de trein te regelen.

Er mag slechts op één locatie in een trein een dienstremmingsopdracht actief zijn. Om aan deze eis te voldoen moet het mogelijk zijn de dienstremfunctie te scheiden van de andere dienstremmingsopdrachten van de eenheid of eenheden die deel uitmaakt of uitmaken van een treinsamenstelling, als gedefinieerd voor vaste en vooraf gedefinieerde samenstellingen.

Als de snelheid van de trein hoger is dan 15 km/h moet het in werking stellen van de dienstrem automatisch leiden tot het uitschakelen van alle trekkracht; deze uitschakeling mag pas hersteld kunnen worden nadat de tractieopdracht geannuleerd wordt door de bestuurder.

De eisen die op eenheden van toepassing zijn wat betreft hun interface met ETCS-boordapparatuur en met betrekking tot de treininterfacefunctie „dienstremcommando” wanneer ETCS is geïnstalleerd, worden omschreven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-2, index [B].

Locomotieven (eenheden die ontworpen zijn voor het trekken van goederenwagons of passagiersrijtuigen) die beoordeeld worden voor algemene exploitatie moeten worden uitgerust met een direct werkend remsysteem.

Het direct werkende remsysteem moet het mogelijk maken dat er alleen een remkracht wordt toegepast op de eenheid of eenheden in kwestie, zonder dat er op de andere eenheden van de trein een rem wordt aangelegd.

De bestuurder moet het gebruik van recuperatieremming op elektrische eenheden kunnen voorkomen, zodat er geen energieterugvoering plaatsvindt naar de bovenleiding tijdens het rijden op een lijn waarbij energieterugvoering niet mogelijk is.

Zie ook punt 4.2.8.2.3 voor recuperatieremming.

een dynamische rem mag onafhankelijk van andere remsystemen of in combinatie met andere remsystemen (vermenging) worden gebruikt.

Wanneer de dynamische rem van locomotieven onafhankelijk van andere remsystemen wordt gebruikt, moet het mogelijk zijn om de maximumwaarde en het maximale variatiepercentage tot vooraf bepaalde waarden te beperken.

De eisen die op eenheden van toepassing zijn voor wat betreft hun interface met ETCS-boordapparatuur en met betrekking tot de treininterfacefunctie „bijzondere remblokkeringszone — opdrachten langs het spoor: recuperatierem” wanneer ETCS is geïnstalleerd, worden omschreven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-2, index [B]. De daaropvolgende commando’s tot blokkering van de recuperatierem door de eenheid kunnen automatisch of handmatig door tussenkomst van de machinist worden gegeven. De configuratie van het rollend materieel met automatische of handmatige besturing wordt vastgelegd in de technische documentatie als beschreven in punt 4.2.12.2.

De eisen die op eenheden van toepassing zijn wat betreft hun interface met ETCS-boordapparatuur en met betrekking tot de treininterfacefunctie „bijzondere remblokkering — STM-opdrachten: recuperatierem” wanneer ETCS is geïnstalleerd, worden omschreven in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-2, index [B]. De daaropvolgende commando’s tot blokkering van de recuperatierem door de eenheid kunnen automatisch of handmatig door tussenkomst van de machinist worden gegeven. De configuratie van het rollend materieel met automatische of handmatige besturing wordt vastgelegd in de technische documentatie als beschreven in punt 4.2.12.2.

Dit punt is van toepassing op alle eenheden.

Het inschakelen van de vastzetrem moet tot gevolg hebben dat een gedefinieerde remkracht wordt uitgeoefend gedurende een onbeperkte periode waarin er mogelijk geen energie is aan boord.

Het moet in alle situaties mogelijk zijn, onder andere om bergingsredenen, om de vastzetrem bij stilstand te lossen.

Voor eenheden die worden beoordeeld in een vaste of vooraf gedefinieerde samenstelling en voor locomotieven die beoordeeld worden in het kader van algemene exploitatie, moet de opdracht voor het in werking stellen van de vastzetrem automatisch worden geactiveerd als de eenheid wordt uitgeschakeld. Voor andere eenheden moet de opdracht voor het in werking stellen van de vastzetrem handmatig worden geactiveerd of automatisch worden geactiveerd als de eenheid wordt uitgeschakeld.

De remprestatie (vertraging = F(snelheid) en equivalente reactietijd) van de eenheid (treinstel of voertuig) moet worden vastgesteld door berekeningen als gedefinieerd in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [13] of [14], uitgaande van vlak spoor.

Elke berekening moet worden uitgevoerd voor wieldiameters die overeenkomen met nieuwe, half versleten en versleten wielen en moet de berekening van de vereiste adhesie tussen wiel en spoorstaaf omvatten (zie punt 4.2.4.6.1).

De wrijvingscoëfficiënten die worden gebruikt door wrijvingsremuitrustingen en worden toegepast in de berekening moeten worden onderbouwd (zie de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [13]).

De remprestatie moet worden berekend voor de twee besturingsmodi: noodremming en maximale dienstremming.

De remprestatie moet worden berekend tijdens de ontwerpfase en moet worden herzien (correctie van parameters) na de fysieke testen als vereist in de punten 6.2.3.8 en 6.2.3.9 teneinde overeenstemming met de testresultaten te bereiken.

De definitieve berekening van de remprestatie (in overeenstemming met de testresultaten) moet deel uitmaken van de technische documentatie zoals voorgeschreven in punt 4.2.12.

De maximale gemiddelde vertraging die wordt ontwikkeld als alle remmen in gebruik zijn, met inbegrip van de onafhankelijk van de adhesie tussen wiel en spoorstaaf werkende rem, moet lager zijn dan 2,5 m/s2. Deze eis is gekoppeld aan de weerstand van het spoor tegen langskrachten.

Voor alle eenheden moet de maximale dienstremprestatie worden berekend in overeenstemming met de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, index [13] of [14], met een remsysteem in normaal bedrijf, met de nominale waarde van de wrijvingscoëfficiënten die worden gebruikt door wrijvingsremuitrusting voor de belastingsomstandigheid „ontwerpgewicht bij een normale belading” op de maximum ontwerpsnelheid.

Er moeten tests worden verricht om de berekening van de maximale dienstremming te valideren volgens de procedure voor de conformiteitsbeoordeling die is vastgesteld in punt 6.2.3.9.

Als de dienstremming een hogere ontwerpprestatiecapaciteit heeft dan de noodremming, moet het mogelijk zijn de maximale dienstremmingsprestatie (door het ontwerp van het rembesturingssysteem of als onderhoudsactiviteit) te beperken tot een niveau onder dat van de noodremmingsprestatie.

Dit punt is van toepassing op alle eenheden.

Voor spoormachines mag de naleving van deze eis worden gecontroleerd met temperatuurmetingen op de wielen en remuitrusting.

De remenergiecapaciteit moet worden gecontroleerd aan de hand van berekeningen waarmee wordt aangetoond dat het remsysteem in normaal bedrijf dusdanig ontworpen is dat het bestand is tegen het afleiden van de remenergie. De referentiewaarden die in deze berekening worden gebruikt voor de onderdelen van het remsysteem die energie afleiden, moeten worden gevalideerd door middel van een thermische test of door eerdere ervaring.

Deze berekening moet het scenario omvatten dat bestaat uit twee opeenvolgende inschakelingen van de noodremming vanaf de maximumsnelheid (tijdsinterval dat overeenstemt met de tijd die nodig is om de trein te laten accelereren tot de maximumsnelheid) op vlak spoor voor de belastingsomstandigheid „maximale remlast”.

In het geval van een eenheid die niet alleen als trein kan worden ingezet, moet het in de berekening gebruikte tijdsinterval tussen twee opeenvolgende inschakelingen van de noodremming worden vermeld.

De maximumhelling van de lijn, de desbetreffende lengte en de dienstsnelheid waarvoor het remsysteem ontworpen is met betrekking tot de thermische energiecapaciteit van de rem, moeten ook worden gedefinieerd met een berekening voor de belastingsomstandigheid „maximale remlast”, waarbij de dienstrem gebruikt wordt om de trein op een constante dienstsnelheid te houden.

Het resultaat (maximumhelling van de lijn, de desbetreffende lengte en de dienstsnelheid) moet worden vermeld in de documentatie betreffende het rollend materieel als gedefinieerd in punt 4.2.12 van deze TSI.

Het volgende „referentiegeval” voor het in aanmerking te nemen hellend vlak wordt voorgesteld: de snelheid van 80 km/h aanhouden op een hellend vlak met een constante helling van 21 ‰ over een afstand van 46 km. Als dit referentiegeval wordt gebruikt, hoeft in de documentatie alleen de overeenstemming ermee te worden vermeld.

Eenheden in vaste en vooraf gedefinieerde samenstellingen met een maximumontwerpsnelheid die hoger is dan of gelijk is aan 250 km/h moeten bovendien zodanig ontworpen zijn dat zij functioneren met een remsysteem in normaal bedrijf en de belastingsomstandigheid „maximale remlast” bij een snelheid die gelijk is aan 90 % van de maximale dienstsnelheid op een helling die maximaal 25 ‰ afloopt over een afstand van 10 km, en op een helling die maximaal 35 ‰ afloopt over een afstand van 6 km.

Een eenheid (trein of voertuig) moet in de belastingsomstandigheid „bedrijfsklaar ontwerpgewicht” zonder dat er elektrische voeding beschikbaar is blijvend in een staande positie op een helling van 40 ‰ worden opgehouden.

Ophouden moet worden gerealiseerd door middel van de vastzetremfunctie en aanvullende middelen (bijv. stopblokken) indien de vastzetrem niet in staat is de gewenste prestatie op eigen kracht te leveren; de vereiste aanvullende middelen moeten aan boord van de trein beschikbaar zijn.

De vastzetremmingsprestatie van de eenheid (trein of voertuig) moet worden berekend als gedefinieerd in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J-1, ►M5  index [13] ◄ . Het resultaat (helling waarop de eenheid alleen door de vastzetrem wordt opgehouden) moet worden vermeld in de technische documentatie als gedefinieerd in punt 4.2.12 van deze TSI.

worden bediend door opdrachten van het hoofdbesturingscircuit van het remsysteem (zie punt 4.2.4.2.1);

zijn opgenomen in de veiligheidsanalyse met betrekking tot het gevaar „volledig wegvallen van de dynamische remkracht na een noodremcommando”.

worden bediend door opdrachten van het hoofdbesturingscircuit van het remsysteem (zie punt 4.2.4.2.1);

zijn opgenomen in de veiligheidsanalyse met betrekking tot het gevaar „volledig wegvallen van de remkracht van remmen die niet op basis van adhesie tussen wiel en spoorstaaf werken na een noodremcommando”.

Voor het treinpersoneel beschikbare informatie moet het mogelijk maken de status van het remsysteem te herkennen. Daarom moet het treinpersoneel tijdens bepaalde bedrijfsfasen de toestand kunnen herkennen (aangezet, gelost of uitgeschakeld) van de hoofd- (nood- en dienst-) en parkeerremsystemen alsmede van elk onderdeel (met inbegrip van één of meer bedieningselementen) van deze systemen die afzonderlijk bediend en/of uitgeschakeld kunnen worden.

Indien de vastzetrem altijd direct afhankelijk is van de toestand van het hoofdremsysteem, moet niet worden voorzien in een aanvullende en specifieke indicatie voor het vastzetremsysteem.

De fasen die tijdens bedrijf in aanmerking moeten wo