Le terme «unité» est le terme générique utilisé pour désigner le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI, et dès lors à une vérification «CE».

Une unité peut se composer de plusieurs «véhicules», tels que définis à l' ►M3  article 2, point 3), de la directive (UE) 2016/797 ◄ ; eu égard au champ d'application de la présente STI, l'utilisation du terme «véhicule», tel qu'il est utilisé dans la présente STI, est limitée au sous-système «matériel roulant» tel que défini au chapitre 1.

Un «train» est une composition opérationnelle formée d'une ou de plusieurs unités.

Un «train de passagers» désigne une composition opérationnelle accessible aux passagers (un train composé de véhicules de passagers mais dont l'accès est interdit aux passagers n'est pas considéré comme un train de passagers).

Les termes «composition fixe» désignent une composition de train ne pouvant être reconfigurée que dans un atelier.

Les termes «composition prédéfinie» désignent un train composé de plusieurs unités couplées entre elles. Ce type de composition est défini durant la phase de conception et peut être reconfiguré en exploitation.

Une «“exploitation multiple”» est une composition opérationnelle formée d’une ou de plusieurs unités:

«Exploitation générale»: on parle d'«exploitation générale» pour une unité lorsque celle-ci est destinée à être couplée à d'autres unités dans une composition de train non définie durant la phase de conception.

Les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures.

1)    Motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques

Le terme «locomotive» désigne un véhicule (ou une combinaison de plusieurs véhicules) de traction pouvant être dételé d'un train en conditions d'exploitation normales et capable de fonctionner de manière autonome. Une locomotive n'est pas conçue pour transporter une charge utile.

Les termes «locomotive de manœuvre» désignent un engin de traction conçu pour être utilisé exclusivement dans les gares, les gares de triage et les dépôts.

La motricité d'un train automoteur peut provenir d'un véhicule motorisé pourvu ou non d'une cabine de conduite, et conçu pour ne pas être dételé en conditions d'exploitation normale. Ce type de véhicule est généralement désigné sous le nom de «motrice», ou de «motrice de tête» lorsqu'il est situé en extrémité de rame et équipé d'une cabine de conduite.

2)    ►M5  Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques ◄

Le terme «rame» désigne une composition fixe pouvant fonctionner comme un train; par définition, une rame n'est pas destinée à être reconfigurée, sauf dans un atelier. Elle se compose de véhicules motorisés ou d'un ensemble de véhicules motorisés et non motorisés.

Le terme «unité multiple électrique et/ou diesel» désigne une rame composée de véhicules qui sont tous capables de transporter une charge utile (voyageurs ou bagages/courrier ou marchandises).

Le terme «autorail» désigne un véhicule pouvant fonctionner de manière autonome et capable de transporter une charge utile (voyageurs ou bagages/courrier ou marchandises).

Le terme «tram-train» désigne un véhicule conçu pour une utilisation combinée à la fois sur les infrastructures ferroviaires légères et sur les infrastructures ferroviaires lourdes;

3)    Voitures de voyageurs et autres

Le terme «voiture» désigne un véhicule non moteur, circulant en composition fixe ou variable et capable de transporter des voyageurs (par extension, dans la présente STI, les exigences s'appliquant aux voitures s'appliquent également aux voitures-restaurants, voitures-couchettes, etc.).

Le terme «fourgon» désigne un véhicule non moteur capable de transporter une charge utile (hors voyageurs), c'est-à-dire des bagages ou du courrier, et conçu pour être intégré à une composition fixe ou variable destinée au transport de voyageurs.

Le terme «remorque avec cabine de conduite» désigne un véhicule non moteur équipé d'une cabine de conduite.

Une voiture peut être équipée d'une cabine de conduite; on la désigne alors sous le nom de «voiture de conduite».

Un fourgon peut être équipé d'une cabine de conduite; on le désigne alors sous le nom de «fourgon de conduite».

Les termes «wagon porte-autos» désignent un véhicule non moteur, capable de transporter des automobiles sans leurs passagers et conçu pour être intégré à un train de voyageurs.

Le terme «rame fixe» désigne une composition de plusieurs voitures non motrices couplées entre elles de manière «semi-permanente», ou reconfigurables uniquement hors service.

les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l’ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions.

Ces véhicules ne relèvent pas de la présente STI. Ils sont couverts par le règlement (UE) de la Commission no 321/2013 ( 6 ) («STI WAG»).

Véhicules spéciaux

Les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie, sont classés par catégories dans la décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission ( 7 ). Ils peuvent être groupés dans les deux sous-ensembles suivants:

Les véhicules spéciaux peuvent être utilisés selon un ou plusieurs des modes suivants: mode travail, mode marche et mode transport, en tant que véhicule automoteur ou que véhicule remorqué.

Les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures

1)    Les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques

Ce type inclut les véhicules de traction non conçus pour transporter une charge utile: locomotives thermiques, locomotives électriques ou motrices, par exemple.

Les véhicules de traction concernés sont destinés au transport de marchandises et/ou de voyageurs.

Exclusion du champ d'application:

Les locomotives de manœuvre (telles que définies au point 2.2) ne relèvent pas du champ d'application de la présente STI. Lorsqu'elles sont appelées à circuler sur le réseau ferroviaire de l'Union (circulation entre les gares, les gares de triage et les dépôts), l'article 1er, paragraphe 4, point b), de la directive (UE) 2016/797 s'applique.

2)    Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques pour voyageurs

Ce type inclut tous les trains en composition fixe ou prédéfinie, composés de véhicules transportant des voyageurs et/ou de véhicules ne transportant pas de voyageurs.

Un ou plusieurs véhicules du train sont équipés d'un système de traction thermique ou électrique, et une cabine de conduite équipe le train.

Exclusion du champ d'application:

Conformément à l'article 1er, paragraphe 3, paragraphe 4, point d), et paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, le matériel roulant suivant est exclu du champ d'application de la présente STI:

3)    Voitures de voyageurs et autres

Les voitures de voyageurs

Ce type inclut les véhicules non moteurs servant au transport des voyageurs (voitures, définies au point 2.2), exploités en composition variable et tractés par des véhicules de la catégorie «motrices de traction à moteur thermique ou électrique» définie ci-dessus.

Véhicules de transport ne transportant pas de voyageurs et intégrés à un train de voyageurs:

Ce type inclut les véhicules non moteurs couplés à un train de voyageurs (par exemple, fourgons à bagages, fourgons postaux, wagons porte-autos, véhicules de service, etc.); ils entrent dans le champ d'application de la présente STI, en tant que véhicules utilisés pour le transport de voyageurs.

Les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l’ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI mais relèvent de la STI WAG même lorsqu’ils sont inclus dans un train de voyageurs (la composition du train est dans ce cas une question opérationnelle).

Les véhicules destinés à transporter des véhicules routiers à moteur avec des passagers à bord des véhicules routiers à moteur n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI;

Véhicules spéciaux

Les véhicules spéciaux entrent dans le champ d’application de la présente STI et doivent démontrer leur conformité avec les exigences de la présente STI en mode marche et lorsque:

Les exigences spécifiques énoncées au chapitre 4 et à l’appendice C pour les engins de voie sont également applicables aux véhicules d’inspection d’infrastructure, sauf ceux conçus pour être intégrés dans une composition fixe de train de voyageurs; en pareil cas, ils doivent être considérés comme des véhicules de transport ne transportant pas de voyageurs tels que définis au point A) 3).

Sont exclus du champ d’application de la présente STI les véhicules rail-route.

Le système ferroviaire de l'Union, auquel s'applique la ►M3  directive (UE) 2016/797 ◄ et dont fait partie le sous-système «matériel roulant», est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Cette cohérence doit être vérifiée par rapport notamment aux spécifications du sous-système «matériel roulant», de ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire de l'Union, dans lequel il est intégré, et des règles d'exploitation et de maintenance auxquelles il est soumis.

Les paramètres fondamentaux du sous-système «matériel roulant» sont définis dans ce chapitre 4 de la présente STI.

Sauf lorsque cela est strictement nécessaire pour garantir l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union, les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques.

Certaines des caractéristiques relatives au matériel roulant qui doivent obligatoirement être mentionnées dans le «“Registre européen des types de véhicules autorisés”» (conformément à la décision de la Commission pertinente) sont décrites au point 7.1.2 (voir tableau 17a). De plus, ces caractéristiques doivent figurer dans la documentation technique sur le matériel roulant décrite au point 4.2.12.

Le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI (également désigné sous le nom d'unité dans le cadre de la présente STI) doit être décrit dans le certificat de vérification «CE» par l'une des caractéristiques suivantes:

Remarque: l'exploitation multiple de l'unité en cours d'évaluation avec d'autres types de matériel roulant n'entre pas dans le champ d'application de la présente STI.

Les définitions relatives aux compositions de train et aux unités sont données au point 2.2 de la présente STI.

Lorsqu'une unité destinée à être exploitée en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) fait l'objet d'une évaluation, les compositions visées par l'évaluation doivent être définies par la partie à l'origine de la demande d'évaluation, et apparaître dans le certificat de vérification «CE». La définition de chaque formation doit inclure le type de chaque véhicule (ou des véhicules et des essieux en cas de composition fixe articulée), et leur disposition au sein de la composition. Des détails supplémentaires sont fournis aux ►M5  points ◄ 6.2.8 et 6.2.9.

Il est nécessaire, pour certaines caractéristiques ou certaines évaluations d'unités destinées à une exploitation générale, de définir des limites en matière de compositions de train. Ces limites sont définies dans le point 4.2 et la ►M5  point ◄ 6.2.7.

Un système de classification technique du matériel roulant est utilisé dans les ►M5  points ◄ suivantes de la présente STI, afin de définir les exigences applicables à une unité.

La ou les catégories techniques pertinentes pour l'unité soumise à l'application de la présente STI doivent être identifiées par la partie qui demande l'évaluation. Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

Les catégories techniques du matériel roulant sont les suivantes:

▼M5

▼B

Une unité peut entrer dans une ou plusieurs de ces catégories.

Sauf mention contraire dans une des ►M5  points ◄ du point 4.2, les exigences de la présente STI s'appliquent à toutes les catégories techniques de matériel roulant définies précédemment.

L'évaluation doit également prendre en compte la configuration opérationnelle d'une unité; il convient de distinguer entre:

La vitesse maximale de conception de l'unité soumise à l'application de la présente STI doit être déclarée par la partie qui demande l'évaluation; elle doit être un multiple de 5 km/h (voir également ►M5  point ◄ 4.2.8.1.2) lorsque sa valeur est supérieure à 60 km/h. Cette vitesse maximale doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

En matière d'exigences de sécurité incendie, quatre catégories de matériel roulant sont définies dans la STI STF.

La compatibilité entre la catégorie de l'unité et son exploitation dans les tunnels est définie dans la STI STF.

Pour les unités conçues pour le transport de passagers ou pour tracter des voitures de passagers et soumises à l'application de la présente STI, la catégorie A est la catégorie minimale qui doit être retenue par la partie qui demande l'évaluation; les critères de sélection de la catégorie B sont indiqués dans la STI STF.

Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la ►M5  point ◄ 4.2.10 de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système «matériel roulant» sont regroupées et classées dans les ►M5  points ◄ suivantes du présent point:

Pour les aspects techniques particuliers indiqués aux chapitres 4, 5 et 6, les spécifications fonctionnelles et techniques contiennent une référence explicite à une ►M5  point ◄ d'une norme EN ou d'un autre document technique, comme l'autorise l' ►M3  article 4, paragraphe 8, de la directive (UE) 2016/797 ◄ ; ces références sont répertoriées dans l'appendice J de la présente STI.

Les informations nécessaires au personnel de bord du train pour constater l'état de fonctionnement du train (état normal, équipements hors service, situation dégradée, etc.) sont décrites dans la ►M5  point ◄ portant sur la fonction correspondante, ainsi que dans la ►M5  point ◄ 4.2.12 «Documentation d'exploitation et de maintenance».

Le point 3.1 de la présente STI recense les fonctions qui contribuent à satisfaire aux exigences essentielles en matière de «sécurité».

Les exigences de sécurité liées à ces fonctions sont couvertes par les spécifications techniques énoncées au point 4.2 (par exemple, «sécurité passive», «roues», etc.).

Lorsque ces spécifications techniques doivent être complétées par des exigences exprimées en termes d'exigence de sécurité (niveau de gravité) elles sont également spécifiées au point 4.2.

Les systèmes électroniques et logiciels utilisés pour remplir les fonctions essentielles à la sécurité sont développés et évalués selon une méthodologie appropriée aux systèmes électroniques et aux logiciels dédiés à la sécurité.

Cette partie couvre les exigences relatives à la conception de la caisse du véhicule (résistance de la structure du véhicule) et aux liaisons mécaniques (interfaces mécaniques) entre véhicules ou entre unités.

La plupart de ces exigences visent à assurer l'intégrité mécanique du train lors de son exploitation ou d'une opération de secours, ainsi que la sécurité des compartiments réservés aux passagers et au personnel de bord en cas de collision ou de déraillement.

«L'accouplement interne» (également appelé accouplement «intermédiaire») désigne le dispositif d'accouplement entre véhicules permettant de former une unité composée de plusieurs véhicules (une rame de voitures ou une rame de composition fixe, par exemple).

«L'accouplement d'extrémité» (ou accouplement «externe») d'unités désigne le dispositif d'accouplement utilisé pour accoupler deux (ou plusieurs) unités et former un train. Un accouplement d'extrémité peut être «automatique», «semi-automatique» ou «manuel». Un accouplement d'extrémité peut être utilisé à des fins de secours (voir ►M5  point ◄ 4.2.2.2.4). Dans le cadre de la présente STI, un accouplement «manuel» est un système d'accouplement d'extrémité nécessitant la présence d'une ou plusieurs personnes entre les unités à accoupler ou à découpler mécaniquement.

«L'accouplement de secours» désigne le dispositif d'accouplement utilisé en cas de secours pour accoupler un véhicule de secours équipé, conformément à la ►M5  point ◄ 4.2.2.2.3 d'un système d'accouplement manuel «standard», à l'unité à dépanner. L'unité à dépanner, soit est équipée d'un dispositif d'accouplement différent, soit ne possède aucun dispositif d'accouplement.

Les dispositifs d'accouplement interne entre les différents véhicules d'une unité (entièrement soutenus par leurs propres roues) doivent intégrer un système d'amortissement capable de résister aux efforts prévus dans les conditions d'exploitation visées.

Si la résistance longitudinale du dispositif d'accouplement interne entre les véhicules est inférieure à celle du ou des accouplements d'extrémité de l'unité, des dispositions doivent être prises pour secourir l'unité en cas de rupture dudit accouplement interne; ces dispositions seront décrites dans la documentation exigée par la ►M5  point ◄ 4.2.12.6.

En cas d'unités articulées, la liaison entre deux véhicules partageant les mêmes organes de roulement doit être conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 1.

Exigences générales

Exigences concernant le système d'accouplement «manuel»

▼M3

▼B

Un système doit être prévu pour permettre le déplacement des unités, en cas de panne, par manœuvre de remorquage ou de refoulement.

Si l'unité à récupérer est pourvue d'un dispositif d'accouplement d'extrémité, elle doit pouvoir être secourue au moyen d'une unité motrice équipée du même système d'accouplement d'extrémité (dont la hauteur au-dessus du niveau des rails de son axe longitudinal doit aussi être compatible).

Toutes les unités doivent pouvoir être secourues au moyen d'une unité motrice de secours, c'est-à-dire d'une unité motrice présentant à chacune de ses extrémités, conçues à des fins de secours:

Ceci est réalisé à l'aide d'un système d'accouplement compatible fixe ou d'un attelage de secours (également appelé adaptateur de secours). Dans ce dernier cas, l'unité à évaluer dans le cadre de la présente STI doit être conçue pour permettre le transport de l'attelage de secours à son bord.

L'attelage de secours (tel qu'il est défini dans la ►M5  point ◄ 5.3.3) doit être conforme aux exigences suivantes:

L'exigence d'un système de freinage à des fins de secours est couverte par la ►M5  point ◄ 4.2.4.10 de la présente STI.

Les unités et les systèmes d'accouplement d'extrémité doivent être conçus de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles pendant les opérations d'accouplement, de désaccouplement et de secours.

Pour satisfaire à cette exigence, les unités équipées de systèmes d’accouplement manuels de type UIC conformes au point 4.2.2.2.3 b) doivent répondre aux exigences suivantes («“rectangle de Berne”»).

Une main courante doit être prévue sous chaque tampon. Cette main courante doit pouvoir supporter un effort de 1,5 kN.

La documentation d'exploitation et de secours mentionnée dans les ►M5  points ◄ 4.2.12.4 et 4.2.12.6 doit décrire les mesures nécessaires pour satisfaire à cette exigence. Les États membres peuvent également exiger l'application de ces exigences.

Les intercirculations prévues pour la circulation des passagers d'une voiture ou d'une rame à une autre doivent s'adapter à tous les mouvements relatifs des véhicules en conditions d'exploitation normale sans constituer un danger pour ces mêmes passagers.

S'il est prévu de faire circuler un train avec une intercirculation non utilisée, l'accès des passagers à cette intercirculation doit pouvoir être bloqué.

Les exigences relatives aux portes d'accès aux intercirculations lorsque celles-ci ne sont pas en service sont spécifiées dans la ►M5  point ◄ 4.2.5.7 «Éléments liés aux passagers — Portes d'intercirculation».

Des exigences supplémentaires sont énoncées dans la STI PMR.

Les présentes exigences ne s'appliquent pas aux extrémités des véhicules lorsque les passagers ne sont pas censés les emprunter.

La présente ►M5  point ◄ s'applique à toutes les unités, à l'exception des engins de travaux.

Pour les engins de travaux, des exigences remplaçant celles exprimées dans la ►M5  point ◄ portant sur la charge statique, la catégorie et l'accélération sont stipulées à l'appendice C, paragraphe C.1.

L’intégrité structurelle d’un véhicule, en composition de train comme lors d’une opération de manœuvre, et la sécurité de ses occupants dépendent de la résistance statique et dynamique (résistance à la fatigue) de sa caisse. La structure de chaque véhicule doit donc satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], lorsque les catégories de matériel roulant à prendre en compte doivent correspondre à la catégorie L pour les locomotives et les motrices de tête et aux catégories PI et PII pour tous les autres types de véhicule relevant de la présente STI.

La résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l’aide de calculs et/ou d’essais, conformément, aux conditions fixées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1].

Si l’unité est conçue pour un effort de compression plus élevée que celle des catégories (exigées au point 3 comme condition minimale) dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], cette spécification ne couvre pas la solution technique proposée; il est alors permis de se référer à d’autres documents normatifs accessibles au public pour la force de compression.

Dans ce cas, l’organisme notifié doit vérifier que les autres documents normatifs font partie d’un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et à l’évaluation de la structure du véhicule.

La valeur de l’effort de compression doit être mentionnée dans la documentation technique décrite dans la ►M5  point ◄ 4.2.12.

Les conditions de charge prises en compte doivent satisfaire à la ►M5  point ◄ 4.2.2.10 de la présente STI.

Les hypothèses relatives aux efforts aérodynamiques sont décrites dans la ►M5  point ◄ 4.2.6.2.2 de la présente STI (passage de 2 trains).

Les méthodes d'assemblage sont couvertes par les exigences ci-dessus. Une procédure de vérification devra être mise en place afin de garantir, en phase de production, l'absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques de la structure.

La présente ►M5  point ◄ s'applique à toutes les unités.

Les dispositions complémentaires concernant le levage et la mise sur vérins des engins de travaux sont spécifiées dans la ►M5  point ◄ C.2 de l'appendice C.

Il doit être possible de lever ou de mettre sur vérins chaque véhicule d'une unité, à des fins de secours (à la suite d'un déraillement ou à tout autre accident ou incident) et de maintenance. À cette fin, les points (de levage/mise sur vérins) doivent être judicieusement placés sur la caisse des véhicules et permettre l'application d'efforts verticaux ou quasi-verticaux. Il doit être possible d'opérer le levage complet ou la mise sur vérins du véhicule et de ses organes de roulement (en fixant les bogies à la caisse, par exemple). Il doit aussi également être possible de lever ou de mettre sur vérins une seule extrémité du véhicule (avec ses organes de roulement), l'autre extrémité restant en appui sur ses propres organes de roulement.

Il est conseillé de prévoir des points de mise sur vérins qui peuvent être utilisés comme points de levage avec tous les organes de roulement du véhicule attachés au châssis du véhicule.

Les points de mise sur vérins/levage doivent être situés de manière à permettre un levage sûr et stable du véhicule; un espace suffisant doit être prévu sous et autour de chaque point de mise sur vérins pour permettre d'installer rapidement des dispositifs de secours. Les points de mise sur vérins/levage doivent être conçus de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles en conditions d'exploitation normale ou lors de leur utilisation.

Si la structure inférieure de la caisse ne permet pas l'intégration de points fixes de mise sur vérins/levage, des supports doivent être prévus pour pouvoir y fixer des points mobiles de mise sur vérins/levage au cours des opérations de réenraillement.

La géométrie des points de mise sur vérins/levage doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [4].

Le marquage des points de levage doit se faire à l’aide d’une signalétique conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [5].

La structure doit être conçue en tenant compte des charges indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1]; la résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l’aide de calculs ou d’essais, conformément, aux conditions fixées dans la même spécification.

D’autres documents normatifs qui sont accessibles au public peuvent être utilisés dans les mêmes conditions que celles définies au point 4.2.2.4 ci-dessus.

Pour chaque véhicule de l'unité, un diagramme de mise sur vérins et de levage accompagné des instructions correspondantes doit être inclus dans la documentation technique décrite dans les ►M5  points ◄ 4.2.12.5 et 4.2.12.6 de la présente STI. Les consignes doivent faire appel aux pictogrammes autant que possible.

La présente ►M5  point ◄ s'applique à toutes les unités, à l'exception des engins de travaux.

Les dispositions concernant la résistance structurelle sont spécifiées dans la ►M5  point ◄ C.1 de l'appendice C.

Les équipements, y compris ceux présents dans les espaces passagers, fixés à la caisse d'un véhicule, doivent l'être de manière à ne poser aucun risque de détachement et de blessure pour les passagers, ni aucun risque de déraillement. À cet effet, les fixations des équipements doivent être conçues conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5  index [1] ◄ , en prenant en compte la catégorie L pour les locomotives et les catégories PI et PII pour le matériel roulant destiné au transport de passagers.

Les portes empruntées par les passagers sont couvertes par la ►M5  point ◄ 4.2.5 «Éléments liés aux passagers» de la présente STI. Les portes des cabines de conduite sont couvertes par la ►M5  point ◄ 4.2.9 de la présente STI. La présente ►M5  point ◄ concerne les portes utilisées pour les marchandises et le personnel de bord, à l'exception des portes des cabines de conduite.

Si un véhicule comporte un compartiment réservé au personnel du train ou aux marchandises, les portes de ce compartiment doivent être pourvues d'un dispositif de fermeture et de verrouillage. Les portes de ce compartiment doivent rester fermées et verrouillées et n'être ouvertes qu'intentionnellement.

Le verre employé pour le vitrage (y compris les rétroviseurs) doit être de type feuilleté ou trempé, conformément aux normes publiques pertinentes destinées à des applications ferroviaires en ce qui concerne la qualité et la surface utilisée, afin de minimiser le risque de blessure pour les passagers et le personnel de bord en cas de bris.

Les conditions de charge suivantes définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [6], doivent être déterminées:

Les hypothèses choisies pour parvenir aux conditions de charge ci-dessus doivent être justifiées et documentées dans la documentation générale décrite dans la ►M5  point ◄ 4.2.12.2 de la présente STI.

Ces hypothèses doivent reposer sur une classification du matériel roulant (train à grande vitesse, train longue distance, autre train) et sur une description de la charge utile (passagers, charge utile au m2 dans les zones de stationnement debout et les zones de service) conformes à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5  index [6] ◄ ; les valeurs des différents paramètres peuvent déroger à ces normes pour autant qu'elles sont justifiées.

Des conditions de charges différentes (masse minimale, masse maximale) peuvent être utilisées pour les engins de travaux, afin de prendre en compte les équipements embarqués optionnels.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5  point ◄ 6.2.3.1 de la présente STI.

Pour chaque condition de charge définie ci-dessus, les informations suivantes doivent être fournies dans la documentation technique décrite dans la ►M5  point ◄ 4.2.12:

Le rapport de la différence de charge à la roue pour chaque essieu Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr) doit être évalué à l'aide de la mesure de la charge à la roue, en considérant la condition de charge «masse de conception en ordre de marche». Une différence de charge à la roue supérieure à 5 % de la charge à l'essieu pour cet essieu monté est autorisée uniquement s'il est démontré que cette différence est acceptable par l'essai de sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie, spécifié dans la ►M5  point ◄ 4.2.3.4.1 de la présente STI.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5  point ◄ 6.2.3.2 de la présente STI.

Pour les unités avec une charge à l'essieu en condition de charge «masse de conception en charge normale inférieure ou égale à 22,5 tonnes» et un diamètre de roue usée supérieur ou égal à 470 mm, le rapport charge à la roue — diamètre de roue (Q/D) doit être inférieur ou égal à 0,15 kN/mm, tel que mesuré pour un diamètre minimal de roue usée et une masse de conception en charge normale.

Les caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes cibles de détection des trains sont énoncées aux points 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 et 4.2.3.3.1.3.

Il est fait référence aux points de la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A] [également mentionnée à l’annexe A, tableau A.2, index 77 de la STI CCS ( 11 )]. Les cas particuliers y afférents sont définis au point 7.7 de la STI CCS.

Les caractéristiques avec lesquelles le matériel roulant est compatible doivent être consignées dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

Géométrie du véhicule

Conception du véhicule

Isolation des émissions

CEM

Géométrie du véhicule

Géométrie des roues

Conception du véhicule

CEM

L'objectif du contrôle de l'état des boîtes d'essieux est de repérer tout roulement de boîte d'essieu défectueux.

Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, des équipements de détection embarqués doivent être prévus.

Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, appelées à circuler sur d'autres écartements de voie que l'écartement 1 520 mm, le contrôle de l'état des boîtes d'essieux doit être prévu et s'effectue par un équipement embarqué (conformément à la spécification de la ►M5  point ◄ 4.2.3.3.2.1) ou par un équipement en bord de voie (conformément à la spécification de la ►M5  point ◄ 4.2.3.3.2.2).

L'installation du système embarqué et/ou la compatibilité avec l'équipement en bord de voie doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la ►M5  point ◄ 4.2.12 de la présente STI.

Ces équipements doivent être en mesure de détecter la détérioration de tout roulement de boîte d'essieu de l'unité.

L'état du roulement doit être évalué par un contrôle de sa température, de ses fréquences dynamiques ou de toute autre caractéristique appropriée.

Le système de détection doit être situé entièrement à bord et les messages de diagnostic doivent être consultables à bord.

Les messages de diagnostic délivrés doivent être décrits et pris en compte dans la documentation d’exploitation décrite au point 4.2.12.4, et dans la documentation de maintenance décrite au point 4.2.12.3.

Pour les unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 435 mm, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5  index [8] ◄ .

Pour les unités appelées à circuler sur des écartements de voie autres que 1 435  mm ou 1 668  mm, un cas spécifique est déclaré le cas échéant (règle harmonisée disponible pour le réseau concerné).

Pour les unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 668  mm, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans le tableau 1 qui indique les paramètres de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5  index [8] ◄ .

L'unité doit être conçue de manière à pouvoir circuler en toute sécurité sur des gauches de voies, en tenant compte notamment des transitions entre voies en dévers et voies en alignement, et des écarts de nivellement transversal.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5  point ◄ 6.2.3.3 de la présente STI.

La présente ►M5  point ◄ s'applique aux unités conçues pour circuler à plus de 60 km/h, à l'exception des engins de travaux dont les exigences sont énoncées dans la ►M5  point ◄ C.3 de l'appendice C, et à l'exception des unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 520 mm, dont les exigences correspondantes sont considérées comme un «point ouvert».

Le comportement dynamique d'un véhicule a une influence forte sur la sécurité de marche et sur les efforts qu'il impose à la voie. Il s'agit d'une fonction essentielle à la sécurité, couverte par les exigences de la présente ►M5  point ◄ .

Lorsque des systèmes actifs (basés sur des logiciels ou des automates programmables qui commandent les actionneurs) sont utilisés, la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à des «accidents mortels» dans les deux scénarios suivants:

Compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable.

La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la ►M5  point ◄ 6.2.3.5 de la présente STI.

Le système de détection de l'instabilité doit fournir des informations concernant la nécessité de prendre des mesures opérationnelles (comme la réduction de la vitesse, etc.) et il doit être décrit dans la documentation technique. Les mesures opérationnelles doivent être décrites dans la documentation d'exploitation énoncée dans la ►M5  point ◄ 4.2.12.4 de la présente STI.

Les valeurs limites pour la sécurité de marche que l'unité doit respecter sont indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5  index [9] ◄ .

Les valeurs limites d'efforts sur la voie que l'unité doit respecter (lorsqu'elles sont évaluées avec la méthode normale) sont indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5  index [9] ◄ .

Si les valeurs estimées dépassent les valeurs limites énoncées ci-dessus, les conditions d'exploitation du matériel roulant (notamment la vitesse maximale, l'insuffisance de dévers, etc.) peuvent être ajustées en tenant compte des caractéristiques de la voie (par exemple le rayon de courbure, la section transversale du rail, le pas de traverse, l'intervalle de maintenance des voies, etc.).

La ►M5  point ◄ 4.2.3.4.3 est applicable à toutes les unités, à l'exception des unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 520 mm ou 1 600 mm, dont les exigences correspondantes font l'objet d'un point ouvert.

Les nouveaux profils de roue et la distance entre les faces actives des roues doivent être vérifiés par rapport aux valeurs limites de conicité équivalente, en utilisant les scénarios de calcul figurant dans la ►M5  point ◄ 6.2.3.6 de la présente STI, afin d'établir l'adéquation du nouveau profil de roue proposé avec les infrastructures, conformément à la STI INF.

Les unités équipées de roue à rotation indépendante sont exemptées de ces exigences.

Les valeurs cumulées de conicité équivalente pour lesquelles le véhicule est conçu, vérifiées grâce à la démonstration de conformité du comportement dynamique indiquée au point 6.2.3.4 de la présente STI, doivent être spécifiées pour les conditions de service dans la documentation de maintenance comme énoncé au point 4.2.12.3.2, en tenant compte des contributions des profils de roues et de rails.

Si une instabilité de marche est signalée, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure, doivent localiser le tronçon de la ligne dans une enquête commune.

L'entreprise ferroviaire doit mesurer les profils de roues et la distance face à face (distance entre les faces actives) des essieux en question. La conicité équivalente doit être calculée à l'aide des scénarios de calcul figurant dans la ►M5  point ◄ 6.2.3.6 afin de vérifier si la conicité équivalente maximale pour laquelle le véhicule a été conçu et testé est respectée. Si tel n'est pas le cas, les profils de roues doivent être corrigés.

Si les essieux montés respectent la conicité équivalente maximale pour laquelle le véhicule a été conçu et testé, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure devront diligenter une enquête commune pour déterminer les caractéristiques expliquant l'instabilité.

Les unités équipées de roue à rotation indépendante sont exemptées de ces exigences.

Pour les unités équipées d'un châssis de bogie, l'intégrité structurelle d'un châssis de bogie, d'une boîte d'essieu et de tous les équipements montés sur celui-ci doit être démontrée à l'aide des méthodes décrites dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5  index [11] ◄ .

La liaison bogie-caisse doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5  index [1] ◄ .

Les hypothèses choisies pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie (formules et coefficients) conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5  index [11] ◄ doivent être justifiées et documentées dans la documentation technique décrite dans la ►M5  point ◄ 4.2.12 de la présente STI.

Aux fins de la présente STI, les essieux montés se définissent comme un ensemble composé de pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: essieux transversaux, essieux indépendants) et de pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux, réducteurs et disques de freins).

Les essieux montés doivent être conçus et fabriqués suivant une méthodologie homogène s'appuyant sur un ensemble de cas de charges cohérent avec les conditions de charge définies dans la ►M5  point ◄ 4.2.2.10 de la présente STI.

Les caractéristiques mécaniques des essieux montés doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité.

Les caractéristiques mécaniques couvrent:

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5  point ◄ 6.2.3.7 de la présente STI.

Les caractéristiques des essieux doivent assurer la transmission des efforts et du couple.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5  point ◄ 6.2.3.7 de la présente STI.

Les caractéristiques extrémités d’essieu (interfaces entre la roue et les organes de roulement) doivent assurer la transmission des efforts et du couple.

La procédure d’évaluation de la conformité doit être conforme au point 6.2.3.7, point 7).

La boîte d'essieu doit être conçue en tenant compte des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5  point ◄ 6.2.3.7 de la présente STI.

Les limites de températures atteintes en service doivent être définies et consignées dans la documentation technique décrite dans la ►M5  point ◄ 4.2.12 de la présente STI.

Le contrôle de l'état des boîtes d'essieux est défini dans la ►M5  point ◄ 4.2.3.3.2 de la présente STI.

Les dimensions géométriques des essieux montés, telles que définies dans l'illustration 1, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le tableau 1 pour l'écartement de rails approprié.

Ces valeurs limites doivent être prises comme valeurs de conception (nouvel essieu monté) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance; voir également ►M5  point ◄ 4.5 de la présente STI).

La distance AR est mesurée à une hauteur correspondant à la surface supérieure du rail. Les distances AR et SR doivent être respectées en charge et à vide. Pour les valeurs en service, des tolérances plus faibles que celles proposées ci-dessus peuvent être spécifiées par le constructeur dans la documentation de maintenance. La distance SR est mesurée à 10 mm au-dessus de la table de roulement (comme indiqué dans l'illustration 2).

Illustration 1
Symboles utilisés pour les essieux montés

Les caractéristiques des roues doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité et contribuer à son guidage.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5  point ◄ 6.1.3.1 de la présente STI.

Les dimensions géométriques des roues, définies dans l'illustration 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le tableau 2. Ces valeurs limites doivent être prises comme valeurs de conception (nouvel essieu monté) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance; voir également ►M5  point ◄ 4.5).

Illustration 2
Symboles utilisés pour les roues

En plus de répondre aux exigences de la présente ►M5  point ◄ relative aux roues, les unités équipées de roues à rotation indépendante doivent satisfaire aux exigences de la présente STI concernant les caractéristiques géométriques des essieux montés définies dans la ►M5  point ◄ 4.2.3.5.2.1.

Le rayon de courbure minimal que le matériel roulant doit pouvoir négocier doit être de 150 m pour toutes les unités.

La fonction du système de freinage est de réduire la vitesse du train ou de la maintenir constante dans une descente. Il doit pouvoir stopper le train dans les limites de distance de freinage autorisées, et l'immobiliser lors de son stationnement.

Les principaux facteurs qui influencent les performances de freinage d'un train sont sa puissance de freinage (génération d'un effort de freinage), sa masse, sa résistance au roulement, sa vitesse et l'adhérence disponible.

Les performances individuelles des unités exploitées dans diverses compositions de train sont définies de manière à pouvoir déduire les performances de freinage globales du train.

Les performances de freinage sont déterminées par des profils de décélération (décélération = F(vitesse) et temps de réponse équivalent).

La distance d'arrêt, le pourcentage de poids-frein (également appelé «lambda» ou «pourcentage de masse freinée») et la masse freinée sont également utilisés et peuvent être déduits (directement ou en passant par la distance d'arrêt) à partir des profils de décélération par calcul.

Les performances de freinage peuvent varier suivant la charge du train ou du véhicule.

Les performances de freinage minimales requises pour un train en circulation à la vitesse visée dépendent des caractéristiques de la ligne (système de signalisation, vitesse maximale, déclivités, marges de sécurité des lignes) et caractérisent l'infrastructure.

Les données principales permettant de caractériser les performances de freinage d'un train ou d'un véhicule sont définies dans la ►M5  point ◄ 4.2.4.5 de la présente STI.

d'un frein principal utilisé en exploitation pour les freinages de service et d'urgence;

d'un frein de stationnement utilisé lorsque le train est stationné, et permettant d'appliquer un effort de freinage sans source d'alimentation à bord pendant un temps illimité.

continue: la demande de freinage est transmise à l'ensemble du train à partir d'une commande centrale via une ligne de contrôle de freinage;

automatique: le serrage du frein intervient sur tous les véhicules du train en cas d'avarie (perte d'intégrité, ligne hors tension, etc.) de la ligne de contrôle de freinage.

Il est permis de compléter la fonction de freinage principal à l'aide des systèmes de freinage supplémentaires décrits dans la ►M5  point ◄ 4.2.4.7 (frein dynamique — système de freinage lié au système de traction) et/ou dans la ►M5  point ◄ 4.2.4.8 (système de freinage indépendant des conditions d'adhérence).

La dissipation de l'énergie de freinage doit être prise en compte dans la conception du système de freinage, et ne doit pas nuire à l'intégrité de ses composants dans des conditions d'exploitation normale; cette exigence doit être vérifiée par calcul, conformément à la ►M5  point ◄ 4.2.4.5.4 de la présente STI.

La température maximale atteinte à proximité des composants de freinage doit également être prise en compte dans la conception du matériel roulant.

La conception du système de freinage doit intégrer des moyens de contrôle et des essais conformes à la ►M5  point ◄ 4.2.4.9 de la présente STI.

Les exigences ci-après de la présente ►M5  point ◄ 4.2.4.2.1 s'appliquent, au niveau du train, aux unités pour lesquelles la ou les compositions opérationnelles sont définies durant la phase de conception (c'est-à-dire, unités évaluées en composition fixe ou en compositions prédéfinies, locomotives exploitées de manière autonome, etc.).

Les performances de freinage doivent être garanties en conformité avec les exigences de sécurité formulées dans la ►M5  point ◄ 4.2.4.2.2 en cas d'avarie de la ligne de contrôle de freinage, de coupure du système d'alimentation en énergie de freinage ou de tout autre système d'alimentation en énergie.

En particulier, l'énergie stockée à bord du train et réservée aux opérations de freinage doit être suffisante et répartie sur toute la longueur du train de manière cohérente par rapport au système de freinage utilisé, pour garantir l'application d'efforts de freinage requis.

Les serrages et desserrages successifs du frein doivent être pris en compte dans la conception du système de freinage (inépuisabilité).

En cas de séparation accidentelle du train, les deux parties résultantes doivent s'immobiliser; dans cette situation, les performances de freinage des deux parties peuvent différer de celles requises en conditions d'exploitation normale.

En cas d'avarie du système d'alimentation en énergie de freinage ou du système d'alimentation électrique, il doit être possible de maintenir à l'arrêt pendant au moins deux heures une unité en puissance maximale de freinage (telle qu'elle est définie dans la ►M5  point ◄ 4.2.4.5.2) sur une déclivité de 40 ‰, à l'aide du frein à friction du système de freinage principal seulement.

Le système de commande de freinage de l'unité doit posséder trois modes de commande:

Une commande d'activation du frein, indépendamment de son mode de commande, doit pouvoir prendre le contrôle du système de freinage, même lorsqu'une commande de desserrage est envoyée; la présente exigence peut ne pas s'appliquer lorsque le conducteur a choisi délibérément de couper la commande d'activation du train (par exemple, inhibition du signal d'alarme, désaccouplement, etc.).

Pour des vitesses supérieures à 5 km/h, le jerk maximal engendré par le serrage des freins doit être inférieur à 4 m/s3. Le comportement au jerk peut être dérivé par calcul et par l'évaluation du comportement à la décélération mesuré lors des essais des freins (décrits dans les ►M5  points ◄ 6.2.3.8 et 6.2.3.9).

Le système de freinage est ce qui permet de stopper un train. Il contribue par là même au niveau de sécurité du système ferroviaire.

Les exigences fonctionnelles formulées dans la ►M5  point ◄ 4.2.4.2.1 contribuent à assurer le fonctionnement sécuritaire du système de freinage; néanmoins, en raison du nombre de composants impliqués, une analyse de risque est nécessaire pour évaluer les performances de freinage.

Dans les scénarios dangereux pris en compte, les exigences de sécurité correspondantes doivent être satisfaites, telles qu'elles sont définies dans le tableau 3 ci-dessous.

Lorsqu'une gravité est indiquée dans le tableau, il doit être démontré que le risque correspondant est maîtrisé à un niveau acceptable, en considérant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à la gravité définie dans le tableau.

Des systèmes de freinage complémentaires doivent être pris en considération dans l'étude de sécurité, dans les conditions spécifiées dans les ►M5  points ◄ 4.2.4.7 et 4.2.4.8.

La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la ►M5  point ◄ 6.2.3.5 de la présente STI.

La présente ►M5  point ◄ s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

Au moins deux dispositifs indépendants de commande de freinage d'urgence doivent être disponibles, et permettre la mise en action du frein d'urgence par une commande simple, unique et pouvant être réalisée d'une seule main de la part du conducteur en position de conduite normale.

L'ordre d'activation de ces deux dispositifs peut être considéré dans la démonstration de la conformité à l'exigence de sécurité no 1 du tableau 3 de la ►M5  point ◄ 4.2.4.2.2.

L'un de ces dispositifs doit comporter un bouton «coup de poing» rouge.

Lors de leur activation, ces deux dispositifs de freinage d'urgence doivent s'auto-verrouiller mécaniquement; le déverrouillage ne doit pouvoir s'effectuer qu'intentionnellement.

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“commande de freinage d’urgence”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

À moins d'une suppression de la commande, l'activation du frein d'urgence doit entraîner de manière permanente et automatique les actions suivantes:

La présente ►M5  point ◄ s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

La fonction de freinage de service doit permettre au conducteur de faire varier (par serrage ou desserrage) les efforts de freinage entre une valeur minimale et une valeur maximale dans une plage de sept valeurs au minimum (y compris le desserrage complet et l'effort de freinage maximal), et ce afin de réguler la vitesse du train.

Dans un train, la commande de freinage de service ne doit être active que dans un seul endroit. Afin de satisfaire à cette exigence, il doit être possible d'isoler la fonction de freinage de service de(s) (l')autre(s) commande(s) de freinage de service de(s) (l')unité(s) faisant partie du train, conformément à la définition des compositions fixes et prédéfinies.

Lorsque le train circule à plus de 15 km/h, l'activation du frein de service doit entraîner l'arrêt automatique de tous les efforts de traction; cet arrêt ne doit pas être réinitialisé tant que la commande de traction n'est pas annulée par le conducteur.

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“commande de freinage de service”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

Les locomotives (unités destinées à remorquer des wagons de marchandises ou des voitures de passagers) évaluées en vue d'une exploitation générale doivent être équipées d'un système de freinage direct.

Le système de freinage direct doit permettre l'application d'un effort de freinage sur l'unité ou les unités concernée(s), alors que d'autres unités du train ne sont pas freinées.

Il doit être possible, sur les unités électriques, d'interdire l'utilisation d'un système de freinage par récupération, qui renvoie l'énergie récupérée vers la ligne aérienne de contact, lorsque l'unité circule sur une ligne interdisant ce fonctionnement.

Voir également la ►M5  point ◄ 4.2.8.2.3 relative au freinage par récupération.

L'utilisation d'un frein dynamique indépendant ou lié à d'autres systèmes de freinage (combinaison) est autorisée.

Quand le freinage dynamique est utilisé sur les locomotives indépendamment d'autres systèmes de freinage, il doit être possible de limiter la valeur maximum et le taux de variation de l'effort de freinage dynamique à des valeurs prédéfinies.

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“zone d’inhibition du frein spécial – ordres du sol: frein par récupération”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein par récupération à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“inhibition du frein spécial – ordres du STM: frein par récupération”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein par récupération à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

La présente ►M5  point ◄ s'applique à toutes les unités.

La commande de freinage de stationnement doit entraîner l'application d'un effort de freinage défini pendant une période illimitée, pendant laquelle une coupure d'alimentation à bord peut survenir.

Il doit être possible de desserrer le frein de stationnement à l'arrêt, en toute situation, y compris à des fins de secours et de remorquage.

En ce qui concerne les unités évaluées en compositions fixes ou prédéfinies et les locomotives évaluées en vue d'une exploitation générale, la commande de freinage de stationnement doit être enclenchée automatiquement lorsque l'unité est mise hors tension. En ce qui concerne les autres unités, la commande de freinage de stationnement doit être enclenchée soit manuellement, soit automatiquement lorsque l'unité est mise hors tension.

Les performances de freinage (décélération = F(vitesse) et temps de réponse équivalent) de l’unité (rame ou véhicule) doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] ou [14], en considérant une voie en palier.

Chaque calcul doit être effectué pour des diamètres de roues neuves, à moitié usées et usées, et doit tenir compte du niveau d’adhérence roue-rail (voir le point 4.2.4.6.1).

Les coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction et pris en compte dans le calcul doivent s’avérer justifiés (voir la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13].

Le calcul des performances de freinage doit être effectué pour les deux modes de commande suivants: freinage d'urgence et freinage de service maximal.

Le calcul des performances doit être effectué en phase de conception et être révisé (correction des paramètres) après les essais physiques prévus par les ►M5  points ◄ 6.2.3.8 et 6.2.3.9, à des fins de cohérence avec les résultats des essais.

Le calcul final des performances de freinage (en cohérence avec les résultats des essais) doit faire partie de la documentation technique décrite dans la ►M5  point ◄ 4.2.12.

La décélération moyenne maximale engendrée par l'activation de l'ensemble des freins, en comptant le système de freinage indépendant de l'adhérence roue-rail, doit être inférieure à 2,5 m/s2; la présente exigence est liée à la résistance longitudinale de la voie.