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RÈGLEMENT (UE) N o 1302/2014 DE LA COMMISSION

du 18 novembre 2014

concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Article premier

La spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans toute l'Union européenne, figurant en annexe, est adoptée.

Article 2

La STI est applicable au sous-système «matériel roulant» tel qu'il est décrit au ►M3 point 2.7 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil ( 1 ) ◄ , qui est exploité actuellement (ou qu'il est prévu d'exploiter) sur le réseau ferroviaire défini au point 1.2 de l'annexe et qui appartient à l'un des types suivants:

rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques;

motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques;

voitures de passagers;

►M5 véhicules spéciaux, tels que les engins de voie ◄ .

La STI s'applique au matériel roulant mentionné au paragraphe 1 destiné à être exploité sur un ou plusieurs des écartements nominaux de voie suivants: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm, comme indiqué au point 2.3.2 de l'annexe.

Article 3

Sans préjudice des articles 8 et 9, et du point 7.1.1 de l'annexe, la STI s'applique à l'ensemble du matériel roulant neuf du système ferroviaire dans l'Union défini à l'article 2, paragraphe 1, qui est mis en service à compter du 1er janvier 2015.

▼M4

La STI ne s’applique pas au matériel roulant existant du système ferroviaire dans l’Union qui est déjà en service dans tout ou partie du réseau d’un État membre au 1er janvier 2015, sauf

s’il fait l’objet d’un renouvellement ou d’un réaménagement conformément au point 7.1.2 de l’annexe du présent règlement; ou

si le domaine d’emploi est étendu conformément à l’article 54, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, auquel cas les dispositions du point 7.1.4 de l’annexe du présent règlement s’appliquent.

▼B

Le champ d'application technique et géographique du présent règlement est défini dans les points 1.1 et 1.2 de l'annexe.

L'installation du système embarqué de mesure d'énergie défini dans la clause 4.2.8.2.8 de l'annexe est obligatoire pour les véhicules neufs, réaménagés et renouvelés destinés à être utilisés sur les réseaux équipés du système de collecte de données d'énergie au sol (DCS) défini au point 4.2.17 du règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission ( 2 ).

Article 4

▼M3

En ce qui concerne les aspects qualifiés de «points ouverts» dans l'appendice I de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies dans l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles fixées par les règles nationales en vigueur dans les États membres qui font partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.

▼B

Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes, à moins qu'elles leur aient déjà été communiquées en application des décisions 2008/232/CE ou 2011/291/UE:

les règles nationales applicables visées au paragraphe 1;

les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;

▼M3

les organismes désignés pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification relatives aux points ouverts.

▼B

Article 5

▼M3

En ce qui concerne les cas spécifiques énoncés au point 7.3 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification des exigences essentielles établies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.3 de l'annexe ou dans les règles nationales en vigueur dans les États membres qui font partie de la zone d'utilisation des véhicules couverts par le présent règlement.

▼B

Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission:

les règles nationales applicables visées au paragraphe 1;

les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;

▼M3

les organismes désignés pour appliquer les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les règles nationales relatives aux cas spécifiques décrits au point 7.3 de l'annexe.

▼B

Article 6

Sans préjudice des accords qui ont déjà été notifiés en application de la décision 2008/232/CE et qui ne sont pas notifiés de nouveau, les États membres notifient à la Commission, dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, tout accord national, bilatéral, multilatéral ou international existant régissant l'exploitation du matériel roulant entrant dans le champ d'application du présent règlement.

Les États membres informent sans délai la Commission de tout projet d'accord ou modification d'accords existants.

Article 7

Conformément à l'article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur du présent règlement, une liste de projets qui se déroulent sur son territoire et sont à un stade avancé de développement.

▼M5 —————

▼B

Article 9

La déclaration de vérification d'un sous-système visée aux ►M3 articles 13 à 15 de la directive (UE) 2016/797 ◄ et/ou la déclaration de conformité au type d'un véhicule neuf visée à ►M3 l'article 24 de la directive (UE) 2016/797 ◄ , établies en application de la décision 2008/232/CE ou de la décision 2011/291/UE, sont considérées valables jusqu'à ce que les États membres décident de renouveler le certificat de type ou de conception comme il est indiqué dans ces décisions.

Article 10

Pour suivre le rythme des progrès technologiques, des solutions innovantes peuvent s'avérer nécessaires, qui ne sont pas conformes aux spécifications définies dans l'annexe et/ou auxquelles les méthodes d'évaluation décrites dans l'annexe ne peuvent pas s'appliquer. Dans ce cas, de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation associées à ces solutions innovantes sont développées.

Les solutions innovantes peuvent se rapporter au sous-système «matériel roulant», à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.

Lorsqu'une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire autorisé établi sur le territoire de l'Union déclare la façon dont elle déroge aux dispositions correspondantes de la présente STI ou la façon dont elle les complète, et les soumet à la Commission pour analyse. La Commission peut demander son avis à l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») sur la solution innovante proposée.

La Commission donne un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est favorable, les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées et la méthode d'évaluation à incorporer dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont développées puis intégrées dans la STI lors du processus de révision conformément à ►M3 l'article 5 de la directive (UE) 2016/797 ◄ . Si l'avis est défavorable, la solution innovante proposée ne peut pas être appliquée.

Dans l'attente de la révision de la STI, l'avis favorable émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable de conformité avec les exigences essentielles de ►M3 la directive (UE) 2016/797 ◄ et peut dès lors être utilisé pour l'évaluation du sous-système.

Article 11

Les décisions 2008/232/CE et 2011/291/UE sont abrogées avec effet au 1er janvier 2015.

▼M5

Elles continuent cependant de s’appliquer:

▼B

aux sous-systèmes autorisés conformément à ces décisions;

aux cas visés à l'article 9 du présent règlement.

▼M5 —————

▼M3

Les États membres peuvent, uniquement dans des cas dûment justifiés, autoriser les demandeurs à ne pas appliquer le présent règlement ou des parties de celui-ci en application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 pour des projets pour lesquels la possibilité d'appliquer les points 7.1.1.2 ou 7.1.3.1 de l'annexe existe ou a expiré. L'application des points 7.1.1.2 ou 7.1.3.1 de l'annexe ne requiert pas l'application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797.

▼B

Article 12

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à compter du 1er janvier 2015. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée en application de la STI figurant à l'annexe du présent règlement, avant le 1er janvier 2015.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

ANNEXE

TABLE DES MATIÈRES
1.	Introduction
1.1.	Domaine d'application technique
1.2.	Champ d’application géographique
1.3.	Contenu de la STI
2.	Sous-système «matériel roulant» et fonctions
2.1.	Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire de l'Union
2.2.	Définitions relatives au matériel roulant
2.2.1.	Composition d'un train
2.2.2	Matériel roulant
2.3.	Matériel roulant concerné par la présente STI
2.3.1.	Types de matériel roulant
2.3.2.	Écartement de la voie
2.3.3.	Vitesse maximale
3.	Exigences essentielles
3.1.	Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles
3.2.	Exigences essentielles non couvertes par la présente STI
4.	Caractérisation du sous-système «matériel roulant»
4.1.	Introduction
4.1.1.	Généralités
4.1.2.	Description du matériel roulant soumis à l'application de la présente STI
4.1.3.	Classification de base du matériel roulant pour l'application des exigences de la STI
4.1.4.	Classification du matériel roulant en matière de sécurité incendie
4.2.	Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système
4.2.1.	Généralités
4.2.2.	Structure et parties mécaniques
4.2.3.	Interactions avec la voie et gabarit
4.2.4.	Freinage
4.2.5.	Éléments liés aux passagers
4.2.6.	Conditions environnementales et effets aérodynamiques
4.2.7.	Feux extérieurs et signaux d'avertissement sonores et lumineux
4.2.8.	Traction et équipement électrique
4.2.9.	Cabine de conduite et interface homme-machine
4.2.10.	Sécurité incendie et évacuation
4.2.11.	Entretien
4.2.12.	Documentation d'exploitation et de maintenance
4.2.13.	Exigences d’interface avec l’exploitation automatisée des trains
4.3.	Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces
4.3.1.	Interface avec le sous-système «énergie»
4.3.2.	Interface avec le sous-système «infrastructure»
4.3.3.	Interface avec le sous-système «exploitation»
4.3.4.	Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»
4.3.5.	Interface avec le sous-système «“applications”»
4.4.	Règles d'exploitation
4.5.	Règles de maintenance
4.6.	Compétences professionnelles
4.7.	Conditions de santé et de sécurité
4.8.	Registre européen des types de véhicules autorisés
4.9.	Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation
5.	Constituants d'interopérabilité
5.1.	Définition
5.2.	Solutions innovantes
5.3.	Spécifications des constituants d'interopérabilité
5.3.1.	Attelage automatique à tampon central
5.3.2.	Accouplement d'extrémité manuel
5.3.3.	Attelages de secours
5.3.4.	Roues
▼M3
5.3.4a.	Systèmes automatiques pour gabarit variable
▼B
5.3.5.	Dispositif antienrayage (WSP — Wheel Slide Protection System)
5.3.6.	Feux avant
5.3.7.	Feux de position
5.3.8.	Feux arrière
5.3.9.	Avertisseurs sonores
5.3.10.	Pantographe
5.3.11.	Bandes de frottement
5.3.12.	Disjoncteur principal
5.3.13.	Siège du conducteur
5.3.14.	Raccord de vidange de toilettes
5.3.15.	Prises de remplissage en eau
6.	Évaluation de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi et vérification «CE»
6.1.	Constituants d'interopérabilité
6.1.1.	Évaluation de conformité
6.1.2.	Utilisation des modules
6.1.3.	Procédures particulières d'évaluation des constituants d'interopérabilité
6.1.4.	Phases de projet nécessitant une évaluation
6.1.5.	Solutions innovantes
6.1.6.	Évaluation d'aptitude à l'emploi
6.2.	Sous-système «matériel roulant»
6.2.1.	Vérification «CE» (généralités)
6.2.2.	Utilisation des modules
6.2.3.	Procédures d'évaluation particulières de sous-systèmes
6.2.4.	Phases de projet nécessitant une évaluation
6.2.5.	Solutions innovantes
6.2.6.	Évaluation de la documentation nécessaire à l'exploitation et à la maintenance
6.2.7.	Évaluation des unités destinées à une exploitation générale
6.2.8.	Évaluation des unités destinées à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s)
6.2.9.	Cas particulier: évaluation des unités destinées à être intégrées dans une composition fixe existante
6.2.10.	Vérification «CE» lorsque l’ETCS est installé à bord d’un matériel roulant/type de matériel roulant
6.2.11.	Vérification «CE» pour le matériel roulant/type de matériel roulant lorsque l’ATO «bord» est installé
6.3.	Maintenance des sous-systèmes contenant des constituants d’interopérabilité n’ayant pas fait l’objet d’une déclaration «CE»
7.	Mise en œuvre
7.1.	Règles générales de mise en œuvre
7.1.1.	Généralités
7.1.1.1.	Application au matériel roulant de fabrication récente
7.1.1.2.	Application aux projets en cours
7.1.1.3.	Application aux véhicules spéciaux
7.1.1.4.	Mesure transitoire pour l’exigence de sécurité incendie
7.1.1.5.	Conditions à respecter pour disposer d’une autorisation par type de véhicule et/ou d’une autorisation de mise sur le marché de voitures de voyageurs non limitées à un domaine d’emploi particulier
7.1.2.	Modifications apportées à un matériel roulant en exploitation ou à un type de matériel roulant existant
7.1.2.1.	Introduction
7.1.2.2.	Règles de gestion des modifications apportées à la fois au matériel roulant et au type de matériel roulant
7.1.2.2a.	Règles particulières applicables au matériel roulant en exploitation non couvert par une déclaration «CE» de vérification ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015
7.1.2.2b.	Règles particulières applicables aux véhicules modifiés pour tester les performances ou la fiabilité d’innovations technologiques pendant une période de temps limitée
7.1.3.	Règles liées aux certificats d’examen «CE» de type ou de conception
7.1.3.1.	Sous-système «Matériel roulant»
7.1.3.2.	Constituants d’interopérabilité
7.1.4.	Règles relatives à l’extension du domaine d’emploi pour le matériel roulant couvert par une autorisation conformément à la directive 2008/57/CE ou en exploitation avant le 19 juillet 2010
7.1.5.	Exigences en matière d’installation préalable pour le matériel roulant de conception nouvelle lorsque l’ETCS n’est pas encore installé
7.2.	Compatibilité avec les autres sous-systèmes
7.3.	Cas spécifiques
7.3.1.	Généralités
7.3.2.	Liste des cas spécifiques
7.4.	Conditions environnementales spécifiques
7.5.	Aspects à prendre en compte dans le processus de révision ou dans d’autres activités de l’Agence
7.5.1.	Aspects liés à un paramètre fondamental de la présente STI
7.5.2.	Aspects non liés à un paramètre fondamental de la présente STI mais faisant l’objet de projets de recherche
APPENDICE A —	Non utilisé
APPENDICE B —	Écartement de voie 1 520 mm de gabarit T.
APPENDICE C —	Dispositions particulières pour les engins de voie (OTM)
APPENDICE D —	Non utilisé
APPENDICE E —	Mesures anthropométriques du conducteur
APPENDICE F —	Visibilité avant
APPENDICE G —	Entretien courant
APPENDICE H —	Évaluation du sous-système «matériel roulant»
APPENDICE I —	Listes des aspects techniques non spécifiés (points ouverts)
APPENDICE J —	Spécifications techniques visées dans la présente STI
APPENDICE J-1 —	Normes ou documents normatifs
APPENDICE J-2 —	Documents techniques
APPENDICE K —	Procédure de validation pour les nouvelles étraves de frein magnétique (MTB)
APPENDICE L —	Modifications des exigences et des régimes de transition

▼M5

1. INTRODUCTION

Une spécification technique d’interopérabilité (STI) est une spécification qui couvre un sous-système tel que défini à l’article 2, paragraphe 11, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil ( 3 ).

▼B

1.1. Domaine d'application technique

La présente spécification technique d'interopérabilité (STI) est une spécification qui vise un sous-système précis afin de répondre aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union décrit à l' ►M3 article 1er de la directive (UE) 2016/797 ◄ .

Le sous-système visé par la présente STI est le matériel roulant du système ferroviaire de l'Union visé à l' ►M3 annexe II, point 2.7, de la directive (UE) 2016/797 ◄ .

La présente STI est applicable au matériel roulant:

—

qui est exploité actuellement (ou qu'il est prévu d'exploiter) sur le réseau ferroviaire défini au point 1.2 «Domaine d'application géographique» de la présente STI,

—

qui appartient à l'un des types suivants (définis dans l' ►M3 annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797 ◄ ):

—

rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques,

—

motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques,

—

voitures de passagers,

—

matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires.

Le matériel roulant des types mentionnés à l' ►M3 article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797 ◄ est exclu du champ d'application de la présente STI:

—

les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires légers,

—

les véhicules destinés à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers sur des réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire,

—

les véhicules utilisés sur les seules infrastructures ferroviaires privées et destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises,

—

les véhicules réservés à un usage strictement local, historique ou touristique.

Une définition détaillée du matériel roulant concerné par la présente STI est donnée au chapitre 2.

▼M5

1.2. Champ d’application géographique

La présente STI s’applique au système ferroviaire de l’Union.

1.3. Contenu de la STI

Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI s’applique au sous-système «matériel roulant — locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers».

▼B

2. SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT» ET FONCTIONS

▼M5

2.1. Sous-système «matériel roulant» en tant que composante du système ferroviaire de l’Union

Le système ferroviaire de l’Union est divisé en sous-systèmes conformément à l’annexe II de la directive (UE) 2016/797.

Le sous-système «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» présente des interfaces avec d’autres sous-systèmes du système ferroviaire de l’Union. Ces interfaces sont considérées dans le cadre d’un système intégré, conforme à l’ensemble des STI applicables.

Outre le sous-système «Matériel roulant», d’autres STI décrivent des aspects spécifiques du système ferroviaire et concernent plusieurs sous-systèmes.

Les exigences relatives au sous-système «matériel roulant» spécifiées dans le règlement (UE) no 1300/2014 ( 4 ) de la Commission (« “STI PMR” ») et dans le règlement (UE) no 1304/2014 ( 5 ) de la Commission (« “STI Bruit” ») ne sont pas répétées dans la présente STI. Elles s’appliquent au sous-système «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» conformément à leur champ d’application et règles de mise en œuvre respectifs.

▼B

2.2. Définitions relatives au matériel roulant

Aux fins de la présente STI, les définitions suivantes s'appliquent:

2.2.1. Composition d'un train:

Le terme «unité» est le terme générique utilisé pour désigner le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI, et dès lors à une vérification «CE».

Une unité peut se composer de plusieurs «véhicules», tels que définis à l' ►M3 article 2, point 3), de la directive (UE) 2016/797 ◄ ; eu égard au champ d'application de la présente STI, l'utilisation du terme «véhicule», tel qu'il est utilisé dans la présente STI, est limitée au sous-système «matériel roulant» tel que défini au chapitre 1.

Un «train» est une composition opérationnelle formée d'une ou de plusieurs unités.

Un «train de passagers» désigne une composition opérationnelle accessible aux passagers (un train composé de véhicules de passagers mais dont l'accès est interdit aux passagers n'est pas considéré comme un train de passagers).

Les termes «composition fixe» désignent une composition de train ne pouvant être reconfigurée que dans un atelier.

Les termes «composition prédéfinie» désignent un train composé de plusieurs unités couplées entre elles. Ce type de composition est défini durant la phase de conception et peut être reconfiguré en exploitation.

▼M5

Une «“exploitation multiple”» est une composition opérationnelle formée d’une ou de plusieurs unités:

—

les rames sont conçues de telle manière qu’un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique puisse en comporter plusieurs (du type évalué);

—

les locomotives sont conçues de manière à pouvoir regrouper plusieurs d’entre elles (du type évalué) en un seul train contrôlé depuis une cabine de conduite unique.

▼B

«Exploitation générale»: on parle d'«exploitation générale» pour une unité lorsque celle-ci est destinée à être couplée à d'autres unités dans une composition de train non définie durant la phase de conception.

▼M3

2.2.2. Matériel roulant

Les définitions suivantes sont classées en trois groupes conformément au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797.

Les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures.

1) Motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques

Le terme «locomotive» désigne un véhicule (ou une combinaison de plusieurs véhicules) de traction pouvant être dételé d'un train en conditions d'exploitation normales et capable de fonctionner de manière autonome. Une locomotive n'est pas conçue pour transporter une charge utile.

Les termes «locomotive de manœuvre» désignent un engin de traction conçu pour être utilisé exclusivement dans les gares, les gares de triage et les dépôts.

La motricité d'un train automoteur peut provenir d'un véhicule motorisé pourvu ou non d'une cabine de conduite, et conçu pour ne pas être dételé en conditions d'exploitation normale. Ce type de véhicule est généralement désigné sous le nom de «motrice», ou de «motrice de tête» lorsqu'il est situé en extrémité de rame et équipé d'une cabine de conduite.

2) ►M5 Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques ◄

Le terme «rame» désigne une composition fixe pouvant fonctionner comme un train; par définition, une rame n'est pas destinée à être reconfigurée, sauf dans un atelier. Elle se compose de véhicules motorisés ou d'un ensemble de véhicules motorisés et non motorisés.

Le terme «unité multiple électrique et/ou diesel» désigne une rame composée de véhicules qui sont tous capables de transporter une charge utile (voyageurs ou bagages/courrier ou marchandises).

Le terme «autorail» désigne un véhicule pouvant fonctionner de manière autonome et capable de transporter une charge utile (voyageurs ou bagages/courrier ou marchandises).

Le terme «tram-train» désigne un véhicule conçu pour une utilisation combinée à la fois sur les infrastructures ferroviaires légères et sur les infrastructures ferroviaires lourdes;

3) Voitures de voyageurs et autres

Le terme «voiture» désigne un véhicule non moteur, circulant en composition fixe ou variable et capable de transporter des voyageurs (par extension, dans la présente STI, les exigences s'appliquant aux voitures s'appliquent également aux voitures-restaurants, voitures-couchettes, etc.).

Le terme «fourgon» désigne un véhicule non moteur capable de transporter une charge utile (hors voyageurs), c'est-à-dire des bagages ou du courrier, et conçu pour être intégré à une composition fixe ou variable destinée au transport de voyageurs.

Le terme «remorque avec cabine de conduite» désigne un véhicule non moteur équipé d'une cabine de conduite.

Une voiture peut être équipée d'une cabine de conduite; on la désigne alors sous le nom de «voiture de conduite».

Un fourgon peut être équipé d'une cabine de conduite; on le désigne alors sous le nom de «fourgon de conduite».

Les termes «wagon porte-autos» désignent un véhicule non moteur, capable de transporter des automobiles sans leurs passagers et conçu pour être intégré à un train de voyageurs.

Le terme «rame fixe» désigne une composition de plusieurs voitures non motrices couplées entre elles de manière «semi-permanente», ou reconfigurables uniquement hors service.

▼M5

les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l’ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions.

Ces véhicules ne relèvent pas de la présente STI. Ils sont couverts par le règlement (UE) de la Commission no 321/2013 ( 6 ) («STI WAG»).

Véhicules spéciaux

Les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie, sont classés par catégories dans la décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission ( 7 ). Ils peuvent être groupés dans les deux sous-ensembles suivants:

Les termes «“engins de voie”» désignent des véhicules spécialement conçus pour la construction et la maintenance de la voie et des infrastructures ferroviaires.

ii)

Les termes «“véhicules d’inspection d’infrastructure”» désignent les véhicules utilisés pour contrôler l’état des infrastructures.

iii)

Les termes «“véhicules environnementaux”» désignent des véhicules conçus pour déblayer ou dégager les voies, tels que les chasse-neige.

iv)

Les termes '«véhicules d’intervention d’urgence»’ désignent des véhicules conçus pour une utilisation d’urgence spécifique telle que l’évacuation, la lutte contre l’incendie et le relevage de trains (notamment les grues de relevage).

Les termes '«véhicules rail-route»’ désignent des engins automoteurs capables de se déplacer sur des rails et sur le sol.

▼C3

Les véhicules spéciaux peuvent être utilisés selon un ou plusieurs des modes suivants: mode travail, mode circulation et mode déplacement, en tant que véhicule automoteur ou que véhicule remorqué.

▼B

2.3. Matériel roulant concerné par la présente STI

▼M3

2.3.1. Types de matériel roulant

Les paragraphes suivants décrivent le matériel roulant visé par la présente STI, classé conformément aux trois groupes définis à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797:

1) Les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques

Ce type inclut les véhicules de traction non conçus pour transporter une charge utile: locomotives thermiques, locomotives électriques ou motrices, par exemple.

Les véhicules de traction concernés sont destinés au transport de marchandises et/ou de voyageurs.

Exclusion du champ d'application:

Les locomotives de manœuvre (telles que définies au point 2.2) ne relèvent pas du champ d'application de la présente STI. Lorsqu'elles sont appelées à circuler sur le réseau ferroviaire de l'Union (circulation entre les gares, les gares de triage et les dépôts), l'article 1er, paragraphe 4, point b), de la directive (UE) 2016/797 s'applique.

2) Rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques pour voyageurs

Ce type inclut tous les trains en composition fixe ou prédéfinie, composés de véhicules transportant des voyageurs et/ou de véhicules ne transportant pas de voyageurs.

Un ou plusieurs véhicules du train sont équipés d'un système de traction thermique ou électrique, et une cabine de conduite équipe le train.

Exclusion du champ d'application:

Conformément à l'article 1er, paragraphe 3, paragraphe 4, point d), et paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, le matériel roulant suivant est exclu du champ d'application de la présente STI:

—

le matériel roulant appelé à circuler sur des réseaux locaux, urbains ou suburbains qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire;

—

le matériel roulant principalement utilisé sur les infrastructures ferroviaires légères mais équipé de certains composants ferroviaires lourds nécessaires pour permettre le transit sur une section confinée et limitée des infrastructures ferroviaires lourdes à des fins de connectivité uniquement;

—

les tram-trains.

3) Voitures de voyageurs et autres

Les voitures de voyageurs

Ce type inclut les véhicules non moteurs servant au transport des voyageurs (voitures, définies au point 2.2), exploités en composition variable et tractés par des véhicules de la catégorie «motrices de traction à moteur thermique ou électrique» définie ci-dessus.

Véhicules de transport ne transportant pas de voyageurs et intégrés à un train de voyageurs:

Ce type inclut les véhicules non moteurs couplés à un train de voyageurs (par exemple, fourgons à bagages, fourgons postaux, wagons porte-autos, véhicules de service, etc.); ils entrent dans le champ d'application de la présente STI, en tant que véhicules utilisés pour le transport de voyageurs.

▼M5

Les wagons de marchandises, y compris les véhicules surbaissés conçus pour l’ensemble du réseau et les véhicules conçus pour le transport de camions n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI mais relèvent de la STI WAG même lorsqu’ils sont inclus dans un train de voyageurs (la composition du train est dans ce cas une question opérationnelle).

Les véhicules destinés à transporter des véhicules routiers à moteur avec des passagers à bord des véhicules routiers à moteur n’entrent pas dans le champ d’application de la présente STI;

Véhicules spéciaux

▼C3

Les véhicules spéciaux entrent dans le champ d’application de la présente STI et doivent démontrer leur conformité avec les exigences de la présente STI en mode circulation et lorsque:

ils circulent sur leurs propres roues ferroviaires (en mode circulation avec une capacité de traction propre ou remorqués); et

▼M5

leur conception est telle qu’ils peuvent être détectés par le système de détection de trains au sol pour la gestion du trafic.

Les exigences spécifiques énoncées au chapitre 4 et à l’appendice C pour les engins de voie sont également applicables aux véhicules d’inspection d’infrastructure, sauf ceux conçus pour être intégrés dans une composition fixe de train de voyageurs; en pareil cas, ils doivent être considérés comme des véhicules de transport ne transportant pas de voyageurs tels que définis au point A) 3).

Sont exclus du champ d’application de la présente STI les véhicules rail-route.

▼B

2.3.2. Écartement de la voie

La présente STI est applicable au matériel roulant destiné à être exploité sur des réseaux d'écartement 1 435 mm, ou sur l'un des écartements nominaux de voie suivants: 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm.

2.3.3. Vitesse maximale

Étant donné que le réseau ferroviaire intégré est composé de plusieurs sous-systèmes (en particulier les installations fixes; voir le point 2.1), la vitesse maximale de conception du matériel roulant est réputée être inférieure ou égale à 350 km/h.

Si la vitesse maximale de conception est supérieure à 350 km/h, les présentes spécifications techniques s'appliquent, mais doivent être complétées pour les vitesses supérieures à 350 km/h (ou pour la vitesse maximale calculée pour un paramètre donné, si cela est spécifié dans la ►M5 point ◄ pertinente du point 4.2) jusqu'à la vitesse maximale de conception, en application de la procédure relative aux solutions innovantes définie à l'article 10.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

▼M5

3.1. Éléments du sous-système «matériel roulant» correspondant aux exigences essentielles

Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797, sont couvertes par les spécifications formulées au chapitre 4.

Éléments du matériel roulant correspondant aux exigences essentielles

Remarque: seules les points du point 4.2 contenant des exigences apparaissent sur la liste.

Point de réf.	Élément du sous-système «Matériel roulant»	Sécurité	Fiabilité –Disponibilité	Santé	Protection de l’environnement	Compatibilité technique	Accessibilité
4.2.2.2.2	Accouplement interne	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.3	Accouplement d’extrémité	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.4	Accouplement de secours		2.4.2			2.5.3
4.2.2.2.5	Accès du personnel pour les opérations d’accouplement et de désaccouplement	1.1.5		2.5.1		2.5.3
4.2.2.3	Intercirculations	1.1.5
4.2.2.4	Résistance de la structure du véhicule	1.1.3 2.4.1
4.2.2.5	Sécurité passive	2.4.1
4.2.2.6	Levage et mise sur vérins					2.5.3
4.2.2.7	Fixation de matériel sur la caisse des véhicules	1.1.3
4.2.2.8	Portes d’accès pour le personnel et les marchandises	1.1.5 2.4.1
4.2.2.9	Caractéristiques mécaniques du verre	2.4.1
4.2.2.10	Conditions de charge et pesage	1.1.3
4.2.3.1	Gabarit					2.4.3
4.2.3.2.1	Paramètre de charge à l’essieu					2.4.3
4.2.3.2.2	Charge à la roue	1.1.3
4.2.3.3.1	Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.3.3.2	Contrôle de l’état des boîtes d’essieux	1.1.1	1.2
4.2.3.4.1	Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2	Comportement dynamique	1.1.1 1.1.2				2.4.3 2.3.2
4.2.3.4.2.1	Valeurs limites pour la sécurité de marche	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2.2	Valeurs limites d’efforts sur la voie					2.4.3
4.2.3.4.3	Conicité équivalente	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.1	Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.2	Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés	1.1.2	1.2			2.4.3
4.2.3.5.1	Conception de la structure des châssis de bogies	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.2.1	Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.5.2.2	Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.3	Systèmes à écartement variable automatique	1.1.1 1.1.2, 1.1.3	1.2			1.5
4.2.3.6	Rayon de courbure minimal	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.7	Chasse-pierres	1.1.1
4.2.4.2.1	Freinage — Exigences fonctionnelles	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.2.2	Freinage — Exigences de sécurité	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.3	Type de système de freinage					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.1	Commande de freinage d’urgence	2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.2	Commande de freinage de service					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.3	Commande de frein direct					2.4.3
4.2.4.4.4	Commande de freinage dynamique	1.1.3				2.3.2
4.2.4.4.5	Commande de freinage de stationnement					2.4.3
4.2.4.5.1	Performances de freinage — Exigences générales	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.5.2	Freinage d’urgence	1.1.2 2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.3	Freinage de service					2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.4	Calculs relatifs à la capacité thermique	2.4.1				2.4.3
4.2.4.5.5	Frein de stationnement	2.4.1				2.4.3
4.2.4.6.1	Limite du profil d’adhérence roue-rail	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.6.2	Dispositif anti-enrayage	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.7	Freinage dynamique — Systèmes de freinage liés au système de traction	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.1.	Système de freinage indépendant des conditions d’adhérence — Généralités	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.2.	Frein magnétique appliqué sur le rail					2.4.3 2.3.2
4.2.4.8.3	Frein à courant de Foucault					2.4.3 2.3.2
4.2.4.9	Indicateurs de l’état et des défaillances du frein	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.10	Exigences de freinage en cas de secours		2.4.2
4.2.5.1	Équipements sanitaires				1.4.1
4.2.5.2	Système de communication audible	2.4.1
4.2.5.3	Signal d’alarme	2.4.1
4.2.5.4	Moyens de communication à disposition des voyageurs	2.4.1
4.2.5.5	Portes extérieures: portes d’accès et de sortie du matériel roulant pour voyageurs	2.4.1				2.3.2
4.2.5.6	Portes extérieures: description du système	1.1.3 2.4.1
4.2.5.7	Portes d’intercirculation	1.1.5
4.2.5.8	Qualité de l’air intérieur			1.3.2
4.2.5.9	Vitres latérales des caisses des véhicules	1.1.5
4.2.6.1	Conditions environnementales		2.4.2
4.2.6.2.1	Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie	1.1.1		1.3.1
4.2.6.2.2	Variation de pression en tête de train					2.4.3
4.2.6.2.3	Variations de pression maximales en tunnel					2.4.3
4.2.6.2.4	Vents traversiers	1.1.1
4.2.6.2.5	Effet aérodynamique des voies ballastées	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.1	Feux avant					2.4.3 2.3.2
4.2.7.1.2	Feux de position	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.3	Feux arrière	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.4	Commande des feux					2.4.3
4.2.7.2.1	Avertisseur sonore — Généralités	1.1.1				2.4.3 2.6.3
4.2.7.2.2	Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore	1.1.1		1.3.1
4.2.7.2.3	Protection					2.4.3
4.2.7.2.4	Commande de l’avertisseur sonore	1.1.1				2.4.3
4.2.8.1	Performances de traction					2.4.3 2.6.3 2.3.2
4.2.8.2 4.2.8.2.1 à 4.2.8.2.9	Alimentation électrique					1.5 2.4.3 2.3.2
4.2.8.2.10	Protection électrique du train	2.4.1
4.2.8.4	Protection contre les risques électriques	2.4.1
4.2.9.1.1	Cabine de conduite — Généralités	—	—	—	—	—
4.2.9.1.2	Accès et sortie	1.1.5				2.4.3
4.2.9.1.3	Visibilité extérieure	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.9.1.4	Aménagement intérieur	1.1.5
4.2.9.1.5	Siège du conducteur			1.3.1
4.2.9.1.6	Pupitre de conduite — Ergonomie	1.1.5		1.3.1		2.3.2
4.2.9.1.7	Climatisation et qualité de l’air			1.3.1
4.2.9.1.8	Éclairage intérieur					2.6.3
4.2.9.2.1	Pare-brise — Caractéristiques mécaniques	2.4.1
4.2.9.2.2	Pare-brise — Propriétés optiques					2.4.3 2.3.2
4.2.9.2.3	Pare-brise — Équipement					2.4.3
4.2.9.3.1	Fonction de contrôle de l’activité du conducteur	1.1.1				2.6.3
4.2.9.3.2	Indication de vitesse	1.1.5
4.2.9.3.3	Moniteur et écrans d’affichage au conducteur	1.1.5
4.2.9.3.4	Commandes et indicateurs	1.1.5
4.2.9.3.5	Étiquettes					2.6.3
4.2.9.3.6	Fonction de radiocommande pour les opérations de manœuvre	1.1.1				2.3.2
4.2.9.3.7	Détection des déraillements et traitement des signaux de prévention	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.7a	Fonction embarquée de détection et de prévention des déraillements	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.8	Exigences applicables à la gestion des modes ETCS	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.9.3.9	État de la traction					2.3.2

4.2.9.4	Outils et équipements portables à bord des trains	2.4.1				2.4.3 2.6.3
4.2.9.5	Rangements à l’usage du personnel de bord	—	—	—	—	—
4.2.9.6	Appareil d’enregistrement					2.4.4 2.3.2
4.2.10.2	Sécurité incendie — Mesures de prévention des incendies	1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.10.3	Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu	1.1.4
4.2.10.4	Exigences liées aux situations d’urgence	2.4.1				2.3.2
4.2.10.5	Exigences liées à l’évacuation	2.4.1
4.2.11.2	Nettoyage extérieur des trains					1.5
4.2.11.3	Raccord de vidange de toilettes					1.5
4.2.11.5	Interface de remplissage en eau					1.5
4.2.11.6	Exigences spécifiques pour le stationnement des trains					1.5
4.2.11.7	Matériel de réapprovisionnement en carburant					1.5
4.2.11.8	Nettoyage intérieur des trains — Alimentation électrique					2.5.3
4.2.12.2	Documentation générale					1.5
4.2.12.3	Documentation de maintenance	1.1.1				2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.4	Documentation d’exploitation	1.1.1				2.4.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.5	Diagramme et instructions de levage					2.5.3
4.2.12.6	Descriptions propres aux opérations de secours		2.4.2			2.5.3
4.2.13	Exigences d’interface avec l’exploitation automatisée des trains					1.5 2.3.2 2.4.3

3.2. Exigences essentielles non couvertes par la présente STI

Certaines des exigences essentielles classées « “exigences de portée générale” » ou « “exigences particulières à chaque sous-système” » à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 qui ont un impact sur le sous-système « “matériel roulant” » relèvent de manière limitée du champ d’application de la présente STI.

▼B

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME «MATÉRIEL ROULANT»

4.1. Introduction

4.1.1. Généralités

Le système ferroviaire de l'Union, auquel s'applique la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ et dont fait partie le sous-système «matériel roulant», est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Cette cohérence doit être vérifiée par rapport notamment aux spécifications du sous-système «matériel roulant», de ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire de l'Union, dans lequel il est intégré, et des règles d'exploitation et de maintenance auxquelles il est soumis.

Les paramètres fondamentaux du sous-système «matériel roulant» sont définis dans ce chapitre 4 de la présente STI.

Sauf lorsque cela est strictement nécessaire pour garantir l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union, les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques.

▼M5

Certaines des caractéristiques relatives au matériel roulant qui doivent obligatoirement être mentionnées dans le «“Registre européen des types de véhicules autorisés”» (conformément à la décision de la Commission pertinente) sont décrites au point 7.1.2 (voir tableau 17a). De plus, ces caractéristiques doivent figurer dans la documentation technique sur le matériel roulant décrite au point 4.2.12.

▼B

4.1.2. Description du matériel roulant soumis à l'application de la présente STI

Le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI (également désigné sous le nom d'unité dans le cadre de la présente STI) doit être décrit dans le certificat de vérification «CE» par l'une des caractéristiques suivantes:

—

rame ou composition fixe et, si nécessaire, composition(s) prédéfinie(s) de plusieurs rames du type en cours d'évaluation pour exploitation multiple,

—

véhicule simple, ou rames fixes de véhicules pour composition(s) prédéfinie(s),

—

véhicule simple, ou rames de véhicules fixes pour exploitation générale et, si nécessaire, composition(s) prédéfinie(s) de plusieurs véhicules (locomotives) du type en cours d'évaluation pour exploitation multiple.

Remarque: l'exploitation multiple de l'unité en cours d'évaluation avec d'autres types de matériel roulant n'entre pas dans le champ d'application de la présente STI.

Les définitions relatives aux compositions de train et aux unités sont données au point 2.2 de la présente STI.

Lorsqu'une unité destinée à être exploitée en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) fait l'objet d'une évaluation, les compositions visées par l'évaluation doivent être définies par la partie à l'origine de la demande d'évaluation, et apparaître dans le certificat de vérification «CE». La définition de chaque formation doit inclure le type de chaque véhicule (ou des véhicules et des essieux en cas de composition fixe articulée), et leur disposition au sein de la composition. Des détails supplémentaires sont fournis aux ►M5 points ◄ 6.2.8 et 6.2.9.

Il est nécessaire, pour certaines caractéristiques ou certaines évaluations d'unités destinées à une exploitation générale, de définir des limites en matière de compositions de train. Ces limites sont définies dans le point 4.2 et la ►M5 point ◄ 6.2.7.

4.1.3. Classification de base du matériel roulant pour l'application des exigences de la STI

Un système de classification technique du matériel roulant est utilisé dans les ►M5 points ◄ suivantes de la présente STI, afin de définir les exigences applicables à une unité.

La ou les catégories techniques pertinentes pour l'unité soumise à l'application de la présente STI doivent être identifiées par la partie qui demande l'évaluation. Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

Les catégories techniques du matériel roulant sont les suivantes:

—

unité conçue pour le transport de passagers,

—

unité conçue pour le transport de charges liées aux passagers (bagages, voitures, etc.),

—

unité conçue pour le transport d'autres charges utiles (courrier, fret, etc.) sur des rames automotrices,

—

unité pourvue d'une cabine de conduite,

—

unité pourvue d'un équipement de traction,

—

unité à moteur électrique, définie comme une unité alimentée électriquement par un ou des systèmes d'électrification spécifiés dans la STI «énergie»,

—

système de traction thermique,

—

locomotive marchandises: unité conçue pour tracter des wagons de marchandises,

—

locomotive passagers: unité conçue pour tracter des voitures de passagers,

▼M5

—

véhicules spéciaux (voir le point 2.2.2, lettre C)

▼B

Une unité peut entrer dans une ou plusieurs de ces catégories.

Sauf mention contraire dans une des ►M5 points ◄ du point 4.2, les exigences de la présente STI s'appliquent à toutes les catégories techniques de matériel roulant définies précédemment.

L'évaluation doit également prendre en compte la configuration opérationnelle d'une unité; il convient de distinguer entre:

—

une unité pouvant être exploitée en tant que train,

—

une unité ne pouvant être exploitée de manière autonome, et devant être couplée à une ou plusieurs autres unités exploitables en tant que train (voir également ►M5 points ◄ 4.1.2, 6.2.7 et 6.2.8).

La vitesse maximale de conception de l'unité soumise à l'application de la présente STI doit être déclarée par la partie qui demande l'évaluation; elle doit être un multiple de 5 km/h (voir également ►M5 point ◄ 4.2.8.1.2) lorsque sa valeur est supérieure à 60 km/h. Cette vitesse maximale doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

4.1.4. Classification du matériel roulant en matière de sécurité incendie

En matière d'exigences de sécurité incendie, quatre catégories de matériel roulant sont définies dans la STI STF.

—

Matériel roulant destiné au transport de passagers de catégorie A (y compris les locomotives passagers),

—

Matériel roulant destiné au transport de passagers de catégorie B (y compris les locomotives passagers),

—

Locomotive marchandises et unité automotrice conçues pour le transport d'autres charges utiles que les passagers (courrier, fret, véhicule d'inspection d'infrastructure, etc.),

—

Engins de travaux

La compatibilité entre la catégorie de l'unité et son exploitation dans les tunnels est définie dans la STI STF.

Pour les unités conçues pour le transport de passagers ou pour tracter des voitures de passagers et soumises à l'application de la présente STI, la catégorie A est la catégorie minimale qui doit être retenue par la partie qui demande l'évaluation; les critères de sélection de la catégorie B sont indiqués dans la STI STF.

Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la ►M5 point ◄ 4.2.10 de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

4.2.1. Généralités

4.2.1.1. Ventilation

Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système «matériel roulant» sont regroupées et classées dans les ►M5 points ◄ suivantes du présent point:

—

structures et parties mécaniques,

—

interactions avec la voie et gabarit,

—

freinage,

—

éléments liés aux passagers,

—

conditions environnementales,

—

feux extérieurs et signaux d'avertissement sonores et lumineux,

—

traction et équipement électrique,

—

cabine de conduite et interface homme-machine,

—

sécurité incendie et évacuation,

—

entretien,

—

documentation d'exploitation et de maintenance.

Pour les aspects techniques particuliers indiqués aux chapitres 4, 5 et 6, les spécifications fonctionnelles et techniques contiennent une référence explicite à une ►M5 point ◄ d'une norme EN ou d'un autre document technique, comme l'autorise l' ►M3 article 4, paragraphe 8, de la directive (UE) 2016/797 ◄ ; ces références sont répertoriées dans l'appendice J de la présente STI.

Les informations nécessaires au personnel de bord du train pour constater l'état de fonctionnement du train (état normal, équipements hors service, situation dégradée, etc.) sont décrites dans la ►M5 point ◄ portant sur la fonction correspondante, ainsi que dans la ►M5 point ◄ 4.2.12 «Documentation d'exploitation et de maintenance».

▼M5

4.2.1.2. Points ouverts

Les points ouverts conformément à l’article 4, paragraphe 6 de la directive (UE) 2016/797 sont énumérés à l’appendice I.

▼B

4.2.1.3. Aspects liés à la sécurité

Le point 3.1 de la présente STI recense les fonctions qui contribuent à satisfaire aux exigences essentielles en matière de «sécurité».

Les exigences de sécurité liées à ces fonctions sont couvertes par les spécifications techniques énoncées au point 4.2 (par exemple, «sécurité passive», «roues», etc.).

Lorsque ces spécifications techniques doivent être complétées par des exigences exprimées en termes d'exigence de sécurité (niveau de gravité) elles sont également spécifiées au point 4.2.

Les systèmes électroniques et logiciels utilisés pour remplir les fonctions essentielles à la sécurité sont développés et évalués selon une méthodologie appropriée aux systèmes électroniques et aux logiciels dédiés à la sécurité.

4.2.2. Structure et parties mécaniques

4.2.2.1. Généralités

Cette partie couvre les exigences relatives à la conception de la caisse du véhicule (résistance de la structure du véhicule) et aux liaisons mécaniques (interfaces mécaniques) entre véhicules ou entre unités.

La plupart de ces exigences visent à assurer l'intégrité mécanique du train lors de son exploitation ou d'une opération de secours, ainsi que la sécurité des compartiments réservés aux passagers et au personnel de bord en cas de collision ou de déraillement.

4.2.2.2. Interfaces mécaniques

4.2.2.2.1. Généralités et définitions

Un train se compose (conformément au point 2.2) de véhicules couplés les uns aux autres de sorte à fonctionner comme un tout. L'interface mécanique permettant d'y parvenir est l'interface d'accouplement. Il en existe plusieurs types.

«L'accouplement interne» (également appelé accouplement «intermédiaire») désigne le dispositif d'accouplement entre véhicules permettant de former une unité composée de plusieurs véhicules (une rame de voitures ou une rame de composition fixe, par exemple).

«L'accouplement d'extrémité» (ou accouplement «externe») d'unités désigne le dispositif d'accouplement utilisé pour accoupler deux (ou plusieurs) unités et former un train. Un accouplement d'extrémité peut être «automatique», «semi-automatique» ou «manuel». Un accouplement d'extrémité peut être utilisé à des fins de secours (voir ►M5 point ◄ 4.2.2.2.4). Dans le cadre de la présente STI, un accouplement «manuel» est un système d'accouplement d'extrémité nécessitant la présence d'une ou plusieurs personnes entre les unités à accoupler ou à découpler mécaniquement.

«L'accouplement de secours» désigne le dispositif d'accouplement utilisé en cas de secours pour accoupler un véhicule de secours équipé, conformément à la ►M5 point ◄ 4.2.2.2.3 d'un système d'accouplement manuel «standard», à l'unité à dépanner. L'unité à dépanner, soit est équipée d'un dispositif d'accouplement différent, soit ne possède aucun dispositif d'accouplement.

4.2.2.2.2. Accouplement interne

Les dispositifs d'accouplement interne entre les différents véhicules d'une unité (entièrement soutenus par leurs propres roues) doivent intégrer un système d'amortissement capable de résister aux efforts prévus dans les conditions d'exploitation visées.

Si la résistance longitudinale du dispositif d'accouplement interne entre les véhicules est inférieure à celle du ou des accouplements d'extrémité de l'unité, des dispositions doivent être prises pour secourir l'unité en cas de rupture dudit accouplement interne; ces dispositions seront décrites dans la documentation exigée par la ►M5 point ◄ 4.2.12.6.

En cas d'unités articulées, la liaison entre deux véhicules partageant les mêmes organes de roulement doit être conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 1.

4.2.2.2.3. Accouplement d'extrémité

Exigences générales

a-1)

Exigences concernant les caractéristiques de l'accouplement d'extrémité

Lorsqu'une unité est pourvue d'un dispositif d'accouplement d'extrémité à l'une de ses extrémités, les exigences suivantes s'appliquent, quel que soit le type de dispositif (automatique, semi-automatique ou manuel):

—

le dispositif doit intégrer un système d'amortissement capable de résister aux efforts prévus dans les conditions d'exploitation et de secours visées,

—

le type d'accouplement mécanique ainsi que la valeur de conception nominale maximale des efforts de traction et de compression et la hauteur au-dessus du niveau des rails de son axe longitudinal (unité en ordre de marche équipée de roues neuves) doivent être consignés dans la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12.

Si, à ses deux extrémités, une unité n'est pourvue d'aucun dispositif d'accouplement, un point d'attache doit néanmoins être prévu pour y fixer un accouplement de secours.

a-2)

Exigences concernant le type d'accouplement d'extrémité

Les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), et dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, doivent être équipées à chaque extrémité d'un attelage automatique à tampon central géométriquement et fonctionnellement compatible avec un «attelage automatique à tampon central de type 10» (comme indiqué dans la point 5.3.1); la hauteur au-dessus du rail de l'axe longitudinal d'accouplement doit être de 1 025 mm + 15 mm/- 5 mm (mesurée avec des roues neuves en condition de charge «masse de conception en ordre de marche»).

Les unités conçues et évaluées en vue d'une exploitation générale et destinées à être exploitées uniquement sur un écartement de 1 520 mm doivent être équipées d'un attelage à tampon central géométriquement et fonctionnellement compatible avec un «accouplement de type SA3»; la hauteur au-dessus du rail de l'axe longitudinal d'accouplement doit se situer entre 980 et 1 080 mm (pour tous types de roues et toutes conditions de charge).

Exigences concernant le système d'accouplement «manuel»

B-1)

Dispositions applicables aux unités

Les dispositions suivantes s'appliquent spécifiquement aux unités équipées d'un système d'accouplement «manuel».

—

Le système d'accouplement doit être conçu de manière à ce qu'aucune présence humaine ne soit requise pour les opérations d'accouplement/désaccouplement tant que l'une des deux unités est en mouvement.

—

En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d'une «exploitation générale» ou en «composition prédéfinie», et équipées d'un système d'accouplement manuel, ce système d'accouplement doit être de type UIC (tel qu'il est défini dans la point 5.3.2).

Ces unités doivent être conformes aux exigences supplémentaires du point b-2) ci-dessous.

▼M3

B-2)

Compatibilité entre unités

Pour les unités équipées d'un système d'accouplement manuel de type UIC (tel qu'il est décrit dans le point 5.3.2) et d'un système de freinage pneumatique compatible avec le système de freinage de l'UIC (tel qu'il est décrit dans le point 4.2.4.3), les exigences ci-dessous s'appliquent.

▼M5

Les tampons et l’attelage à vis doivent être installés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [2].

Les dimensions et la disposition des conduites, boyaux, accouplements et robinets de frein doivent satisfaire à la même spécification.

▼B

4.2.2.2.4. Accouplement de secours

Un système doit être prévu pour permettre le déplacement des unités, en cas de panne, par manœuvre de remorquage ou de refoulement.

Si l'unité à récupérer est pourvue d'un dispositif d'accouplement d'extrémité, elle doit pouvoir être secourue au moyen d'une unité motrice équipée du même système d'accouplement d'extrémité (dont la hauteur au-dessus du niveau des rails de son axe longitudinal doit aussi être compatible).

Toutes les unités doivent pouvoir être secourues au moyen d'une unité motrice de secours, c'est-à-dire d'une unité motrice présentant à chacune de ses extrémités, conçues à des fins de secours:

sur des réseaux d'écartement 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm ou 1 668 mm:

—

un système d'accouplement manuel de type UIC (tel qu'il est décrit dans les ►M5 points ◄ 4.2.2.2.3 et 5.3.2) et un système de freinage pneumatique de type UIC (tel qu'il est décrit dans la ►M5 point ◄ 4.2.4.3),

▼M5

—

un emplacement latéral des conduites et des robinets de frein conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [2],

▼B

—

un espace de débattement de 395 mm au-dessus de l'axe du crochet, pour permettre la fixation de l'adaptateur de secours décrit ci-dessous;

sur un réseau d'écartement 1 520 mm:

—

un attelage à tampon central géométriquement et fonctionnellement compatible avec un «accouplement de type SA3»; la hauteur au-dessus du rail de l'axe longitudinal d'accouplement se situe entre 980 et 1 080 mm (pour tous types de roues et toutes conditions de charge).

Ceci est réalisé à l'aide d'un système d'accouplement compatible fixe ou d'un attelage de secours (également appelé adaptateur de secours). Dans ce dernier cas, l'unité à évaluer dans le cadre de la présente STI doit être conçue pour permettre le transport de l'attelage de secours à son bord.

L'attelage de secours (tel qu'il est défini dans la ►M5 point ◄ 5.3.3) doit être conforme aux exigences suivantes:

—

permettre de secourir l'unité en panne à une vitesse de 30 km/h au minimum,

—

être fixé après sa mise en place sur l'unité de secours de manière à prévenir tout désemparement accidentel durant le secours,

—

résister aux contraintes liées aux conditions de secours visées,

—

être conçu de manière à ne nécessiter aucune présence humaine entre l'unité de secours et l'unité à secourir tant que l'une des deux est en mouvement,

—

permettre une liberté totale de mouvement latéral du crochet lors de sa fixation sur l'unité de secours; ni l'attelage de secours ni le flexible de frein ne doivent entraver ce mouvement.

L'exigence d'un système de freinage à des fins de secours est couverte par la ►M5 point ◄ 4.2.4.10 de la présente STI.

4.2.2.2.5. Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement

Les unités et les systèmes d'accouplement d'extrémité doivent être conçus de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles pendant les opérations d'accouplement, de désaccouplement et de secours.

►M5

Pour satisfaire à cette exigence, les unités équipées de systèmes d’accouplement manuels de type UIC conformes au point 4.2.2.2.3 b) doivent répondre aux exigences suivantes («“rectangle de Berne”»).

—

Pour les unités équipées d’attelages à vis et de tampons latéraux, l’espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [2].

—

Si le véhicule est doté d’un attelage combiné automatique et à vis, la tête de l’attelage automatique peut empiéter sur la partie gauche du rectangle de Berne lorsqu’elle est rangée et que l’attelage à vis est utilisé.

Une main courante doit être prévue sous chaque tampon. Cette main courante doit pouvoir supporter un effort de 1,5 kN.

◄

La documentation d'exploitation et de secours mentionnée dans les ►M5 points ◄ 4.2.12.4 et 4.2.12.6 doit décrire les mesures nécessaires pour satisfaire à cette exigence. Les États membres peuvent également exiger l'application de ces exigences.

4.2.2.3. Intercirculations

Les intercirculations prévues pour la circulation des passagers d'une voiture ou d'une rame à une autre doivent s'adapter à tous les mouvements relatifs des véhicules en conditions d'exploitation normale sans constituer un danger pour ces mêmes passagers.

S'il est prévu de faire circuler un train avec une intercirculation non utilisée, l'accès des passagers à cette intercirculation doit pouvoir être bloqué.

Les exigences relatives aux portes d'accès aux intercirculations lorsque celles-ci ne sont pas en service sont spécifiées dans la ►M5 point ◄ 4.2.5.7 «Éléments liés aux passagers — Portes d'intercirculation».

Des exigences supplémentaires sont énoncées dans la STI PMR.

Les présentes exigences ne s'appliquent pas aux extrémités des véhicules lorsque les passagers ne sont pas censés les emprunter.

4.2.2.4. Résistance de la structure du véhicule

La présente ►M5 point ◄ s'applique à toutes les unités, à l'exception des engins de travaux.

Pour les engins de travaux, des exigences remplaçant celles exprimées dans la ►M5 point ◄ portant sur la charge statique, la catégorie et l'accélération sont stipulées à l'appendice C, paragraphe C.1.

▼M5

L’intégrité structurelle d’un véhicule, en composition de train comme lors d’une opération de manœuvre, et la sécurité de ses occupants dépendent de la résistance statique et dynamique (résistance à la fatigue) de sa caisse. La structure de chaque véhicule doit donc satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], lorsque les catégories de matériel roulant à prendre en compte doivent correspondre à la catégorie L pour les locomotives et les motrices de tête et aux catégories PI et PII pour tous les autres types de véhicule relevant de la présente STI.

La résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l’aide de calculs et/ou d’essais, conformément, aux conditions fixées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1].

Si l’unité est conçue pour un effort de compression plus élevée que celle des catégories (exigées au point 3 comme condition minimale) dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], cette spécification ne couvre pas la solution technique proposée; il est alors permis de se référer à d’autres documents normatifs accessibles au public pour la force de compression.

Dans ce cas, l’organisme notifié doit vérifier que les autres documents normatifs font partie d’un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et à l’évaluation de la structure du véhicule.

La valeur de l’effort de compression doit être mentionnée dans la documentation technique décrite dans la point 4.2.12.

▼B

Les conditions de charge prises en compte doivent satisfaire à la ►M5 point ◄ 4.2.2.10 de la présente STI.

Les hypothèses relatives aux efforts aérodynamiques sont décrites dans la ►M5 point ◄ 4.2.6.2.2 de la présente STI (passage de 2 trains).

Les méthodes d'assemblage sont couvertes par les exigences ci-dessus. Une procédure de vérification devra être mise en place afin de garantir, en phase de production, l'absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques de la structure.

▼M5

4.2.2.5. Sécurité passive

1) Les exigences spécifiées dans le présent point s’appliquent à toutes les unités, à l’exception des unités non destinées à transporter des passagers ou du personnel de bord pendant l’exploitation et des engins de voie.

2) ►C3 Pour les unités conçues pour circuler sur un écartement de 1 520 mm, l’application des exigences de sécurité passive décrites dans le présent point est d’application volontaire. ◄ Si le demandeur choisit d’appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans le présent point, celles-ci doivent être reconnues par les États membres. Les États membres peuvent également exiger l’application de ces exigences.

3) ►C3 Pour les locomotives conçues pour circuler sur un écartement de 1 524 mm, l’application des exigences de sécurité passive décrites dans le présent point est d’application volontaire. ◄ Si le demandeur choisit d’appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans le présent point, celles-ci doivent être reconnues par les États membres.

4) Les unités dont la vitesse limite est inférieure aux vitesses de collision spécifiées dans un ou plusieurs des scénarios de collision ci-dessous ne sont pas concernées par les exigences associées à ces mêmes scénarios.

5) La sécurité passive vise à prendre le relais des mesures de sécurité active lorsque ces dernières se sont avérées inopérantes. À cette fin, la structure mécanique des véhicules doit protéger ses occupants en cas de collision, en intégrant des moyens:

—

de limitation de la décélération,

—

de maintien des zones de survie et de l’intégrité structurelle des espaces occupés,

—

de réduction des risques de chevauchement,

—

de réduction des risques de déraillement,

—

de limitation des conséquences en cas de collision avec un obstacle sur la voie.

Afin de satisfaire à ces exigences fonctionnelles, les unités doivent être conformes aux exigences détaillées énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3], portant sur la catégorie C-I de capacité de résistance aux chocs.

Les quatre scénarios de collision de référence suivants doivent être envisagés:

—

scénario 1: collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques,

—

scénario 2: collision frontale avec un wagon de marchandises,

—

scénario 3: collision d’une unité avec un grand véhicule routier à un passage à niveau,

—

scénario 4: collision d’une unité avec un obstacle bas (par exemple, voiture à un passage à niveau, animal, rocher, etc.).

6) Les scénarios du point 5) sont décrits dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3].

7) Les exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3], seront appliquées en rapport avec les scénarios de collision de référence ci-dessus.

8) Afin de limiter les conséquences d’une collision avec un obstacle sur la voie, les extrémités avant des locomotives, motrices de tête, voitures de conduite et rames doivent être équipées d’un chasse-obstacles. Les exigences auxquelles ces chasse-obstacles doivent satisfaire sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3].

▼B

4.2.2.6. Levage et mise sur vérins

La présente ►M5 point ◄ s'applique à toutes les unités.

Les dispositions complémentaires concernant le levage et la mise sur vérins des engins de travaux sont spécifiées dans la ►M5 point ◄ C.2 de l'appendice C.

Il doit être possible de lever ou de mettre sur vérins chaque véhicule d'une unité, à des fins de secours (à la suite d'un déraillement ou à tout autre accident ou incident) et de maintenance. À cette fin, les points (de levage/mise sur vérins) doivent être judicieusement placés sur la caisse des véhicules et permettre l'application d'efforts verticaux ou quasi-verticaux. Il doit être possible d'opérer le levage complet ou la mise sur vérins du véhicule et de ses organes de roulement (en fixant les bogies à la caisse, par exemple). Il doit aussi également être possible de lever ou de mettre sur vérins une seule extrémité du véhicule (avec ses organes de roulement), l'autre extrémité restant en appui sur ses propres organes de roulement.

Il est conseillé de prévoir des points de mise sur vérins qui peuvent être utilisés comme points de levage avec tous les organes de roulement du véhicule attachés au châssis du véhicule.

Les points de mise sur vérins/levage doivent être situés de manière à permettre un levage sûr et stable du véhicule; un espace suffisant doit être prévu sous et autour de chaque point de mise sur vérins pour permettre d'installer rapidement des dispositifs de secours. Les points de mise sur vérins/levage doivent être conçus de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles en conditions d'exploitation normale ou lors de leur utilisation.

Si la structure inférieure de la caisse ne permet pas l'intégration de points fixes de mise sur vérins/levage, des supports doivent être prévus pour pouvoir y fixer des points mobiles de mise sur vérins/levage au cours des opérations de réenraillement.

▼M5

La géométrie des points de mise sur vérins/levage doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [4].

Le marquage des points de levage doit se faire à l’aide d’une signalétique conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [5].

La structure doit être conçue en tenant compte des charges indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1]; la résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l’aide de calculs ou d’essais, conformément, aux conditions fixées dans la même spécification.

D’autres documents normatifs qui sont accessibles au public peuvent être utilisés dans les mêmes conditions que celles définies au point 4.2.2.4 ci-dessus.

▼B

10)

Pour chaque véhicule de l'unité, un diagramme de mise sur vérins et de levage accompagné des instructions correspondantes doit être inclus dans la documentation technique décrite dans les ►M5 points ◄ 4.2.12.5 et 4.2.12.6 de la présente STI. Les consignes doivent faire appel aux pictogrammes autant que possible.

4.2.2.7. Fixation d'équipements sur la caisse des véhicules

La présente ►M5 point ◄ s'applique à toutes les unités, à l'exception des engins de travaux.

Les dispositions concernant la résistance structurelle sont spécifiées dans la ►M5 point ◄ C.1 de l'appendice C.

Les équipements, y compris ceux présents dans les espaces passagers, fixés à la caisse d'un véhicule, doivent l'être de manière à ne poser aucun risque de détachement et de blessure pour les passagers, ni aucun risque de déraillement. À cet effet, les fixations des équipements doivent être conçues conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [1] ◄ , en prenant en compte la catégorie L pour les locomotives et les catégories PI et PII pour le matériel roulant destiné au transport de passagers.

D'autres documents normatifs peuvent être utilisés dans les mêmes conditions que celles définies dans la ►M5 point ◄ 4.2.2.4 ci-dessus.

4.2.2.8. Portes d'accès pour le personnel de bord et les marchandises

Les portes empruntées par les passagers sont couvertes par la ►M5 point ◄ 4.2.5 «Éléments liés aux passagers» de la présente STI. Les portes des cabines de conduite sont couvertes par la ►M5 point ◄ 4.2.9 de la présente STI. La présente ►M5 point ◄ concerne les portes utilisées pour les marchandises et le personnel de bord, à l'exception des portes des cabines de conduite.

Si un véhicule comporte un compartiment réservé au personnel du train ou aux marchandises, les portes de ce compartiment doivent être pourvues d'un dispositif de fermeture et de verrouillage. Les portes de ce compartiment doivent rester fermées et verrouillées et n'être ouvertes qu'intentionnellement.

4.2.2.9. Caractéristiques mécaniques du verre (pare-brise excepté)

Le verre employé pour le vitrage (y compris les rétroviseurs) doit être de type feuilleté ou trempé, conformément aux normes publiques pertinentes destinées à des applications ferroviaires en ce qui concerne la qualité et la surface utilisée, afin de minimiser le risque de blessure pour les passagers et le personnel de bord en cas de bris.

4.2.2.10. Conditions de charge et pesage

▼M5

Les conditions de charge suivantes définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [6], doivent être déterminées:

masse de conception en charge exceptionnelle;

ii)

masse de conception en charge normale;

iii)

masse de conception en ordre de marche;

iv)

masse opérationnelle en charge normale;

masse opérationnelle en ordre de marche.

▼B

Les hypothèses choisies pour parvenir aux conditions de charge ci-dessus doivent être justifiées et documentées dans la documentation générale décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12.2 de la présente STI.

Ces hypothèses doivent reposer sur une classification du matériel roulant (train à grande vitesse, train longue distance, autre train) et sur une description de la charge utile (passagers, charge utile au m2 dans les zones de stationnement debout et les zones de service) conformes à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [6] ◄ ; les valeurs des différents paramètres peuvent déroger à ces normes pour autant qu'elles sont justifiées.

Des conditions de charges différentes (masse minimale, masse maximale) peuvent être utilisées pour les engins de travaux, afin de prendre en compte les équipements embarqués optionnels.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.1 de la présente STI.

Pour chaque condition de charge définie ci-dessus, les informations suivantes doivent être fournies dans la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12:

—

masse totale du véhicule (pour chaque véhicule de l'unité),

—

charge à l'essieu (pour chaque essieu),

—

charge à la roue (pour chaque roue).

Remarque: pour les unités équipées de roues à rotation indépendante, le terme «essieu» est interprété comme une notion géométrique, et non comme une composante matérielle; cela est valable pour l'ensemble de la STI, sauf mention contraire.

4.2.3. Interactions avec la voie et gabarit

▼M5

4.2.3.1. Gabarit

1) Le présent point concerne les règles de calcul et de vérification en vue du dimensionnement du matériel roulant destiné à circuler sur une ou plusieurs infrastructures sans risque d’interférence.

Pour les unités appelées à circuler sur d’autres écartements que l’écartement 1 520 mm:

2) Le demandeur sélectionnera le profil de référence prévu, y compris le profil de référence pour la partie inférieure. Ce profil de référence doit être consigné dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

3) La conformité d’une unité avec le profil de référence prévu doit être établie par une des méthodes énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7].

4) Dans le cas où l’unité est déclarée conforme à un ou à plusieurs des profils de référence G1, GA, GB, GC ou DE3, y compris ceux relatifs à la partie inférieure GI1, GI2 ou GI3 indiqués dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index 7, la conformité doit être établie à l’aide de la méthode cinématique décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7].

La conformité à ce ou ces profils de référence doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

5) Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7], pour garantir que l’enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l’appendice D du règlement (UE) no 1301/2014 ( 8 ) de la Commission («“STI ENE”»). Ce gabarit dépend de la géométrie d’archet choisie: les deux géométries autorisées sont définies au point 4.2.8.2.9.2.

La tension du système d’alimentation est prise en compte dans le gabarit de l’infrastructure afin de garantir des distances d’isolement correctes entre le pantographe et les installations fixes.

6) L’oscillation du pantographe spécifiée au point 4.2.10 de la STI ENE utilisée dans le calcul de gabarit cinématique doit être justifiée par calcul ou mesure, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7].

Pour les unités appelées à circuler sur un écartement 1 520 mm:

7) Le profil de libre passage du véhicule doit se situer dans les limites du gabarit uniforme «“T”» du véhicule; le profil de référence pour les infrastructures est le gabarit «“S”». Ce profil est spécifié dans l’appendice B.

8) Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul pour garantir que l’enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l’appendice D de la STI ENE. La géométrie des archets choisie doit être prise en compte: les géométries autorisées sont définies au point 4.2.8.2.9.2.

▼B

4.2.3.2. Charge à l'essieu et charge à la roue

▼M5

4.2.3.2.1. Paramètre de charge à l’essieu

1) ►C3 La charge à l’essieu, en combinaison avec l’espacement des essieux, avec la longueur de l’unité et avec la vitesse maximale autorisée de l’unité sur la ligne considérée, constitue un paramètre d’interface entre l’unité et l’infrastructure. ◄

Pour le système cible spécifié au point 4.2.1 du règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission ( 9 ) (« “STI INF” »), la charge à l’essieu est un paramètre de performance et dépend de la classe de trafic de la ligne.

2) Les caractéristiques suivantes à utiliser comme interface avec l’infrastructure doivent être intégrées dans la documentation générale rédigée lors de l’évaluation de l’unité et décrite dans la point 4.2.12.2:

—

la charge à l’essieu (pour chaque essieu) pour toutes les conditions de charge (telles que définies et à intégrer dans la documentation prévue au point 4.2.2.10);

▼C3

—

la position des essieux le long de l’unité (espacement des essieux);

▼M5

—

la longueur de l’unité;

—

la vitesse de conception maximale (à intégrer dans la documentation prévue au point 4.2.8.1.2).

—

la catégorie de ligne EN résultant de la catégorisation de l’unité conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [10].

▼C3

2 bis) Pour les unités automotrices thermiques ou électriques pour voyageurs ainsi que pour les voitures de voyageurs et autres, la catégorie de ligne EN doit toujours être documentée, avec indication de la valeur standard de la charge utile dans les zones pour voyageurs debout, en kg par m2, comme défini dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [10].

▼M5

2 ter) Si une valeur particulière de la charge utile dans les zones pour voyageurs debout est utilisée pour déterminer la condition de charge «“masse de conception en charge exceptionnelle”», conformément aux points 4.2.2.10 1) et 2), une deuxième catégorie de ligne EN doit être documentée avec cette valeur particulière de charge utile dans les zones pour voyageurs debout.

2 quater) Pour toutes ces unités, toute catégorie de ligne EN doit être documentée en indiquant la charge utile prise en compte dans les zones pour voyageurs debout, comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [10].

3) Utilisation des informations relatives à la charge à l’essieu au niveau exploitation à des fins de vérification de compatibilité entre le matériel roulant et l’infrastructure (hors du champ d’application de la présente STI):

La charge à l’essieu de chaque essieu d’une unité, à utiliser comme paramètre d’interface avec l’infrastructure, doit être définie par l’entreprise ferroviaire, conformément au point 4.2.2.5 du règlement d’exécution (UE) 2019/773 de la Commission ( 10 ) (« “STI OPE” »), en tenant compte des conditions de charge prévues pour le service visé (non défini lors de l’évaluation de l’unité). La charge à l’essieu en condition de charge « “masse de conception en charge exceptionnelle” » représente la valeur maximale possible de la charge à l’essieu mentionnée ci-dessus. La charge maximale prise en compte pour la conception du système de freinage défini au point 4.2.4.5.2 doit également être prise en considération.

▼B

4.2.3.2.2. Charge à la roue

Le rapport de la différence de charge à la roue pour chaque essieu Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr) doit être évalué à l'aide de la mesure de la charge à la roue, en considérant la condition de charge «masse de conception en ordre de marche». Une différence de charge à la roue supérieure à 5 % de la charge à l'essieu pour cet essieu monté est autorisée uniquement s'il est démontré que cette différence est acceptable par l'essai de sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie, spécifié dans la ►M5 point ◄ 4.2.3.4.1 de la présente STI.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.2 de la présente STI.

Pour les unités avec une charge à l'essieu en condition de charge «masse de conception en charge normale inférieure ou égale à 22,5 tonnes» et un diamètre de roue usée supérieur ou égal à 470 mm, le rapport charge à la roue — diamètre de roue (Q/D) doit être inférieur ou égal à 0,15 kN/mm, tel que mesuré pour un diamètre minimal de roue usée et une masse de conception en charge normale.

4.2.3.3. Paramètres du matériel roulant influençant les systèmes au sol

▼M5

4.2.3.3.1. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Les caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes cibles de détection des trains sont énoncées aux points 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 et 4.2.3.3.1.3.

Il est fait référence aux points de la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A] [également mentionnée à l’annexe A, tableau A.2, index 77 de la STI CCS ( 11 )]. Les cas particuliers y afférents sont définis au point 7.7 de la STI CCS.

Les caractéristiques avec lesquelles le matériel roulant est compatible doivent être consignées dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

4.2.3.3.1.1. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie

La spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A] indique les caractéristiques des aspects suivants:

Géométrie du véhicule

(1)

La distance maximale entre essieux consécutifs;

▼C3

(2)

Distance maximale entre l’avant du véhicule et le premier essieu/et entre l’arrière du véhicule et le dernier essieu;

▼M5

(3)

Distance minimale autorisée entre le premier et le dernier essieu;

ii)

Conception du véhicule

(4)

La charge minimale à l’essieu dans toutes les conditions de charge;

(5)

La résistance électrique entre les tables de roulement des roues opposées d’un essieu monté et la méthode de mesure y afférente;

(6)

Pour les unités électriques équipées d’un pantographe, l’impédance minimale de véhicule;

(7)

L’utilisation de dispositifs d’aide au shuntage;

iii)

Isolation des émissions

(8)

Utilisation d’équipements de sablage;

►C3 Si le véhicule est équipé d’une fonction de sablage automatique, il doit être possible pour le conducteur de suspendre son utilisation ◄ sur des points particuliers de la voie, identifiés dans les règles d’exploitation comme n’étant pas adaptés au sablage;

(9)

L’utilisation de semelles de freins en matériau composite;

(10)

Si le véhicule en est équipé, les exigences applicables aux dispositifs de graissage des boudins;

iv)

CEM

(11)

Les exigences relatives aux courants parasites.

4.2.3.3.1.2. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux

La spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A] indique les caractéristiques des aspects suivants:

Géométrie du véhicule

(1)

La distance maximale entre essieux consécutifs;

(2)

La distance minimale entre essieux consécutifs;

(3)

À l’extrémité d’une unité destinée à être couplée, la distance minimale entre l’avant du véhicule et le premier essieu/l’arrière du véhicule et le dernier essieu de l’unité (égale à la moitié de la valeur spécifiée);

(4)

Distance maximale entre l’avant du véhicule et le premier essieu / l’arrière du véhicule et le dernier essieu;

ii)

Géométrie des roues

(5)

Géométrie des roues;

iii)

Conception du véhicule

(6)

Espace exempt de composants métalliques et inductifs entre les roues;

(7)

Les caractéristiques du matériau des roues;

iv)

CEM

(8)

Les exigences relatives aux champs magnétiques;

(9)

L’utilisation de freins à patins magnétiques ou à courants de Foucault.

4.2.3.3.1.3. Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle

La spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A] indique les caractéristiques des aspects suivants:

Conception du véhicule

(1)

La construction métallique du véhicule.

▼B

4.2.3.3.2. Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

L'objectif du contrôle de l'état des boîtes d'essieux est de repérer tout roulement de boîte d'essieu défectueux.

Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, des équipements de détection embarqués doivent être prévus.

Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, appelées à circuler sur d'autres écartements de voie que l'écartement 1 520 mm, le contrôle de l'état des boîtes d'essieux doit être prévu et s'effectue par un équipement embarqué (conformément à la spécification de la ►M5 point ◄ 4.2.3.3.2.1) ou par un équipement en bord de voie (conformément à la spécification de la ►M5 point ◄ 4.2.3.3.2.2).

L'installation du système embarqué et/ou la compatibilité avec l'équipement en bord de voie doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12 de la présente STI.

4.2.3.3.2.1. Prescriptions applicables aux équipements de détection embarqués

Ces équipements doivent être en mesure de détecter la détérioration de tout roulement de boîte d'essieu de l'unité.

L'état du roulement doit être évalué par un contrôle de sa température, de ses fréquences dynamiques ou de toute autre caractéristique appropriée.

▼M5

Le système de détection doit être situé entièrement à bord et les messages de diagnostic doivent être consultables à bord.

Les messages de diagnostic délivrés doivent être décrits et pris en compte dans la documentation d’exploitation décrite au point 4.2.12.4, et dans la documentation de maintenance décrite au point 4.2.12.3.

▼B

4.2.3.3.2.2. Conditions de compatibilité du matériel roulant avec l'équipement en bord de voie

Pour les unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 435 mm, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [8] ◄ .

▼M3

Pour les unités appelées à circuler sur des écartements de voie autres que 1 435 mm ou 1 668 mm, un cas spécifique est déclaré le cas échéant (règle harmonisée disponible pour le réseau concerné).

▼M3

2 bis)

Pour les unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 668 mm, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans le tableau 1 qui indique les paramètres de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [8] ◄ .

Tableau 1

Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler sur des réseaux ayant un écartement de 1 668 mm

Écartement de voie [mm]	YTA [mm]	WTA [mm]	LTA [mm]	YPZ [mm]	WPZ [mm]	LPZ [mm]
1 668	1 176 ± 10	≥ 55	≥ 100	1 176 ± 10	≥ 110	≥ 500

▼B

4.2.3.4. Comportement dynamique du matériel roulant

4.2.3.4.1. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

L'unité doit être conçue de manière à pouvoir circuler en toute sécurité sur des gauches de voies, en tenant compte notamment des transitions entre voies en dévers et voies en alignement, et des écarts de nivellement transversal.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.3 de la présente STI.

▼M5

Cette procédure d’évaluation de la conformité s’applique aux charges à l’essieu comprises dans la plage de celles mentionnées au point 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].

▼B

Elle ne s'applique pas au véhicule conçu pour des charges à l'essieu plus élevées; ces cas peuvent être couverts par des règles nationales ou par la procédure relative aux solutions innovantes définie à l'article 10 et au chapitre 6 de la présente STI.

4.2.3.4.2. Comportement dynamique

La présente ►M5 point ◄ s'applique aux unités conçues pour circuler à plus de 60 km/h, à l'exception des engins de travaux dont les exigences sont énoncées dans la ►M5 point ◄ C.3 de l'appendice C, et à l'exception des unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 520 mm, dont les exigences correspondantes sont considérées comme un «point ouvert».

Le comportement dynamique d'un véhicule a une influence forte sur la sécurité de marche et sur les efforts qu'il impose à la voie. Il s'agit d'une fonction essentielle à la sécurité, couverte par les exigences de la présente ►M5 point ◄ .

▼M5

a) Prescriptions techniques

1) L’unité doit circuler en toute sécurité et engendrer un niveau acceptable d’effort sur la voie lorsqu’elle est exploitée dans les limites de la combinaison de vitesse et de l’insuffisance de dévers, dans les conditions définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].

Ces exigences doivent être évaluées en vérifiant que les valeurs limites indiquées ci-après aux points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 sont respectées; la procédure d’évaluation de la conformité est décrite au point 6.2.3.4.

2) Les valeurs limites et l’évaluation de conformité mentionnées au point 3 s’appliquent aux charges à l’essieu comprises dans la plage mentionnée au point 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].

Elles ne s’appliquent pas aux véhicules conçus pour des charges à l’essieu plus élevées, dans la mesure où il n’a pas été défini de valeurs limites d’efforts sur la voie harmonisées; ces cas peuvent être couverts par des règles nationales ou par la procédure relative aux solutions innovantes définie à l’article 10 et au chapitre 6.

3) Le rapport d’essai sur le comportement dynamique (y compris les limites d’utilisation et les paramètres d’effort sur la voie) doit être cité dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

Les paramètres d’effort sur la voie (y compris les paramètres supplémentaires Ymax, Bmax et Bqst, le cas échéant) qui doivent être mentionnés sont définis dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].

▼B

b) Exigences complémentaires en cas d'utilisation d'un système actif

Lorsque des systèmes actifs (basés sur des logiciels ou des automates programmables qui commandent les actionneurs) sont utilisés, la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à des «accidents mortels» dans les deux scénarios suivants:

défaillance du système actif conduisant au non-respect des valeurs limites pour la sécurité de marche (définies conformément aux ►M5 points ◄ 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2).

défaillance du système actif ayant pour effet de sortir un véhicule du ►M5 profil ◄ de référence cinématique de la caisse et du pantographe, l'angle d'inclinaison (oscillation) conduisant au non-respect des valeurs retenues indiquées dans la ►M5 point ◄ 4.2.3.1.

Compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable.

La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.5 de la présente STI.

c) Exigences complémentaires en cas d'installation d'un système de détection de l'instabilité (option)

Le système de détection de l'instabilité doit fournir des informations concernant la nécessité de prendre des mesures opérationnelles (comme la réduction de la vitesse, etc.) et il doit être décrit dans la documentation technique. Les mesures opérationnelles doivent être décrites dans la documentation d'exploitation énoncée dans la ►M5 point ◄ 4.2.12.4 de la présente STI.

▼M5

d) Exigences complémentaires concernant l’interface avec le système ETCS embarquée

8) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“état du système pendulaire”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

▼B

4.2.3.4.2.1. Valeurs limites pour la sécurité de marche

▼M3

Les valeurs limites pour la sécurité de marche que l'unité doit respecter sont indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [9] ◄ .

▼B

4.2.3.4.2.2. Valeurs limites d'efforts sur la voie

▼M3

Les valeurs limites d'efforts sur la voie que l'unité doit respecter (lorsqu'elles sont évaluées avec la méthode normale) sont indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [9] ◄ .

▼B

Si les valeurs estimées dépassent les valeurs limites énoncées ci-dessus, les conditions d'exploitation du matériel roulant (notamment la vitesse maximale, l'insuffisance de dévers, etc.) peuvent être ajustées en tenant compte des caractéristiques de la voie (par exemple le rayon de courbure, la section transversale du rail, le pas de traverse, l'intervalle de maintenance des voies, etc.).

4.2.3.4.3. Conicité équivalente

4.2.3.4.3.1. Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue

La ►M5 point ◄ 4.2.3.4.3 est applicable à toutes les unités, à l'exception des unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 520 mm ou 1 600 mm, dont les exigences correspondantes font l'objet d'un point ouvert.

Les nouveaux profils de roue et la distance entre les faces actives des roues doivent être vérifiés par rapport aux valeurs limites de conicité équivalente, en utilisant les scénarios de calcul figurant dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.6 de la présente STI, afin d'établir l'adéquation du nouveau profil de roue proposé avec les infrastructures, conformément à la STI INF.

Les unités équipées de roue à rotation indépendante sont exemptées de ces exigences.

4.2.3.4.3.2. Valeurs de conicité équivalente en service des essieux montés

▼M5

Les valeurs cumulées de conicité équivalente pour lesquelles le véhicule est conçu, vérifiées grâce à la démonstration de conformité du comportement dynamique indiquée au point 6.2.3.4 de la présente STI, doivent être spécifiées pour les conditions de service dans la documentation de maintenance comme énoncé au point 4.2.12.3.2, en tenant compte des contributions des profils de roues et de rails.

▼B

Si une instabilité de marche est signalée, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure, doivent localiser le tronçon de la ligne dans une enquête commune.

L'entreprise ferroviaire doit mesurer les profils de roues et la distance face à face (distance entre les faces actives) des essieux en question. La conicité équivalente doit être calculée à l'aide des scénarios de calcul figurant dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.6 afin de vérifier si la conicité équivalente maximale pour laquelle le véhicule a été conçu et testé est respectée. Si tel n'est pas le cas, les profils de roues doivent être corrigés.

Si les essieux montés respectent la conicité équivalente maximale pour laquelle le véhicule a été conçu et testé, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure devront diligenter une enquête commune pour déterminer les caractéristiques expliquant l'instabilité.

Les unités équipées de roue à rotation indépendante sont exemptées de ces exigences.

4.2.3.5. Organes de roulement

4.2.3.5.1. Conception de la structure des châssis de bogie

Pour les unités équipées d'un châssis de bogie, l'intégrité structurelle d'un châssis de bogie, d'une boîte d'essieu et de tous les équipements montés sur celui-ci doit être démontrée à l'aide des méthodes décrites dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [11] ◄ .

La liaison bogie-caisse doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [1] ◄ .

Les hypothèses choisies pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie (formules et coefficients) conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [11] ◄ doivent être justifiées et documentées dans la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12 de la présente STI.

4.2.3.5.2. Essieux montés

Aux fins de la présente STI, les essieux montés se définissent comme un ensemble composé de pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: essieux transversaux, essieux indépendants) et de pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux, réducteurs et disques de freins).

Les essieux montés doivent être conçus et fabriqués suivant une méthodologie homogène s'appuyant sur un ensemble de cas de charges cohérent avec les conditions de charge définies dans la ►M5 point ◄ 4.2.2.10 de la présente STI.

4.2.3.5.2.1. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés

Comportement mécanique des essieux montés

Les caractéristiques mécaniques des essieux montés doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité.

Les caractéristiques mécaniques couvrent:

—

l'assemblage,

—

les caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.7 de la présente STI.

Comportement mécanique des essieux

Les caractéristiques des essieux doivent assurer la transmission des efforts et du couple.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.7 de la présente STI.

Cas des unités équipées de roues à rotation indépendante

▼M5

Les caractéristiques extrémités d’essieu (interfaces entre la roue et les organes de roulement) doivent assurer la transmission des efforts et du couple.

La procédure d’évaluation de la conformité doit être conforme au point 6.2.3.7, point 7).

▼B

Comportement mécanique des boîtes d'essieux

La boîte d'essieu doit être conçue en tenant compte des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.7 de la présente STI.

Les limites de températures atteintes en service doivent être définies et consignées dans la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12 de la présente STI.

Le contrôle de l'état des boîtes d'essieux est défini dans la ►M5 point ◄ 4.2.3.3.2 de la présente STI.

Dimensions géométriques des essieux montés

Les dimensions géométriques des essieux montés, telles que définies dans l'illustration 1, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le tableau 1 pour l'écartement de rails approprié.

Ces valeurs limites doivent être prises comme valeurs de conception (nouvel essieu monté) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance; voir également ►M5 point ◄ 4.5 de la présente STI).

Tableau 1

Limites en service des dimensions géométriques des essieux montés

Caractéristiques		Diamètre de roue D (mm)	Valeur minimale (mm)	Valeur maximale (mm)
1 435 mm	Distance face à face (SR) SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)	330 ≤ D ≤ 760	1 415	1 426
		760 < D ≤ 840	1 412
		D > 840	1 410
	Écartement des faces internes (AR)	330 ≤ D ≤ 760	1 359	1 363
		760 < D ≤ 840	1 358
		D > 840	1 357
1 524 mm	Distance face à face (SR) SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)	400 ≤ D < 725	1 506	1 509
		D ≥ 725	1 487	1 514
	Écartement des faces internes (AR)	400 ≤ D < 725	1 444	1 446
	Écartement des faces internes (AR)	D ≥ 725	1 442	1 448
1 520 mm	Distance face à face (SR) SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)	400 ≤ D ≤ 1 220	1 487	1 509

	Écartement des faces internes (AR)	400 ≤ D ≤ 1 220	1 437	1 443
1 600 mm	Distance face à face (SR) SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)	690 ≤ D ≤ 1 016	1 573	1 592
1 600 mm	Écartement des faces internes (AR)	690 ≤ D ≤ 1 016	1 521	1 526
1 668 mm	Distance face à face (SR) SR. = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)	330 ≤ D ≤ 840	1 648	1 659
		840 ≤ D ≤ 1 250	1 643	1 659
	Écartement des faces internes (AR)	330 ≤ D < 840	1 592	1 596
	Écartement des faces internes (AR)	840 ≤ D ≤ 1 250	1 590	1 596

La distance AR est mesurée à une hauteur correspondant à la surface supérieure du rail. Les distances AR et SR doivent être respectées en charge et à vide. Pour les valeurs en service, des tolérances plus faibles que celles proposées ci-dessus peuvent être spécifiées par le constructeur dans la documentation de maintenance. La distance SR est mesurée à 10 mm au-dessus de la table de roulement (comme indiqué dans l'illustration 2).

Illustration 1
Symboles utilisés pour les essieux montés

4.2.3.5.2.2. Caractéristiques mécaniques et géométriques des roues

Comportement mécanique des roues

Les caractéristiques des roues doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité et contribuer à son guidage.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5 point ◄ 6.1.3.1 de la présente STI.

Dimensions géométriques des roues

Les dimensions géométriques des roues, définies dans l'illustration 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le tableau 2. Ces valeurs limites doivent être prises comme valeurs de conception (nouvel essieu monté) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance; voir également ►M5 point ◄ 4.5).

Tableau 2

Limites en service des dimensions géométriques des roues

Caractéristiques	Diamètre de roue D (mm)	Valeur minimale (mm)	Valeur maximale (mm)
Largeur de la jante (BR+Burr)	D ≥ 330	133	145
Épaisseur du boudin (Sd)	D > 840	22	33
	760 < D ≤ 840	25
	330 ≤ D ≤ 760	27,5
Hauteur du boudin (Sd)	D > 760	27,5	36
	630 < D ≤ 760	29,5
	330 ≤ D ≤ 630	31,5
Angle du boudin (qR)	≥ 330	6,5

Illustration 2
Symboles utilisés pour les roues

En plus de répondre aux exigences de la présente ►M5 point ◄ relative aux roues, les unités équipées de roues à rotation indépendante doivent satisfaire aux exigences de la présente STI concernant les caractéristiques géométriques des essieux montés définies dans la ►M5 point ◄ 4.2.3.5.2.1.

▼M3 —————

▼M3

4.2.3.5.3. Systèmes automatiques pour gabarit variable

1) La présente exigence s'applique aux unités équipées d'un système automatique pour gabarit variable, avec un mécanisme de changement d'écartement de la position axiale des roues permettant à l'unité d'être compatible avec un écartement de voie 1 435 mm et avec d'autres écartements de voie prévus dans le cadre de la présente STI après son passage par un dispositif de changement d'écartement de voie.

2) Le mécanisme de changement d'écartement doit permettre son verrouillage dans la position axiale correcte de la roue.

3) Après le passage par le dispositif de changement d'écartement de voie, le contrôle de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) et de la position des roues est effectué par un ou plusieurs des moyens suivants: contrôle visuel, système de contrôle embarqué ou système de contrôle de l'infrastructure/du dispositif. Pour les systèmes de contrôle embarqués, un contrôle continu doit être possible.

4) Si un organe de roulement est pourvu d'un système de freinage soumis à un changement de position au cours de l'opération de changement d'écartement de voie, le système automatique pour gabarit variable doit permettre de positionner et de verrouiller en toute sécurité le système de freinage et les roues dans la position correcte, simultanément.

5) La défaillance du verrouillage de la position des roues et du système de freinage (le cas échéant) au cours de l'exploitation est susceptible d'être directement à l'origine d'un accident catastrophique (entraînant de multiples décès); compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être prouvé que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable.

6) Le système automatique pour gabarit variable est défini comme un constituant d'interopérabilité (point 5.3.4b). La procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.3.1a (niveau des constituants d'interopérabilité), au point 6.2.3.5 (exigence de sécurité) et au point 6.2.3.7b (niveau du sous-système) de la présente STI.

7) Les écartements de voie avec lesquels l'unité est compatible doivent être consignés dans la documentation technique. Cette documentation doit comprendre une description de l'opération de changement d'écartement de voie en mode normal, y compris le ou les types de dispositifs de changement d'écartement de voie avec lesquels l'unité est compatible [voir aussi le point 4.2.12.4 paragraphe 1, de la présente STI].

8) Les exigences et les évaluations de conformité requises dans les autres points de la présente STI s'appliquent de manière indépendante pour chaque position de roues correspondant à un écartement de voie et doivent être détaillées en conséquence dans la documentation.

▼B

4.2.3.6. Rayon de courbure minimal

Le rayon de courbure minimal que le matériel roulant doit pouvoir négocier doit être de 150 m pour toutes les unités.

▼M5

4.2.3.7. Chasse-pierres

1) La présente exigence s’applique aux unités équipées d’une cabine de conduite.

2) Les roues doivent être protégées contre les dommages causés par les objets de petite taille présents sur les rails au moyen d’un chasse-pierres en avant des roues de l’essieu de tête.

3) Les chasse-pierres doivent satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3].

▼B

4.2.4. Freinage

4.2.4.1. Généralités

La fonction du système de freinage est de réduire la vitesse du train ou de la maintenir constante dans une descente. Il doit pouvoir stopper le train dans les limites de distance de freinage autorisées, et l'immobiliser lors de son stationnement.

Les principaux facteurs qui influencent les performances de freinage d'un train sont sa puissance de freinage (génération d'un effort de freinage), sa masse, sa résistance au roulement, sa vitesse et l'adhérence disponible.

Les performances individuelles des unités exploitées dans diverses compositions de train sont définies de manière à pouvoir déduire les performances de freinage globales du train.

Les performances de freinage sont déterminées par des profils de décélération (décélération = F(vitesse) et temps de réponse équivalent).

La distance d'arrêt, le pourcentage de poids-frein (également appelé «lambda» ou «pourcentage de masse freinée») et la masse freinée sont également utilisés et peuvent être déduits (directement ou en passant par la distance d'arrêt) à partir des profils de décélération par calcul.

Les performances de freinage peuvent varier suivant la charge du train ou du véhicule.

Les performances de freinage minimales requises pour un train en circulation à la vitesse visée dépendent des caractéristiques de la ligne (système de signalisation, vitesse maximale, déclivités, marges de sécurité des lignes) et caractérisent l'infrastructure.

Les données principales permettant de caractériser les performances de freinage d'un train ou d'un véhicule sont définies dans la ►M5 point ◄ 4.2.4.5 de la présente STI.

4.2.4.2. Exigences fonctionnelles et exigences de sécurité principales

4.2.4.2.1. Exigences fonctionnelles

Les exigences suivantes s'appliquent à toutes les unités.

Les unités doivent être équipées:

d'un frein principal utilisé en exploitation pour les freinages de service et d'urgence;

d'un frein de stationnement utilisé lorsque le train est stationné, et permettant d'appliquer un effort de freinage sans source d'alimentation à bord pendant un temps illimité.

La fonction de freinage principal d'un train doit être:

continue: la demande de freinage est transmise à l'ensemble du train à partir d'une commande centrale via une ligne de contrôle de freinage;

automatique: le serrage du frein intervient sur tous les véhicules du train en cas d'avarie (perte d'intégrité, ligne hors tension, etc.) de la ligne de contrôle de freinage.

Il est permis de compléter la fonction de freinage principal à l'aide des systèmes de freinage supplémentaires décrits dans la ►M5 point ◄ 4.2.4.7 (frein dynamique — système de freinage lié au système de traction) et/ou dans la ►M5 point ◄ 4.2.4.8 (système de freinage indépendant des conditions d'adhérence).

La dissipation de l'énergie de freinage doit être prise en compte dans la conception du système de freinage, et ne doit pas nuire à l'intégrité de ses composants dans des conditions d'exploitation normale; cette exigence doit être vérifiée par calcul, conformément à la ►M5 point ◄ 4.2.4.5.4 de la présente STI.

La température maximale atteinte à proximité des composants de freinage doit également être prise en compte dans la conception du matériel roulant.

La conception du système de freinage doit intégrer des moyens de contrôle et des essais conformes à la ►M5 point ◄ 4.2.4.9 de la présente STI.

Les exigences ci-après de la présente ►M5 point ◄ 4.2.4.2.1 s'appliquent, au niveau du train, aux unités pour lesquelles la ou les compositions opérationnelles sont définies durant la phase de conception (c'est-à-dire, unités évaluées en composition fixe ou en compositions prédéfinies, locomotives exploitées de manière autonome, etc.).

Les performances de freinage doivent être garanties en conformité avec les exigences de sécurité formulées dans la ►M5 point ◄ 4.2.4.2.2 en cas d'avarie de la ligne de contrôle de freinage, de coupure du système d'alimentation en énergie de freinage ou de tout autre système d'alimentation en énergie.

En particulier, l'énergie stockée à bord du train et réservée aux opérations de freinage doit être suffisante et répartie sur toute la longueur du train de manière cohérente par rapport au système de freinage utilisé, pour garantir l'application d'efforts de freinage requis.

10)

Les serrages et desserrages successifs du frein doivent être pris en compte dans la conception du système de freinage (inépuisabilité).

11)

En cas de séparation accidentelle du train, les deux parties résultantes doivent s'immobiliser; dans cette situation, les performances de freinage des deux parties peuvent différer de celles requises en conditions d'exploitation normale.

12)

En cas d'avarie du système d'alimentation en énergie de freinage ou du système d'alimentation électrique, il doit être possible de maintenir à l'arrêt pendant au moins deux heures une unité en puissance maximale de freinage (telle qu'elle est définie dans la ►M5 point ◄ 4.2.4.5.2) sur une déclivité de 40 ‰, à l'aide du frein à friction du système de freinage principal seulement.

13)

Le système de commande de freinage de l'unité doit posséder trois modes de commande:

—	freinage d'urgence : application d'un effort de freinage prédéfini dans le délai de réponse maximum prédéfini afin de stopper le train selon un niveau défini de performances de freinage,

—	freinage de service : application d'un effort de freinage variable permettant de réguler la vitesse du train, de le mettre à l'arrêt complet et de l'immobiliser temporairement,

—	freinage de stationnement : application d'un effort de freinage permettant de maintenir le train (ou le véhicule) à l'arrêt complet pendant une durée illimitée, sans source d'énergie à bord.

14)

Une commande d'activation du frein, indépendamment de son mode de commande, doit pouvoir prendre le contrôle du système de freinage, même lorsqu'une commande de desserrage est envoyée; la présente exigence peut ne pas s'appliquer lorsque le conducteur a choisi délibérément de couper la commande d'activation du train (par exemple, inhibition du signal d'alarme, désaccouplement, etc.).

15)

Pour des vitesses supérieures à 5 km/h, le jerk maximal engendré par le serrage des freins doit être inférieur à 4 m/s3. Le comportement au jerk peut être dérivé par calcul et par l'évaluation du comportement à la décélération mesuré lors des essais des freins (décrits dans les ►M5 points ◄ 6.2.3.8 et 6.2.3.9).

4.2.4.2.2. Exigences de sécurité

Le système de freinage est ce qui permet de stopper un train. Il contribue par là même au niveau de sécurité du système ferroviaire.

Les exigences fonctionnelles formulées dans la ►M5 point ◄ 4.2.4.2.1 contribuent à assurer le fonctionnement sécuritaire du système de freinage; néanmoins, en raison du nombre de composants impliqués, une analyse de risque est nécessaire pour évaluer les performances de freinage.

Dans les scénarios dangereux pris en compte, les exigences de sécurité correspondantes doivent être satisfaites, telles qu'elles sont définies dans le tableau 3 ci-dessous.

Lorsqu'une gravité est indiquée dans le tableau, il doit être démontré que le risque correspondant est maîtrisé à un niveau acceptable, en considérant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à la gravité définie dans le tableau.

Tableau 3

Système de freinage — exigences de sécurité

		Exigence de sécurité à satisfaire
	Défaillance de fonctionnement et scénario dangereux	Gravité associée/Conséquence à éviter	Nombre minimal acceptable de combinaisons de défaillances
No 1
	S'applique aux unités équipées d'une cabine (commande de freinage)
	Après l'activation d'une commande de freinage d'urgence, aucune décélération du train à la suite d'une défaillance du système de freinage (perte totale et permanente de l'effort de freinage). Remarque: activation par le conducteur ou par le système CCS à considérer. L'activation par les passagers (alarme) est sans objet pour le présent scénario.	Accidents mortels	2 (défaillance unique non acceptée)
No 2
	S'applique aux unités équipées d'un équipement de traction
	Après l'activation d'une commande de freinage d'urgence, aucune décélération du train à la suite d'une défaillance du système de traction (effort de traction ≥ effort de freinage).	Accidents mortels	2 (défaillance unique non acceptée)
No 3
	S'applique à toutes les unités
	Après l'activation d'une commande de freinage d'urgence, la distance d'arrêt est plus longue que celle prévue en mode normal en raison d'une ou plusieurs défaillances du système de freinage. Remarque: les performances prévues en mode normal sont définies dans la point 4.2.4.5.2.	Sans objet	La défaillance unique entraînant la plus longue distance d'arrêt doit être identifiée, et l'augmentation de la distance d'arrêt par rapport au mode normal (sans défaillance) doit être déterminée.
No 4
	S'applique à toutes les unités
	Après l'activation d'une commande de freinage de stationnement, aucun effort de freinage n'est appliqué (perte totale et permanente de l'effort de freinage de stationnement).	Sans objet	2 (défaillance unique non acceptée)

Des systèmes de freinage complémentaires doivent être pris en considération dans l'étude de sécurité, dans les conditions spécifiées dans les ►M5 points ◄ 4.2.4.7 et 4.2.4.8.

La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.5 de la présente STI.

▼M5

4.2.4.3. Type de système de freinage

1) Les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale (compositions diverses de véhicules de différentes origines; composition de train non définie durant la phase de conception) sur d’autres écartements de voie que l’écartement 1 520 mm doivent être équipées d’un système de freinage avec conduite générale compatible avec le système de freinage UIC. À cet effet, la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [12], indique les principes à appliquer

La présente exigence sert à garantir la compatibilité technique de la fonction de freinage entre les véhicules d’origines différentes d’un même train.

2) Aucune exigence n’est applicable au type de système de freinage utilisé par les unités (rames ou véhicules) évaluées en composition fixe ou prédéfinie.

3) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“pression des freins”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

4) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“état du frein spécial électropneumatique (EP)”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

▼B

4.2.4.4. Commande de freinage

4.2.4.4.1. Commande de freinage d'urgence

La présente ►M5 point ◄ s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

Au moins deux dispositifs indépendants de commande de freinage d'urgence doivent être disponibles, et permettre la mise en action du frein d'urgence par une commande simple, unique et pouvant être réalisée d'une seule main de la part du conducteur en position de conduite normale.

L'ordre d'activation de ces deux dispositifs peut être considéré dans la démonstration de la conformité à l'exigence de sécurité no 1 du tableau 3 de la ►M5 point ◄ 4.2.4.2.2.

L'un de ces dispositifs doit comporter un bouton «coup de poing» rouge.

Lors de leur activation, ces deux dispositifs de freinage d'urgence doivent s'auto-verrouiller mécaniquement; le déverrouillage ne doit pouvoir s'effectuer qu'intentionnellement.

▼M5

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“commande de freinage d’urgence”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

▼B

À moins d'une suppression de la commande, l'activation du frein d'urgence doit entraîner de manière permanente et automatique les actions suivantes:

—

transmission d'une commande de freinage d'urgence à travers le train via la ligne de contrôle de freinage,

—

arrêt de tous les efforts de traction en moins de deux secondes; cet arrêt ne doit pas être réinitialisé tant que la commande de traction n'est pas annulée par le conducteur,

—

inhibition de toutes les commandes ou actions «desserrez le frein».

4.2.4.4.2. Commande de freinage de service

La présente ►M5 point ◄ s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

La fonction de freinage de service doit permettre au conducteur de faire varier (par serrage ou desserrage) les efforts de freinage entre une valeur minimale et une valeur maximale dans une plage de sept valeurs au minimum (y compris le desserrage complet et l'effort de freinage maximal), et ce afin de réguler la vitesse du train.

Dans un train, la commande de freinage de service ne doit être active que dans un seul endroit. Afin de satisfaire à cette exigence, il doit être possible d'isoler la fonction de freinage de service de(s) (l')autre(s) commande(s) de freinage de service de(s) (l')unité(s) faisant partie du train, conformément à la définition des compositions fixes et prédéfinies.

Lorsque le train circule à plus de 15 km/h, l'activation du frein de service doit entraîner l'arrêt automatique de tous les efforts de traction; cet arrêt ne doit pas être réinitialisé tant que la commande de traction n'est pas annulée par le conducteur.

▼M5

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“commande de freinage de service”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

▼B

Remarques:

—

si le frein de service et la traction sont contrôlés par réglage automatique de la vitesse, le conducteur n'a pas besoin d'annuler la coupure de la traction,

—

le frein à friction peut être utilisé intentionnellement à une vitesse supérieure à 15 km/h, en profitant de la traction pour des besoins spécifiques (dégivrage, nettoyage des composants du frein, etc.); il ne doit pas être possible d'utiliser ces fonctions particulières en cas d'activation du frein de service ou d'urgence.

4.2.4.4.3. Commande de freinage direct

Les locomotives (unités destinées à remorquer des wagons de marchandises ou des voitures de passagers) évaluées en vue d'une exploitation générale doivent être équipées d'un système de freinage direct.

Le système de freinage direct doit permettre l'application d'un effort de freinage sur l'unité ou les unités concernée(s), alors que d'autres unités du train ne sont pas freinées.

4.2.4.4.4. Commande de freinage dynamique

Si une unité est équipée d'un système de freinage dynamique:

Il doit être possible, sur les unités électriques, d'interdire l'utilisation d'un système de freinage par récupération, qui renvoie l'énergie récupérée vers la ligne aérienne de contact, lorsque l'unité circule sur une ligne interdisant ce fonctionnement.

Voir également la ►M5 point ◄ 4.2.8.2.3 relative au freinage par récupération.

L'utilisation d'un frein dynamique indépendant ou lié à d'autres systèmes de freinage (combinaison) est autorisée.

Quand le freinage dynamique est utilisé sur les locomotives indépendamment d'autres systèmes de freinage, il doit être possible de limiter la valeur maximum et le taux de variation de l'effort de freinage dynamique à des valeurs prédéfinies.

Remarque: cette limitation a trait aux forces transmises à la voie quand la ou les locomotives sont intégrées à un train. Elle peut être appliquée au niveau opérationnel en définissant les valeurs nécessaires à la compatibilité avec une ligne particulière (par exemple une ligne avec une forte déclivité et un faible rayon de courbe).

▼M5

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“zone d’inhibition du frein spécial – ordres du sol: frein par récupération”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein par récupération à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“inhibition du frein spécial – ordres du STM: frein par récupération”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein par récupération à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

▼B

4.2.4.4.5. Commande de freinage de stationnement

La présente ►M5 point ◄ s'applique à toutes les unités.

La commande de freinage de stationnement doit entraîner l'application d'un effort de freinage défini pendant une période illimitée, pendant laquelle une coupure d'alimentation à bord peut survenir.

Il doit être possible de desserrer le frein de stationnement à l'arrêt, en toute situation, y compris à des fins de secours et de remorquage.

En ce qui concerne les unités évaluées en compositions fixes ou prédéfinies et les locomotives évaluées en vue d'une exploitation générale, la commande de freinage de stationnement doit être enclenchée automatiquement lorsque l'unité est mise hors tension. En ce qui concerne les autres unités, la commande de freinage de stationnement doit être enclenchée soit manuellement, soit automatiquement lorsque l'unité est mise hors tension.

Remarque: l'activation du frein de stationnement peut dépendre de l'état de la fonction de freinage principal; elle doit être effective lorsque l'unité ne dispose plus, ou dispose de trop ou de pas assez, d'énergie pour activer la fonction de freinage principal (après avoir mis l'unité en tension ou hors tension).

4.2.4.5. Performances de freinage

4.2.4.5.1. Exigences de portée générale

▼M5

Les performances de freinage (décélération = F(vitesse) et temps de réponse équivalent) de l’unité (rame ou véhicule) doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] ou [14], en considérant une voie en palier.

Chaque calcul doit être effectué pour des diamètres de roues neuves, à moitié usées et usées, et doit tenir compte du niveau d’adhérence roue-rail (voir le point 4.2.4.6.1).

▼C3

Les coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction et pris en compte dans le calcul doivent être justifiés (voir la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13].

▼B

Le calcul des performances de freinage doit être effectué pour les deux modes de commande suivants: freinage d'urgence et freinage de service maximal.

Le calcul des performances doit être effectué en phase de conception et être révisé (correction des paramètres) après les essais physiques prévus par les ►M5 points ◄ 6.2.3.8 et 6.2.3.9, à des fins de cohérence avec les résultats des essais.

Le calcul final des performances de freinage (en cohérence avec les résultats des essais) doit faire partie de la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12.

La décélération moyenne maximale engendrée par l'activation de l'ensemble des freins, en comptant le système de freinage indépendant de l'adhérence roue-rail, doit être inférieure à 2,5 m/s2; la présente exigence est liée à la résistance longitudinale de la voie.

▼M5

4.2.4.5.2. Freinage d’urgence

Temps de réponse

▼C3

1) En ce qui concerne les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), le temps mort équivalent et le temps mort évalué sur la base de l’effort de freinage d’urgence total développé en cas de commande de freinage d’urgence doivent être inférieurs aux valeurs suivantes:

—

temps mort équivalent:

—

3 secondes pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h

—

5 secondes pour les autres unités,

—

temps mort: 2 secondes.

Le «temps mort équivalent» et le «temps mort» sont évalués sur la base de l’effort de freinage total, ou dans le cas d’un système de freinage pneumatique, sur la base de la pression dans les cylindres de frein, conformément à la définition de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13].

2) En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale, le temps mort doit être celui spécifié pour le système de freinage de l’UIC (voir également au point 4.2.4.3: le système de freinage doit être compatible avec celui de l’UIC).

▼M5

Calcul de la décélération:

3) Pour toutes les unités, le calcul des performances du freinage d’urgence doit être effectué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] ou [14]; le profil de décélération et les distances d’arrêt aux vitesses initiales suivantes (à condition qu’elles soient inférieures à la vitesse maximale de conception de l’unité) doivent être déterminés: 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; vitesse maximale de conception de l’unité.

4) En ce qui concerne les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale, le pourcentage de poids-frein (lambda) doit également être déterminé.

Le point 5.12 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [65], indique comment déduire, à partir de la valeur de décélération calculée ou de la distance d’arrêt, les autres paramètres (pourcentage de poids-frein (lambda), masse freinée).

5) Le calcul des performances de freinage d’urgence doit être effectué pour deux modes de freinage et prendre en considération les conditions dégradées:

—

Mode normal: aucune défaillance du système de freinage et valeur nominale des coefficients de frottement (correspondant à des conditions à sec) appliqués pour les freins à friction. Ce calcul donne les performances de freinage en mode normal.

—

►C3 Modes dégradés: correspond aux défaillances des systèmes de freinage envisagées au point 4.2.4.2.2, scénario dangereux no 3, ◄ et valeur nominale des coefficients de frottement appliqués pour les freins à friction. Le mode dégradé doit tenir compte d’éventuelles défaillances uniques; à cette fin, les performances du freinage d’urgence doivent être déterminées dans l’éventualité d’une(de) défaillance(s) unique(s) entraînant la plus longue distance d’arrêt, et la défaillance unique associée doit être déterminée clairement (composant impliqué et mode de défaillance, taux de défaillance s’il est disponible).

—

Conditions dégradées: de plus, les performances de freinage d’urgence doivent être calculées avec une valeur réduite du coefficient de frottement, en tenant compte des valeurs limites environnementales (influence externe) pour la température et l’humidité (voir la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [67] ou [68]).

Remarque: il convient de tenir compte de ces différents modes et conditions, en particulier en cas d’implémentation de systèmes avancés de contrôle-commande et signalisation (comme le système ETCS) visant à optimiser le système ferroviaire.

6) Le calcul des performances du freinage d’urgence doit être effectué pour les trois conditions de charge suivantes:

—

Charge minimale: « “masse de conception en ordre de marche” » (décrite au point 4.2.2.10),

—

Charge normale: « “masse de conception en charge normale” » (décrite au point 4.2.2.10),

—

Charge maximale de freinage: condition de charge inférieure ou égale à « “masse de conception en charge exceptionnelle” » (décrite au point 4.2.2.10).

Les conditions de charge inférieures à la « “masse de conception en charge exceptionnelle” », doivent être justifiées et détaillées dans la documentation générale décrite au point 4.2.12.2.

7) Des essais doivent être réalisés pour valider le calcul des performances du freinage d’urgence, conformément à la procédure d’évaluation de la conformité spécifiée au point 6.2.3.8.

8) Pour chaque condition de charge, la plus faible performance de freinage d’urgence en mode normal (c’est-à-dire celle entraînant la plus longue distance d’arrêt) à la vitesse de conception maximale (révisée en fonction des résultats des essais prévus ci-dessus) doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

9) De plus les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), et dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, la distance d’arrêt en cas de «“performances du freinage d’urgence en mode normal”» ne doit pas dépasser les valeurs suivantes en condition de «“charge normale”»:

—

5 360 m pour une vitesse de 350 km/h (si ≤ vitesse maximale de conception);

—

3 650 m pour une vitesse de 300 km/h (si ≤ vitesse maximale de conception);

—

2 430 m pour une vitesse de 250 km/h.

—

1 500 m pour une vitesse de 200 km/h.

▼B

4.2.4.5.3. Freinage de service

Calcul de la décélération:

▼M5

Pour toutes les unités, les performances de freinage de service doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [13] ou [14], avec un système de freinage en mode normal et la valeur nominale des coefficients de frottement utilisés pour le frein à friction pour la condition de charge «“masse de conception en charge normale”» à la vitesse de conception maximale.

Des essais doivent être réalisés pour valider le calcul des performances du freinage de service maximal, conformément à la procédure d’évaluation de la conformité spécifiée au point 6.2.3.9.

▼B

Performances maximales de freinage de service:

Lorsque la capacité de performance de conception du freinage de service est supérieure à celle du freinage d'urgence, il doit être possible de limiter les performances maximales du freinage de service (par la conception du système de commande de freinage ou comme une activité de maintenance) à un niveau inférieur aux performances de freinage d'urgence.

Remarque: Un État membre peut demander que, pour des raisons de sécurité, les performances du freinage d'urgence soient supérieures aux performances maximales du freinage de service, mais il ne peut toutefois en aucun cas empêcher l'accès à une entreprise ferroviaire utilisant des performances maximales de freinage de service supérieures, à moins que l'État membre ne puisse démontrer que le niveau de sécurité nationale s'en trouve menacé.

4.2.4.5.4. Calculs relatifs à la capacité thermique

La présente ►M5 point ◄ s'applique à toutes les unités.

Pour les engins de travaux, il est permis de vérifier cette exigence en mesurant la température sur les roues et les équipements de frein.

La capacité de dissipation énergétique du frein doit être vérifiée par calcul et démontrer que le système de freinage en mode normal est capable de résister à la dissipation de l'énergie générée par le freinage. Les valeurs de référence qui entrent dans ce calcul, pour les éléments du système de freinage qui dissipent l'énergie de freinage, doivent être validées par essai thermique ou avoir déjà été validées dans le passé.

Ce calcul doit inclure le scénario consistant à réaliser deux freinages d'urgence successifs à vitesse maximale (l'intervalle entre deux freinages correspondant au temps nécessaire pour que le train atteigne sa vitesse maximale) sur une voie en palier et pour la condition de charge «charge maximale de freinage».

Si l'unité évaluée ne peut circuler de manière autonome en étant assimilée à un train, l'intervalle de temps entre les deux freinages d'urgence successifs utilisé dans le calcul doit être indiqué.

La déclivité maximale de la voie, la longueur associée et la vitesse opérationnelle pour laquelle est conçu le système de freinage, en fonction de la capacité d'absorption énergétique de ce dernier, doivent également être définies par calcul pour la condition de charge «charge maximale de freinage», le frein de service servant à maintenir le train à vitesse constante.

Les résultats (déclivité maximale de la voie, longueur associée et vitesse opérationnelle) doivent être consignés dans la documentation du matériel roulant défini dans la ►M5 point ◄ 4.2.12 de la présente STI.

Le «cas de référence» suivant en matière de pente est donné à titre de suggestion: maintenir une vitesse de 80 km/h sur une pente de déclivité constante de 21 ‰ sur une distance de 46 km. Si ce cas de référence est utilisé, le registre du matériel roulant doit uniquement faire mention de la conformité à ce cas.

Les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), et dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, doivent en outre être conçues pour fonctionner avec un système de freinage en mode normal et en condition de charge «charge maximale de freinage» à une vitesse égale à 90 % de la vitesse maximale d'exploitation sur une pente maximale de 25 ‰ sur 10 km et sur une pente maximale de 35 ‰ sur 6 km.

4.2.4.5.5. Frein de stationnement

Performances:

Une unité (train ou véhicule) en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» sans source d'alimentation disponible, et en position de stationnement sur une déclivité de 40 ‰, doit être maintenue immobilisée.

L'immobilisation doit être obtenue à l'aide du frein de stationnement, et de moyens supplémentaires (cales antidérive, par exemple) si le frein de stationnement seul ne peut suffire; les moyens supplémentaires requis doivent être embarqués dans le train.

Calcul:

Les performances du frein de stationnement de l'unité (train ou véhicule) doivent être calculées conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [13] ◄ . Les résultats (déclivité à laquelle l'unité est immobilisée par le frein de stationnement seul) doivent être consignés dans la documentation technique, décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12 de la présente STI.

4.2.4.6. Profil d'adhérence roue-rail — dispositif antienrayage

▼M5

4.2.4.6.1. Limite du profil d’adhérence roue-rail

1) Le système de freinage d’une unité doit être conçu de manière que les performances du freinage d’urgence (avec frein dynamique s’il contribue à la performance) et les performances du freinage de service (sans frein dynamique) ne supposent pas, pour des vitesses > 30 km/h et < 250 km/h, des valeurs d’adhérence roue-rail supérieures à 0,15 sauf dans les cas suivants:

—

pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) possédant 7 essieux ou moins, l’adhérence roue-rail calculée ne doit pas être supérieure à 0,13;

—

pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) possédant 20 essieux ou plus, l’adhérence roue-rail calculée en condition de charge « “charge minimale” » peut être supérieure à 0,15, mais ne doit pas être supérieure à 0,17.

Remarque: il n’existe pas d’exception en condition de charge «charge normale»; la valeur limite de 0,15 s’applique.

Ce nombre minimum d’essieux peut être réduit à 16 si l’essai prévu par le point 4.2.4.6.2 relatif à l’efficacité du dispositif anti-enrayage (WSP) est réalisé en condition de charge « “charge minimale” » et donne un résultat positif.

Pour des vitesses > 250 km/h et ≤ 350 km/h, les trois valeurs limites ci-dessus doivent baisser de manière linéaire pour être réduites de 0,05 à 350 km/h.

2) L’exigence ci-dessus s’applique également à la commande de freinage direct décrite dans la point 4.2.4.4.3.

3) La conception d’une unité ne doit pas supposer une adhérence roue-rail supérieure à 0,12 dans le calcul des performances du frein de stationnement.

4) Ces limites d’adhérence roue-rail doivent être vérifiées par calcul en prenant en compte le plus petit diamètre de roue et les trois conditions de charge décrites au point 4.2.4.5.2.

Toutes les valeurs d’adhérence doivent être arrondies à la deuxième décimale.

4.2.4.6.2. Dispositif anti-enrayage (WSP — Wheel Slide Protection System)

1) ►C3 Un dispositif anti-enrayage (WSP — wheel slide protection system) sert à exploiter au mieux l’adhérence disponible en contrôlant le relâchement et la reprise des efforts de freinage, permettant ainsi d’éviter l’enrayage et le glissement incontrôlé des essieux; ◄ en conséquence, ce dispositif réduit l’allongement des distances d’arrêt et les possibles dommages sur les roues.

Exigences relatives à la présence et à l’utilisation d’un système WSP sur l’unité:

2) Les unités circulant à une vitesse maximale supérieure à 150 km/h doivent être équipées d’un dispositif anti-enrayage.

3) Les unités équipées de freins agissant sur la table de roulement et dont les performances de freinage supposent, à une vitesse > 30 km/h, une adhérence roue-rail calculée supérieure à 0,12 doivent être équipées d’un dispositif anti-enrayage.

Les unités non équipées de freins agissant sur la table de roulement et dont les performances de freinage supposent, à une vitesse > 30 km/h, une adhérence roue-rail calculée supérieure à 0,11 doivent être équipées d’un dispositif anti-enrayage.

4) Les exigences relatives au dispositif anti-enrayage ci-dessus s’appliquent aux deux modes de freinage suivants: freinage d’urgence et freinage de service.

Elles s’appliquent également au système de freinage dynamique, qui fait partie du frein de service, et peut faire partie du frein d’urgence (voir point 4.2.4.7).

Exigences relatives aux performances du système WSP:

5) En ce qui concerne les unités équipées d’un système de freinage dynamique, le dispositif anti-enrayage (s’il est présent conformément au point ci-dessus) doit contrôler l’effort de freinage dynamique; en cas d’indisponibilité de ce dispositif, l’effort de freinage dynamique doit être inhibé ou limité afin de ne pas dépasser une adhérence roue-rail de 0,15.

6) Le dispositif anti-enrayage doit être conçu conformément à la point 15 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [15]; la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.3.2.

7) Exigences de performance au niveau unité:

Si une unité est équipée d’un dispositif anti-enrayage, un essai doit être effectué pour vérifier l’efficacité du dispositif (distance d’arrêt supplémentaire maximale par rapport à un freinage sur rail sec) installé sur l’unité; la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée dans la point 6.2.3.10.

Les composants concernés du dispositif anti-enrayage doivent être pris en compte dans l’analyse de sécurité de la fonction de freinage d’urgence requise au point 4.2.4.2.2.

8) Système de surveillance de la rotation des roues (WRM):

Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h doivent être équipées d’un système de surveillance de la rotation des roues détectant et communiquant en cabine de conduite un éventuel blocage d’essieu; le système de surveillance de la rotation des roues doit être conçu conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [15].

4.2.4.7. Freinage dynamique — système de freinage lié au système de traction

Lorsque les performances de freinage du frein dynamique ou d’un système de freinage lié au système de traction sont incluses dans les performances du système de freinage d’urgence en mode normal défini dans la point 4.2.4.5.2, le frein dynamique ou le système de freinage lié au système de traction:

doit être commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir point 4.2.4.2.1);

▼C3

doit être soumis à une analyse de sécurité couvrant le scénario «“après l’activation d’une commande de freinage d’urgence, perte totale de l’effort de freinage”».

▼M5

Cette analyse de sécurité doit être incluse dans l’analyse de sécurité prévue par l’exigence de sécurité no 3 spécifiée au point 4.2.4.2.2 pour la fonction de freinage d’urgence.

Pour les unités électriques, si la présence à bord de l’unité de la tension fournie par l’alimentation électrique extérieure est une condition d’activation du frein dynamique, l’analyse de sécurité doit couvrir les défaillances provoquant l’absence de cette tension à bord de l’unité.

Si le risque ci-dessus n’est pas maîtrisé au niveau du matériel roulant (défaillance du système d’alimentation électrique extérieure), les performances de freinage du freinage dynamique ou du système de freinage lié au système de traction ne doivent pas être prises en compte dans les performances du freinage d’urgence en mode normal, défini dans la point 4.2.4.5.2.

▼B

4.2.4.8. Système de freinage indépendant des conditions d'adhérence

▼M5

4.2.4.8.1. Généralités

1) Les systèmes de freinage capables d’appliquer au rail un effort de freinage indépendant des conditions d’adhérence roue-rail permettent d’améliorer le freinage lorsque les performances de freinage requises sont supérieures aux performances correspondant à la limite d’adhérence roue-rail disponible (voir point 4.2.4.6).

2) La contribution du système de freinage indépendant de l’adhérence roue-rail peut être incluse dans les performances de freinage en mode normal définies au point 4.2.4.5 pour le freinage d’urgence; dans un tel cas, le système de freinage indépendant des conditions d’adhérence doit être:

commandé par la ligne de commande du système de freinage principal (voir point 4.2.4.2.1);

▼C3

soumis à une analyse de sécurité couvrant le scénario «après l’activation d’une commande de freinage d’urgence, perte totale de l’effort de freinage indépendamment de l’adhérence roue-rail».

▼M5

Cette analyse de sécurité doit être incluse dans l’analyse de sécurité prévue par l’exigence de sécurité no 3 spécifiée au point 4.2.4.2.2 pour la fonction de freinage d’urgence.

4.2.4.8.2. Frein magnétique appliqué sur le rail

1) Les exigences relatives aux freins magnétiques spécifiées pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux sont référencées au point 4.2.3.3.1.2 9).

2) Comme mentionné au point 4.2.6.2.2 de la STI INF, un frein magnétique appliqué sur le rail peut être utilisé comme frein d’urgence.

3) Les caractéristiques géométriques des éléments d’extrémité de l’aimant en contact avec le rail doivent être conformes aux spécifications formulées pour un des types décrits dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [16]. Il est admissible d’utiliser des géométries des éléments d’extrémité qui ne figurent pas sur la liste à l’appendice J-1, index [16], pour autant que la compatibilité avec les appareils de voie soit démontrée conformément à la procédure visée à l’appendice K.

4) Le frein magnétique appliqué sur le rail ne doit pas être utilisé à des vitesses supérieures à 280 km/h.

5) Les performances de freinage de l’unité spécifiées dans le point 4.2.4.5.2 sont déterminées avec et sans recours aux freins magnétiques appliqués sur le rail.

6) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“Zone d’inhibition du frein spécial – Ordres du sol: frein magnétique appliqué sur le rail”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein magnétique appliqué sur le rail à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

7) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“Inhibition du frein spécial – Ordres du STM: frein magnétique appliqué sur le rail”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein magnétique appliqué sur le rail à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

4.2.4.8.3. Frein à courants de Foucault

1) Le présent point ne couvre que les freins à courant de Foucault appliquant un effort de freinage entre l’unité et le rail.

2) Les exigences relatives aux freins à courant de Foucault spécifiées pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux, circuits de voie, détecteurs de roue et détecteurs de véhicule à boucle à induction sont mentionnées au point 4.2.3.3.1.2 9).

3) Si le frein à courant de Foucault nécessite un déplacement de ses aimants lorsque le frein est serré, le déplacement sans entrave desdits aimants entre les positions «serrée» et «desserrée» du frein doit être démontré par calcul, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [7].

4) La distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position «desserrée» du frein doit être consignée dans la documentation technique décrite dans le point 4.2.12.

5) Le frein à courant de Foucault ne doit pas fonctionner en deçà d’un seuil de vitesse déterminé.

6) Les conditions d’utilisation du frein à courant de Foucault garantissant la compatibilité technique avec la voie ne sont pas harmonisées (en particulier quant à son effet sur l’échauffement des rails et à sa force verticale) et font l’objet d’un point ouvert.

7) ►C3 Le registre de l’infrastructure indique, ◄ pour chaque section de voie, si l’utilisation du frein est autorisée et, le cas échéant, dans quelles conditions:

—

La distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position «desserrée» du frein mentionnée au point 4) ci-dessus,

—

le seuil de vitesse déterminé visé au point 5) ci-dessus,

—

la force verticale en fonction de la vitesse du train, en cas d’activation complète (freinage d’urgence) et d’activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault,

—

l’effort de freinage en fonction de la vitesse du train, en cas d’activation complète (freinage d’urgence) et d’activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault.

8) Les performances de freinage de l’unité spécifiées aux points 4.2.4.5.2 et 4.2.4.5.3 sont déterminées avec et sans recours aux freins à courant de Foucault.

9) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“zone d’inhibition du frein spécial – ordres du sol: frein à courant de Foucault”», lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein à courant de Foucault à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

10) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liée à la fonction d’interface du train «“Inhibition du frein spécial – Ordres du STM: frein à courant de Foucault”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes suivantes de l’inhibition du frein à courant de Foucault à partir de l’unité peuvent être automatiques ou manuelles par l’intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

▼B

4.2.4.9. Indicateurs de l'état et des défaillances du frein

▼M5

Les informations mises à la disposition du personnel de bord doivent lui permettre de détecter l’état du système de freinage. À cette fin, le personnel de bord doit pouvoir, lors de certaines phases d’exploitation, identifier l’état (serré, desserré, isolé) des systèmes de freinage principaux (urgence et service) et du système de freinage de stationnement, et de chacun des composants (y compris un ou plusieurs actionneurs) de ces systèmes pouvant être commandés et/ou isolés indépendamment les uns des autres.

▼B

Si le frein de stationnement dépend toujours directement de l'état du système de freinage principal, il est inutile de faire apparaître des informations supplémentaires et spécifiques concernant ce frein.

Les phases d'exploitation concernées sont l'arrêt et la circulation.

À l'arrêt, le personnel de bord doit pouvoir vérifier de l'intérieur et/ou de l'extérieur du train:

—

la continuité de la ligne de commande de freinage du train,

—

la disponibilité du système d'alimentation en énergie de freinage pour l'ensemble du train,

—

l'état du frein principal et du frein de stationnement et de chacun des composants (y compris un ou plusieurs actionneurs) de ces systèmes pouvant être commandés et/ou isolés indépendamment les uns des autres (conformément à la description donnée au premier paragraphe de la présente ►M5 point ◄ ), à l'exception des freins dynamiques et des systèmes de freinage liés aux systèmes de traction.

En circulation, le conducteur doit pouvoir vérifier, depuis sa position de conduite dans la cabine:

—

l'état de la ligne de commande de freinage du train,

—

l'état du système d'alimentation en énergie de freinage,

—

l'état du frein dynamique et du système de freinage lié au système de traction s'il est pris en compte dans les performances de freinage d'urgence en mode normal,

—

l'état (activé, désactivé) d'au moins un des composants (actionneur) du système de freinage principal commandé indépendamment (un des composants installés sur le véhicule équipé d'une cabine active, par exemple).

▼M5

La fonction de communication des informations décrites ci-dessus au personnel de bord est une fonction de sécurité, dans la mesure où elle permet au personnel de bord d’évaluer les performances de freinage du train.

Si des informations locales sont fournies par des indicateurs, l’utilisation d’indicateurs harmonisés garantit le niveau de sécurité requis.

En présence d’un système de contrôle centralisé, permettant au personnel de bord d’effectuer tous les contrôles à partir d’un seul endroit (c’est-à-dire depuis l’intérieur de la cabine de conduite), celui-ci doit faire l’objet d’une étude de fiabilité, portant sur le mode de défaillance des composants, les redondances, les contrôles périodiques et d’autres dispositions; sur la base de cette étude, les conditions d’exploitation du système de contrôle centralisé doivent être définies et stipulées dans la documentation d’exploitation décrite dans la point 4.2.12.4.

▼B

Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale:

Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (présence d'une cabine, par exemple, etc.) sont prises en compte.

La transmission (éventuelle) de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour les informations relatives au système de freinage devant être disponibles au niveau du train doit être dûment documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels.

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.4.10. Exigences de freinage en cas de secours

Tous les freins (urgence, service, stationnement) doivent être équipés de dispositifs permettant leur desserrage et leur isolation. Ces dispositifs doivent être accessibles et fonctionnels que le train ou le véhicule soit: sous tension, hors tension ou immobilisé sans alimentation en énergie disponible à bord.

Pour les unités destinées à circuler sur d'autres écartements de voie que l'écartement 1 520 mm, à la suite d'une défaillance au cours de l'exploitation, un train doit pouvoir être remorqué, sans source d'alimentation disponible à son bord, par une unité motrice de secours pourvue d'un système de freinage pneumatique compatible avec le système de freinage de l'UIC (conduite générale utilisée comme ligne de commande).

Remarque: voir la ►M5 point ◄ 4.2.2.2.4 de la présente STI pour les interfaces mécaniques et pneumatiques de l'unité de secours.

Durant le secours, une partie du système de freinage du train dépanné doit pouvoir être commandée via une interface; pour satisfaire à cette exigence, il est permis d'utiliser la basse tension fournie par une batterie pour alimenter les circuits de contrôle du train dépanné.

▼M5

►C3 Les performances de freinage du train secouru ◄ doivent être évaluées par calcul dans ce mode d’exploitation spécifique, mais ne doivent pas forcément être identiques aux performances de freinage décrites au point 4.2.4.5.2. Les performances de freinage calculées et les conditions d’exploitation et de secours doivent faire partie de la documentation technique décrite au point 4.2.12.

L’exigence du point 4.2.4.10, point 4), ne s’applique pas aux unités exploitées dans une composition de train de moins de 200 tonnes (condition de charge «“masse de conception en ordre de marche”»).

▼B

4.2.5. Éléments liés aux passagers

La liste non exhaustive suivante fournit, à titre d'information uniquement, un aperçu des paramètres fondamentaux couverts par la STI PMR applicables aux unités destinées au transport de passagers:

—

sièges, et notamment sièges prioritaires,

—

espaces pour chaises roulantes,

—

portes extérieures, dont dimensions, interface du système de commande avec les passagers,

—

portes intérieures, dont dimensions, interface du système de commande avec les passagers,

—

toilettes,

—

couloirs,

—

éclairage,

—

information de la clientèle,

—

variations de hauteur du sol,

—

mains courantes,

—

places couchées accessibles en fauteuil roulant,

—

position du marchepied pour l'accès au véhicule et sa sortie, dont les marches et l'équipement d'assistance pour la montée à bord.

Des exigences supplémentaires sont spécifiées ci-dessous dans la présente ►M5 point ◄ .

▼M5

4.2.5.1 Équipements sanitaires

1) ►C3 Les matériaux utilisés pour le stockage à bord et la distribution d’eau aux équipements sanitaires (par exemple réservoirs, pompes, conduites, robinetterie, matériaux d’étanchéité et qualité) doivent être conformes ◄ aux exigences applicables à l’eau destinée à la consommation humaine conformément à la directive (UE) 2020/2184 du Parlement européen et du Conseil ( 12 ).

2) Les équipements sanitaires (toilettes, douches, espace bar/restaurant) doivent empêcher le rejet d’eaux usées susceptibles d’être nuisibles à la santé des personnes ou à l’environnement. Les matières rejetées (eau traitée) doivent être conformes aux directives suivantes (eau savonneuse rejetée directement depuis les lavabos exclue):

—

le contenu bactériologique des eaux usées rejetées à partir des équipements sanitaires ne doit à aucun moment dépasser le niveau de contenu bactériologique pour les Entérocoques intestinaux et Escherichia coli considéré « “bon” » dans la directive européenne 2006/7/CE du Parlement européen et du Conseil ( 13 ) relative à la gestion de la qualité des eaux de baignade.

—

les processus de traitement ne doivent utiliser aucune substance identifiée à l’annexe I de la directive 2006/11/CE du Parlement européen et du Conseil ( 14 ) concernant la pollution causée par certaines substances dangereuses déversées dans le milieu aquatique de la Communauté.

3) Afin de limiter la dispersion des liquides sur la voie, la vidange de tout sanitaire doit se faire vers le bas uniquement, sous le châssis de la caisse du véhicule et à moins de 0,7 mètre de l’axe médian (longitudinal) du véhicule.

4) Les informations suivantes doivent apparaître dans la documentation technique décrite dans la point 4.2.12:

—

la présence et le type de toilettes dans une unité,

—

les caractéristiques des substances de vidange et de rinçage autres que l’eau claire,

—

la nature du système de traitement des eaux vidangées et les normes utilisées pour évaluer leur conformité.

▼B

4.2.5.2. Système de communication phonique

La présente ►M5 point ◄ s'applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers.

Les trains doivent être équipés au minimum de moyens de communication audible:

—

pour des annonces aux passagers par le personnel de bord,

—

pour le dialogue interne au personnel de bord, notamment entre le conducteur et les agents dans les espaces passagers (le cas échéant).

Les équipements doivent pouvoir rester en veille indépendamment de la source principale d'alimentation en énergie durant au moins trois heures. En mode veille, les équipements doivent pouvoir fonctionner à intervalles irréguliers pendant une période cumulée de 30 minutes.

Le système de communication doit être conçu de manière à faire fonctionner au moins la moitié des haut-parleurs (répartis dans l'ensemble du train) en cas de défaillance d'un des éléments de transmission. À défaut, un autre moyen d'information des passagers doit être disponible.

▼M5

Les dispositions permettant aux passagers de contacter le personnel de bord sont décrites aux points 4.2.5.3 (Signal d’alarme) et 4.2.5.4 (Moyens de communication à disposition des passagers).

▼B

Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale:

Seules les fonctionnalités importantes pour les caractéristiques de conception de l'unité (par exemple, présence d'une cabine, d'un système d'interface avec le personnel, etc.) sont prises en compte.

La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de communication devant être disponible au niveau du train doit être dûment mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels.

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.5.3. Signal d'alarme

4.2.5.3.1. Généralités

La présente ►M5 point ◄ s'applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers.

Le signal d'alarme donne à quiconque dans le train la possibilité d'informer le conducteur d'un danger potentiel, et a des conséquences au niveau opérationnel lorsqu'il est activé (par exemple, déclenchement du freinage en l'absence de réaction du conducteur); le signal d'alarme est une fonction de sécurité dont les exigences, y compris les aspects de sécurité, sont établies dans la présente ►M5 point ◄ .

4.2.5.3.2. Exigences relatives aux interfaces d'informations

À l'exception des toilettes et des intercirculations, chaque compartiment, chaque vestibule et chaque espace séparé, réservé aux passagers doit posséder au moins un dispositif d'alarme parfaitement visible et indiqué permettant d'avertir le conducteur d'un danger potentiel.

Le dispositif d'alarme doit être conçu de manière que, une fois activé, il ne puisse pas être désactivé par les passagers.

Lors du déclenchement du signal d'alarme, des alarmes sonores et lumineuses doivent avertir le conducteur qu'une ou plusieurs alarmes ont été déclenchées.

La cabine de conduite doit être équipée d'un dispositif permettant au conducteur d'acquitter le signal. Cet acquittement doit être perceptible de l'endroit d'où provient le signal d'alarme, et mettre fin aux alarmes sonores dans la cabine de conduite.

▼M5

4 bis)

En cas d’activations multiples, l’acquittement du signal d’alarme par le conducteur pour le premier dispositif d’alarme activé doit enclencher un acquittement automatique pour tous les dispositifs activés par la suite, jusqu’à la réinitialisation de tous les dispositifs activés.

▼B

À l'initiative du conducteur, une liaison de communication doit pouvoir être établie entre la cabine de conduite et les différents endroits d'où proviennent les signaux pour les unités destinées à fonctionner sans personnel à bord (autre que le conducteur). Pour les unités destinées à fonctionner avec du personnel à bord (autre que le conducteur), cette liaison de communication peut être établie entre la cabine de conduite et le personnel à bord.

Le système doit permettre au conducteur de couper la liaison.

Un dispositif doit permettre au personnel de bord de réinitialiser le signal d'alarme.

4.2.5.3.3. Exigences relatives à l'activation du frein par le signal d'alarme

Lorsque le train est à quai, ou lors de son départ du quai, l'activation du signal d'alarme doit entraîner l'activation immédiate du frein de service ou du frein d'urgence, et l'arrêt complet du train. Dans ce cas, le conducteur ne doit pas pouvoir annuler le freinage automatique enclenché par le signal d'alarme avant l'arrêt complet du train.

Dans les autres situations, 10 +/– 1 secondes après l'activation du (premier) signal d'alarme, au moins un frein de service doit s'enclencher automatiquement, à moins que le signal d'alarme ne soit acquitté par le conducteur durant ce laps de temps. Le conducteur doit pouvoir inhiber à tout moment une commande de freinage automatique envoyée par le signal d'alarme.

4.2.5.3.4. Critères de définition du départ d'un train d'un quai

Le départ d'un train se définit comme la période de temps écoulée entre le moment où les portes passent de l'état «autorisées à l'ouverture» à l'état «fermées et verrouillées» et celui où le train a partiellement quitté le quai.

Ce moment doit être décelé à bord (fonction permettant la détection physique du quai ou sur la base de la vitesse ou de la distance, ou d'autres critères).

Pour les unités appelées à circuler sur des lignes équipées du système ETCS de contrôle-commande et de signalisation (y compris les informations «porte passagers» décrites dans l'annexe A index 7 de la STI CCS, index 7 de la STI CCS), ce dispositif embarqué doit permettre de recevoir des informations relatives au quai.

4.2.5.3.5. Exigences de sécurité

Dans le scénario «défaillance du système de signal d'alarme ayant pour effet d'empêcher un passager d'actionner le frein pour arrêter le train au moment où il quitte le quai», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable étant donné que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à «un accident mortel et/ou une blessure grave».

Dans le scénario «défaillance du système de signal d'alarme ayant pour effet d'empêcher le conducteur de recevoir des informations en cas de déclenchement du signal d'alarme», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable en supposant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à «un accident mortel et/ou une blessure grave».

La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.5 de la présente STI.

4.2.5.3.6. Modes dégradés

Les unités équipées d'une cabine de conduite doivent être munies d'un dispositif permettant au personnel autorisé d'isoler le système de signal d'alarme.

Si le système de signal d'alarme ne fonctionne pas, que ce soit parce qu'il a été isolé intentionnellement par le personnel, qu'il a subi une avarie technique ou que l'unité a été couplée avec une unité non compatible, cette avarie doit être signalée en permanence au conducteur dans la cabine de conduite active, et l'enclenchement du signal d'alarme doit entraîner l'activation immédiate des freins.

Un train doté d'un système de signal d'alarme isolé ne répond pas aux exigences minimales de sécurité et d'interopérabilité définies dans la présente STI et doit par conséquent être considéré comme étant en mode dégradé.

4.2.5.3.7. Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale

La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de signal d'alarme devant être disponible au niveau du train doit être mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels décrits plus haut dans la présente ►M5 point ◄ .

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.5.4. Moyens de communication à disposition des passagers

La présente ►M5 point ◄ s'applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers.

Les unités destinées à fonctionner sans personnel à bord (autre que le conducteur) doivent être équipées d'un «dispositif de communication» permettant aux passagers d'informer une personne susceptible d'intervenir de manière appropriée.

▼M5

Les exigences relatives à l’emplacement du «dispositif de communication» sont celles qui s’appliquent au dispositif d’alarme tel que défini au point 4.2.5.3.

▼B

Une liaison de communication doit pouvoir être sollicitée par le passager. Le système doit permettre à la personne qui reçoit la communication (par exemple le conducteur) de couper la liaison.

La signalisation de l'interface du «dispositif de communication» aux passagers doit être harmonisée et munie de symboles visuels et tactiles, et un signal visuel et sonore doit indiquer que le système d'alarme a été actionné. Ces éléments doivent être conformes à la STI PRM.

Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale:

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

▼M5

La présence ou l’absence de moyens de communication doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

▼B

4.2.5.5. Portes extérieures: portes d'accès et de sortie du matériel roulant pour passagers

4.2.5.5.1. Généralités

La présente ►M5 point ◄ s'applique à toutes les unités conçues pour transporter des passagers et pour tracter des trains de passagers.

Les portes destinées au personnel et aux marchandises font l'objet des ►M5 points ◄ 4.2.2.8 et 4.2.9.1.2 de la présente STI.

Le contrôle des portes d'accès extérieures pour passagers est une fonction essentielle à la sécurité; les exigences fonctionnelles et de sécurité formulées dans la présente ►M5 point ◄ sont nécessaires pour garantir le niveau de sécurité requis.

4.2.5.5.2. Terminologie

Dans le cadre de la présente ►M5 point ◄ , une «porte» est une porte d'accès extérieure pour passagers (avec un ou plusieurs vantaux), permettant principalement aux passagers d'entrer dans l'unité et d'en sortir.

Une «porte verrouillée» est une porte maintenue fermée par un dispositif mécanique de verrouillage.

Une «porte condamnée» est immobilisée en position fermée par un organe mécanique à commande manuelle.

Une «porte autorisée à l'ouverture» est une porte pouvant être ouverte via le dispositif local ou centralisé (le cas échéant) de commande de la porte.

Aux fins de la présente ►M5 point ◄ , un train est considéré à l'arrêt lorsqu'il a ralenti jusqu'à une vitesse de 3 km/h ou moins.

Aux fins de la présente ►M5 point ◄ , «le personnel de bord» désigne un membre du personnel de bord chargé de vérifier les portes d'accès; il s'agit du conducteur ou d'un autre membre du personnel de bord.

4.2.5.5.3. Fermeture et verrouillage des portes

Le dispositif de commande de la porte doit permettre au personnel du train de commander la fermeture et le verrouillage des portes avant le départ du train.

Lorsqu'un marchepied amovible doit être rétracté, la séquence de fermeture doit inclure le mouvement du marchepied en position rétractée.

Lorsque la fermeture et le verrouillage centralisés d'une porte sont activés par commande locale, via un dispositif adjacent à la porte, cette porte peut rester ouverte pendant que les autres portes se ferment et se verrouillent. Le dispositif de commande de la porte doit permettre au personnel de bord de fermer et de verrouiller cette porte avant le départ du train.

▼M5

Les portes doivent rester fermées et verrouillées jusqu’à ce qu’elles soient autorisées à l’ouverture conformément au point 4.2.5.5.6. En cas de coupure de l’alimentation électrique des commandes de porte, les portes doivent être maintenues verrouillées par le dispositif de verrouillage.

Remarque: voir le point 4.2.2.3.2 de la STI PMR en ce qui concerne le signal d’avertissement déclenché lors de la fermeture de la porte.

Détection des obstacles obstruant le mécanisme de la porte:

►C3 Les portes d’accès extérieures pour passagers doivent intégrer des dispositifs de détection d’obstacle lors de la fermeture ◄ (par exemple, un passager). La présence d’un obstacle entraîne l’arrêt automatique de la fermeture de la porte, qui reste libre pendant un laps de temps limité ou se rouvre. Le système doit être assez sensible pour détecter la présence d’un obstacle, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [17], et exercer sur celui-ci une force maximale conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [17].

▼B

4.2.5.5.4. Condamnation d'une porte

Un dispositif manuel doit permettre (au personnel de bord ou aux équipes de maintenance) de condamner une porte.

La condamnation d'une porte doit:

—

Interdire l'ouverture de la porte à réception d'une commande d'ouverture,

—

Verrouiller la porte mécaniquement en position fermée,

—

Indiquer l'état du dispositif de condamnation,

—

Shunter le «système de vérification de fermeture des portes».

4.2.5.5.5. Information à disposition du personnel de bord

Un système adéquat de vérification de la fermeture des portes doit permettre au personnel de bord de vérifier à tout moment si toutes les portes sont correctement fermées et verrouillées.

Si une ou plusieurs portes ne sont pas verrouillées, le personnel de bord doit en être continuellement informé.

Tout défaut de fermeture et/ou de verrouillage des portes doit être indiqué au personnel de bord.

Le personnel de bord doit être averti par alarme lumineuse et sonore en cas d'ouverture de secours d'une ou plusieurs portes.

Une «porte condamnée» peut être shuntée par le «système de vérification de la fermeture des portes».

4.2.5.5.6. Ouverture des portes

Un train doit être équipé de dispositifs d'autorisation d'ouverture permettant au personnel de bord ou au système de commande automatique synchronisé sur l'arrivée à quai d'autoriser l'ouverture des portes séparément de chaque côté; cette autorisation d'ouverture des portes permet aux passagers, ou au système centralisé d'ouverture s'il existe, de les ouvrir une fois le train à l'arrêt.

▼M5

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train «“quai de gare”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

▼B

Chaque porte doit être équipée d'une commande d'ouverture locale ou d'un dispositif d'ouverture accessible aux passagers de l'extérieur ou de l'intérieur du véhicule.

Lorsqu'un marchepied amovible doit être déployé, la séquence d'ouverture doit inclure le mouvement du marchepied en position déployée.

Remarque: voir la ►M5 point ◄ 4.2.2.4.2 de la STI PMR en ce qui concerne le signal d'avertissement déclenché lors de l'ouverture de la porte.

4.2.5.5.7. Interverrouillage des portes et de la traction

Les efforts de traction ne doivent être appliqués que lorsque toutes les portes sont fermées et verrouillées. Cette fonction doit être assurée par un système d'inhibition automatique de la traction. Ce système doit interdire tout effort de traction tant que toutes les portes ne sont pas fermées et verrouillées.

Il doit également pouvoir être inhibé manuellement, pour permettre au conducteur de mettre le train en marche dans des cas exceptionnels, même lorsqu'il reste des portes ouvertes ou déverrouillées.

4.2.5.5.8. Exigences de sécurité pour les ►M5 points ◄ 4.2.5.5.2 à 4.2.5.5.7

Dans le scénario «une porte est déverrouillée (et le personnel de bord n'en est pas correctement informé) ou est relâchée ou ouverte de manière inappropriée (par exemple, du mauvais côté du train ou alors que le train circule)», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable, sachant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à:

—

«un accident mortel et/ou une blessure grave» pour les unités dans lesquelles les passagers ne sont pas censés rester debout à proximité des portes (train longue distance), ou à

—

«un accident mortel et/ou une blessure grave» pour les unités dans lesquelles certains passagers restent debout à proximité des portes en conditions d'exploitation normale.

Dans le scénario «plusieurs portes sont déverrouillées (et le personnel de bord n'en est pas correctement informé) ou sont relâchées ou ouvertes de manière inappropriée (par exemple, du mauvais côté du train ou alors que le train circule)», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable, sachant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à:

—

«un accident mortel et/ou une blessure grave» pour les unités dans lesquelles les passagers ne sont pas censés rester debout à proximité des portes (train longue distance), ou à

—

«des accidents mortels et/ou des blessures graves» pour les unités dans lesquelles certains passagers restent debout à proximité des portes en conditions d'exploitation normale.

La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.5 de la présente STI.

4.2.5.5.9. Ouverture de secours des portes

Ouverture de secours des portes depuis l'intérieur

Chaque porte doit être équipée d'un dispositif individuel interne d'ouverture de secours accessible aux passagers, permettant à la porte de s'ouvrir en cas d'urgence; ce dispositif doit être actif à des vitesses inférieures à 10 km/h.

Ce dispositif peut être actif à n'importe quelle vitesse (indépendant de tout signal de vitesse). Dans ce cas, l'actionnement de ce dispositif doit nécessiter au moins deux actions successives.

Il n'est pas nécessaire que ce dispositif ait un effet sur «une porte condamnée». Dans ce cas, la porte peut d'abord être déverrouillée.

Exigence de sécurité:

Dans le scénario «défaillance dans le dispositif interne d'ouverture de secours de deux portes adjacentes le long d'un couloir de déplacement (défini dans la ►M5 point ◄ 4.2.10.5 de la présente STI), le système d'ouverture de secours des autres portes restant accessible», il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable, sachant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à «un accident mortel et/ou une blessure grave».

La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.5 de la présente STI.

Ouverture de secours des portes depuis l'extérieur:

Chaque porte doit être équipée d'un dispositif individuel externe d'ouverture de secours, accessible pour le personnel de secours, permettant d'ouvrir la porte en cas d'urgence. Il n'est pas nécessaire que ce dispositif ait un effet sur «une porte condamnée». Dans ce cas, la porte doit d'abord être déverrouillée.

Ouverture manuelle des portes:

Pour ouvrir manuellement les portes, la force exercée doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [17] ◄ .

4.2.5.5.10. Applicabilité aux unités destinées à une exploitation générale

La transmission de signaux requise entre l'unité et la ou les autres unités accouplées d'un train pour le système de portes devant être disponible au niveau du train doit être dûment mise en œuvre et documentée, en tenant compte des aspects fonctionnels.

La présente STI n'impose aucune solution technique concernant les interfaces physiques entre les unités.

4.2.5.6. Construction du système de portes extérieures

Les unités équipées de portes utilisées par les passagers pour entrer dans le train ou en sortir doivent satisfaire aux exigences suivantes:

Les portes doivent être équipées de fenêtres transparentes permettant aux passagers de détecter la présence d'un quai.

La surface extérieure des voitures de passagers doit empêcher quiconque de s'accrocher au train une fois les portes fermées et verrouillées.

Par mesure de prévention, les portes d'accès ne doivent comporter aucune poignée extérieure, ou être équipées de poignées impossibles à saisir une fois les portes fermées.

Les mains courantes et poignées doivent être fixées de manière à résister aux efforts prévus en conditions d'exploitation normale.

4.2.5.7. Portes d'intercirculation

La présente ►M5 point ◄ s'applique à toutes les unités conçues pour le transport de passagers.

Les unités équipées de portes d'intercirculation à leurs extrémités (ou aux extrémités des voitures) doivent être équipées d'une commande de verrouillage (par exemple, lorsque la porte n'est pas reliée à une autre unité ou voiture via une intercirculation, etc.).

4.2.5.8. Qualité de l'air intérieur

La quantité et la qualité de l'air insufflé dans les espaces réservés aux passagers et/ou au personnel de bord ne doivent pas induire de risques sanitaires supplémentaires par rapport aux risques inhérents à la qualité de l'air extérieur. Il convient à cet effet de se conformer aux exigences énoncées ci-après.

Un système d'aération doit permettre de maintenir un niveau de CO2 acceptable dans ces espaces en conditions d'exploitation normale.

Le niveau de CO2 ne doit pas dépasser 5 000 ppm dans toutes les conditions d'exploitation, sauf dans les 2 cas ci-dessous:

—

En cas de panne du système d'aération, à la suite d'une coupure électrique ou à une panne du système lui-même, une mesure de secours doit être prévue pour alimenter en air extérieur les espaces réservés aux passagers et au personnel.

Si cette mesure de secours s'appuie sur un système d'aération forcée alimenté par batteries, la durée pendant laquelle le niveau de CO2 restera sous les 10 000 ppm doit être déterminée, en supposant une charge en passagers déduite de la condition de charge «masse de conception en charge normale».

La procédure d'évaluation de la conformité est définie dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.12.

Cette durée ne doit pas être inférieure à 30 minutes.

La durée doit être consignée dans la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12 de la présente STI.

—

En cas d'arrêt ou de fermeture de tous les moyens d'aération externe, ou d'arrêt du système de climatisation, pour protéger les passagers contre les fumées provenant de l'extérieur, en particulier dans les tunnels, et en cas d'incendie, tel que cela est décrit dans la ►M5 point ◄ 4.2.10.4.2.

4.2.5.9. Vitres latérales des caisses des véhicules

Si des vitres latérales des caisses des véhicules peuvent être ouvertes par les passagers et ne peuvent pas être verrouillées par le personnel de bord, la taille de l'ouverture doit se limiter à des dimensions ne permettant pas d'y faire passer un objet circulaire de 10 cm de diamètre.

4.2.6. Conditions environnementales et effets aérodynamiques

4.2.6.1. Conditions environnementales — généralités

On appelle conditions environnementales les conditions physiques, chimiques ou biologiques externes à un produit, et auxquelles est exposé ce produit.

Les conditions environnementales auxquelles le matériel roulant est exposé influencent la conception du matériel roulant, ainsi que celle de ses constituants.

Les paramètres environnementaux sont décrits dans les ►M5 points ◄ suivantes; pour chaque paramètre environnemental est définie une plage nominale, la plus courante en Europe, formant la base du matériel roulant interopérable.

Pour certains paramètres environnementaux, d'autres plages différentes de la plage nominale sont définies; le cas échéant, la plage adéquate doit être choisie pour la conception du matériel roulant.

Concernant les fonctions identifiées dans les ►M5 points ◄ ci-dessous, les dispositions de conception et/ou d'essais adoptées afin de garantir que le matériel roulant satisfait aux exigences de la présente STI pour la plage choisie doivent apparaître dans la documentation technique.

La ou les plages choisies, caractéristiques du matériel roulant, doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12 de la présente STI.

En fonction des plages choisies et des dispositions prises (décrites dans la documentation technique), la mise en place de règles d'exploitation spécifiques peut s'avérer nécessaire pour garantir la compatibilité technique entre le matériel roulant et les conditions environnementales susceptibles d'être rencontrées sur certaines parties du réseau.

En particulier, des règles d'exploitation spécifiques sont nécessaires pour couvrir le cas où le matériel roulant est exploité sur une ligne où, à certaines périodes de l'année, la plage nominale utilisée pour la conception du matériel roulant est dépassée.

Les plages qui divergent de la plage nominale et qui doivent être sélectionnées de manière à éviter toute règle d'exploitation restrictive relativement à une zone géographique ou à des conditions climatiques particulières sont spécifiées par les États membres et répertoriées dans la ►M5 point ◄ 7.4 de la présente STI.

4.2.6.1.1. Température

Le matériel roulant doit satisfaire aux exigences de la présente STI dans une (ou plusieurs) des plages de température suivantes: T1 (– 25 °C à + 40 °C; nominale), ou T2 (– 40 °C à + 35 °C) ou T3 (– 25 °C à + 45 °C) conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [18] ◄ .

Les plages de température sélectionnées doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12 de la présente STI.

La température à prendre en considération pour la conception des constituants du matériel roulant doit tenir compte de l'intégration de ces constituants dans le matériel roulant.

4.2.6.1.2. Neige, glace et grêle

Le matériel roulant doit satisfaire aux exigences de la présente STI pour les conditions de neige, de glace et de grêle définies dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [18] ◄ , qui correspondent à la plage nominale.

L'effet de la neige, de la glace et de la grêle à prendre en considération pour la conception des constituants du matériel roulant doit tenir compte de l'intégration de ces constituants dans le matériel roulant.

Lorsque des conditions de «neige, glace et grêle» plus extrêmes sont retenues, le matériel roulant et ses constituants doivent être conçus de manière à satisfaire aux exigences de la présente STI pour les scénarios suivants:

—

neige poudreuse (neige légère de faible teneur équivalente en eau) recouvrant la voie uniformément jusqu'à 80 cm au-dessus du rail,

—

neige poudreuse ou grosses chutes de neige légère de faible teneur équivalente en eau,

—

Gradient de température, variations de température et d'humidité au cours d'un même trajet provoquant l'apparition de glace sur le matériel roulant,

—

Effet combiné avec des températures basses compte tenu de la zone climatique définie dans la ►M5 point ◄ 4.2.6.1.1.

Compte tenu de la ►M5 point ◄ 4.2.6.1.1 «Zone climatique T2» et de la présente ►M5 point ◄ 4.2.6.1.2 «Conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle» de la présente STI, les dispositions prises pour satisfaire aux exigences de conditions extrêmes de la présente STI, et notamment les dispositions de conception et/ou d'essais requises pour les exigences suivantes, doivent être identifiées et vérifiées:

—

▼M5

Chasse-obstacles tel que défini au point 4.2.2.5: en plus, capacité à déneiger devant le train.

La neige doit être considérée comme un obstacle à dégager à l’aide du chasse-obstacles; les exigences suivantes sont définies au point 4.2.2.5 (par référence à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [3]):

▼B

« Le chasse-obstacles doit présenter une taille suffisante pour dévier les obstacles en dehors du passage du bogie. Il doit représenter une structure continue, conçue pour ne pas dévier les objets vers le haut ou vers le bas. Dans des conditions d'exploitation normale, le bord inférieur du chasse-obstacles doit être aussi proche du rail que les mouvements du véhicule et le gabarit le permettent.

Dans une vue en plan, il convient que le chasse-obstacles ait un profil en “V” avec un angle limité à 160°. Il peut être conçu avec une géométrie compatible pour son utilisation comme chasse-neige.»

Les efforts spécifiés dans la ►M5 point ◄ 4.2.2.5 de la présente STI sont jugés suffisants pour déneiger.

—

Organes de roulement tels que définis dans la ►M5 point ◄ 4.2.3.5 de la présente STI: en supposant une accumulation de neige et la formation de glace, et les conséquences possibles sur la stabilité du train et ses performances de freinage.

—

Fonctionnement du freinage et alimentation en énergie de freinage tels que définis dans la ►M5 point ◄ 4.2.4 de la présente STI.

—

Signalisation de la présence du train conformément à la ►M5 point ◄ 4.2.7.3 de la présente STI.

—

Offrir une bonne visibilité de la voie depuis la cabine de tête, conformément aux ►M5 points ◄ 4.2.7.3.1.1 «Feux avant» et 4.2.9.1.3.1 «Visibilité avant» de la présente STI, grâce aux équipements du pare-brise définis dans la ►M5 point ◄ 4.2.9.2 «Fonctionnement».

—

Maintenir un niveau de confort acceptable dans la cabine de conduite, conformément à la ►M5 point ◄ 4.2.9.1.7 de la présente STI.

La plage choisie pour les conditions de «neige, glace et grêle» (nominale ou extrême) et les dispositions adoptées doivent être documentées dans la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12.2 de la présente STI.

4.2.6.2. Effets aérodynamiques

▼M5

Les exigences du présent point s’appliquent à tout le matériel roulant. Pour le matériel roulant appelé à circuler sur des voies ayant un écartement de 1 520 mm et de 1 600 mm, lorsque la vitesse maximale est supérieure aux limites visées aux points 4.2.6.2.1 à 4.2.6.2.5, la procédure relative aux solutions innovantes s’applique.

▼B

Le passage d'un train provoque un écoulement turbulent avec des variations de pression et de vitesse d'air. Ces variations de pression et de vitesse d'écoulement agissent non seulement sur les personnes, les objets et les constructions situées en bord de voie, mais également sur le matériel roulant (par exemple, la charge aérodynamique sur la structure du véhicule, la secousse des équipements) et doivent être prises en compte dans la conception du matériel roulant.

Les effets combinés de la vitesse du train et de la vitesse d'écoulement de l'air provoquent un moment de roulis aérodynamique qui peut compromettre la stabilité du train.

▼M3

4.2.6.2.1. Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie

▼M5

1) ►C3 Pendant leur passage, les unités dont la vitesse maximale de conception est Vtr,max > 160 km/h, circulant en milieu ouvert ◄ à une vitesse de référence Vtr,ref ne doivent pas provoquer, à chaque point de mesure visé dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49], de déplacement d’air d’une vitesse supérieure à la valeur de U95 %,max comme indiqué dans cette spécification.

2) Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm et de 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 4 ci-dessous en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49] doivent être appliquées:

▼M3

Tableau 4

Critères servant à établir les limites

Écartement de voie (mm)	Vitesse maximale de conception vtr,max (km/h)	Point de mesure		Vitesse de l'air maximale admissible en bord de voie [valeurs limites pour u95 %,max (m/s)]	Vitesse de référence vtr,ref (km/h)
Écartement de voie (mm)	Vitesse maximale de conception vtr,max (km/h)	Mesure réalisée à la hauteur correspondant à la surface supérieure du rail	Mesure réalisée à une certaine distance de l'axe de la voie		Vitesse de référence vtr,ref (km/h)
1 524	160 < vtr,max < 250	0,2 m	3,0 m	22,5	Vitesse de conception maximale
1 524	160 < vtr,max < 250	1,4 m	3,0 m	18	200 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue
1 668	160 < vtr,max < 250	0,2 m	3,1 m	20	Vitesse de conception maximale
	160 < vtr,max < 250	1,4 m	3,1 m	15,5	200 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue
	250 ≤ vtr,max	0,2 m	3,1 m	22	300 km/h ou vitesse maximale de conception, la moins élevée étant retenue
	250 ≤ vtr,max	1,4 m	3,1 m	15,5	200 km/h

▼M5

3) La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49] indique:

—

le train de référence à tester pour les compositions fixes/prédéfinies et les unités évaluées pour une utilisation en exploitation générale;

—

la composition à tester pour les unités uniques équipées d’une cabine de conduite.

▼M3

4) La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans le point 6.2.3.13 de la présente STI.

▼B

4.2.6.2.2. Variation de pression en tête de train

▼M3

Le croisement de deux trains génère un effort aérodynamique sur chacun d'eux. L'exigence relative à la variation de pression en tête de train en plein air permet de définir une charge aérodynamique limite induite par le matériel roulant en plein air en supposant un entraxe pour la voie sur laquelle le train est destiné à circuler.

L'entraxe dépend de la vitesse et du gabarit de la ligne. Les valeurs minimales de l'entraxe qui dépendent de la vitesse et du gabarit sont définies dans la STI INF.

▼M5

►C3 Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 160 km/h, circulant en milieu ouvert ◄ à leur vitesse de référence Vtr,ref sur une voie ayant un écartement de 1 435 mm, ne doivent pas provoquer une variation de pression crête à crête supérieure à la variation de pression maximale admissible fixée dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49], mesurée aux points de mesure définis dans la même spécification.

Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm et de 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 4a ci-dessous en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49] doivent être appliquées.

▼M3

Tableau 4a

Critères servant à établir les limites

Écartement de voie	Vitesse maximale de conception vtr,max (km/h)	Point de mesure		Variation de pression maximale admissible (Δp95 %,max)	Vitesse de référence vtr,ref (km/h)
Écartement de voie	Vitesse maximale de conception vtr,max (km/h)	Mesure réalisée à la hauteur correspondant à la surface supérieure du rail	Mesure réalisée à une certaine distance de l'axe de la voie	Variation de pression maximale admissible (Δp95 %,max)	Vitesse de référence vtr,ref (km/h)
1 524 mm	160 < vtr,max < 250	entre 1,5 m et 3,0 m	2,5 m	1 600 Pa	Vitesse de conception maximale
1 668 mm	160 < vtr,max < 250	entre 1,5 m et 3,0 m	2,6 m	800 Pa	Vitesse de conception maximale
1 668 mm	250 ≤ vtr,max	entre 1,5 m et 3,0 m	2,6 m	800 Pa	250 km/h

▼B

La composition à soumettre à l'essai est spécifiée ci-dessous pour différents types de matériel roulant:

—

Unité évaluée en composition fixe ou prédéfinie.

—

Unité unique de la composition fixe ou toute configuration de la composition prédéfinie.

—

Unité évaluée en vue d'une exploitation générale (composition de train non définie en phase de conception)

—

Les unités équipées d'une cabine de conduite doivent être évaluées seules.

—

Autres unités: exigence sans objet.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.14 de la présente STI.

▼M5

4.2.6.2.3. Variations de pression maximales en tunnel

(1) Les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 200 km/h doivent être conçues de manière aérodynamique, de sorte à satisfaire, comme défini à l’appendice J-1, index [50], aux exigences relatives à la variation de pression caractéristique applicable à un train isolé dans un tunnel tubulaire non incliné (sans puits, etc.), pour une combinaison de vitesse et une coupe transversale du tunnel données (scénario de référence).

(2) Le train de référence à soumettre à l’essai est spécifié ci-dessous pour différents types de matériel roulant:

unité évaluée en composition fixe ou prédéfinie: l’évaluation doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, indice [50];

ii)

unité évaluée en vue d’une exploitation générale (composition de train non définie en phase de conception) et équipée d’une cabine de conduite: l’évaluation doit être effectuée selon la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50];

iii)

autres unités (voitures de voyageurs en vue d’une exploitation générale): l’évaluation doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50];

(3) la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.2.3.15.

4.2.6.2.4. Vents traversiers

1) Cette exigence s’applique aux unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 140 km/h.

2) Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, la courbe de vent caractéristique du véhicule le plus sensible est déterminée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [19].

3) Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est égale ou supérieure à 250 km/h, l’effet du vent traversier est déterminé conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [19].

4) La courbe caractéristique de vent qui en résulte pour le véhicule le plus sensible de l’unité évaluée doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

▼M3

4.2.6.2.5. Effet aérodynamique sur des voies ballastées

1) Cette exigence s'applique aux unités de vitesse de conception maximale supérieure à 250 km/h.

2) L'exigence de l'effet aérodynamique des trains sur les voies ballastées afin de limiter les risques induits par la projection de ballast (envol de ballast) est un point ouvert.

▼B

4.2.7. Feux extérieurs et signaux d'avertissement sonores et lumineux

4.2.7.1. Signalisation extérieure lumineuse

La couleur verte ne doit pas être utilisée dans la conception des feux ou éclairages extérieurs; la présente exigence permet d'éviter toute confusion avec la signalisation fixe.

▼M3

Cette exigence ne s'applique pas à l'éclairage des boutons-poussoirs qui commandent les portes passagers dont l'intensité lumineuse ne dépasse pas 100 cd (ne restent pas allumés de façon continue).

▼B

4.2.7.1.1. Feux avant

La présente ►M5 point ◄ s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

Deux feux avant blancs doivent être présents à l'extrémité avant du train afin d'offrir une bonne visibilité au conducteur.

Les feux avant doivent être disposés:

—

à la même hauteur au-dessus du niveau des rails, avec leurs centres situés entre 1 500 et 2 000 mm au-dessus du niveau des rails,

—

symétriquement par rapport à la ligne médiane des rails, et avec un écart entre leurs centres d'au moins 1 000 mm.

▼M5

La couleur des feux avant doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

Les feux avant doivent fournir deux niveaux d’intensité lumineuse: «“feu avant atténué”» et «“pleins feux avant”».

Pour chaque niveau, l’intensité lumineuse des feux mesurée le long de l’axe optique du feu doit être conforme aux valeurs spécifiées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

Les feux avant doivent être pourvus de moyens d’aligner et d’ajuster leur axe optique au moment de leur installation sur l’unité conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

▼B

Des feux avant supplémentaires peuvent être prévus (par exemple des feux avant supérieurs). Ces feux avant supplémentaires doivent satisfaire à l'exigence relative à la couleur des feux, spécifiée ci-dessus dans la présente ►M5 point ◄ .

Remarque: les feux avant supplémentaires ne sont pas obligatoires; leur utilisation au niveau de l'exploitation peut faire l'objet de restrictions.

4.2.7.1.2. Feux de position

La présente ►M5 point ◄ s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

Trois feux de position blancs doivent être présents à l'extrémité avant du train, afin de signaler la présence du train de manière visuelle.

Deux feux de position inférieurs doivent être disposés:

—

à la même hauteur au-dessus du niveau des rails, avec leurs centres situés entre 1 500 et 2 000 mm au-dessus du niveau des rails,

—

symétriquement par rapport à la ligne médiane des rails, et avec un écart entre leurs centres d'au moins 1 000 mm.

Le troisième feu de position doit être disposé à égale distance des deux autres, et en être séparé en hauteur d'au moins 600 mm.

Il est permis d'utiliser les mêmes composants pour les feux avant et les feux de position.

▼M5

La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20] indique les caractéristiques suivantes:

couleur des feux de position;

distribution spectrale de la lumière des feux de position;

intensité lumineuse des feux de position.

Les feux de position doivent être pourvus de moyens d’aligner et d’ajuster leur axe optique au moment de leur installation sur l’unité conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

▼M5 —————

▼B

4.2.7.1.3. Feux arrière

Deux feux arrière rouges doivent être présents à l'extrémité arrière du train, afin de signaler la présence du train de manière visuelle.

Les unités évaluées en vue d'une exploitation générale et qui ne disposent pas d'une cabine de conduite peuvent être équipées de feux de type «lampe portative»; dans ce cas, le type de lampe portative à utiliser doit être conforme à l'appendice E de la STI «wagons de fret»; leur fonction doit être vérifiée par examen de conception et essai de type au niveau du composant (constituant d'interopérabilité «feu arrière portatif»). La fourniture de ces lampes portatives n'est cependant pas exigée.

Les feux arrière doivent être disposés:

—

à la même hauteur au-dessus du niveau des rails, avec leurs centres situés entre 1 500 et 2 000 mm au-dessus du niveau des rails,

—

symétriquement par rapport à la ligne médiane des rails, et avec un écart entre leurs centres d'au moins 1 000 mm.

▼M5

La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20] indique les caractéristiques suivantes:

couleur des feux arrière;

intensité lumineuse des feux arrière.

▼B

L'intensité lumineuse des feux de position doit satisfaire aux exigences de la ►M5 point ◄ 5.5.4, tableau 8, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 40.

▼M5

4.2.7.1.4. Commande des feux

1) Le présent point s’applique aux unités équipées d’une cabine de conduite.

2) Le conducteur doit pouvoir commander:

—

les feux avant et de position de l’unité depuis de la position normale de conduite,

—

les feux arrière à partir de la cabine.

▼C3

Le pilotage des feux peut se faire au moyen d’une seule commande, ou d’une combinaison de commandes.

▼M5

3) Sur les unités appelées à circuler sur un ou plusieurs des réseaux énumérés au point 7.3.2.8a, il doit être possible pour le conducteur d’utiliser les feux avant en mode clignotant automatique et de neutraliser la fonction. Les caractéristiques du mode clignotant ne doivent pas constituer une condition d’accès au réseau.

4) L’installation de la commande pour activer et neutraliser le mode clignotant des feux avant doit être consignée dans la documentation technique définie au point 4.2.12.2.

▼B

4.2.7.2. Avertisseur sonore

4.2.7.2.1. Généralités

La présente ►M5 point ◄ s'applique aux engins équipés d'une cabine de conduite.

Les trains doivent être équipés d'avertisseurs sonores afin de signaler leur présence de manière audible.

Les tonalités des avertisseurs sonores doivent être reconnaissables comme provenant d'un train, et se distinguer des avertisseurs utilisés dans le transport routier, dans les usines ou d'autres avertisseurs répandus. L'activation de l'avertisseur sonore doit entraîner l'émission d'au moins une des notes distinctes suivantes:

—	première note : la fréquence fondamentale de cette note émise séparément doit être 660 Hz ± 30 Hz (note aiguë),

—	seconde note : la fréquence fondamentale de cette note émise séparément doit être 370 Hz ± 20 Hz (note grave).

Au cas où des avertisseurs sonores autres que ceux mentionnés ci-dessus (séparément ou ensemble) sont prévus à titre facultatif, leur niveau de pression acoustique ne doit pas dépasser les valeurs indiquées ci-dessous dans la ►M5 point 4.2.7.2.2 ◄ .

Note: leur utilisation au niveau de l'exploitation peut faire l'objet de restrictions.

▼M5

4.2.7.2.2. Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore

1) Le niveau de pression acoustique pondérée C produit par chaque son émis séparément (ou simultanément si l’avertisseur est conçu pour émettre les sons simultanément sous forme d’accord) installé sur l’unité doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [21].

2) La procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.2.3.17.

▼B

4.2.7.2.3. Protection

Les avertisseurs sonores et leurs systèmes de commande doivent être protégés, dans la mesure où leur conception le permet, des impacts d'objets en suspension tels que débris, poussières, neige, grêle ou oiseaux, et des blocages qui peuvent en résulter.

4.2.7.2.4. Commande de l'avertisseur sonore

Le conducteur doit pouvoir faire retentir l'avertisseur sonore à partir de n'importe quelle position de conduite spécifiée dans la ►M5 point ◄ 4.2.9 de la présente STI.

4.2.8. Traction et équipement électrique

4.2.8.1. Performances de traction

4.2.8.1.1. Généralités

Le but du système de traction est de pouvoir faire circuler le train à différentes vitesses, et jusqu'à sa vitesse maximale de service. Les principaux facteurs qui influencent les performances de traction d'un train sont sa puissance de traction, sa composition, sa masse, son adhérence, sa résistance à l'avancement et la déclivité de la voie.

Les performances des unités équipées d'un équipement de traction, et exploitées dans diverses compositions de train, sont définies de manière à pouvoir en déduire les performances de traction globales du train.

Les performances de traction sont caractérisées par la vitesse maximale de service et le profil de l'effort de traction (effort à la jante = F(vitesse)].

L'unité est caractérisée par sa résistance à l'avancement et sa masse.

La vitesse maximale de service, le profil de l'effort de traction et la résistance à l'avancement servent à définir les horaires du train lui permettant de s'insérer au mieux dans l'ensemble du trafic pour une ligne donnée; ils font partie de la documentation technique associée à l'unité décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12.2 de la présente STI.

▼M5

4.2.8.1.2. Exigences de performance

1) Le présent point s’applique aux unités équipées d’un équipement de traction.

2) Les profils d’effort de traction des unités [effort à la jante = F(vitesse)] doivent être déterminés par calcul; la résistance à l’avancement de l’unité doit être déterminée par calcul pour le cas de charge «“masse de conception en charge normale”» défini au point 4.2.2.10.

3) Les profils d’effort de traction et la résistance à l’avancement doivent être consignés dans la documentation technique (voir point 4.2.12.2).

4) La vitesse maximale de conception doit être définie à partir des données ci-dessus pour le cas de charge «“masse de conception en charge normale”» sur une voie en palier; si la vitesse maximale de conception est supérieure à 60 km/h, elle doit être un multiple de 5 km/h.

5) Pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s), à la vitesse maximale de conception et sur une voie en palier, l’unité doit malgré tout être capable d’une accélération d’au moins 0,05 m/s2 pour le cas de charge «“masse de conception en charge normale”». Cette exigence peut être vérifiée par calcul ou par essai (mesure de l’accélération) et s’applique à une vitesse maximale de conception allant jusqu’à 350 km/h.

6) Les exigences relatives à l’arrêt de la traction en cas de freinage sont définies au point 4.2.4.

7) Les exigences relatives à la disponibilité de la fonction de traction en cas d’incendie à bord du train sont définies dans la point 4.2.10.4.4.

8) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train «“arrêt de la traction”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

Exigences supplémentaires pour les unités évaluées en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) d’une vitesse maximale de conception supérieure ou égale à 250 km/h:

9) L’accélération moyenne sur une voie en palier, pour le cas de charge «“masse de conception en charge normale”», doit être au minimum de:

—

0,40 m/s2 de 0 à 40 km/h,

—

0,32 m/s2 de 0 à 120 km/h,

—

0,17 m/s2 de 0 à 160 km/h.

Cette exigence peut être vérifiée par calcul uniquement ou par essai (mesure de l’accélération) combiné avec le calcul.

10) La conception du système de traction suppose des valeurs d’adhérence roue-rail qui ne dépassent pas:

—

0,30 au démarrage et à très faible vitesse,

—

0,275 à 100 km/h,

—

0,19 à 200 km/h;

—

0,10 à 300 km/h.

11) Une défaillance unique de l’équipement d’alimentation ayant une incidence sur la capacité de traction ne doit pas priver l’unité de plus de 50 % de sa puissance de traction.

▼B

4.2.8.2. Alimentation en courant électrique

4.2.8.2.1. Généralités

Les exigences applicables au matériel roulant, et qui entrent en interface avec le sous-système «énergie» sont spécifiées dans cette ►M5 point ◄ ; la présente ►M5 point ◄ 4.2.8.2 s'applique par conséquent aux unités électriques.

La STI Énergie mentionne les systèmes suivants: courant alternatif 25 kV 50 Hz, courant alternatif 15 kV 16,7 Hz, courant continu 3 kV et 1,5 kV. Les exigences suivantes se limitent donc à ces quatre systèmes d'alimentation, et les références normatives ne sont valables que pour ces mêmes systèmes.

4.2.8.2.2. Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences

▼M5

Les unités électriques doivent pouvoir circuler dans au moins une des plages de «“tension et fréquence”» définies dans la STI ENE, point 4.2.3, et à l’appendice J-1 [69].

▼B

La valeur réelle de la tension de la ligne doit être disponible dans la cabine de conduite en configuration de service.

Les valeurs de «tension et de fréquence» des systèmes d'alimentation pour lesquelles le matériel roulant est prévu doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12.2 de la présente STI.

▼M5

4.2.8.2.3. Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact

1) ►C3 Les unités électriques qui renvoient du courant vers les lignes aériennes de contact ◄ en mode de freinage par récupération doivent satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].

4.2.8.2.4. Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact

1) Les unités électriques d’une puissance supérieure à 2 MW (incluant les compositions fixes et prédéfinies) doivent être équipées d’un système de limitation de courant ou de puissance. Pour les unités appelées à être utilisées en exploitation multiple, l’exigence s’applique lorsqu’un seul train — avec le nombre maximal d’unités destinées à être couplées — a une puissance totale supérieure à 2 MW.

2) Les unités électriques doivent être équipées d’un système de régulation automatique en fonction de la tension afin de limiter le courant ou la puissance au/à la «“courant/puissance maximal/le par rapport à la tension”» indiqué(e) dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].

une limitation moins restrictive (diminution de la valeur du coefficient « “a” ») peut être utilisée au niveau opérationnel sur un réseau ou une ligne en particulier, si elle est acceptée par le gestionnaire de l’infrastructure.

3) ►C3 La valeur de courant maximal (courant nominal) évaluée ci-dessus ◄ doit être consignée dans la documentation technique définie au point 4.2.12.2.

4) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train «“modification de la consommation de courant autorisée”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. À réception des informations sur la consommation de courant autorisée:

—

Si l’unité est équipée d’une fonction de limitation de la puissance ou du courant, le dispositif adapte automatiquement le niveau de consommation de puissance.

—

Si l’unité n’est pas équipée d’une fonction de limitation de la puissance ou du courant, la « “consommation de courant autorisée” » doit être affichée à bord pour permettre au conducteur d’intervenir.

La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

4.2.8.2.5. Courant maximal à l’arrêt

1) Le courant maximal par pantographe pour les systèmes à courant alternatif et à courant continu lorsqu’un train est à l’arrêt doit être tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [24].

2) Pour les systèmes à courant continu, le courant maximal à l’arrêt par pantographe doit être calculé et vérifié par des mesures conformément au point 6.1.3.7. Pour les systèmes à courant alternatif, la vérification du courant à l’arrêt n’est pas nécessaire car il se situe à un niveau inférieur non susceptible d’entraîner une surchauffe du fil de contact.

▼C3

3) Pour les trains équipés d’un stockage d’énergie électrique destiné à la traction:

—

le courant maximal par pantographe à l’arrêt du véhicule dans les systèmes à courant continu ne peut être dépassé que pour la charge du stockage d’énergie électrique destiné à la traction, aux emplacements autorisés et dans les conditions spécifiques définies dans le registre de l’infrastructure. Pour ce seul cas, il doit être possible à une unité de déclencher la capacité à dépasser le courant maximal à l’arrêt pour les systèmes à courant continu.

—

La méthode d’évaluation, y compris les conditions de mesure, constitue un point ouvert.

▼M5

4) Pour les systèmes à courant continu, la valeur mesurée et les conditions de mesurage en ce qui concerne le matériau du fil de contact ainsi, pour les trains équipés d’un stockage d’énergie électrique de traction, que la documentation relative à l’exploitation du stockage d’énergie électrique, doivent être consignées dans la documentation technique définie au point 4.2.12.2.

4.2.8.2.6. Facteur de puissance

1) Les données de calcul à utiliser pour le facteur de puissance (comprenant l’exploitation multiple de plusieurs unités telle qu’elle est définie au point 2.2) doivent faire l’objet d’un calcul pour vérifier le critère d’acceptation énoncé dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].

4.2.8.2.7. Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes en courant alternatif

1) Une unité électrique doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].

2) Toutes les hypothèses et données prises en compte pour cette étude de compatibilité doivent être consignées dans la documentation technique (voir point 4.2.12.2).

4.2.8.2.8. Système embarqué de mesure de l’énergie

4.2.8.2.8.1. Généralités

1) On appelle «“système embarqué de mesure d’énergie”» (EMS) le système permettant de mesurer l’ensemble de l’énergie électrique active et réactive absorbée depuis, ou renvoyée vers (au cours d’un freinage par récupération) la ligne aérienne de contact à partir de la motrice de traction, par l’unité électrique.

2) L’EMS doit comprendre au moins les fonctions suivantes: fonction de mesure de l’énergie (EMF) telle que définie au point 4.2.8.2.8.2, fonction d’acquisition et de gestion des données (DHS) telle que définie au point 4.2.8.2.8.3.

3) Un système de communication approprié enverra les ensembles de données compilées à des fins de facturation énergétique (CEBD) à un système au sol de collecte des données (DCS). Les protocoles d’interface et le format des données transférées entre l’EMS et le DCS doivent satisfaire aux exigences énoncées au point 4.2.8.2.8.4.

4) Le système embarqué de mesure de l’énergie peut être utilisé aux fins de la facturation; les ensembles de données définis au point 4.2.8.2.8.3 4) qu’il fournit doivent être acceptés à cette fin dans tous les États membres.

▼C3

5) Le courant et la tension nominaux de l’EMS doivent correspondre au courant et à la tension nominaux de l’unité électrique; il doit continuer à fonctionner correctement lors du passage d’un système d’alimentation de l’énergie de traction à un autre.

▼M5

6) Les données stockées dans l’EMS doivent être protégées contre la perte de l’alimentation électrique et l’EMS doit être protégé contre tout accès non autorisé.

7) Une fonction de géolocalisation embarquée fournissant à la DHS des données de géolocalisation provenant d’une source extérieure est fournie dans les réseaux lorsque cette fonction est nécessaire à des fins de facturation. Dans tous les cas, l’EMS doit pouvoir intégrer une fonction de géolocalisation compatible. Si la fonction de géolocalisation est fournie, elle doit satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [55].

8) L’installation d’un EMS, sa fonction de géolocalisation embarquée, la description de la communication du bord au sol et le contrôle métrologique, y compris la classe de précision de l’EMF, doivent être consignés dans la documentation technique décrite dans la point 4.2.12.2 de la présente STI.

9) La documentation de maintenance définie au point 4.2.12.3 doit comprendre toute procédure de vérification périodique pour garantir le niveau de précision requis de l’EMS au cours de sa durée de vie.

4.2.8.2.8.2. Fonction de mesure de l’énergie (EMF)

1) L’EMF doit assurer la mesure de tension et de courant, le calcul de l’énergie et la production de données sur l’énergie.

2) Les données énergétiques produites par l’EMF doivent fonctionner sur une période temporelle de référence de 5 minutes définie par l’heure universelle coordonnée (UTC) à chaque fin de période commençant à 00:00:00. Il est permis d’utiliser un cycle de mesure plus court s’il est possible d’agréger les données à bord dans une période de référence de 5 minutes.

3) La précision de l’EMF pour la mesure de l’énergie active doit être conforme aux points 4.2.3.1 à 4.2.3.4 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56].

4) Chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doit indiquer: le contrôle métrologique et sa classe de précision, d’après les désignations de classe indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56].

5) L’évaluation de la conformité de la précision est présentée au point 6.2.3.19a.

6) Au cas où:

—

un EMS est destiné à être installé sur un véhicule existant, ou

—

un EMS existant (ou des parties de celui-ci) est mis à niveau,

et où des composants existants d’un véhicule sont utilisés comme éléments d’un EMF, les exigences 1) à 5) s’appliquent aux mesures du courant et de la tension compte tenu du facteur d’influence de la température à la température nominale uniquement et peut être vérifié pour la plage de 20 % à 120 % du courant nominal. La documentation technique décrite au point 4.2.12.2 doit consigner:

—

les caractéristiques de la conformité des composants du système énergétique embarqué avec cette série limitée d’exigences, et

—

les conditions d’utilisation de ces composants.

4.2.8.2.8.3. Système d’acquisition et de gestion des données (DHS)

1) Le DHS doit assurer la production d’ensembles de données compilées à des fins de facturation énergétique, en fusionnant les données de l’EMF avec des données temporelles et, au besoin, géographiques et en les stockant avant qu’elles ne soient envoyées au système de collecte des données au sol (DCS) par un système de communication.

2) Le DHS doit assurer la compilation des données sans les corrompre et intégrer un système de stockage de données doté d’une mémoire suffisante pour stocker les données compilées relatives à 60 jours minimum d’exploitation continue. La période temporelle de référence utilisée est la même que dans l’EMF.

3) Le DHS doit pouvoir être interrogé localement à bord à des fins d’audit et de récupération des données.

4) Le DHS doit produire des CEBD en fusionnant les données suivantes pour chaque période de référence:

—

l’identification du point de consommation (CPID) unique EMS tel que défini dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [57],

—

pour chaque période, l’heure de fin de période, en année, mois, jour, heure, minute et seconde,

—

les données de géolocalisation à la fin de chaque période,

▼C3

—

l’énergie absorbée/renvoyée, active et réactive (le cas échéant), à chaque période, en wattheure (énergie active) et en varheure (énergie réactive) ou leurs multiples décimaux.

▼M5

5) L’évaluation de la conformité de la compilation et du traitement des données produites par le DHS est présentée au point 6.2.3.19a.

4.2.8.2.8.4. Protocoles d’interface et format des données transférées entre l’EMS et le DCS

L’échange de données entre l’EMS et le DCS doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [58] en ce qui concerne les caractéristiques suivantes:

Les services d’application (couche de service) de l’EMS,

Les droits d’accès de l’utilisateur pour ces services d’application,

La structure (couche de données) pour ces services d’application, qui doit être conforme au schéma XML défini,

Le mécanisme de messages (couche de messages) à l’appui de ces services d’application qui doit être conforme aux méthodes et au schéma XML définis,

Les protocoles d’application à l’appui du mécanisme de message.

Les architectures de communication: l’EMS doit utiliser au moins l’une d’entre elles.

▼B

4.2.8.2.9. Exigences liées aux pantographes

4.2.8.2.9.1. Débattement vertical des pantographes

4.2.8.2.9.1.1. Hauteur d'interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant)

Un pantographe installé sur une unité électrique doit pouvoir entrer en contact mécanique avec au moins un des fils de contact, à des hauteurs comprises entre:

4 800 mm et 6 500 mm au-dessus du niveau du rail pour les voies conformes au gabarit GC.

4 500 mm et 6 500 mm au-dessus du niveau du rail pour les voies conformes aux gabarits GA/GB.

5 550 mm et 6 800 mm au-dessus du niveau du rail pour les voies conformes au gabarit T (écartement de voie 1 520 mm).

5 600 mm et 6 600 mm au-dessus du niveau du rail pour les voies conformes au gabarit FIN1 (écartement de voie 1 524 mm).

▼M3

►M5 4 190 mm et 5 700 mm au-dessus du niveau du rail pour les unités électriques conçues pour être exploitées sur un réseau alimenté en 1,5 kV continu conformément au gabarit IRL (système de voie à écartement 1 600 mm) ◄ .

▼B

Remarque: le captage de courant est vérifié conformément aux ►M5 points ◄ 6.1.3.7 et 6.2.3.21 de la présente STI, en précisant la hauteur des fils de contact utilisés pour les essais; cela étant, le captage de courant à faible vitesse est possible à partir d'un fil de contact à l'une quelconque des hauteurs indiquées ci-dessus.

4.2.8.2.9.1.2. Débattement vertical des pantographes (niveau constituant d'interopérabilité)

Les pantographes doivent posséder un débattement vertical d'au moins 2 000 mm.

La conformité doit être évaluée conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [23] ◄ .

4.2.8.2.9.2. Géométrie des archets (niveau constituant d'interopérabilité)

▼M3

Le type de géométrie d'archet de l'un au moins des pantographes installés sur une unité électrique appelée à circuler sur des voies ayant un écartement autre que 1 520 mm ou 1 600 mm doit être conforme à l'une des deux spécifications contenues dans les points 4.2.8.2.9.2.1 et 4.2.8.2.9.2.2 ci-après.

▼M5

Le type de géométrie d’archet de l’un au moins des pantographes installés sur une unité électrique appelée à être exploitée exclusivement sur l’écartement 1 520 mm, doit être conforme à l’une des deux spécifications contenues aux points 4.2.8.9.2.1, 2 et 3 ci-après.

▼M3

2 bis)

Le type de géométrie d'archet de l'un au moins des pantographes installés sur une unité électrique appelée à être exploitée exclusivement sur l'écartement 1 600 mm doit être conforme aux spécifications contenues dans le point 4.2.8.9.2.3a ci-après.

▼B

Le ou les types de géométrie d'archet des pantographes installés sur une unité électrique doivent être consignés dans la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12.2 de la présente STI.

La largeur de l'archet ne doit pas dépasser 0,65 mètre.

Les archets équipés de bandes de frottement à suspensions indépendantes doivent être conformes à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [24] ◄ .

Le contact entre le fil de contact et l'archet peut se faire en dehors des bandes de frottement et sur toute la longueur de la partie conductrice, sur des sections de ligne limitées dans des conditions défavorables, par exemple en cas d'oscillation des véhicules par grand vent.

La partie conductrice et la longueur minimale des bandes de frottement sont indiquées ci-après dans la géométrie des archets.

4.2.8.2.9.2.1. Géométrie d'archet 1 600 mm

La géométrie des archets doit être celle décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [24] ◄ .

4.2.8.2.9.2.2. Géométrie d'archet 1 950 mm

La géométrie des archets doit être celle décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [24] ◄ .

Les cornes de l'archet peuvent être réalisées dans des matériaux isolants ou non.

4.2.8.2.9.2.3. Géométrie d'archet 2 000 /2 260 mm

Le profil de l'archet doit être conforme aux caractéristiques suivantes:

▼M3

4.2.8.2.9.2.3. Géométrie d'archet 1 800 mm

1) Le profil de l'archet doit être conforme aux caractéristiques suivantes:

▼M5

4.2.8.2.9.3a. Capacité de courant des pantographes (niveau constituant d’interopérabilité)

1) Les pantographes doivent être conçus pour la valeur de courant nominal (définie au point 4.2.8.2.4) à transmettre à l’unité électrique.

2) Une analyse doit démontrer que le pantographe est capable de transmettre le courant nominal. Cette analyse doit comprendre l’évaluation de la conformité aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [23].

3) Les pantographes doivent être conçus pour un courant à l’arrêt dont le maximum est défini au point 4.2.8.2.5.

▼B

4.2.8.2.9.4. Bande de frottement (niveau constituant d'interopérabilité)

Les bandes de frottement sont les pièces (remplaçables) de l'archet qui sont en contact avec la ligne de contact.

4.2.8.2.9.4.1. Géométrie des bandes de frottement

Les bandes de frottement doivent être conçues, d'un point de vue géométrique, de manière à pouvoir s'adapter sur l'une des géométries d'archet définies dans la ►M5 point ◄ 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2. Matériau des bandes de frottement

Le matériau utilisé pour les bandes de frottement doit être mécaniquement et électriquement compatible avec le matériau du fil de contact (comme indiqué dans la ►M5 point ◄ 4.2.14 de la STI «énergie») afin d'assurer un bon captage de courant, d'éviter une abrasion excessive de la surface des fils de contact, et de minimiser l'usure des fils de contact et des bandes de frottement.

Le carbone pur ou le carbone imprégné d'additifs sont autorisés.

Si un additif métallique est utilisé, la part d'additif doit être en cuivre ou en un alliage de cuivre et ne doit pas dépasser 35 % du poids total de la bande de frottement sur des lignes de courant alternatif et 40 % sur des lignes de courant continu.

Les pantographes évalués au regard de la présente STI doivent être équipés de bandes de frottement réalisées dans un des matériaux mentionnés ci-dessus.

En outre, les bandes de frottement réalisées dans un autre matériau ou contenant un pourcentage plus élevé d'additifs métalliques, et le carbone imprégné de cuivre sont autorisés (si le registre des infrastructures le prévoit) à condition que:

—

les normes reconnues y font référence, en mentionnant les restrictions le cas échéant, ou

—

elles ont fait l'objet d'un test d'aptitude à l'emploi ►M5 (voir également point 6.1.3.8) ◄ .

4.2.8.2.9.5. Effort de contact statique du pantographe (niveau constituant d'interopérabilité)

L'effort de contact statique est l'effort de contact vertical exercé par l'archet contre le fil de contact et qui est produit par le dispositif de levée du pantographe, lorsque ce dernier est déployé avec le véhicule à l'arrêt.

L'effort de contact statique exercé par le pantographe sur le fil de contact, conformément à la définition formulée ci-dessus, doit pouvoir être ajusté dans les plages suivantes (conformément au domaine d'emploi du pantographe):

—

60 à 90 N pour les systèmes d'alimentation à courant alternatif,

—

90 à 120 N pour les systèmes d'alimentation 3 kV à courant continu,

—

70 à 140 N pour les systèmes d'alimentation 1,5 kV à courant continu.

▼M5

4.2.8.2.9.6. Effort de contact et comportement dynamique du pantographe

1) L’effort de contact moyen Fm est la valeur statistique moyenne de l’effort de contact du pantographe; il est formé par les composantes statique et aérodynamique de l’effort de contact avec correction dynamique.

▼C3

2) Différents facteurs jouent sur l’effort de contact moyen: le pantographe lui-même, son emplacement dans la composition du train, son débattement vertical, et le matériel roulant sur lequel il est installé.

▼M5

3) ►C3 Le matériel roulant et les pantographes fixés sur le matériel roulant doivent être conçus et testés de manière à exercer un effort de contact moyen Fm sur le fil de contact dans une plage spécifiée au point 4.2.11 de la STI ENE, afin de garantir la qualité de captage de courant, sans formation d’arc excessive ◄ et afin de limiter l’usure et les aléas auxquels les bandes de frottement sont exposées. L’ajustement de l’effort de contact s’effectue au moment des essais dynamiques.

3 bis) Le matériel roulant et les pantographes fixés sur le matériel roulant ne doivent pas dépasser les valeurs limites pour le soulèvement S0 et soit l’écart-type σmax, soit le pourcentage d’amorçage d’arcs tels que définis au point 4.1.12 de la STI ENE.

4) ►C3 La vérification au niveau du constituant d’interopérabilité doit valider le comportement dynamique du pantographe lui-même, et sa capacité de captage de courant à partir d’une ligne aérienne de contact conforme à la STI; ◄ la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.3.7.

5) ►C3 Au niveau du sous-système «“matériel roulant”»’ (intégration dans un véhicule donné), ◄ l’objectif de la vérification est d’ajuster les efforts de contact, en tenant compte des effets aérodynamiques dus au matériel roulant et à l’emplacement du pantographe dans la ou les compositions fixes ou prédéfinies du train ou de l’unité; la procédure d’évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.2.3.20.

4.2.8.2.9.7. Disposition des pantographes (niveau matériel roulant)

1) Plusieurs pantographes peuvent être simultanément en contact avec la ligne aérienne de contact.

2) Le nombre de pantographes et leur espacement doivent prendre en considération les performances de captage de courant définies au point 4.2.8.2.9.6 ci-dessus.

3) Lorsque l’espacement entre deux pantographes consécutifs en compositions fixes ou prédéfinies de l’unité évaluée est inférieur à celui indiqué au point 4.2.13 de la STI ENE pour le type de distance de conception de la ligne aérienne de contact sélectionné, ou lorsque deux pantographes au moins sont simultanément en contact avec l’équipement de la ligne aérienne de contact, il faut qu’il soit démontré par essai que le comportement dynamique tel que défini au point 4.2.8.2.9.6 ci-dessus est respecté.

4) Les distances entre pantographes consécutifs pour lesquels le matériel roulant a été vérifié doivent être consignées dans la documentation technique (voir le point 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8. Franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes (niveau matériel roulant)

1) Les trains doivent pouvoir passer d’un système d’alimentation ou d’une section de phases vers le (ou la) suivant(e) (décrits aux points 4.2.15 et 4.2.16 de la STI ENE) sans pontage des systèmes ni des sections de séparation de phases.

2) ►C3 Les unités électriques conçues pour plusieurs systèmes d’alimentation ◄ doivent, lors de leur passage à travers des sections de séparation de systèmes, reconnaître automatiquement la tension du système d’alimentation au pantographe.

▼C3

3) Lors du franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes, il doit être possible de ramener à zéro l’échange d’énergie entre la ligne aérienne de contact et l’unité. Le registre de l’infrastructure indique les configurations autorisées pour les pantographes: abaissés ou levés (avec les dispositions de pantographes permises) lors du passage à travers différentes sections de séparation de systèmes ou de phases.

▼M5

4) Les unités électriques dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h doivent être en mesure de recevoir à du sol les informations relatives à la localisation de la section de séparation, et les commandes correspondantes pour le pilotage du pantographe et du disjoncteur principal doivent être automatiquement déclenchées par l’unité, sans intervention du conducteur.

5) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS embarquée et liées aux fonctions d’interface du train «“Changement de système de traction, tronçon hors tension nécessitant l’abaissement du pantographe – ordres du sol, tronçon hors tension nécessitant l’ouverture du disjoncteur principal”», lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B], pour les unités d’une vitesse maximale par conception inférieure à 250 km/h, les commandes correspondantes n’ont pas besoin d’être automatiques. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

6) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées aux fonctions d’interface du train «“Disjoncteur principal – ordres du STM”», «“Pantographe – ordres du STM”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, les commandes ultérieures n’ont pas besoin d’être automatiques. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

4.2.8.2.9.9. Isolation du pantographe par rapport au véhicule (niveau matériel roulant)

1) Les pantographes doivent être montés sur les unités électriques de manière à veiller à ce que le trajet du courant depuis l’archet vers les équipements du véhicule soit isolé de la terre. L’isolation doit convenir pour toutes les tensions d’alimentation pour lesquelles l’unité est conçue.

4.2.8.2.9.10. Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant)

1) ►C3 Les unités électriques doivent être conçues pour abaisser le pantographe en un temps (3 secondes) ◄ répondant aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [23] et à la distance d’isolation dynamique indiquée dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [26], soit à l’initiative du conducteur, soit en réponse à une fonction de commande du train (dont les fonctions CCS).

2) ►C3 Le pantographe doit atteindre sa position de repos en moins de 10 secondes. ◄

Préalablement à l’abaissement du pantographe, le disjoncteur principal doit avoir été ouvert automatiquement.

3) Si une unité électrique est équipée d’un dispositif de descente automatique qui abaisse le pantographe en cas de défaillance de l’archet, le dispositif de descente automatique doit répondre aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [23].

4) Les unités électriques dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 160 km/h doivent être équipées d’un dispositif de descente automatique.

5) Les unités électriques qui fonctionnent avec plusieurs pantographes levés en exploitation et dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 120 km/h doivent être équipées d’un dispositif de descente automatique.

6) Les autres unités peuvent être équipées d’un dispositif de descente automatique.

4.2.8.2.10. Protection électrique du train

1) Les unités électriques doivent être protégées contre les courts-circuits internes à l’unité.

2) Le disjoncteur principal doit être situé de manière à protéger les circuits haute tension embarqués, ainsi que les liaisons haute tension entre véhicules. Le pantographe, le disjoncteur principal et la liaison haute tension entre ces deux éléments doivent être placés dans le même véhicule.

3) ►C3 Les unités électriques doivent être prémunies contre les surtensions de courte durée, les surtensions temporaires et les courants de fuite maximaux. ◄ Afin de satisfaire à cette exigence, le système de coordination de la protection électrique doit satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].

4.2.8.3. Volontairement laissé vide

▼B

4.2.8.4. Protection contre les risques électriques

Le matériel roulant doit être conçu de manière que le personnel de bord et les passagers ne puissent entrer en contact (direct ou indirect, accidentel ou non) avec des composants sous tension, en conditions d'exploitation normale comme en cas de panne de matériel. Les dispositions prévues dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [27] ◄ doivent être appliquées pour satisfaire à cette exigence.

4.2.9. Cabine de conduite et interface homme-machine

Les exigences spécifiées dans la présente ►M5 point ◄ 4.2.9 s'appliquent aux unités équipées d'une cabine de conduite.

4.2.9.1. Cabine de conduite

4.2.9.1.1. Généralités

Les cabines de conduite doivent être conçues de manière à ce qu'un seul conducteur puisse assurer la conduite.

Le niveau de bruit maximal autorisé dans la cabine est celui spécifié dans la STI «bruit».

4.2.9.1.2. Accès et sortie

4.2.9.1.2.1. Accès et sortie en conditions d'exploitation

La cabine doit être accessible des deux côtés du train depuis un niveau situé à 200 mm en dessous du haut du rail.

Cet accès peut se faire soit directement depuis l'extérieur, via une porte extérieure de cabine, soit après passage par la zone adjacente à l'arrière de la cabine. Dans le second cas, les exigences de la présente ►M5 point ◄ doivent s'appliquer aux accès externes utilisés pour accéder à la cabine situés de chaque côté du véhicule.

Les moyens mis à disposition du personnel de bord pour entrer dans la cabine et en sortir (marchepieds, mains montoires, poignées par exemple) doivent être d'un usage aisé et sans danger, grâce notamment à un dimensionnement (pente, largeur, espacement, forme) apprécié sur la base des normes reconnues; leur conception doit tenir compte des critères ergonomiques liés à leur utilisation. Les marchepieds ne doivent pas comporter de bords saillants présentant un risque d'obstacle pour les pieds du personnel qui les emprunte.

Le matériel roulant présentant des plates-formes d'accès externes doit être équipé de garde-corps et de plinthes protégeant le conducteur lors de l'accès à sa cabine.

Une fois ouvertes, les portes extérieures de la cabine de conduite doivent s'inscrire dans le profil de référence prévu (voir la ►M5 point ◄ 4.2.3.1 de la présente STI) (l'unité se trouvant à l'arrêt).

Les portes extérieures de la cabine de conduite doivent présenter un passage libre minimal de 1 675 × 500 mm quand l'accès se fait depuis un marchepied, ou de 1 750 × 500 mm quand l'accès se fait de plain-pied.

Les portes intérieures empruntées par le personnel de bord pour accéder à la cabine doivent présenter un passage libre minimal de 1 700 × 430 mm.

S'agissant des portes extérieures et intérieures de la cabine de conduite, si elles sont positionnées perpendiculairement à la paroi latérale du véhicule et contre celle-ci, la largeur de passage peut être aménagée dans la partie supérieure réduite (angle supérieur de la face extérieure) compte tenu du gabarit de véhicule; cette réduction doit être strictement limitée à la contrainte de gabarit dans la partie supérieure et ne doit pas conduire à une largeur de passage sur la partie supérieure de la porte inférieure à 280 mm.

La cabine de conduite et son accès doivent être conçus de manière à pouvoir interdire l'accès à toute personne non autorisée, que la cabine soit occupée ou non, et de manière à pouvoir en sortir sans clé ni autre outil.

10)

L'accès à la cabine doit être possible sans le recours d'une source d'énergie produite à bord. Les portes de la cabine ne doivent pas pouvoir s'ouvrir accidentellement.

4.2.9.1.2.2. Issues de secours de la cabine de conduite

En situation d'urgence, l'évacuation du personnel depuis la cabine de conduite et l'accès à la cabine par les équipes de secours doivent pouvoir se faire des deux côtés de la cabine, via l'une des issues de secours suivantes: portes extérieures de la cabine (accès direct depuis l'extérieur, voir la ►M5 point ◄ 4.2.9.1.2.1 ci-dessus), fenêtres latérales ou trappes de secours.

Dans tous les cas, l'issue de secours doit présenter un passage libre minimal de 2 000 cm2 et une dimension intérieure minimale de 400 mm pour permettre l'évacuation des personnes piégées.

Les cabines de conduite situées à l'avant du train doivent posséder au moins une issue intérieure; cette issue doit déboucher sur un espace de 2 mètres au moins en profondeur, présentant un passage libre minimal identique à ceux indiqués dans la ►M5 point ◄ 4.2.9.1.2.1, points 7) et 8), et qui doit être (y compris le sol) parfaitement dégagé de tout obstacle pour la sortie du conducteur; l'espace ci-dessus doit se situer à bord de l'unité et peut être soit totalement à l'intérieur soit ouvert sur l'extérieur.

4.2.9.1.3. Visibilité extérieure

4.2.9.1.3.1. Visibilité avant

La cabine de conduite doit être conçue de manière que le conducteur, en position normale de conduite assise, ait un champ de vision dégagé pour voir les signaux fixes placés de part et d'autre de la voie, lorsque l'unité se trouve sur une voie en alignement ou dans une courbe d'un rayon de 300 m ou plus, selon les conditions définies dans l'appendice F.

Dans le cas des locomotives et des voitures à cabine de réversibilité destinées à être exploitées par un conducteur debout, les exigences ci-dessus doivent également être satisfaites depuis la position de conduite debout dans les conditions définies dans l'appendice F.

Dans le cas des locomotives à cabine centrale ou des engins de travaux, il est toléré que le conducteur ait à se déplacer en divers endroits de la cabine afin de répondre à l'exigence ci-dessus; il n'est pas obligatoire de satisfaire à cette exigence depuis la position de conduite assise.

4.2.9.1.3.2. Visibilité latérale et arrière

La cabine de conduite doit être conçue de manière que le conducteur puisse observer, à l'arrêt, l'arrière du train de part et d'autre de la cabine; l'exigence précédente peut être satisfaite par l'utilisation de l'un des équipements suivants: fenêtres ou panneaux ouvrants situés de chaque côté de la cabine, rétroviseurs extérieurs, système vidéo.

Dans le cas de fenêtres ou de panneaux ouvrants utilisés pour satisfaire à l'exigence du point 1) ci-dessus, l'ouverture doit être suffisante pour permettre au conducteur d'y passer la tête; de plus, pour les locomotives et les voitures à cabine de réversibilité destinées à être exploitées dans un train intégrant une locomotive, la conception doit permettre au conducteur d'actionner le frein d'urgence.

4.2.9.1.4. Aménagement intérieur

L'aménagement intérieur doit tenir compte des données anthropométriques du conducteur, comme indiqué à l'appendice E.

La liberté de mouvement du personnel à l'intérieur de la cabine ne doit pas être entravée par des obstacles.

Le plancher de la cabine, correspondant à l'environnement de travail du conducteur, doit être dépourvu de marches (à l'exception de l'accès à la cabine et aux repose-pieds).

L'aménagement intérieur doit permettre la conduite en position assise ou debout sur les locomotives et les voitures à cabine de réversibilité qui sont également destinées à être exploitées par un conducteur debout.

La cabine doit être équipée d'au moins un siège pour la conduite ►M5 (voir le point 4.2.9.1.5) ◄ et d'un deuxième siège orienté vers l'avant, pour un accompagnateur éventuel; ce siège n'est pas considéré comme un siège destiné à la conduite.

4.2.9.1.5. Siège du conducteur

Exigences au niveau du composant:

La conception du siège conducteur doit tenir compte des cotes anthropométriques du conducteur indiquées dans l'appendice E de façon à lui permettre d'exécuter toutes les opérations normales de conduite en position assise. D'un point de vue physiologique, le siège doit permettre au conducteur d'adopter une position correcte.

▼M5

Le conducteur doit pouvoir régler la position de son siège de manière à pouvoir atteindre la position de référence des yeux pour la visibilité extérieure, telle que définie au point 4.2.9.1.3.1.

▼B

Les aspects d'ergonomie et de santé doivent être pris en compte pour la conception du siège et pour son utilisation par le conducteur.

Exigences en matière d'intégration dans la cabine de conduite:

La fixation du siège dans la cabine doit permettre de satisfaire aux exigences de visibilité extérieure telles qu'elles sont précisées dans la ►M5 point ◄ 4.2.9.1.3.1 ci-dessus en utilisant la plage de réglage du siège (au niveau du composant); elle ne doit pas altérer les aspects d'ergonomie et de santé du siège ni son utilisation par le conducteur.

En cas d'urgence, le siège ne doit pas représenter un obstacle pour la sortie du conducteur.

Pour les locomotives et les voitures à cabine de réversibilité, également destinées à être exploitées par un conducteur debout, la fixation du siège du conducteur doit permettre le dégagement de l'espace nécessaire à la conduite debout.

4.2.9.1.6. Pupitre de conduite — Ergonomie

►C2 La disposition du pupitre, de ses équipements de commande et de contrôle doit tenir compte des cotes anthropométriques du conducteur indiquées dans l'appendice E de sorte que celui-ci puisse conduire, pour la position de conduite la plus fréquente, dans une position normale et qui n'entrave pas sa liberté de mouvement. ◄

Pour pouvoir disposer sur le pupitre des documents papier nécessaires à la conduite, une surface de lecture minimale de 30 cm en largeur pour 21 cm en hauteur doit être rendue disponible devant le siège du conducteur.

Les équipements de commande et de contrôle doivent être clairement repérés pour faciliter leur identification par le conducteur.

Si les efforts de traction et/ou de freinage sont pilotés par un manipulateur à levier (combinés ou individuels), le conducteur doit augmenter l'«effort de traction» en poussant vers l'avant la poignée de commande, et augmenter l'«effort de freinage» en la tirant vers lui.

▼M5

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train «“contrôleur de direction”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train «“informations sur l’état de la cabine”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

▼B

Le cas échéant, la position de freinage d'urgence du manipulateur doit se distinguer clairement de celles correspondant aux autres positions (par exemple, par un cran).

4.2.9.1.7. Climatisation et qualité de l'air

L'air de la cabine doit être renouvelé pour maintenir une concentration de CO2 conforme aux niveaux spécifiés dans la ►M5 point ◄ 4.2.5.8 de la présente STI.

Les déplacements d'air dus au système de ventilation ne doivent pas dépasser, au niveau de la tête et des épaules du conducteur en position de conduite assise ►M5 (définie au point 4.2.9.1.3) ◄ , la valeur limite reconnue pour assurer un environnement de travail satisfaisant.

4.2.9.1.8. Éclairage intérieur

Le conducteur doit pouvoir commander l'éclairage général de la cabine dans tous les modes normaux d'exploitation du matériel roulant (y compris «hors tension»). La luminosité au niveau du pupitre de conduite doit être supérieure à 75 lux, sauf pour les engins de travaux pour lesquels elle doit être supérieure à 60 lux.

Le conducteur doit pouvoir commander un éclairage indépendant pour éclairer la zone de lecture de son pupitre, et en régler l'intensité jusqu'à 150 lux au minimum.

Le conducteur doit disposer d'un éclairage indépendant pour éclairer les instruments et doit pouvoir en régler l'intensité.

Afin d'éviter toute confusion dangereuse avec la signalisation d'exploitation extérieure, aucune lumière ou éclairage vert ne doivent être présents dans la cabine de conduite, à l'exception des systèmes de signalisation de catégorie B (tels que définis dans la STI CCS).

▼M5

4.2.9.2. Pare-brise

4.2.9.2.1. Caractéristiques mécaniques

▼C3

1) Les dimensions, l’emplacement, la forme et les équipements (y compris pour la maintenance) des fenêtres ne doivent pas altérer la visibilité extérieure du conducteur (telle que définie au point 4.2.9.1.3.1) et viennent à l’appui de la tâche de conduite.

▼M5

2) Les pare-brise de la cabine de conduite doivent résister aux projectiles et à la projection d’éclats telle que spécifiée dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [28].

4.2.9.2.2. Caractéristiques optiques

1) La qualité optique des pare-brise de la cabine de conduite doit garantir une bonne visibilité de la signalisation (forme et couleur) et ce, quelles que soient les conditions d’exploitation (y compris, par exemple, lorsque le pare-brise est chauffé pour éviter la formation de buée et de givre).

▼C3

2) Le pare-brise doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [28] en ce qui concerne les caractéristiques suivantes:

(a)

angle entre images primaires et secondaires du pare-brise dans sa position installée;

(b)

distorsions optiques admissibles;

(c)

effet de voile;

(d)

facteur de transmission lumineuse;

(e)

chromaticité.

▼B

4.2.9.3. Interface homme-machine

4.2.9.3.1. Fonction de contrôle de l'activité du conducteur

La cabine de conduite doit être équipée d'un dispositif de surveillance de l'activité du conducteur, permettant d'arrêter automatiquement le train en cas de détection d'inactivité du conducteur. Cela offre à l'entreprise ferroviaire des moyens techniques embarqués permettant de satisfaire à l'exigence de la ►M5 point ◄ 4.2.2.9 de la STI OPE.

Spécifications du dispositif de surveillance de l'activité (et inactivité) du conducteur:

L'activité du conducteur doit être surveillée pendant que le train est en configuration de conduite et en mouvement (le critère de détection de mouvement est le seuil de vitesse lente); cette surveillance consiste à contrôler l'action du conducteur sur les interfaces homme-machine reconnues, comme les dispositifs dédiés (pédale, boutons-poussoirs, touches tactiles, etc.), et/ou les interfaces homme-machine reconnues qui existent avec le système de contrôle et de surveillance du train.

Lorsque aucune action n'est détectée pendant plus de X secondes, un signal d'inactivité du conducteur est déclenché.

Le système doit permettre de régler (en atelier, dans le cadre d'une activité de maintenance) la durée X dans la plage comprise entre 5 secondes et 60 secondes.

Lorsque la même action est détectée en continu pendant une durée maximale de 60 secondes, sans autre activité sur une interface homme-machine reconnue, le signal d'inactivité du conducteur doit également être déclenché.

Avant de déclencher un signal d'inactivité du conducteur, ce dernier doit être averti de manière à lui permettre de réagir et de réinitialiser le système.

Le système doit disposer de l'information «signal d'inactivité du conducteur déclenché» pour permettre une interface avec d'autres systèmes (système radio).

Exigence supplémentaire:

La fonction de détection de l'inactivité du conducteur doit faire l'objet d'une étude de fiabilité portant sur le mode de défaillance des composants, les redondances, les logiciels, les contrôles périodiques et d'autres dispositions, et le taux de défaillance estimé de la fonction (l'inactivité du conducteur telle qu'elle est précisée ci-dessus n'est détectée) doit figurer dans la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12.

Spécifications des actions déclenchées au niveau du train en cas de détection d'inactivité du conducteur:

Lorsque le train est en configuration de conduite ou en mouvement (le critère de détection de mouvement est le seuil de vitesse lente), toute inactivité du conducteur doit entraîner le freinage de service maximal ou l'activation du frein d'urgence.

Le freinage de service maximal doit être contrôlé automatiquement et, en cas de défaillance, doit être suivi par l'activation du freinage d'urgence.

Notes:

—

La fonction décrite dans la présente ►M5 point ◄ peut être assumée par le sous-système «CCS».

—

La valeur de la durée X doit être définie et justifiée par l'entreprise ferroviaire (application des STI OPE et MSC, et prise en considération de ses codes de pratiques ou moyens de mise en conformité actuels; en dehors du champ d'application de la présente STI).

—

À titre transitoire, il est également permis d'installer un système à durée fixe X (sans ajustement possible) à condition que la durée X soit comprise entre 5 et 60 secondes et que l'entreprise ferroviaire puisse justifier cette durée fixe (telle que décrite plus haut).

—

Un État membre peut imposer aux entreprises ferroviaires actives sur son territoire d'adapter leur matériel roulant avec une limite maximum pour la durée X si l'État membre peut démontrer que c'est nécessaire pour préserver le niveau de sécurité national. Dans d'autres cas, les États membres ne peuvent empêcher l'accès à une entreprise ferroviaire qui utilise une durée supérieure Z (dans la fourchette de temps spécifiée).

4.2.9.3.2. Indication de vitesse

Cette fonction et l'évaluation de conformité correspondante sont spécifiées dans la STI CCS.

4.2.9.3.3. Tableau de contrôle et écrans de conduite

Les exigences fonctionnelles portant sur les informations et commandes disponibles dans la cabine de conduite sont spécifiées avec les autres exigences applicables à la fonction concernée, dans la ►M5 point ◄ décrivant cette fonction. Cela s'applique également aux informations et commandes fournies par les tableaux de contrôle et les écrans de conduite.

Les informations et commandes du système ERTMS (European Railway Traffic Management System), dont celles apparaissant sur un tableau de contrôle, sont spécifiées dans la STI CCS.

Concernant les fonctions spécifiées dans la présente STI, les informations et commandes mises à disposition du conducteur sur les tableaux de contrôle ou écrans de conduite pour contrôler et commander le train doivent être conçues de manière à pouvoir les utiliser et réagir correctement.

4.2.9.3.4. Organes de contrôle et indicateurs

Les exigences fonctionnelles sont spécifiées avec les autres exigences applicables à une fonction donnée, dans la ►M5 point ◄ décrivant cette fonction.

Tous les voyants lumineux doivent pouvoir être lus correctement en conditions d'éclairage naturel ou artificiel, lumière incidente comprise.

Le reflet éventuel des indicateurs et boutons lumineux dans les vitres de la cabine de conduite ne doit pas gêner la visibilité du conducteur dans sa position de travail normale.

Les informations sonores émises dans la cabine par les équipements embarqués doivent dépasser de 6 dB(A) au minimum le niveau de bruit de la cabine (ce niveau de bruit utilisé comme référence est mesuré dans les conditions indiquées dans la STI «bruit»).

4.2.9.3.5. Étiquettes

Les informations suivantes doivent être affichées dans les cabines de conduite:

—

vitesse maximale (Vmax),

—

numéro d'immatriculation du matériel roulant (numéro du véhicule de traction),

—

emplacement des équipements portatifs (par exemple, outillage d'autosauvetage, signaux),

—

issue de secours.

Des pictogrammes harmonisés doivent être utilisés pour repérer les commandes et voyants de la cabine.

▼M5

4.2.9.3.6. Fonction de radiocommande exercée par le personnel pour les opérations de manœuvre

▼C3

1) Si une fonction de radiocommande est fournie à un membre du personnel afin qu’il contrôle l’unité pendant les opérations de manœuvre, cette fonction doit être conçue pour lui permettre d’effectuer ces mouvements en toute sécurité, et pour empêcher toute erreur de manipulation.

▼M5

2) On part du principe que le membre du personnel peut visuellement repérer les mouvements du train lorsqu’il utilise la fonction de commande à distance.

3) La conception et l’évaluation de la fonction de commande à distance, incluant les aspects liés à la sécurité, doivent être évaluées conformément aux normes reconnues.

4) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS «“bord”» et liées à la fonction d’interface du train «“mouvements de manœuvre télécommandés”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

4.2.9.3.7. Détection des déraillements et traitement des signaux de prévention

1) Le présent point est applicable aux locomotives destinées à traiter des signaux émis par des wagons de marchandises, s’ils sont munis d’une fonction de prévention du déraillement (DPF) ou d’une fonction de détection de déraillement (DDF), telles que définies au point 4.2.3.5.3 de la STI WAG.

2) Ces locomotives sont équipées de moyens de réception d’un signal, émis par les wagons de marchandises formant un train et qui sont équipés d’une DPF et d’une DDF informant:

—

d’un précurseur de déraillement, dans le cas de la fonction de prévention du déraillement conformément au point 4.2.3.5.3.2 de la STI WAG et

—

d’un déraillement, dans le cas de la DDF conformément au point 4.2.3.5.3.3 de la STI WAG.

3) À la réception du signal précité, des alarmes sonores et lumineuses indiquent dans la cabine de conduite que le train:

—

risque de dérailler, lorsque l’alarme est envoyée par une DPF, ou

—

vient de dérailler, lorsque l’alarme est envoyé par une DDF.

4) Un dispositif dans la cabine de conduite permet d’acquitter l’alarme précitée.

5) Si aucun acquittement de l’alarme ne provient de la cabine de conduite dans un délai de 10 +/-1 secondes, un freinage de service maximal ou un freinage d’urgence est appliqué automatiquement.

6) Il doit être possible d’inhiber l’application automatique du freinage prévu au point 4.2.9.3.7, 5) depuis la cabine de conduite.

7) Il doit être possible de désactiver l’application automatique du freinage prévu au point 4.2.9.3.7, 5) depuis la cabine de conduite.

8) La présence d’une fonction de traitement du signal de détection de déraillement dans la locomotive ainsi que les conditions d’utilisation au niveau du train doit être consignée dans la documentation technique définie au point 4.2.12.

4.2.9.3.7a. ►C3 Fonction embarquée de détection et de prévention des déraillements ◄

1) Ce point est applicable aux locomotives qui sont destinées à détecter les déraillements ou les précurseurs de déraillements dans les wagons de marchandises tractés par la locomotive.

2) L’équipement assurant cette fonction doit se trouver entièrement à bord de la locomotive.

3) Lors de la détection d’un déraillement ou d’un précurseur de déraillement, des alarmes sonores et lumineuses doivent être activées depuis la cabine de conduite.

4) Un dispositif dans la cabine de conduite permet d’acquitter l’alarme précitée.

6) Il doit être possible d’inhiber l’application automatique du freinage prévu au point 4.2.9.3.7a 5) depuis la cabine de conduite.

7) Il doit être possible de désactiver l’application automatique du freinage prévu au point 4.2.9.3.7a 5) depuis la cabine de conduite.

8) La présence d’une fonction détection de déraillement embarquée dans la locomotive ainsi que les conditions d’utilisation au niveau du train doivent être consignées dans la documentation technique définie au point 4.2.12.

4.2.9.3.8. Exigences applicables à la gestion des modes ETCS

4.2.9.3.8.1. Mode veille

1) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train «“mode veille”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

4.2.9.3.8.2. ►C3 Mouvements de manœuvre non télécommandés («Passive shunting») ◄

1) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train «“Mouvements de manœuvre non télécommandés”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

4.2.9.3.8.3. ►C3 Non titulaire («Non leading») ◄

1) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train «“non titulaire”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

4.2.9.3.9. État de la traction

1) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec le système ETCS embarquée et liées à la fonction d’interface du train «“état de la traction”» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

4.2.9.4. Outils et équipements portables à bord des trains

1) Un espace doit être disponible dans ou à proximité de la cabine de conduite pour entreposer les équipements suivants, dans le cas où ils sont nécessaires au conducteur en situation d’urgence:

▼C3

—

lanterne de bord avec lumières rouge et blanche,

▼M5

—

équipement de court-circuit pour les circuits de voie,

—

cales antidérive, si les performances du frein de stationnement sont insuffisantes en raison de la déclivité de la voie (voir point 4.2.4.5.5),

—

extincteur (doit être situé dans la cabine; voir point 4.2.10.3.1).

—

Sur les véhicules de traction de trains de marchandises nécessitant du personnel à bord de ces véhicules: un dispositif d’auto-sauvetage, conformément à la point 4.7.1 du règlement (UE) no 1303/2014 ( 15 ) (« “STI STF” »).

4.2.9.5. Rangements à l’usage du personnel de bord

1) Chaque cabine de conduite doit être équipée:

—

de deux crochets pour les vêtements ou d’une niche avec un système de penderie,

—

d’un espace de rangement pouvant recevoir une valise ou un sac de 300 mm×400 mm×400 mm.

4.2.9.6. Appareil d’enregistrement

1) La liste des informations à enregistrer est définie dans la STI OPE.

2) L’unité doit être équipée d’un support d’enregistrement, conforme aux exigences énoncées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [29]:

(a)

Les exigences fonctionnelles doivent être respectées.

(b)

Les performances d’enregistrement doivent être conformes à la classe R1.

(c)

L’intégrité (cohérence, exactitude) des données enregistrées et extraites doit être assurée.

(d)

L’intégrité des données doit être préservée.

(e)

Le niveau de protection applicable au support de stockage protégé doit être «“A”».

(f)

La date et l’heure.

3) Les essais liés aux exigences du point 4.2.9.6 2) doivent être réalisés conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [72].

▼B

4.2.10. Sécurité incendie et évacuation

4.2.10.1. Généralités et classification

La présente ►M5 point ◄ s'applique à toutes les unités.

Le matériel roulant doit garantir la sécurité des passagers et du personnel de bord en cas d'incident (incendie à bord, par exemple), et permettre leur évacuation et leur sauvetage rapide en cas d'urgence. La conformité à toutes les exigences de la présente STI permet de satisfaire à l'exigence générale ci-dessus.

La catégorie de l'unité concernant la sécurité incendie prise en compte pour la conception, telle qu'elle est définie dans la ►M5 point ◄ 4.1.4 de la présente STI, doit être consignée dans la documentation technique décrite dans la ►M5 point ◄ 4.2.12 de la présente STI.

4.2.10.2. Mesures de prévention des incendies

▼M5

4.2.10.2.1. Exigences relatives aux matériaux

1) La sélection des matériaux et des composants doit tenir compte de leurs propriétés de comportement au feu, comme l’inflammabilité, l’opacité des fumées et la toxicité.

2) Les matériaux utilisés pour construire l’unité de matériel roulant doivent être conformes aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [30] pour les «catégories d’exploitation» définies ci-dessous:

—

«catégorie d’exploitation 2» pour la catégorie A: matériel roulant destiné au transport de passagers (y compris les locomotives passagers);

—

«catégorie d’exploitation 3» pour la catégorie B: matériel roulant destiné au transport de passagers (y compris les locomotives passagers);

—

«catégorie d’exploitation 2» pour les locomotives marchandises et les unités automotrices conçues pour le transport d’autres charges utiles que les passagers (courrier, fret, etc.);

—

«catégorie d’exploitation 1» pour les engins de voie, les exigences particulières étant limitées aux zones accessibles au personnel lorsque l’unité se trouve en configuration de transport (voir le point 2.3).

3) Pour garantir la constance des caractéristiques du produit et du processus de fabrication:

—

il est nécessaire que les rapports d’essai destinés à prouver la conformité d’un matériau avec la norme, qui doivent être établis immédiatement après essai du matériau, soient renouvelés tous les 5 ans,

—

si les caractéristiques du produit et le processus de fabrication restent inchangés, et s’il en va de même des exigences s’y rapportant (STI), il n’est pas nécessaire de soumettre ce matériau à un nouvel essai; les rapports d’essai arrivés à expiration doivent être acceptés à condition qu’ils soient accompagnés d’une déclaration du fabricant de l’équipement d’origine, fournie lors de la mise sur le marché du produit, attestant que les caractéristiques du produit et le processus de fabrication sont restés inchangés depuis que les propriétés du produit en matière de comportement au feu ont été testées et couvrant l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement concernée. Cette déclaration doit être fournie au plus tard 6 mois après l’expiration du rapport d’essai initial. Elle doit être renouvelée tous les 5 ans.

▼B

4.2.10.2.2. Dispositions spécifiques pour les produits inflammables

Des mesures doivent être prises au niveau des véhicules ferroviaires pour empêcher un incendie de se déclarer et de se propager à la suite d'une fuite de liquides ou de gaz inflammables.

Les liquides inflammables utilisés comme agent de refroidissement du matériel à haute tension des locomotives marchandises doivent être conformes à l'exigence R14 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [30] ◄ .

4.2.10.2.3. Détection de boîte chaude

Les exigences sont indiquées dans la ►M5 point ◄ 4.2.3.3.2 de la présente STI.

4.2.10.3. Mesures de détection des incendies et de lutte contre le feu

4.2.10.3.1. Extincteurs portatifs

La présente ►M5 point ◄ est applicable aux unités conçues pour le transport de passagers et/ou du personnel de bord.

L'unité doit être équipée d'extincteurs portatifs appropriés et suffisants, dans les espaces réservés aux passagers et au personnel de bord.

Les extincteurs à eau avec additifs sont considérés comme suffisants pour le matériel roulant embarqué.

4.2.10.3.2. Systèmes de détection d'incendie

Les équipements et les espaces du matériel roulant qui présentent un risque intrinsèque d'incendie doivent être équipés d'un système de détection des incendies à un stade précoce.

En cas de détection d'un incendie, le conducteur doit en être informé et des mesures automatiques appropriées doivent être engagées pour minimiser les risques ultérieurs pour les passagers et le personnel du train.

Pour les compartiments de places couchées, la détection d'un incendie doit déclencher un signal d'alerte acoustique et optique dans les espaces touchés. Le signal acoustique doit être suffisant pour réveiller les passagers. Le signal optique doit être clairement visible et ne doit pas être occulté par des obstacles.

4.2.10.3.3. Système automatique de lutte contre l'incendie pour les unités de fret à moteur diesel

Cette ►M5 point ◄ est applicable aux locomotives marchandises à moteur diesel et aux unités automotrices de fret à moteur diesel.

Ces unités doivent être équipées d'un système automatique capable de détecter un incendie de carburant diesel, d'éteindre tous les appareils pertinents et de couper l'alimentation en carburant.

4.2.10.3.4. Systèmes de confinement et de contrôle des incendies pour le matériel roulant destiné au transport de passagers

La présente ►M5 point ◄ est applicable aux unités de la catégorie B: matériel roulant destiné au transport de passagers.

L'unité doit être équipée de dispositifs suffisants pour contrôler la propagation de la chaleur et des effluents du feu à travers le train.

Cette exigence est considérée comme satisfaite par la vérification de la conformité aux dispositions suivantes:

—

L'unité doit être équipée de cloisons transversales dans les espaces réservés aux passagers et au personnel de bord de chaque véhicule, avec une séparation maximale de 30 mètres qui doit satisfaire aux exigences d'intégrité pendant 15 minutes au minimum (en supposant que le feu puisse se déclarer des deux côtés de la cloison) ou de tout autre système de confinement et de contrôle des incendies.

—

L'unité doit être équipée de barrières coupe-feu qui doivent satisfaire aux exigences d'intégrité et d'isolation thermique pendant 15 minutes au minimum aux emplacements ci-dessous (le cas échéant pour l'unité concernée):

—

Entre la cabine de conduite et le compartiment à l'arrière de celle-ci (en supposant que l'incendie se déclare dans le compartiment arrière).

—

Entre le moteur à combustion et les espaces adjacents destinés aux passagers/au personnel (en supposant que le feu se déclare dans le moteur à combustion).

—

Entre les compartiments contenant la ligne d'alimentation électrique et/ou l'équipement du circuit de traction et l'espace destiné aux passagers et au personnel de bord (en supposant que le feu se déclenche dans la ligne d'alimentation électrique et/ou l'équipement du circuit de traction).

—

L'essai doit être réalisé conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [31] ◄ .

Si d'autres systèmes de confinement et de contrôle des incendies sont utilisés en remplacement des cloisons transversales dans les espaces réservés aux passagers et au personnel de bord, les exigences suivantes s'appliquent:

—

ils sont installés dans chaque véhicule de l'unité destiné au transport de passagers et/ou du personnel de bord,

—

ils doivent garantir que le feu et la fumée ne se propagent pas dans des concentrations dangereuses sur plus de 30 m en longueur au sein des espaces réservés aux passagers et au personnel de bord, pendant au moins 15 minutes à compter de la déclaration de l'incendie.

L'évaluation de ce paramètre fait l'objet d'un point ouvert.

▼M5

Si d’autres systèmes de confinement et de contrôle des incendies sont utilisés et s’ils reposent sur la fiabilité et la disponibilité des systèmes, des composants ou des fonctions, ils doivent faire l’objet d’une étude de fiabilité portant sur le mode de défaillance des composants, les redondances, les logiciels, les contrôles périodiques et d’autres dispositions, et le taux de défaillance estimé de la fonction (absence de contrôle de la propagation de la chaleur et des effluents du feu) doit figurer dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.

Sur la base de cette étude, les conditions d’exploitation et de maintenance du système de confinement et de contrôle des incendies doivent être définies et figurer dans la documentation d’exploitation et de maintenance définie dans les points 4.2.12.3 et 4.2.12.4.

▼B

4.2.10.3.5. Actions de protection contre la propagation du feu pour les locomotives marchandises et les unités automotrices de fret

Cette ►M5 point ◄ est applicable aux locomotives de fret et aux unités automotrices de fret.

Ces unités doivent être équipées d'un pare-feu protégeant la cabine de conduite.

Ces barrières coupe-feu doivent satisfaire aux exigences d'intégrité et d'isolation thermique pendant 15 minutes au minimum; elles doivent être soumises à un essai réalisé conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [31] ◄ .

4.2.10.4. Exigences liées aux situations d'urgence

4.2.10.4.1. Éclairage de secours

En vue d'assurer la protection et la sécurité à bord en cas d'urgence, les trains sont équipés d'un système d'éclairage de secours. Ce système doit fournir un niveau d'éclairage suffisant dans les espaces voyageurs et les emplacements de service, selon les modalités suivantes:

Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, pendant un temps d'activité minimal de trois heures suivant une défaillance de l'alimentation principale en énergie,

Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, pendant un temps d'activité minimal de 90 minutes suivant une défaillance de l'alimentation principale en énergie.

Puissance d'éclairage d'au moins 5 lux au niveau du sol.

Les valeurs de la puissance d'éclairage pour des espaces spécifiques et les méthodes d'évaluation de conformité doivent être précisées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [32] ◄ .

En cas d'incendie, le système d'éclairage de secours doit continuer à fonctionner au moins à 50 % dans les véhicules non touchés par l'incendie, pendant au minimum 20 minutes. Cette exigence est considérée comme remplie par une analyse satisfaisante des modes de défaillance.

4.2.10.4.2. Contrôle des fumées

La présente ►M5 point ◄ est applicable à toutes les unités. En cas d'incendie, la diffusion des fumées doit être limitée dans les espaces occupés par les passagers et/ou le personnel de bord en application des exigences suivantes:

Pour empêcher les fumées extérieures de pénétrer dans l'unité, il doit être possible d'arrêter ou de fermer tous les moyens d'aération externe.

Cette exigence est vérifiée sur le sous-système «matériel roulant» au niveau unité.

Pour empêcher les fumées qui pourraient se trouver à l'intérieur d'un véhicule de se propager, il doit être possible d'arrêter la ventilation et la recirculation au niveau véhicule, en arrêtant l'aération.

Il est permis de déclencher ces mesures manuellement par le biais du personnel de bord, ou d'une télécommande; le déclenchement peut être effectué au niveau du train ou du véhicule.

▼M5

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS «bord» et liées à la fonction d’interface train «Zone d’étanchéité à l’air – Ordres du sol» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes ultérieures de fermeture de tous les moyens d’aération externe peuvent être automatiques ou manuelles avec intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS «bord» et liées à la fonction d’interface train «Étanchéité à l’air – Ordres du STM» lorsque l’ETCS est installé sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B]. Les commandes ultérieures de fermeture de tous les moyens d’aération externe peuvent être automatiques ou manuelles avec intervention du conducteur. La configuration du matériel roulant, en commande automatique ou manuelle, doit être consignée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2.

▼B

4.2.10.4.3. Signal d'alarme et moyens de communication

Les exigences sont indiquées dans les ►M5 points ◄ 4.2.5.2, 4.2.5.3 et 4.2.5.4 de la présente STI.

4.2.10.4.4. Disponibilité de marche

La présente ►M5 point ◄ est applicable aux catégories A et B: matériel roulant destiné au transport de passagers (y compris les locomotives passagers).

L'unité doit être conçue de manière que, en cas d'incendie à bord, la disponibilité de marche du train lui permette d'atteindre un point de lutte contre l'incendie.

La conformité doit être démontrée en appliquant la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [33] ◄ , selon laquelle les fonctions du système affecté par un incendie de «type 2» doivent être:

—

freinage pour le matériel roulant de sécurité incendie de catégorie A: cette fonction doit être évaluée pendant une durée de 4 minutes,

—

freinage et traction pour le matériel roulant de sécurité incendie de catégorie B: ces fonctions doivent être évaluées pendant une durée de 15 minutes à une vitesse minimale de 80 km/h.

4.2.10.5. Exigences liées à l'évacuation

4.2.10.5.1. Issues de secours des espaces pour passagers

La présente ►M5 point ◄ s'applique à toutes les unités conçues pour le transport de passagers.

Définitions et précisions

Issue de secours: disposition prévue au niveau du train pour permettre aux personnes s'y trouvant d'en sortir en cas d'urgence. Une porte extérieure pour passagers est un exemple typique d'issue de secours.

Couloir de déplacement: couloir le long de l'axe longitudinal du train, accessible et évacuable des deux côtés, et qui ne gêne en rien le déplacement des passagers et du personnel de bord. Les portes intérieures du couloir de déplacement destinées à être utilisées par les passagers en conditions normales et qui peuvent également être ouvertes en cas de panne de courant ne sont pas considérées comme gênantes pour le déplacement des passagers et du personnel de bord.

Espace passagers: espace accessible par les passagers sans autorisation particulière.

Compartiment: espace réservé aux passagers ou au personnel de bord, et ne pouvant être utilisé comme couloir de déplacement ni par les passagers ni par le personnel de bord.

Exigences

Les issues de secours doivent être prévues en quantités suffisantes le long des couloirs de déplacement des deux côtés de l'unité; elles doivent être signalées et être accessibles et suffisamment grandes pour permettre l'évacuation des personnes piégées.

Une issue de secours doit pouvoir être ouverte par un passager de l'intérieur du train.

▼M5

Toutes les portes extérieures pour passagers doivent être équipées de dispositifs d’ouverture de secours leur permettant d’être utilisées comme issues de secours (voir point 4.2.5.5.9).

▼B

Chaque véhicule conçu pour contenir jusqu'à 40 passagers doit posséder au moins deux issues de secours.

10)

Chaque véhicule conçu pour contenir plus de 40 passagers doit posséder au moins trois issues de secours.

11)

Chaque véhicule doit posséder au moins une issue de secours de chaque côté.

▼M5

12)

Le nombre de portes et leurs dimensions doivent permettre l’évacuation complète en trois minutes des passagers sans leurs bagages. Il est permis d’envisager que les voyageurs à mobilité réduite seront aidés par d’autres voyageurs ou par le personnel du train, et que les personnes en fauteuil roulant seront évacuées sans leur fauteuil roulant.

Le respect de cette exigence est vérifié soit par un essai physique dans des conditions d’exploitation normale, soit par simulation numérique.

Si le respect de l’exigence est vérifié par simulation numérique, le rapport de simulation doit inclure:

—

un résumé de la vérification et de la validation de la simulation (outil et modèles);

—

l’hypothèse et les paramètres utilisés pour la simulation;

—

Les résultats d’un nombre suffisant de simulations pour établir des conclusions statistiquement fiables.

▼B

4.2.10.5.2. Issues de secours de la cabine de conduite

Les exigences sont indiquées dans la ►M5 point ◄ 4.2.9.1.2 de la présente STI.

4.2.11. Entretien

4.2.11.1. Généralités

L'entretien et les réparations mineures permettant d'exploiter les véhicules en toute sécurité entre deux opérations de maintenance doivent pouvoir être réalisés sur une partie du réseau située loin de la base d'origine.

Le présent point rassemble les exigences relatives à l'entretien des trains pendant leur exploitation, ou lors de leur stationnement sur un réseau. La plupart de ces exigences visent à garantir que le matériel roulant dispose des équipements nécessaires pour satisfaire aux dispositions formulées dans les autres points de la présente STI, et dans ceux de la STI «infrastructure».

Les trains doivent pouvoir rester en stationnement, sans personnel à bord, avec le maintien de l'alimentation en électricité à partir de la caténaire ou de l'alimentation auxiliaire pour l'éclairage, la climatisation, les meubles réfrigérants, etc.

4.2.11.2. Nettoyage extérieur des trains

4.2.11.2.1. Nettoyage du pare-brise de la cabine de conduite

La présente ►M5 point ◄ est applicable à toutes les unités pourvues d'une cabine de conduite.

Le nettoyage des vitres frontales du poste de conduite doit pouvoir être réalisé de l'extérieur du train sans démonter le moindre composant ou habillage.

4.2.11.2.2. Nettoyage extérieur via une installation de lavage

La présente ►M5 point ◄ est applicable aux unités équipées d'un équipement de traction destinées à être lavés extérieurement via une installation de lavage.

La vitesse de passage des trains destinés à être lavés extérieurement, sur une voie en palier, via une installation de lavage, doit pouvoir être contrôlée afin d'être comprise entre 2 et 5 km/h. La présente exigence a pour but de garantir une totale compatibilité avec les installations de lavage.

▼M5

4.2.11.3. Raccord de vidange de toilettes

Le présent point est applicable aux unités équipées de systèmes de toilettes étanches à recirculation (utilisant de l’eau claire ou recyclée) qui doivent être vidées à des intervalles suffisants selon un calendrier établi à l’avance dans des installations de service désignées.

Les raccords suivants de l’unité au système de vidange des toilettes doivent être conformes aux spécifications ci-dessous:

Le raccord d’évacuation 3″ (partie interne): voir l’appendice G, figure G-1.

ii)

Le raccord de rinçage du réservoir des toilettes (partie interne), dont l’utilisation est facultative: voir l’appendice G, figure G-2.

4.2.11.4. Non utilisé

4.2.11.5. Interface de remplissage en eau

▼C3

1) Le présent point est applicable aux unités équipées de réservoirs d’eau alimentant en eau les équipements sanitaires visés par le point 4.2.5.1.

2) Le raccord de remplissage des réservoirs d’eau doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [34].

▼M5

4.2.11.6. Exigences spécifiques pour le stationnement des trains

1) Le présent point est applicable aux unités destinées à être alimentées en énergie alors qu’elles sont stationnées.

2) L’unité doit être compatible avec au moins l’un des systèmes d’alimentation électrique extérieure suivants, et doit être équipée (le cas échéant) de l’interface correspondante de connexion électrique à cette alimentation électrique extérieure (prise):

—

alimentation par ligne de contact (voir point 4.2.8.2 «Alimentation en courant électrique»);

—

ligne d’alimentation unipolaire (1 kV en courant alternatif, 1,5 kV en courant alternatif et courant continu, 3 kV en courant continu), conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [52];

—

►C3 alimentation auxiliaire externe locale de 400 V qui peut être raccordée à une fiche de type «3P+terre» ◄ conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [35].

▼B

4.2.11.7. Matériel de réapprovisionnement en carburant

La présente ►M5 point ◄ est applicable aux unités équipées d'un système de réapprovisionnement en carburant.

Les trains diesel conformes à l'annexe II de la directive 2009/30/CE du Parlement européen et du Conseil ( 16 ) doivent être équipés de raccords de ravitaillement sur les deux côtés du véhicule à une hauteur maximum de 1 500 mm au-dessus du niveau du rail; ils doivent être circulaires avec un diamètre minimum de 70 mm.

Les trains fonctionnant aux carburants autres que le diesel doivent être équipés d'une ouverture et d'un réservoir à carburant fiables de nature à empêcher tout remplissage accidentel avec un carburant inapproprié.

Le type de raccord de ravitaillement utilisé doit être consigné dans la documentation technique.

4.2.11.8. Nettoyage intérieur des trains — alimentation électrique

Pour les unités dont la vitesse maximale est supérieure ou égale à 250 km/h, une alimentation électrique d'une puissance de 3 000 VA en 230 V 50 Hz doit être mise à disposition à l'intérieur de l'unité; les prises de courant doivent être implantées de façon à ce qu'aucune des parties de l'unité qui doivent être nettoyées ne soit éloignée de plus de 12 mètres de l'une de ces prises.

4.2.12. Documentation d'exploitation et de maintenance

Les exigences spécifiées dans la présente ►M5 point ◄ 4.2.12 s'appliquent à toutes les unités.

4.2.12.1. Généralités

La présente ►M5 point ◄ 4.2.12 de cette STI décrit la documentation exigée dans l' ►M3 annexe IV, point 2.4a, de la directive (UE) 2016/797 ◄ ( ►M5 point ◄ intitulée «Dossier technique»): «Les caractéristiques techniques liées à la conception, notamment les plans généraux et de détail relatifs à l'exécution, les schémas électriques et hydrauliques, les schémas des circuits de commande, la description des systèmes informatiques et des automatismes, les notices de fonctionnement et d'entretien, etc., se rapportant au sous-système concerné.»

▼M3

La documentation, faisant partie du dossier technique, est compilée par le demandeur et doit être jointe à la déclaration de vérification «CE». Elle est conservée par le demandeur pendant toute la durée de vie du sous-système.

▼M3

Le demandeur ou toute entité autorisée par le demandeur (par exemple, le détenteur) fournit à l'entité chargée de l'entretien, dès qu'elle est assignée à l'entretien de l'unité, la partie de cette documentation requise pour gérer la documentation d'entretien telle que définie à l'article 14, paragraphe 3, point b), de la directive (UE) 2016/798. ( 17 )

▼M3

La documentation comprend également une liste des composants critiques pour la sécurité. Les composants critiques pour la sécurité sont les composants dont une défaillance unique est susceptible d'aboutir directement à un accident grave au sens de l'article 3, paragraphe 12, de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil

Le contenu de la documentation est décrit dans les points ci-dessous.

▼M5

4.2.12.2. Documentation générale

La documentation suivante décrivant le matériel roulant doit être fournie; le point de la présente STI où la documentation est requise est mentionné:

plans généraux;

schémas électriques, pneumatiques et hydrauliques, schémas des circuits de commande permettant de décrire la fonction et le fonctionnement des systèmes concernés;

description des systèmes informatisés embarqués accompagnée d’une description de leur fonctionnalité, de la spécification des interfaces, du traitement des données et des protocoles;

3bis)

pour les unités conçues et évaluées en vue d’une exploitation générale, cette documentation doit contenir une description des interfaces électriques entre les unités et des protocoles de communication, avec la référence aux normes et autres documents normatifs qui ont été utilisés;

profil de référence et respect des profils de référence interopérables G1, GA, GB, GC ou DE3, comme l’exige le point 4.2.3.1;

►C3 répartition des masses, ◄ en tenant compte des hypothèses sur les conditions de charge, conformément au point 4.2.2.10;

►C3 charge à l’essieu, espacement des essieux ◄ et toute catégorie de ligne EN, conformément au point 4.2.3.2.1;

rapport d’essai sur le comportement dynamique, accompagné de l’enregistrement de la qualité de la voie d’essai et des paramètres d’effort sur la voie y compris les éventuelles limites d’utilisation si l’essai du véhicule ne couvre qu’une partie des conditions d’essai, conformément au point 4.2.3.4.2;

hypothèses choisies pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie, conformément au point 4.2.3.5.1 et au point 6.2.3.7 pour les essieux;

performances de freinage, y compris l’analyse des modes de défaillance (modes dégradés) conformément au point 4.2.4.5;

9bis)

la distance maximale entre le frein à courant de Foucault et la voie correspondant à la position «desserrée» du frein, le seuil de vitesse déterminé, la force verticale et l’effort de freinage en fonction de la vitesse du train, en cas d’activation complète (freinage d’urgence) et d’activation limitée (freinage de service) du frein à courant de Foucault, conformément au point 4.2.4.8.3;

10)

présence et type de toilettes à bord d’une unité, caractéristiques des substances de vidange et de rinçage autres que l’eau claire, nature du système de traitement des eaux vidangées et normes utilisées pour évaluer leur conformité, conformément au point 4.2.5.1;

11)

dispositions prises par rapport à la plage de paramètres environnementaux sélectionnée, si elle est différente de la plage nominale, conformément au point 4.2.6.1;

12)

courbe caractéristique du vent, conformément au point 4.2.6.2.4;

13)

performances de traction, conformément au point 4.2.8.1.1;

14)

installation d’un système de mesure énergétique embarqué et de sa fonction de géolocalisation embarquée (facultatif), conformément au point 4.2.8.2.8. Description de la communication du bord au sol et contrôle métrologique, y compris les fonctions liées aux classes de précision de la mesure de la tension, de la mesure du courant et du calcul des données énergétiques;

Lorsque le point 4.2.8.2.8.2 6) s’applique, caractéristiques de la conformité des composants du système de mesure énergétique embarqué avec l’ensemble limité d’exigences, et conditions d’utilisation de ces composants;

15)

hypothèses et données prises en compte conformément au point 4.2.8.2.7;

16)

nombre de pantographes simultanément en contact avec la ligne aérienne de contact, leur espacement et le type de distance de conception de la ligne aérienne de contact (A, B ou C) aux fins des essais d’évaluation, conformément au point 4.2.8.2.9.7;

17)

existence de moyens de communication tels que requis au point 4.2.5.4 pour les unités destinées à fonctionner sans personnel à bord (autre que le conducteur);

18)

présence d’une ou de plusieurs des fonctions décrites aux points 4.2.9.3.7 et 4.2.9.3.7a et leurs conditions d’utilisation au niveau du train;

19)

type(s) de géométrie d’archet dont une unité électrique est équipée, conformément au point 4.2.8.2.9.2;

20)

valeur de courant maximal (courant nominal), conformément au point 4.2.8.2.4;

21)

►C3 pour les systèmes à courant continu, documentation d’utilisation du stockage d’énergie électrique, ◄ valeur mesurée du courant maximal à l’arrêt et conditions de mesurage concernant le matériau du fil de contact, conformément au point 4.2.8.2.5;

▼C3

22)

configuration des commandes permettant d’activer et d’inhiber le mode clignotant des feux avant tel que défini au point 4.2.7.1.4;

23)

description des fonctions d’interface train mises en œuvre, y compris spécification des interfaces et protocoles de communication, plans généraux, schémas des circuits de commande permettant de décrire la fonction et l’utilisation de l’interface;

▼M5

24)

documentation concernant:

—

l’espace enveloppe disponible pour l’installation de l’équipement ETCS «bord» défini dans la STI CCS (par exemple, armoire de contrôle de l’ETCS, IHM, antenne, odomètres, etc.) et,

—

les conditions d’installation de l’équipement ETCS (par exemple, mécanique, électrique, etc.);

25)

Configuration du matériel roulant en mode d’exécution automatique ou manuelle des commandes conformément aux points: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 et 4.2.10.4.2. Ces informations doivent être mises à disposition sur demande lorsque l’ETCS est installé;

26)

pour les unités appliquant les conditions indiquées au point 7.1.1.5, les caractéristiques suivantes doivent être fournies:

tensions des lignes d’alimentation électrique unipolaire applicables conformément au point 4.2.11.6 2);

ii)

consommation maximale de courant de la ligne d’alimentation électrique unipolaire de l’unité à l’arrêt (A) pour chaque tension de ligne d’alimentation électrique unipolaire applicable;

iii)

►C3 pour chaque bande de la gestion des fréquences définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A], et dans les cas spécifiques ou les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS, lorsqu’ils seront disponibles: ◄

(1)

courant d’interférence maximal (A) et règle d’addition applicable;

(2)

champ magnétique maximal (dBμA/m), à la fois champ rayonné et champ dû au courant de retour, et règle d’addition applicable;

(3)

impédance minimale du véhicule (Ohm);

▼C3

iv)

paramètres comparables spécifiés dans les cas spécifiques ou dans les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS lorsqu’ils seront disponibles.

▼M5

27)

pour les unités appliquant les conditions indiquées au point 7.1.1.5.1, la conformité/non-conformité de l’unité aux exigences des points 19) à 22) du point 7.1.1.5.1 doit être fournie.

▼B

4.2.12.3. Documentation de maintenance

La maintenance est un ensemble d'activités destinées à maintenir, ou à remettre, une unité dans un état lui permettant d'assurer sa fonction première, à garantir l'intégrité continue de ses systèmes de sécurité et sa conformité aux normes qui lui sont applicables.

La documentation nécessaire pour entreprendre des activités de maintenance sur un matériel roulant se compose ainsi:

▼M3

Dossier justificatif de la conception de la maintenance: définit les opérations de maintenance et explique en quoi elles permettent de maintenir les caractéristiques du matériel roulant dans des limites d'utilisation acceptables au cours de sa durée de vie.

Le dossier justificatif de la conception de la maintenance doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d'inspection et la périodicité des activités de maintenance.

Documentation de maintenance: définit de quelle manière il est recommandé d'effectuer les opérations de maintenance.

▼B

4.2.12.3.1. Dossier justificatif de la maintenance

Le dossier de justification de la conception doit contenir:

Les précédents, principes et méthodes utilisés dans la conception de la maintenance de l'unité;

▼M3

1 bis)

Les précédents, principes et méthodes utilisés pour recenser les composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques concernant leur exploitation, leur entretien, leur maintenance et la traçabilité des opérations de maintenance.

▼B

Les profils d'utilisation: limites de l'utilisation courante de l'unité (par exemple km/mois, limites climatiques, types autorisés de chargement, etc.);

Les données pertinentes utilisées pour la conception de la maintenance et la provenance de ces données (retour d'expérience);

Les essais, études, calculs réalisés pour la conception de la maintenance.

Les moyens en résultant (infrastructures, outils, etc.), nécessaires à la maintenance, sont décrits dans la ►M5 point ◄ 4.2.12.3.2 «Documentation de maintenance».

4.2.12.3.2. Documentation de maintenance

La documentation de maintenance doit décrire la manière dont les activités de maintenance sont conduites.

Les activités de maintenance comprennent toutes les activités nécessaires, telles que les inspections, contrôles, essais, mesures, remplacements de pièces, réglages, réparations.

Les activités de maintenance se décomposent en:

—

activités de maintenance préventive; planifiées et contrôlées,

—

activités de maintenance corrective.

La documentation de maintenance doit inclure les éléments suivants:

Hiérarchie des composants et description fonctionnelle: la hiérarchie définit les limites du matériel roulant en indiquant tous les objets appartenant à la structure de produit du matériel roulant concerné et en utilisant un nombre approprié de niveaux discrets. L'objet de plus bas niveau doit être un élément remplaçable.

Schémas des circuits, schémas des branchements, et schémas électriques.

Liste de pièces de rechange: liste des pièces comprenant des descriptions techniques et fonctionnelles des pièces détachées (unités remplaçables).

La liste doit contenir toutes les pièces à changer suivant les conditions, à remplacer à la suite d'un dysfonctionnement de nature électrique ou mécanique, ou à commander en anticipation d'une casse possible (pare-brise par exemple).

Les constituants d'interopérabilité doivent être indiqués et référencés par rapport à la déclaration de conformité les concernant.

▼M3

6 bis)

Liste des composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant l'entretien, la maintenance et la traçabilité des opérations d'entretien et de maintenance des composants critiques pour la sécurité.

▼B

Les valeurs limites des composants à ne pas dépasser en service doivent être stipulées; il est également permis de spécifier certaines restrictions d'ordre opérationnel en mode dégradé (valeur limite atteinte).

Obligations imposées par le droit européen: les obligations spécifiques auxquelles certains composants ou systèmes doivent satisfaire en vertu du droit européen doivent être indiquées.

Ensemble structuré des activités, procédures, moyens proposés par le demandeur pour mener à bien la tâche de maintenance.

10)

Description des activités de maintenance.

Les aspects suivants doivent être documentés (lorsqu'ils sont spécifiques à la demande):

—

schémas et instructions de montage et de démontage de pièces de rechange,

—

critères de maintenance,

—

contrôles et essais,

—

outils et matériaux nécessaires pour accomplir la tâche (outillage spécial),

—

consommables nécessaires pour accomplir la tâche,

—

équipements de protection et mesures de sécurité individuelles (spéciaux).

11)

Essais et procédures nécessaires à mettre en œuvre après chaque opération de maintenance, et avant la remise en service du matériel roulant.

12)

Manuels ou installations de dépannage (diagnostic de défaillances) pour toutes les défaillances raisonnablement prévisibles; sont inclus les diagrammes et schémas fonctionnels des systèmes ou systèmes informatiques de diagnostic de pannes.

4.2.12.4. Documentation d'exploitation

La documentation technique nécessaire à l'exploitation du matériel roulant se compose de:

▼M3

Une description de l'exploitation en mode normal, y compris les caractéristiques d'exploitation et limitations de l'unité (par exemple, gabarit de véhicule, vitesse de conception maximale, charges à l'essieu, performances de freinage, type(s) et fonctionnement du ou des dispositifs de changement d'écartement de voie avec lequel ou lesquels l'unité est compatible, etc.).

▼B

Une description des différents modes dégradés raisonnablement prévisibles en cas de défaillance importante d'équipements ou de fonctions décrites dans la présente STI. Cette description s'accompagne des limites acceptables et des conditions d'exploitation associées auxquelles peut être soumise l'unité.

Une description des systèmes de contrôle et de surveillance permettant l'identification de défaillances importantes d'équipements ou de fonctions décrites dans la présente STI (par exemple, la ►M5 point ◄ 4.2.4.9 relative à la fonction «freinage»).

▼M3

3 bis)

Liste des composants critiques pour la sécurité: la liste des composants critiques pour la sécurité inclut les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité.

▼B

Cette documentation technique d'exploitation doit être intégrée au dossier technique.

4.2.12.5. Diagramme et instructions de levage

La documentation doit comprendre:

une description des procédures de levage et de mise sur vérins et les consignes y afférentes;

une description des interfaces de levage et de mise sur vérins.

4.2.12.6. Descriptions propres aux opérations de secours

La documentation doit comprendre:

Une description des procédures d'utilisation des mesures de secours et précautions nécessaires à prendre, par exemple l'utilisation des issues de secours, l'accès au matériel roulant pour les opérations de secours, l'isolement des systèmes de freinage, la mise à la terre des équipements électriques, le remorquage, etc.;

Une description des effets lorsque les mesures d'urgence décrites sont prises, par exemple une réduction des performances de freinage après l'isolation des freins.

▼M5

4.2.13. Exigences d’interface avec l’exploitation automatisée des trains

▼C3

1) Le présent point s’applique aux unités équipées de l’ETCS «bord» et destinées à être équipées d’un système d’exploitation automatique du train (ATO) «bord» jusqu’au niveau d’automatisation (GOA) 2. Les exigences concernent la fonctionnalité nécessaire à l’exploitation d’un train jusqu’au niveau d’automatisation 2 telle qu’elle est définie dans la STI CCS.

▼M5

2) Les exigences applicables aux unités en ce qui concerne leur interface avec l’ETCS «bord» et liées à la fonction d’interface train «conduite automatique», lorsque l’ATO est installé, sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [B].

▼C3

3) Lorsque la fonctionnalité ATO «bord» au niveau d’automatisation (GOA) 1/2 est mise en œuvre dans des véhicules de conception nouvelle, les index [84] et [88] de l’appendice A de la STI CCS doivent être appliqués.

4) Lorsque la fonctionnalité ATO «bord» au niveau d’automatisation (GOA) 1/2 est mise en œuvre dans des types de véhicules existants et du matériel roulant en service, l’index [84] doit être appliqué, tandis que l’index [88] peut être utilisé sur une base volontaire.

▼M5

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

4.3.1. Interface avec le sous-système «énergie»

Tableau 6

Interface avec le sous-système «énergie»

Référence STI LOC & PAS		Référence STI CCS
Paramètre	Points	Paramètre	Points
Gabarit	4.2.3.1	Gabarit du pantographe	4.2.10
Géométrie des archets	4.2.8.2.9.2	Gabarit du pantographe	Appendice D
Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences	4.2.8.2.2	Tension et fréquence	4.2.3
—Courant maximal de la ligne aérienne de contact	4.2.8.2.4	Performances de l’alimentation électrique de traction	4.2.4
Facteur de puissance	4.2.8.2.6	Performances de l’alimentation électrique de traction	4.2.4
Courant maximal à l’arrêt	4.2.8.2.5	—Courant à l’arrêt	4.2.5
Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact	4.2.8.2.3	Freinage par récupération	4.2.6
Dispositifs de mesure de la consommation d’énergie	4.2.8.2.8	Système au sol de collecte des données énergétiques	4.2.17
—Débattement des pantographes	4.2.8.2.9.1	Géométrie de la ligne aérienne de contact	4.2.9
Géométrie des archets	4.2.8.2.9.2	Géométrie de la ligne aérienne de contact	4.2.9
Matériau des bandes de frottement	4.2.8.2.9.4	Matériau des fils de contact	4.2.14
Effort de contact statique du pantographe	4.2.8.2.9.5	Effort de contact moyen	4.2.11
Effort de contact et comportement dynamique du pantographe	4.2.8.2.9.6	Comportement dynamique et qualité du captage de courant	4.2.12
Disposition des pantographes	4.2.8.2.9.7	Espacement des pantographes	4.2.13
Franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes	4.2.8.2.9.8	Sections de séparation:
		— phase	4.2.15
		— système	4.2.16
Protection électrique du train	4.2.8.2.10	Dispositif de coordination de la protection électrique	4.2.7
Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes en courant alternatif	4.2.8.2.7	Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation de traction à courant alternatif	4.2.8

4.3.2. Interface avec le sous-système «infrastructure»

Tableau 7

Interface avec le sous-système «infrastructure»

Référence STI LOC & PAS		Référence STI CCS
Paramètre	Points	Paramètre	Points
Gabarit cinématique du matériel roulant	4.2.3.1.	Gabarit des obstacles	4.2.3.1
		Entraxe des voies	4.2.3.2
		Rayon de courbure verticale minimal	4.2.3.5
Paramètre de charge à l’essieu	4.2.3.2.1	Résistance de la voie aux charges verticales	4.2.6.1
		Résistance de la voie aux efforts transversaux Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic	4.2.6.3 4.2.7.1
		►C3 Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages en terre et effets de poussée des terres ◄	4.2.7.2
		Résistance des ponts et des ouvrages en terre existants aux charges du trafic	4.2.7.4
Comportement dynamique	4.2.3.4.2	Insuffisance de dévers	4.2.4.3
Valeurs limites dynamiques de marche pour le chargement de la voie	4.2.3.4.2.2	Résistance de la voie aux charges verticales	4.2.6.1
	4.2.3.4.2.2	Résistance de la voie aux efforts transversaux	4.2.6.3
Conicité équivalente	4.2.3.4.3	Conicité équivalente	4.2.4.5
Caractéristiques géométriques des essieux montés	4.2.3.5.2.1	Écartement de voie nominal	4.2.4.1
Caractéristiques géométriques des roues	4.2.3.5.2.2	Profil du champignon du rail pour la voie courante	4.2.4.6
Systèmes à écartement variable automatique	4.2.3.5.3	Géométrie en service des appareils de voie	4.2.5.3
Rayon de courbure minimal	4.2.3.6	Rayon de courbure en plan minimal	4.2.3.4
Décélération moyenne maximale	4.2.4.5.1	Résistance longitudinale de la voie	4.2.6.2
Décélération moyenne maximale	4.2.4.5.1	Actions dues à l’accélération et au freinage	4.2.7.1.5
Effets de souffle	4.2.6.2.1	Résistance des nouveaux ouvrages d’art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci	4.2.7.3
Variation de pression en tête de train	4.2.6.2.2	Variations de pression maximales en tunnel	4.2.10.1
Variations de pression maximales en tunnel	4.2.6.2.3	Entraxe des voies	4.2.3.2
Vents traversiers	4.2.6.2.4	Effet des vents traversiers	4.2.10.2
Effet aérodynamique sur la voie ballastée	4.2.6.2.5	Envol de ballast	4.2.10.3
Système de vidange des toilettes	4.2.11.3	Vidange des toilettes	4.2.12.2
Nettoyage extérieur par installation de lavage	4.2.11.2.2	Installations de nettoyage extérieur des trains	4.2.12.3
Interface de remplissage en eau	4.2.11.5	Remplissage en eau	4.2.12.4
Matériel de réapprovisionnement en carburant	4.2.11.7	Réapprovisionnement en carburant	4.2.12.5
Exigences spécifiques pour le stationnement des trains	4.2.11.6	Alimentation électrique au sol	4.2.12.6

4.3.3. Interface avec le sous-système «exploitation»

Tableau 8

Interface avec le sous-système «exploitation»

Référence STI LOC & PAS		Référence STI Exploitation
Paramètre	Points	Paramètre	Points
Accouplement de secours	4.2.2.2.4	Dispositions d’urgence	4.2.3.6.3
Paramètre de charge à l’essieu	4.2.3.2	Composition du train	4.2.2.5
Performances de freinage	4.2.4.5	Freinage du train	4.2.2.6
Feux extérieurs avant et arrière	4.2.7.1	Visibilité du train	4.2.2.1
Avertisseur sonore	4.2.7.2	Audibilité du train	4.2.2.2
Visibilité vers l’extérieur	4.2.9.1.3	Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol	4.2.2.8
Caractéristiques optiques du pare-brise	4.2.9.2.2
Éclairage intérieur	4.2.9.1.8
Fonction de contrôle de l’activité du conducteur	4.2.9.3.1	Vigilance du conducteur	4.2.2.9
Appareil d’enregistrement	4.2.9.6	Enregistrement de données de surveillance à bord du train	4.2.3.5 Appendice I

4.3.4. Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Tableau 9

Interface avec le sous-système «contrôle-commande et signalisation»

Référence STI LOC & PAS		Référence STI CCS
Paramètre	Points	Paramètre	Points
Gabarit	4.2.3.1	Position des antennes «bord» du contrôle-commande et signalisation	4.2.2
Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par circuits de voie	4.2.3.3.1.1	Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule	4.2.10
	4.2.3.3.1.1	Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation	4.2.11
Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par compteurs d’essieux	4.2.3.3.1.2	Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule	4.2.10
	4.2.3.3.1.2	Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements «sol» de contrôle-commande et de signalisation	4.2.11
Caractéristiques du matériel roulant compatibles avec les systèmes de détection des trains par équipement de boucle	4.2.3.3.1.3	Compatibilité avec les systèmes «sol» de détection des trains: conception du véhicule	4.2.10
Comportement dynamique	4.2.3.4.2	ETCS «bord»: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant:	4.2.2
Type de système de freinage	4.2.4.3
Commande de freinage d’urgence	4.2.4.4.1
Commande de freinage de service	4.2.4.4.2
Commande de freinage dynamique	4.2.4.4.4
Frein magnétique appliqué sur le rail	4.2.4.8.2
Frein de voie à courant de Foucault	4.2.4.8.3
Ouverture des portes	4.2.5.5.6
Exigences de performance	4.2.8.1.2
Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact	4.2.8.2.4
Sections de séparation	4.2.8.2.9. 8
Pupitre de conduite – Ergonomie	4.2.9.1.6
Fonction de radiocommande exercée par le personnel pour les opérations de manœuvre	4.2.9.3.6
Exigences relatives à la gestion des modes ETCS	4.2.9.3.8
État de la traction	4.2.9.3.9
Maîtrise des fumées	4.2.10.4.2
Performances de freinage d’urgence	4.2.4.5.2	Performances et caractéristiques garanties du système de freinage du train	4.2.2
Performances du freinage de service	4.2.4.5.3		4.2.2
Feux avant	4.2.7.1.1	Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»	4.2.15
Visibilité vers l’extérieur	4.2.9.1.3	Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation «sol»	4.2.15
Caractéristiques optiques	4.2.9.2.2		4.2.15
Dispositif enregistreur	4.2.9.6	Interface avec l’enregistrement des données à des fins réglementaires	4.2.14
Commande de freinage dynamique (commande de freinage par récupération)	4.2.4.4.4	Configuration de l’IHM de l’ETCS	4.2.12
Frein de voie magnétique (commande)	4.2.4.8.2
Frein de voie à courant de Foucault (commande)	4.2.4.8.3
Sections de séparation	4.2.8.2.9.8
Maîtrise des fumées	4.2.10.4.2
Exigences d’interface avec l’exploitation automatisée des trains	4.2.13	Fonctionnalité ATO «bord»	4.2.18
		Spécification système (SRS)	Spécification mentionnée à l’appendice A, tableau A.2, index 84, de la STI CCS
		ATO «bord» (ATO-OB)/MATÉRIEL ROULANT FFFIS	Spécification mentionnée à l’appendice A, tableau A.2, index 88, de la STI CCS
		ETCS «bord»: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant:	4.2.2

4.3.5. Interface avec le sous-système « “applications” »

Tableau 10

Interface avec le sous-système «applications télématiques au service des passagers»

Référence STI LOC & PAS		Référence STI Applications télématiques au service des passagers
Paramètre	Points	Paramètre	Points
Information des clients (PMR)	4.2.5	Affichage des dispositifs embarqués	4.2.13.1
Équipement de sonorisation	4.2.5.2	Systèmes de transmission d’informations vocales	4.2.13.2
Information des clients (PMR)	4.2.5	Systèmes de transmission d’informations vocales	4.2.13.2

▼B

4.4. Règles d'exploitation

Conformément aux exigences essentielles du point 3, les dispositions relatives à l'exploitation du matériel roulant dans le cadre de la présente STI sont décrites dans:

—

La ►M5 point ◄ 4.3.3 «Interface avec le sous-système “Exploitation” », qui fait référence aux ►M5 points ◄ applicables de l'article 4.2 de la présente STI.

—

La ►M5 point ◄ 4.2.12 «Documentation d'exploitation et de maintenance».

Les règles d'exploitation sont développées conformément au système de gestion de sécurité de l'entreprise ferroviaire, en tenant compte des présentes dispositions.

En outre, des règles d'exploitation doivent garantir qu'un train stoppé sur une pente tel que spécifié dans les ►M5 points ◄ 4.2.4.2.1 et 4.2.4.5.5 de la présente STI (exigences liées au freinage) est bien immobilisé.

Les règles d'utilisation du système de sonorisation, du signal d'alarme, des issues de secours et des portes d'accès doivent être fixées en tenant compte des ►M5 points ◄ applicables de la présente STI et de la documentation d'exploitation.

▼M3

3 bis)

En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité, les exigences spécifiques concernant la traçabilité des opérations sont définies par les concepteurs et les fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre ces derniers et les entreprises ferroviaires concernées après la mise en service des véhicules.

▼B

La documentation technique d'exploitation décrite ►M5 au point 4.2.12.4 ◄ indique les caractéristiques du matériel roulant à prendre en considération pour définir les règles d'exploitation en mode dégradé.

Les procédures de relevage et de secours doivent être établies, ainsi que la méthode et les moyens à mettre en œuvre pour récupérer un train ayant déraillé ou incapable de circuler normalement, en tenant compte:

—

des dispositions en matière de levage et de mise sur vérins décrites dans les ►M5 points ◄ 4.2.2.6 et 4.2.12.5 de la présente STI,

—

des dispositions relatives aux systèmes de freinage décrites dans les ►M5 points ◄ 4.2.4.10 et 4.2.12.6 de la présente STI.

Les règles de sécurité pour les travailleurs sur les voies ou les passagers sur les quais sont élaborées par la ou les entité(s) responsable(s) des installations fixes en tenant compte des ►M5 points ◄ applicables de la présente STI et de la documentation d'exploitation (par exemple, l'effet de la vitesse).

▼M3

4.5. Règles de maintenance

1) Conformément aux exigences essentielles du ►M5 chapitre 3 ◄ , les dispositions relatives à la maintenance du matériel roulant dans le cadre de la présente STI sont décrites dans:

—

le point 4.2.11 «Entretien»,

—

le point 4.2.12 «Documentation d'exploitation et de maintenance».

2) D'autres dispositions du point 4.2 (points 4.2.3.4 et 4.2.3.5) spécifient les valeurs limites de caractéristiques particulières devant être vérifiées au cours des activités de maintenance.

2 bis) En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité, les exigences spécifiques concernant leur entretien, leur maintenance et la traçabilité des opérations de maintenance sont recensées par les concepteurs et les fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre ces derniers et les entités responsables de la maintenance concernées après la mise en service des véhicules.

3) Sur la base des informations susmentionnées et fournies dans le point 4.2, les tolérances et la périodicité appropriées pour garantir la conformité du matériel roulant aux exigences essentielles pendant toute sa durée de vie sont définies au niveau opérationnel (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI) par les entités responsables de la maintenance, qui assument seules cette responsabilité; cette activité inclut:

—

la définition des valeurs en service si elles ne sont pas spécifiées dans la présente STI, ou lorsque les conditions d'exploitation permettent d'utiliser des valeurs limites en service différentes de celles spécifiées dans la présente STI,

—

la justification des valeurs en service, en fournissant les informations équivalentes à celles requises dans le point 4.2.12.3.1 «Dossier de justification de la conception».

4) Sur la base des informations mentionnées ci-dessus dans le présent point, un plan de maintenance (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI) est défini au niveau opérationnel par les entités responsables de la maintenance, qui assument seules cette responsabilité; ce plan de maintenance se compose d'un ensemble structuré de tâches de maintenance précisant les activités, les essais et les procédures, les moyens, les critères de maintenance, la périodicité, la durée requise pour exécuter les tâches de maintenance.

5) Pour les logiciels embarqués, le concepteur ou fabricant indique, pour toute modification desdits logiciels, toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon état, le diagnostic, les méthodes et outils de test, ainsi que les compétences professionnelles) nécessaires pour réaliser les exigences essentielles et satisfaire aux valeurs mentionnées dans les exigences obligatoires de la présente STI pendant tout le cycle de vie (installation, fonctionnement normal, défaillances, actions de réparation, vérifications et opérations de maintenance, mise à l'arrêt définitif, etc.).

▼B

4.6. Compétences professionnelles

Les compétences professionnelles du personnel requises pour l'exploitation du matériel roulant concerné par la présente STI ne sont pas énoncées dans la présente STI.

Elles sont en partie couvertes par la STI OPE et la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil ( 18 ).

4.7. Conditions de santé et de sécurité

Les dispositions relatives à la santé et à la sécurité du personnel pendant l'exploitation et la maintenance du matériel roulant dans le cadre de la présente STI sont couvertes par les exigences essentielles 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (telles que numérotées dans la ►M3 directive (UE) 2016/797 ◄ ); le tableau du point 3.2 mentionne les ►M5 points ◄ techniques de la présente STI associées à ces exigences essentielles.

En particulier, les dispositions suivantes du point 4.2 spécifient les dispositions en matière de santé et de sécurité du personnel:

—

►M5 point ◄ 4.2.2.2.5: «Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement»,

—

►M5 point ◄ 4.2.2.5: «Sécurité passive»,

—

►M5 point ◄ 4.2.2.8: «Portes d'accès pour le personnel de bord et les marchandises»,

—

►M5 point ◄ 4.2.6.2.1: «Effets de souffle sur les travailleurs en bord de voie»,

—

►M5 point ◄ 4.2.7.2.2: «Niveaux de pression acoustique de l'avertisseur sonore»,

—

►M5 point ◄ 4.2.8.4: «Protection contre les risques électriques»,

—

►M5 point ◄ 4.2.9: «Cabine de conduite»,

—

►M5 point ◄ 4.2.10: «Sécurité incendie et évacuation».

4.8. Registre européen des types de véhicules autorisés

Les caractéristiques du matériel roulant qui doivent être consignées dans le «Registre européen des types de véhicules autorisés» sont répertoriées dans la décision d'application 2011/665/UE de la Commission sur le registre européen des types autorisés de véhicules ( 19 ).

Conformément à l'annexe II de cette décision sur le registre européen et à l' ►M3 article 48, paragraphe 3, point a), de la directive (UE) 2016/797 ◄ , les valeurs qui doivent être mentionnées pour les paramètres relatifs aux caractéristiques techniques du matériel roulant sont celles de la documentation technique qui accompagne le certificat de vérification basé sur un examen de type. En conséquence, la présente STI exige que les caractéristiques pertinentes soient enregistrées dans la documentation technique décrite ►M5 au point 4.2.12 ◄ .

«Conformément à l'article 5 de la décision mentionnée au point 1) ci-dessus de cette ►M5 point ◄ 4.8», son guide d'application prévoit pour chaque paramètre une référence aux ►M5 points ◄ des spécifications techniques d'interopérabilité qui énoncent les exigences relatives à ce paramètre.

▼M5

4.9. Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation

Les paramètres du sous-système «matériel roulant — locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» que l’entreprise ferroviaire doit utiliser aux fins du contrôle de la compatibilité de l’itinéraire sont décrits à l’appendice D1 de la STI OPE.

▼B

5. CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Définition

Conformément à l' ►M3 article 2, point 7, de la directive (UE) 2016/797 ◄ , les constituants d'interopérabilité désignent «tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire».

La notion de «constituant» recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.

Les constituants d'interopérabilité (CI) décrits au point 5.3 ci-dessous sont des constituants:

—

Dont la spécification fait référence à une exigence définie au point 4.2 de la présente STI. La référence à la ►M5 point ◄ correspondante du point 4.2 est indiquée au point 5.3; elle définit en quoi l'interopérabilité du système ferroviaire dépend d'un constituant donné.

Lorsqu'une exigence est identifiée au point 5.3 comme étant évaluée au niveau «constituant d'interopérabilité», une évaluation de la même exigence au niveau sous-système n'est pas nécessaire;

—

Dont la spécification peut nécessiter des exigences supplémentaires, comme des exigences d'interface; ces exigences supplémentaires sont également spécifiées au point 5.3.

—

Et dont la procédure d'évaluation, indépendamment du sous-système associé, est décrite au point 6.1.

Le domaine d'emploi d'un constituant d'interopérabilité doit être défini et démontré tel que décrit pour chacun de ces constituants au point 5.3.

5.2. Solutions innovantes

Comme indiqué à l'article 10, les solutions innovantes peuvent nécessiter de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Dans l'éventualité où une solution innovante est envisagée pour un constituant d'interopérabilité, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées conformément au processus décrit ►M5 au point 6.1.5 ◄ .

5.3. Spécifications des constituants d'interopérabilité

Les constituants d'interopérabilité sont répertoriés et spécifiés ci-dessous:

5.3.1. Attelage automatique à tampon central

Un attelage automatique doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

Le type d'accouplement d'extrémité (interfaces mécaniques et pneumatiques de la tête);

L'attelage automatique de «type 10» doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [36].

Remarque: les attelages automatiques autres que de type 10 ne sont pas considérés comme des constituants d’interopérabilité (la spécification n’est pas accessible au public).

◄

Les efforts de traction et de compression qu'il est capable d'endurer.

Ces caractéristiques doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité.

5.3.2. Accouplement d'extrémité manuel

Un accouplement d'extrémité manuel doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

Le type d'accouplement d'extrémité (interfaces mécaniques).

Le «type UIC» doit être composé de tampons, d'organes de traction et de systèmes d'attelage à vis respectant les exigences des parties relatives aux voitures de voyageurs de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [37] ◄ et de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [38] ◄ ; les unités autres que les voitures de voyageurs pourvues de systèmes d'accouplement manuels doivent être équipées de tampons, d'organes de traction et de systèmes d'attelage à vis respectant les parties correspondantes de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [37] ◄ et de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [38] ◄ respectivement.

Remarque: les autres types d'attelages de secours ne sont pas considérés comme des constituants d'interopérabilité (la spécification n'est pas accessible au public).

Les efforts de traction et de compression qu'il est capable d'endurer.

Ces caractéristiques doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité.

5.3.3. Attelages de secours

Un attelage de secours doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

Le type d'accouplement d'extrémité sur lequel il est capable de s'interfacer.

L'attelage de secours qui doit être interfacé avec l'attelage automatique de «type 10» doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [39] ◄ .

Remarque: les autres types d'attelages de secours ne sont pas considérés comme des constituants d'interopérabilité (la spécification n'est pas accessible au public).

Les efforts de traction et de compression qu'il est capable d'endurer.

La manière dont il est censé être installé sur l'unité de secours.

Ces caractéristiques et les exigences énoncées dans la ►M5 point ◄ 4.2.2.2.4 de la présente STI doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité.

5.3.4. Roues

Une roue doit être conçue et évaluée pour un domaine d'emploi défini par:

Ses caractéristiques géométriques: diamètre nominal de la table de roulement.

Ses caractéristiques mécaniques: effort statique vertical maximal et vitesse maximale.

Ses propriétés thermomécaniques: énergie maximale de freinage.

Une roue doit satisfaire aux exigences de caractéristiques mécaniques, thermomécaniques et géométriques définies ►M5 au point 4.2.3.5.2.2 ◄ ; ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d'interopérabilité.

▼M3

5.3.4a Systèmes automatiques pour gabarit variable

1) Un constituant d'interopérabilité «système automatique pour gabarit variable» doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

—

les écartements de voie pour lesquels le système est conçu,

—

la plage des charges statiques à l'essieu maximales (correspondant à la masse de conception en charge normale visée au point 4.2.2.10 de la présente STI),

—

la plage des diamètres nominaux de la table de roulement des roues,

—

la vitesse maximale de conception de l'unité,

—

le ou les types de dispositifs de changement d'écartement de voie avec le ou lesquels le système est compatible, y compris la vitesse nominale lors du passage sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie ainsi que l'effort axial maximal lors du changement automatique de l'écartement.

2) ►M5 Un système à écartement variable automatique doit satisfaire aux exigences définies au point 4.2.3.5.3; ces exigences doivent être évaluées au niveau du constituant d’interopérabilité, comme indiqué au point 6.1.3.1a. ◄

▼B

5.3.5. Dispositif antienrayage (WSP — Wheel Slide Protection System)

Un dispositif antienrayage doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

Le système de freinage, de type pneumatique.

Remarque: un dispositif antienrayage n'est pas considéré comme un constituant d'interopérabilité pour les autres types de système de freinage tels que les systèmes hydrauliques, dynamiques et mixtes, auxquels la présente ►M5 point ◄ ne s'applique pas;

La vitesse maximale d'exploitation.

Un dispositif antienrayage doit être conforme aux exigences formulées dans la ►M5 point ◄ 4.2.4.6.2 de la présente STI.

Le système de surveillance de la rotation des roues peut être inclus à titre d'option.

▼M5

5.3.6. Feux avant

1) Un feu avant doit être conçu et évalué sans aucune limitation concernant son domaine d’emploi.

2) Un feu avant doit satisfaire aux exigences relatives aux couleurs et à l’intensité lumineuse définies au point 4.2.7.1.1. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.7. Feux de position

1) Un feu de position doit être conçu et évalué sans aucune limitation concernant son domaine d’emploi.

2) Un feu de position doit satisfaire aux exigences relatives aux couleurs et à l’intensité lumineuse définies au point 4.2.7.1.2. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.8. Feux arrière

1) Un feu arrière doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi: fixe ou portatif.

2) Un feu arrière doit satisfaire aux exigences relatives aux couleurs et à l’intensité lumineuse définies au point 4.2.7.1.3. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

3) Pour les feux arrière portatifs, l’interface de fixation sur le véhicule doit être conforme à l’appendice E de la STI WAG.

5.3.9. Avertisseurs sonores

1) Un avertisseur sonore doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par son niveau de pression acoustique sur un véhicule de référence (ou une insertion de référence); cette caractéristique peut être affectée par l’insertion de l’avertisseur sonore dans un véhicule donné.

2) Un avertisseur sonore doit satisfaire aux exigences concernant la signalisation sonore définie au point 4.2.7.2.1. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.10. Pantographe

Un pantographe doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par:

le(s) type(s) d’alimentation électrique, tel(s) que défini(s) au point 4.2.8.2.1.

S’il est conçu pour différents systèmes de tension, les divers ensembles d’exigences doivent être pris en compte;

l’une des 3 géométries des archets indiquées au point 4.2.8.2.9.2.

la capacité de courant, telle que définie au point 4.2.8.2.4.

le courant maximal à l’arrêt pour les systèmes à courant alternatif et à courant continu, tel que défini au point 4.2.8.2.5. Pour les systèmes d’alimentation 1,5 kV à courant continu, le matériau des fils de contact doit être pris en considération;

La vitesse maximale d’exploitation: la vitesse maximale d’exploitation doit être évaluée conformément au point 4.2.8.2.9.6.

►C3 La gamme de hauteur ◄ pour le comportement dynamique: normale, et/ou pour des écartements de voie de 1 520 mm ou 1 524 mm.

Les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

Le débattement vertical des pantographes spécifié au point 4.2.8.2.9.1.2, la géométrie d’archet spécifiée au point 4.2.8.2.9.2, la capacité de courant des pantographes spécifiée au point 4.2.8.2.9.3, l’effort de contact statique des pantographes spécifié au point 4.2.8.2.9.5 et le comportement dynamique spécifié au point 4.2.8.2.9.6 doivent également être évalués au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.11. Bandes de frottement

Les bandes de frottement sont les pièces (remplaçables) de l’archet qui sont en contact avec la ligne de contact. Les bandes de frottement doivent être conçues et évaluées pour un domaine d’emploi défini par:

leur géométrie, telle que définie au point 4.2.8.2.9.4.1;

le matériau de fabrication des bandes de frottement, tel que défini au point 4.2.8.2.9.4.2;

le(s) type(s) d’alimentation électrique, tel(s) que défini(s) au point 4.2.8.2.1.

la capacité de courant, telle que définie au point 4.2.8.2.4.

le courant maximal à l’arrêt, tel que défini au point 4.2.8.2.5;

Les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.12. Disjoncteur principal

Un disjoncteur principal doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par:

le(s) type(s) d’alimentation électrique, tel(s) que défini(s) au point 4.2.8.2.1.

la capacité de courant, telle que définie au point 4.2.8.2.4 (courant maximal).

les exigences énumérées ci-dessus doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité;

le déclenchement doit être tel que précisé dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index 22 (voir point 4.2.8.2.10); il doit être évalué au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.13. Siège du conducteur

(1) Le siège du conducteur doit être conçu et évalué pour un domaine d’emploi défini par les réglages possibles de la hauteur et de la position longitudinale.

(2) Le siège du conducteur doit être conforme aux exigences indiquées au niveau du composant au point 4.2.9.1.5. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.14. Raccord de vidange de toilettes

1) Un raccord de vidange de toilettes doit être conçu et évalué sans aucune limitation concernant son domaine d’emploi.

2) Un raccord de vidange de toilettes doit satisfaire aux exigences de dimensions définies au point 4.2.11.3. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

5.3.15. Prises de remplissage en eau

1) Une prise de remplissage en eau doit être conçue et évaluée sans aucune limitation concernant son domaine d’emploi.

2) Une prise de remplissage en eau doit satisfaire aux exigences de dimensions définies au point 4.2.11.5. Ces exigences doivent être évaluées au niveau constituant d’interopérabilité.

▼B

6. ÉVALUATION DE CONFORMITÉ ET/OU D'APTITUDE À L'EMPLOI ET VÉRIFICATION «CE»

Les modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification «CE» sont décrits dans la décision 2010/713/UE de la Commission ( 20 ).

6.1. Constituants d'interopérabilité

6.1.1. Évaluation de conformité

Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité ou son mandataire établi dans l'Union doit rédiger une déclaration «CE» de conformité ou une déclaration «CE» d'aptitude à l'emploi conformément à l' ►M3 article 10 de la directive (UE) 2016/797 ◄ avant de mettre le constituant d'interopérabilité sur le marché.

L'évaluation de conformité ou d'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité doit être effectuée conformément au(x) module(s) prescrit(s) pour chaque constituant dans la ►M5 point ◄ 6.1.2 de la présente STI.

▼M3

►M5 En présence d’un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d’interopérabilité au point 5.3, l’exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d’interopérabilité, et ce uniquement si le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 et si aucune règle nationale ne s’applique au cas spécifique. ◄

Dans les autres cas, la vérification est effectuée au niveau du sous-système; lorsqu'une règle nationale s'applique à un composant, l'État membre concerné peut définir les procédures d'évaluation de la conformité applicables.

▼M5

6.1.2. Utilisation des modules

Modules pour la certification «CE» de conformité des constituants d’interopérabilité:

Module CA	Contrôle interne de la production
Module CA1	Contrôle interne de la production et vérification du produit par un contrôle individuel
Module CA2	Contrôle interne de la production et vérification du produit à des intervalles aléatoires
Module CB	Examen CE de type
Module CC	Conformité au type sur la base du contrôle interne de la production
Module CD	Conformité au type sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production
Module CF	Conformité au type sur la base de la vérification du produit
Module CH	Conformité sur la base du système de gestion de la qualité complet
Module CH1	Conformité sur la base du système complet de gestion de la qualité et du contrôle de la conception
Module CV	Validation de type par expérimentation en service (aptitude à l’emploi)

1) Le fabricant ou son mandataire autorisé établi sur le territoire de l’Union européenne doit choisir un des modules ou une des combinaisons de modules figurant dans le tableau ci-dessous, en fonction du constituant concerné:

Point de la STI	Constituants à évaluer	Module CA
Point de la STI	Constituants à évaluer	CA	CA1 ou CA2	CB + CC	CB + CD	CB + CF	CH	CH1
5.3.1	Attelage automatique à tampon central		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.2	Accouplement d’extrémité manuel		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.3	Attelages de remorque pour secours		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.4	Roues		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.4a	Systèmes à écartement variable automatique		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.5	Dispositif anti-enrayage		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.6	Feux avant		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.7	Feux de position		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.8	Feux arrière		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.9	Avertisseurs sonores		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.10	Pantographe		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.11	Bandes de frottement		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.12	Disjoncteur principal		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.13	Siège du conducteur		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.14	Raccord de vidange de toilettes	X		X			X
5.3.15	Prises de remplissage en eau	X		X			X
(1) Les modules CA1, CA2 et H1 sont autorisés uniquement dans le cas de produits fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée en vue d’une mise sur le marché des produits avant l’entrée en vigueur des STI correspondantes applicables à ces produits, à condition que le fabricant démontre à l’organisme notifié que la revue de conception et l’examen de type ont été réalisés pour des applications précédentes dans des conditions comparables, et qu’ils sont conformes aux exigences de la présente STI; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que le module CB ou l’examen de conception conformément au module CH1.

2) Le point 6.1.3 ci-dessus spécifie si une procédure particulière doit être utilisée pour l’évaluation, en plus des exigences formulées au point 4.2.

6.1.3. Procédures particulières d’évaluation des constituants d’interopérabilité

6.1.3.1. Roues (point 5.3.4)

1) Les caractéristiques mécaniques des roues doivent être vérifiées par calcul de leur résistance mécanique, en tenant compte de trois cas de charge: voie en alignement (essieu monté centré), courbe (boudin en appui contre le rail) et négociation des aiguillages et des croisements (surface intérieure du boudin en appui sur le rail), conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [40].

2) Pour les roues forgées et laminées, les critères de décision sont définis dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [40]; si, suite au calcul, les valeurs obtenues ne satisfont pas aux critères de décision, un essai au banc doit être réalisé conformément à la même spécification pour démontrer la conformité.

3) D’autres types de roues sont autorisés pour les véhicules réservés au trafic national. Dans ce cas, les critères de décision et les critères de sollicitation de fatigue doivent être spécifiés dans les règles nationales. Ces règles nationales doivent être notifiées par les États membres.

4) L’hypothèse des conditions de charge pour l’effort statique vertical maximal doit être explicitement énoncée dans la documentation technique, comme indiqué au point 4.2.12.

Comportement thermomécanique:

5) Si la roue est utilisée pour freiner une unité à l’aide de freins agissant sur la table de roulement, elle doit être approuvée thermomécaniquement en tenant compte de l’énergie de freinage maximale prévue. La roue doit être soumise à une évaluation de conformité, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [40], afin de vérifier que, au cours du freinage, le déplacement latéral de la jante et les contraintes résiduelles restent dans les limites de tolérance spécifiées, en utilisant les critères de décision spécifiés.

Vérification des roues:

6) Une procédure de vérification doit être établie afin de garantir, lors de la phase de production, qu’aucun défaut ne risque de nuire à la sécurité du fait d’une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des roues.

La résistance à la traction du matériau de la roue, la dureté de la table de roulement, la résistance à la fracture, la résistance à l’impact, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées.

La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

7) D’autres méthodes d’évaluation de la conformité pour les roues sont autorisées dans les mêmes conditions que pour les essieux; ces conditions sont décrites au point 6.2.3.7.

8) En cas de conception innovante pour laquelle le fabricant ne dispose pas de retour d’expérience suffisant, la roue devrait être soumise à une évaluation d’aptitude à l’emploi (module CV; voir également point 6.1.6).

6.1.3.1a. Systèmes à écartement variable automatique (point 5.3.4a)

1) La procédure d’évaluation doit se baser sur un plan de validation couvrant tous les aspects mentionnés dans les points 4.2.3.5.3 et 5.3.4a.

2) Le plan de validation doit être cohérent avec l’analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.5.3 et doit définir les évaluations nécessaires aux différentes phases suivantes:

—

revue de conception;

—

essais statiques (essais au banc et essais d’intégration aux organes/à l’unité de roulement);

—

essai réalisé sur les dispositifs de changement d’écartement de voie, représentatif des conditions en service;

—

essais en ligne, représentatifs des conditions en service.

3) En ce qui concerne la démonstration de la conformité au point 4.2.3.5.3, point 5), les hypothèses prises en considération pour l’analyse de sécurité du véhicule dans lequel le système est destiné à être intégré, ainsi que pour le profil de la mission dudit véhicule, doivent être clairement documentées.

4) Le système à écartement variable automatique peut être soumis à une évaluation d’aptitude à l’emploi (module CV; voir également point 6.1.6).

5) Le certificat délivré par l’organisme notifié chargé de l’évaluation de la conformité doit décrire les conditions d’utilisation visées au point 5.3.4a, point 1), ainsi que le ou les types de dispositifs de changement d’écartement de voie et les conditions d’exploitation pour lesquels le système à écartement variable automatique a été évalué.

6.1.3.2. Dispositif anti-enrayage (point 5.3.5)

1) Le dispositif anti-enrayage doit être vérifié conformément à la méthodologie définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [15].

2) En cas de conception innovante pour laquelle le fabricant ne dispose pas de retour d’expérience suffisant, le dispositif anti-enrayage devrait être soumis à une évaluation d’aptitude à l’emploi (module CV; voir également point 6.1.6).

6.1.3.3. Feux avant (point 5.3.6)

1) La couleur et l’intensité lumineuse des feux avant doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

6.1.3.4. Feux de position (point 5.3.7)

1) La couleur et l’intensité lumineuse des feux de position et la distribution spectrale de la lumière des feux de position doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

6.1.3.5. Feux arrière (point 5.3.8)

1) La couleur et l’intensité lumineuse des feux arrière doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [20].

6.1.3.6. Avertisseur sonore (point 5.3.9)

1) Les sons et les niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore doivent être mesurés et vérifiés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [21].

6.1.3.7. 6.1.3.7 Pantographe (point 5.3.10)

1) Pour les pantographes pour systèmes à courant continu, le courant maximal à l’arrêt jusqu’aux valeurs limites définies au point 4.2.8.2.5 doit être vérifié dans les conditions suivantes:

—

le pantographe doit être en contact avec 2 fils de contact en cuivre ou 2 fils de contact en alliage cuivre-argent d’une section de 100 mm2 chacun pour un système d’alimentation de 1,5 kV,

—

le pantographe doit être en contact avec 1 fil de contact en cuivre d’une section de 100 mm2 pour un système d’alimentation de 3 kV.

1bis) Pour les pantographes pour systèmes à courant continu, la température du fil de contact avec courant à l’arrêt doit être évaluée par des mesures effectuées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [24].

2) Pour tous les pantographes, l’effort de contact statique doit être vérifié conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index 23.

3) Le comportement dynamique du pantographe concernant le captage de courant doit être évalué par simulation, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J–1, index [41].

Les simulations doivent être effectuées à l’aide d’au moins deux types différents de ligne aérienne de contact; les données pour la simulation doivent correspondre aux sections de lignes enregistrées comme conformes à la STI dans le registre de l’infrastructure [déclaration «CE» de conformité, ou déclaration conformément à la recommandation 2014/881/UE de la Commission ( 21 )] pour la vitesse et le système d’alimentation appropriés, jusqu’à la vitesse maximale de conception du constituant d’interopérabilité «pantographe» qui est proposé.

Il est permis d’effectuer la simulation en utilisant des types de ligne aérienne de contact en cours de déclaration ou de certification comme constituant d’interopérabilité, conformément à la recommandation 2011/622/UE de la Commission ( 22 ), à condition qu’ils répondent aux autres exigences du règlement (UE) no 1301/2014 («STI ENE»). La qualité simulée du captage de courant doit rester dans les limites du point 4.2.8.2.9.6 pour le soulèvement, l’effort de contact moyen et l’écart type pour chacune des lignes aériennes de contact.

Si les résultats de la simulation sont acceptables, un essai dynamique sur site doit être réalisé en utilisant une section représentative de l’un des deux types de ligne aérienne de contact utilisés pour la simulation.

Les caractéristiques de l’interaction doivent être mesurées conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [42]. En ce qui concerne la mesure du soulèvement, le soulèvement d’au moins deux bras de rappel doit être mesuré.

Le pantographe testé doit être monté sur un matériel roulant générant un effort de contact moyen dans les limites supérieures et inférieures, tel que requis par le point 4.2.8.2.9.6, jusqu’à la vitesse de conception du pantographe. Les essais doivent être effectués dans les deux sens de marche.

Pour les pantographes destinés à être exploités sur des écartements de voie de 1 435 mm et 1 668 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à faible hauteur de fil de contact (définie entre 5,0 et 5,3 m) et des sections de voie à grande hauteur de fil de contact (définie entre 5,5 et 5,75 m).

Pour les pantographes destinés à être exploités sur des écartements de voie de 1 520 mm et 1 524 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à hauteur de fil de contact comprise entre 6,0 et 6,3 m.

Les essais doivent être réalisés pour un minimum de trois incréments de vitesse, jusques et y compris la vitesse de conception du pantographe testé.

L’intervalle entre les essais successifs ne doit pas dépasser 50 km/h.

La qualité mesurée du captage de courant doit être conforme au point 4.2.8.2.9.6 en ce qui concerne le soulèvement, et soit l’effort de contact moyen et l’écart type soit le pourcentage d’amorçage d’arcs.

Si toutes les évaluations ci-dessus sont passées avec succès, la conception du pantographe testé doit être considérée comme conforme à la STI en ce qui concerne la qualité du captage de courant.

Pour pouvoir utiliser un pantographe possédant une déclaration «CE» de vérification sur diverses conceptions de matériel roulant, les essais supplémentaires requis au niveau du matériel roulant concernant la qualité du captage de courant sont spécifiés au point 6.2.3.20.

6.1.3.8. Bandes de frottement (point 5.3.11)

1) Les bandes de frottement doivent être vérifiées comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index 43.

2) Les bandes de frottement, qui sont des pièces remplaçables de l’archet, doivent être vérifiées une fois simultanément avec le pantographe (voir point 6.1.3.7) en ce qui concerne la qualité du captage de courant.

3) En cas de conception innovante pour laquelle le fabricant ne dispose pas de retour d’expérience suffisant, la roue devrait être soumise à une évaluation d’aptitude à l’emploi (module CV; voir également point 6.1.6).

6.1.4. Phases de projet nécessitant une évaluation

(1) L’appendice H détaille les phases de projet qu’une évaluation doit suivre pour les exigences applicables aux constituants d’interopérabilité:

(a)

phase de conception et de développement:

revue de conception et/ou examen de la conception;

ii)

essai de type: essai destiné à vérifier la conception, si et tel qu’il est défini au point 4.2;

(b)

phase de production: essai de routine destiné à vérifier la conformité de la production.

L’organisme responsable de l’évaluation des essais de routine est déterminé en fonction du module d’évaluation choisi.

(2) L’appendice H est structuré conformément au point 4.2; les exigences et leur évaluation applicables aux constituants d’interopérabilité sont identifiées au point 5.3 en référence à certains points du point 4.2; le cas échéant, référence est également faite à un sous-point du point 6.1.3 ci-dessus.

▼B

6.1.5. Solutions innovantes

Si une solution innovante (telle que définie à l'article 10) est proposée pour un constituant d'interopérabilité, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union européenne doit appliquer la procédure décrite à l'article 10.

▼M5

6.1.6. Évaluation d’aptitude à l’emploi

(1) L’évaluation d’aptitude à l’emploi recourant à la validation de type par expérimentation en service (module CV) peut faire partie de la procédure d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité suivants:

—

roues (voir point 6.1.3.1);

—

système à écartement variable automatique (voir point 6.1.3.1a);

—

dispositif anti-enrayage (voir point 6.1.3.2);

—

bandes de frottement (voir point 6.1.3.8);

(2) Un module approprié (CB ou CH1) doit être utilisé pour certifier la conception du constituant, avant d’entreprendre les essais en service.

(3) Les essais en service doivent être organisés sur proposition du fabricant, qui doit obtenir l’accord d’une entreprise ferroviaire pour sa contribution à cette évaluation.

▼B

6.2. Sous-système «matériel roulant»

6.2.1. Vérification «CE» (généralités)

Les procédures de vérification «CE» qui doivent être appliquées au sous-système «matériel roulant» sont décrites à l' ►M3 article 15 et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797 ◄ .

La procédure de vérification «CE» d'une unité matériel roulant doit être effectuée conformément aux modules prescrits indiqués dans la ►M5 point ◄ 6.2.2 de la présente STI.

Lorsqu'une demande d'évaluation préalable couvrant la phase de conception seule ou les phases de conception et de production a été déposée par le demandeur, l'attestation de vérification intermédiaire (ISV — intermediate statement of verification) doit être émise par un organisme notifié de son choix; le demandeur doit établir une déclaration «CE» de vérification intermédiaire de sous-système.

6.2.2. Utilisation des modules

Modules pour la vérification «CE» de sous-systèmes:

Module SB	Examen CE de type
Module SD	Vérification «CE» sur la base du système de gestion de la qualité du procédé de production
Module SF	Vérification «CE» sur la base de la vérification du produit
Module SH1	Vérification «CE» sur la base du système de gestion complet de la qualité et du contrôle de la conception

Le demandeur doit choisir une des combinaisons de modules suivantes:

(SB+SD) ou (SB+SF) ou (SH1) pour chaque sous-système (ou partie de sous-système) concerné.

L'évaluation doit ensuite s'effectuer conformément à la combinaison de modules choisie.

Si plusieurs vérifications «CE» (par exemple dans le cadre de plusieurs STI portant sur le même sous-système) nécessitent une vérification sur la base de la même évaluation de la production (module SD ou SF), il est permis de combiner plusieurs évaluations du module SB avec une évaluation du module de production (SD ou SF). Dans ce cas, des attestations de vérification intermédiaire doivent être émises pour les phases de conception et de développement conformément au module SB.

En cas d'utilisation du module SB, la validité du certificat d'examen de type doit être indiquée conformément aux dispositions de la phase B de la ►M5 point ◄ 7.1.3 «Règles liées à la vérification “CE”» de la présente STI.

La ►M5 point ◄ 6.2.3 ci-dessous spécifie si une procédure particulière est utilisée pour l'évaluation, en plus des exigences formulées ►M5 au point 4.2 ◄ de la présente STI.

6.2.3. Procédures d'évaluation particulières de sous-systèmes

▼M5

6.2.3.1. Conditions de charge et pesage (point 4.2.2.10)

(1) La masse pesée doit être mesurée en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» à l’exception des consommables pour lesquels il n’existe pas d’obligation (par exemple, la «masse morte» est admise).

(2) La déduction des autres conditions de charge par calcul est autorisée.

(3) Si un véhicule est déclaré conforme à un type (conformément aux points 6.2.2 et 7.1.3):

—

la masse totale du véhicule en condition de charge «masse de conception en ordre de marche» ne doit pas dépasser de plus de 3 % la masse totale déclarée pour ce type, précisée dans le certificat de vérification «CE» de type ou de conception et dans la documentation technique décrite au point 4.2.12;

—

en outre, pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, la charge à l’essieu pour les conditions de charge «masse de conception en charge normale» et «masse opérationnelle en charge normale» et ne doit pas dépasser de plus de 4 % la charge à l’essieu déclarée pour la même condition de charge.

▼B

6.2.3.2. Charge à la roue ( ►M5 point ◄ 4.2.3.2.2)

La charge à la roue doit être mesurée en prenant en compte la condition de charge «masse de conception en ordre de marche» (avec la même exception que dans la ►M5 point ◄ 6.2.3.1 ci-dessus).

6.2.3.3. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie ( ►M5 point ◄ 4.2.3.4.1)

▼M3

La conformité doit être démontrée conformément à l'une des méthodes prévues dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [9] ◄ .

▼B

D'autres méthodes d'évaluation de la conformité sont autorisées pour les unités destinées à circuler sur les réseaux d'écartement 1 520 mm.

▼M5

6.2.3.4. Comportement dynamique – Prescriptions techniques (point 4.2.3.4.2a)

(1) Pour les unités destinées à circuler sur les réseaux d’écartement 1 435 mm, 1 524 mm ou 1 668 mm, la démonstration de conformité doit être réalisée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].

Les paramètres décrits dans les points 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 doivent être évalués à l’aide des critères définis dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].

6.2.3.5. Évaluation de conformité pour les exigences de sécurité

La démonstration de la conformité aux exigences de sécurité exprimées au point 4.2 doit être réalisée comme suit.

Le champ d’application de cette évaluation se limite strictement à la conception du matériel roulant, en tenant compte du fait que l’exploitation, les essais et la maintenance sont réalisés conformément aux règles définies par le demandeur (telles que décrites dans le dossier technique).

Remarques:

– La définition des exigences relatives aux essais et à la maintenance doit tenir compte du niveau de sécurité à satisfaire par le demandeur (cohérence); la démonstration de conformité couvre également les exigences relatives aux essais et à la maintenance.

– Les autres sous-systèmes et facteurs humains (erreurs) ne sont pas pris en considération.

Toutes les hypothèses prises en compte pour le profil de la mission doivent être documentées clairement dans la démonstration.

Le respect des exigences de sécurité spécifiées dans les points 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 et 4.2.5.5.9 en termes de niveau de gravité et de conséquences associées aux scénarios de défaillance dangereuse doit être démontré à l’aide de l’une des deux méthodes suivantes:

Application d’un critère harmonisé d’acceptation des risques associés à la gravité, spécifié dans le point 4.2 (par exemple, «accidents mortels» pour le freinage d’urgence).

Le demandeur peut choisir d’utiliser cette méthode, pour autant qu’il existe un critère harmonisé d’acceptation des risques défini dans la MSC relative à l’évaluation des risques.

Le demandeur doit démontrer la conformité au critère harmonisé en appliquant l’annexe I-3 de la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques. ►C3 Les principes suivants (et leurs combinaisons) peuvent être utilisés pour la démonstration: similarité avec le ou les systèmes de référence; application des règles de l’art; application d’une évaluation de risque explicite (par exemple, approche probabiliste). ◄

Le demandeur doit désigner l’organisme d’évaluation prenant en charge la démonstration qu’il va fournir: organisme notifié choisi pour le sous-système «matériel roulant» ou organisme d’évaluation tel que défini dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.

La démonstration est reconnue dans tous les États membres; ou

Application d’une évaluation et appréciation des risques conformément à la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques, de manière à définir le critère d’acceptation des risques à utiliser, et à démontrer la conformité à ce critère.

Le demandeur peut opter pour cette méthode dans tous les cas.

Le demandeur doit désigner l’organisme d’évaluation prenant en charge la démonstration qu’il va fournir, telle que définie dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.

Un rapport d’évaluation de la sécurité doit être fourni, conformément aux exigences définies dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques et ses amendements.

Le rapport d’évaluation de la sécurité doit être pris en compte par l’entité délivrant l’autorisation, conformément au point 2.5.6 de l’annexe I et à l’article 15, paragraphe 2, de la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.

Pour chaque point de la STI répertorié au point 3 ci-dessus, les documents pertinents qui accompagnent la déclaration «CE» de vérification (par exemple, le certificat «CE» émis par l’organisme notifié ou le rapport d’évaluation de la sécurité) doivent explicitement mentionner la «méthode utilisée» («1» ou «2»); si la méthode «2» est utilisée, ils doivent également mentionner le «critère d’acceptation des risques utilisé».

▼B

6.2.3.6. Paramètres de conception pour les nouveaux profils de roue ( ►M5 point ◄ 4.2.3.4.3.1)

Pour les unités destinées à circuler sur des écartements de 1 435 mm, le profil de roue et la distance entre les faces actives des roues ►M5 (grandeur SR dans l’illustration 1, point 4.2.3.5.2.1) ◄ doivent être sélectionnés de manière que les valeurs limites de conicité équivalente figurant dans le tableau 11 ci-dessous ne soient pas dépassées lorsque l'essieu monté et équipé des roues est combiné à l'échantillon de paramètres des voies indiqué dans le tableau 12.

▼M3

L'évaluation de la conicité équivalente est décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [9] ◄ .

▼B

Tableau 11

Valeurs limites de conicité équivalente

Vitesse maximale du véhicule (km/h)	Valeurs limites de conicité équivalente	Conditions d'essai (voir tableau 12)
≤ 60	Sans objet	Sans objet
> 60 et ≤ 190	0,30	Toutes
>= 190 et ≤ 230	0,25	1, 2, 3, 4, 5 et 6
> 230 et ≤ 280	0,20	1, 2, 3, 4, 5 et 6
> 280 et ≤ 300	0,10	1, 3, 5, 6, 5 et 6
> 300	0,10	NC 1 et 3

Tableau 12

Conditions d'essai pour des conicités équivalentes représentatives du réseau. Tous les profils de rail sont définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [44] ◄ .

Condition d'essai no	Profil du champignon de rail	Inclinaison du rail	Écartement de voie
1	Profil de rail 60 E 1	1/20	1 435 mm
2	Profil de rail 60 E 1	1/40	1 435 mm
3	Profil de rail 60 E 1	1/20	1 437 mm
4	Profil de rail 60 E 1	1/40	1 437 mm
5	Profil de rail 60 E 2	1/40	1 435 mm
6	Profil de rail 60 E 2	1/40	1 437 mm
7	Profil de rail 54 E 1	1/20	1 435 mm
8	Profil de rail 54 E 1	1/40	1 435 mm
9	Profil de rail 54 E 1	1/20	1 437 mm
10	Profil de rail 54 E 1	1/40	1 437 mm

Les exigences de la présente ►M5 point ◄ sont considérées comme satisfaites par les essieux montés qui ont des profils S1002 ou GV 1/40 non usés, tels que définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [45] ◄ , avec un écartement des faces actives compris entre 1 420 mm et 1 426 mm.

Pour les unités destinées à circuler sur des écartements de 1 524 mm, le profil de roue et la distance entre les faces actives des roues doivent être sélectionnés avec les données suivantes:

Tableau 13

Valeurs limites de conicité équivalente

Vitesse maximale du véhicule (km/h)	Valeurs limites de conicité équivalente	Conditions d'essai (voir tableau 14)
≤ 60	Sans objet	Sans objet
> 60 et ≤ 190	0,30	1, 2, 3, 4, 5 et 6
> 190 et ≤ 230	0,25	1, 2, 3 et 4
> 230 et ≤ 280	0,20	1, 2, 3 et 4
> 280 et ≤ 300	0,10	3, 4, 7 et 8
> 300	0,10	7 et 8

Tableau 14

Conditions d'essai pour des conicités équivalentes. Tous les profils de rail sont définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [44] ◄

Condition d'essai no	Profil du champignon de rail	Inclinaison du rail	Écartement de voie
1	Profil de rail 60 E 1	1/40	1 524 mm
2	Profil de rail 60 E 1	1/40	1 526 mm
3	Profil de rail 60 E 2	1/40	1 524 mm
4	Profil de rail 60 E 2	1/40	1 526 mm
5	Profil de rail 54 E 1	1/40	1 524 mm
6	Profil de rail 54 E 1	1/40	1 526 mm
7	Profil de rail 60 E 1	1/20	1 524 mm
8	Profil de rail 60 E 1	1/20	1 526 mm

Pour le matériel roulant conçu pour circuler sur des écartements de 1 668 mm, les limites de conicité équivalente figurant dans le tableau 15 ne doivent pas être dépassées lorsque les essais de modélisation portant sur l'essieu monté et équipé des roues sont exécutés pour l'échantillon représentatif de conditions d'essais sur voie indiqué dans le tableau 16:

Tableau 15

Valeurs limites de conicité équivalente

Vitesse maximale du véhicule (km/h)	Valeurs limites de conicité équivalente	Conditions d'essai (voir tableau 16)
≤ 60	Sans objet	Sans objet
> 60 et ≤ 190	0,30	Toutes
≥ 190 et ≤ 230	0,25	1 et 2
> 230 et ≤ 280	0,20	1 et 2
> 280 et ≤ 300	0,10	1 et 2
> 300	0,10	1 et 2

Tableau 16

Conditions d'essai pour des conicités équivalentes. Tous les profils de rail sont définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [44] ◄

No condition d'essai	Profil du champignon de rail	Inclinaison du rail	Écartement de voie
1	Profil de rail 60 E 1	1/20	1 668 mm
2	Profil de rail 60 E 1	1/20	1 670 mm
3	Profil de rail 54 E 1	1/20	1 668 mm
4	Profil de rail 54 E 1	1/20	1 670 mm

6.2.3.7. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés ( ►M5 point ◄ 4.2.3.5.2.1)

Essieu monté:

La démonstration de la conformité de l'assemblage doit s'appuyer sur la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [46] ◄ , qui définit les valeurs limites de l'effort axial, ainsi que les essais de vérification associés.

Essieux:

▼M5

La démonstration de la conformité des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue de l’essieu doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [47].

Le critère de décision pour la contrainte admissible est spécifié dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [47].

▼B

L'hypothèse des conditions de charge pour l'effort statique vertical maximal doit être explicitement énoncée dans la documentation technique, comme indiqué dans la ►M5 point ◄ 4.2.12 de la présente STI.

Vérification des essieux:

Une procédure de vérification est mise en place afin de garantir, lors de la phase de production, qu'aucun défaut ne puisse nuire à la sécurité du fait d'une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des essieux.

La résistance à la traction du matériau composant l'essieu, la résistance à l'impact, l'intégrité de la surface, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées.

La procédure de vérification doit spécifier l'échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.

Boîte d'essieu/roulements:

La démonstration de la conformité pour la résistance mécanique et les caractéristiques de fatigue du palier de roulement doit être conforme à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [48] ◄ .

Autres méthodes d'évaluation de la conformité applicables aux essieux montés, aux essieux et aux roues lorsque les normes EN ne couvrent pas la solution technique proposée:

L'utilisation d'autres normes est permise lorsque les normes EN ne couvrent pas la solution technique proposée; dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres normes font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et à l'évaluation des essieux montés, contenant des exigences spécifiques pour les essieux montés, les roues, les essieux et les roulements de boîtes d'essieux couvrant:

—

l'assemblage d'essieu,

—

la résistance mécanique,

—

les caractéristiques de fatigue,

—

les limites de contrainte admissibles,

—

les caractéristiques thermomécaniques.

Seules les normes qui sont accessibles au public peuvent être mentionnées dans la démonstration requise ci-dessus.

▼M4

La vérification effectuée par l’organisme notifié doit garantir la cohérence entre la méthodologie reposant sur des normes de remplacement, les hypothèses retenues par le demandeur, la solution technique envisagée et le domaine d’emploi prévu.

▼B

Cas particulier des essieux montés, essieux et boîtes d'essieux/roulements construits en conformité avec une conception existante:

Dans le cas de produits fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée en vue d'une mise sur le marché des produits avant l'entrée en vigueur des STI correspondantes applicables à ces produits, le demandeur peut déroger à la procédure d'évaluation de la conformité ci-dessus, et démontrer la conformité avec les exigences de la présente STI en se référant à la revue de conception et à l'examen de type réalisés pour des applications précédentes dans des conditions comparables; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que le module SB ou l'examen de conception conformément au module SH1.

▼M3

6.2.3.7a Système automatique pour gabarit variable

1) L'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.5.3, point 5), et effectuée au niveau du constituant d'interopérabilité, doit être consolidée au niveau de l'unité (véhicule); plus particulièrement, les hypothèses émises conformément au point 6.1.3.1a, point 3), peuvent faire l'objet d'un réexamen afin de prendre en compte le véhicule et le profil de sa mission.

2) L'évaluation de l'intégration du constituant d'interopérabilité aux organes/à l'unité de roulement et de la compatibilité technique avec le dispositif de changement d'écartement de voie prévoit:

—

la vérification de la conformité au domaine d'emploi défini au point 5.3.4a, point 1),

—

la vérification de l'intégration correcte du constituant d'interopérabilité aux organes/à l'unité de roulement, y compris le bon fonctionnement du système embarqué de contrôle ou de surveillance (le cas échéant), et

—

des essais réalisés sur le ou les dispositifs de changement d'écartement de voie, représentatifs des conditions de service.

▼B

6.2.3.8. Freinage d'urgence ( ►M5 point ◄ 4.2.4.5.2)

Les performances de freinage soumises à un essai correspondent à la distance d'arrêt définie dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [66] ◄ . La décélération est évaluée sur la base de la distance d'arrêt.

Les essais doivent être réalisés sur rails secs aux vitesses initiales suivantes (si elles sont inférieures à la vitesse maximale de conception): 30 km/h; 100 km/h;120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; par paliers ne dépassant pas 40 km/h, à partir de 200 km/h jusqu'à la vitesse maximale de conception de l'unité.

▼M5

Les essais doivent être réalisés en condition de charge «masse de conception en ordre de marche», «masse de conception en charge normale» et «effort maximal de freinage» (définis aux points 4.2.2.10 et 4.2.4.5.2).

▼B

(Lorsque 2 des conditions de charge ci-dessus aboutissent à conditions d'essai de frein similaires d'après les normes EN ou les documents normatifs pertinents, il est possible de réduire le nombre d'essais de 3 à 2.

Les résultats des essais doivent être évalués selon une méthodologie tenant compte des aspects suivants:

—

correction des données brutes,

—

répétabilité de l'essai: afin de valider le résultat d'un essai, ce dernier est répété plusieurs fois; la différence absolue entre les résultats et l'écart type sont évalués.

▼M5

6.2.3.9. Freinage de service (point 4.2.4.5.3)

1) Les performances maximales du freinage de service soumises à un essai correspondent à la distance d’arrêt définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [66]. La décélération est évaluée sur la base de la distance d’arrêt.

2) Les essais doivent être réalisés sur rails secs à la vitesse initiale égale à la vitesse maximale de conception de l’unité, dans l’une des conditions de charge de l’unité définies au point 4.2.4.5.2.

3) Les résultats des essais doivent être évalués selon une méthodologie tenant compte des aspects suivants:

—

correction des données brutes,

—

répétabilité de l’essai: afin de valider le résultat d’un essai, ce dernier est répété plusieurs fois; la différence absolue entre les résultats et l’écart type sont évalués.

▼B

6.2.3.10. Dispositif antienrayage ( ►M5 point ◄ 4.2.4.6.2)

Si une unité est équipée d'un dispositif antienrayage, l'unité doit être soumise à un essai dans des conditions de faible adhérence conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [15] ◄ , afin de valider les performances du dispositif antienrayage (allongement maximal de la distance d'arrêt par rapport à un freinage sur rail sec) installé sur l'unité.

6.2.3.11. Équipements sanitaires ( ►M5 point ◄ 4.2.5.1)

Si l'équipement sanitaire permet le rejet de fluides dans l'environnement (sur les voies, par exemple), l'évaluation de conformité peut se baser sur des essais en service antérieurs si les conditions suivantes sont remplies:

—

Les résultats des essais en service ont été obtenus sur des types d'équipements soumis à une méthode de traitement identique,

—

Les conditions d'essai sont similaires à celles qui peuvent être supposées pour l'unité évaluée, en ce qui concerne les volumes de chargement, les conditions environnementales et tous les autres paramètres qui influencent l'efficacité et l'efficience du procédé de traitement.

En l'absence de résultats d'essais en service adaptés, des essais de type doivent être réalisés.

6.2.3.12. Qualité de l'air intérieur ( ►M5 points ◄ 4.2.5.8 et 4.2.9.1.7)

La conformité des niveaux de CO2 peut être évaluée par calcul des volumes de ventilation d'air frais, en supposant une qualité d'air extérieur contenant 400 ppm de CO2 et une émission de 32 grammes de CO2 par passager par heure. Le nombre de passagers à prendre en compte doit être calculé sur la base de l'occupation dans la condition de charge «masse de conception en charge normale» définie dans la ►M5 point ◄ 4.2.2.10 de la présente STI.

▼M5

6.2.3.13. Effets de souffle sur les voyageurs à quai et sur les travailleurs en bord de voie (point 4.2.6.2.1)

(1) La démonstration de la conformité à la valeur limite de la vitesse de l’air maximale admissible en bord de voie indiquée dans le point 4.2.6.2.1 doit être effectuée sur la base d’essais en vraie grandeur réalisés sur des voies en alignement, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49].

(2) Il est possible d’effectuer une évaluation simplifiée plutôt que l’évaluation en grandeur réelle susmentionnée pour un matériel roulant dont la conception est similaire à un matériel roulant ayant fait l’objet de l’évaluation en vraie grandeur définie dans la présente STI. Dans ce cas, il est permis de procéder à l’évaluation simplifiée de la conformité décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49], pour autant que les différences de conception restent dans les limites indiquées dans ladite spécification.

6.2.3.14. Variation de pression en tête de train (point 4.2.6.2.2)

(1) La conformité doit être évaluée sur la base d’essais en vraie grandeur réalisés dans les conditions indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [49]. La conformité peut également être évaluée à l’aide soit de simulations validées de la mécanique des fluides numérique (DMFN), soit d’essais sur modèles en mouvement tels que spécifiés dans la même spécification.

6.2.3.15. Variations maximales de pression dans les tunnels (point 4.2.6.2.3)

La procédure d’évaluation de la conformité est décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50].

6.2.3.16. Vents traversiers (point 4.2.6.2.4)

1) L’évaluation de conformité est entièrement spécifiée au point 4.2.6.2.4.

6.2.3.17. Niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore (point 4.2.7.2.2)

1) Les niveaux de pression acoustique de l’avertisseur sonore doivent être mesurés et vérifiés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [21].

6.2.3.18. Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact (point 4.2.8.2.4)

1) La conformité doit être évaluée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].

6.2.3.19. Facteur de puissance (point 4.2.8.2.6)

1) La conformité doit être évaluée selon la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [22].

6.2.3.19a. Système de mesure énergétique embarqué (point 4.2.8.2.8)

1) Fonction de mesure de l’énergie (EMF)

La précision de chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doit être évaluée en testant chaque fonction, dans les conditions de référence, selon la méthode applicable décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56]. La grandeur d’entrée et la gamme de facteur de puissance lors de l’essai doivent correspondre aux valeurs énoncées dans la même spécification.

Les effets de la température sur la précision de chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doivent être évalués en testant chaque fonction, dans les conditions de référence (exception faite de la température), selon la méthode applicable décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56].

Le coefficient moyen de température de chaque dispositif comportant une ou plusieurs EMF doit être évalué en testant chaque fonction, dans les conditions de référence (exception faite de la température), selon la méthode applicable décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56].

Dans les cas où le point 4.2.8.2.8.2 6) s’applique, la conformité des composants existants par rapport à ce point peut être évaluée selon une autre norme que la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [56], ou selon une version antérieure de cette spécification.

2) Système d’acquisition et de gestion des données (DHS)

La compilation et le traitement des données dans la fonction DHS doivent être évalués lors d’un essai, selon la méthode décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [55].

3) Système embarqué de mesure d’énergie (EMS)

L’EMS doit être évalué en effectuant un essai comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [59].

6.2.3.20. Comportement dynamique du captage de courant (point 4.2.8.2.9.6)

(1) Lorsque des pantographes possédant une déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi en tant que constituant d’interopérabilité sont intégrés dans une unité de matériel roulant évaluée conformément au point 4.2.8.2.9.6, des essais dynamiques doivent être réalisés pour mesurer le soulèvement, et soit l’effort de contact moyen et l’écart type soit le pourcentage d’amorçage d’arcs, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [42], jusqu’à la vitesse de conception de l’unité.

(2) Pour une unité appelée à circuler sur des écartements de 1 435 mm et 1 668 mm, pour chaque pantographe installé, les essais doivent être effectués dans les deux sens de marche et inclure des sections de voie à faible hauteur de fil de contact (définie entre 5,0 et 5,3 m) et des sections de voie à grande hauteur de fil de contact (définie entre 5,5 et 5,75 m).

Pour les unités appelées à circuler sur des écartements de 1 520 mm et 1 524 mm, les essais doivent inclure des sections de voie à hauteur de fil de contact comprise entre 6,0 et 6,3 m.

▼C3

(3) Les essais doivent être réalisés pour un minimum de trois incréments de vitesse, et jusqu’à la vitesse maximale de conception de l’unité (comprise). L’intervalle entre deux essais successifs ne doit pas dépasser 50 km/h.

▼M5

(4) Pendant l’essai, l’effort de contact statique doit être ajusté pour chaque système d’alimentation électrique particulier dans la plage spécifiée, comme indiqué au point 4.2.8.2.9.5.

(5) Les résultats mesurés doivent être conformes au point 4.2.8.2.9.6 en ce qui concerne le soulèvement, et soit l’effort de contact moyen et l’écart type soit le pourcentage d’amorçage d’arcs. En ce qui concerne la mesure du soulèvement, le soulèvement d’au moins deux bras de rappel doit être mesuré.

6.2.3.21. Disposition des pantographes (point 4.2.8.2.9.7)

▼C3

(1) Les caractéristiques relatives au comportement dynamique du captage de courant doivent être vérifiées comme spécifié au point 6.2.3.20 ci-dessus

(2) Des essais sont requis pour les pantographes les moins performants en ce qui concerne le soulèvement maximal et l’écart type maximal ou la formation d’arcs maximale.

▼B

6.2.3.22. Pare-brise ( ►M5 point ◄ 4.2.9.2)

Les caractéristiques du pare-brise doivent être vérifiées comme indiqué dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, ►M5 index [28] ◄ .

6.2.3.23. Systèmes de détection d'incendie ( ►M5 point ◄ 4.2.10.3.2)

L'exigence de la ►M5 point 4.2.10.3.2 1) ◄ 4.2.10.3.2 1) est considérée comme satisfaite par la vérification que le matériel roulant est équipé d'un dispositif détecteur d'incendie dans les espaces suivants:

—

compartiment ou armoire technique, étanche ou non, contenant la ligne d'alimentation électrique et/ou l'équipement du circuit de traction,

—

espace technique comportant un moteur à combustion,

—

voitures-lits et compartiments de places couchées, y compris leurs compartiments réservés au personnel et leurs couloirs adjacents, ainsi que leurs installations de chauffage par combustion contiguës.

6.2.4. Phases de projet nécessitant une évaluation

L'appendice H de la présente STI précise dans quelle phase du projet une évaluation doit être réalisée:

—

Phase de conception et de développement:

—

Revue de conception et/ou examen de la conception;

—

Essai de type: essai destiné à vérifier la conception, si et tel qu'il est défini au point 4.2;

—

Phase de production: essai de routine destiné à vérifier la conformité de la production.

L'organisme responsable de l'évaluation des essais de routine est déterminé en fonction du module d'évaluation choisi.

L'appendice H est structuré conformément ►M5 au point 4.2 ◄ qui définit les exigences et leur évaluation applicable au sous-système «matériel roulant»; le cas échéant, référence est également faite à une sous- ►M5 point ◄ de la ►M5 point ◄ 6.2.2.2 ci-dessus.

En particulier, si l'appendice H identifie un essai de type, le point 4.2 doit être pris en compte pour les conditions et les exigences liées à cet essai.

En cas d'utilisation du module SB, la validité de la déclaration «CE» de conformité du sous-système intermédiaire doit être indiquée conformément aux dispositions de la phase B de la ►M5 point ◄ 7.1.3 «Règles liées à la vérification “CE”» de la présente STI.

▼M5

6.2.5. Solutions innovantes

(1) Si une solution innovante (telle que définie à l’article 10) est proposée pour le sous-système «matériel roulant», le demandeur doit appliquer la procédure décrite à l’article 10.

6.2.6. Évaluation de la documentation nécessaire à l’exploitation et à la maintenance

Conformément à l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, le demandeur se charge de la constitution du dossier technique, qui contient la documentation nécessaire à l’exploitation et à la maintenance.

6.2.7. Évaluation des unités destinées à une exploitation générale

(1) Lorsqu’une unité nouvelle, réaménagée ou renouvelée, destinée à une exploitation générale, est soumise à évaluation dans le cadre de la présente STI (conformément au point 4.1.2), certaines des exigences de la STI nécessitent un train de référence pour leur évaluation. Ce cas est mentionné dans les dispositions correspondantes du point 4.2. ►C3 De même, certaines des exigences au niveau du train ne peuvent être évaluées au niveau de l’unité; ces cas particuliers sont décrits pour les exigences concernées au point 4.2. ◄

▼C3

(2) Le domaine d’utilisation, en termes de type de matériel roulant qui, une fois accouplé à l’unité à évaluer, garantit que le train est conforme à la STI, n’est pas vérifié par l’organisme notifié.

▼M5

(3) ►C3 Après autorisation, l’intégration de l’unité dans un train (qu’il soit conforme aux STI ou non) doit être traitée ◄ sous la responsabilité de l’entreprise ferroviaire, conformément aux règles définies au point 4.2.2.5 de la STI OPE (composition du train).

▼M5 —————

▼M5

6.2.8. Évaluation des unités destinées à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s)

(1) Lorsqu’une unité nouvelle, réaménagée ou renouvelée, destinée à une exploitation en composition(s) prédéfinie(s), est soumise à évaluation (conformément au point 4.1.2), le certificat de vérification «CE» doit identifier la ou les compositions pour laquelle (ou lesquelles) l’évaluation est valide: type de matériel roulant accouplé à l’unité à évaluer, nombre de véhicules dans la ou les compositions, disposition des véhicules dans la ou les compositions qui garantissent la conformité de la composition à la présente STI.

(2) Les exigences de la STI au niveau train doivent être évaluées à l’aide d’une composition de train de référence lorsque cela est spécifié, et tel que spécifié, dans la présente STI.

(3) ►C3 Après autorisation, l’unité peut être accouplée ◄ aux autres unités pour constituer les compositions mentionnées dans le certificat de vérification «CE».

▼B

6.2.9. Cas particulier: évaluation des unités destinées à être intégrées dans une composition fixe existante

6.2.9.1. Contexte

Ce cas particulier d'évaluation s'applique en cas de remplacement d'une partie d'une composition fixe déjà mise en service.

Deux cas sont présentés ci-dessous, en fonction du statut de la composition fixe vis-à-vis de la STI.

La partie de la composition fixe sujette à évaluation est appelée «unité» dans le texte ci-dessous.

6.2.9.2. Cas d'une composition fixe conforme aux STI

Lorsqu'une unité neuve, réaménagée ou renouvelée, destinée à être incluse dans une composition fixe existante, est soumise à évaluation dans le cadre de la présente STI, et qu'un certificat de vérification «CE» est disponible pour la composition fixe existante, seule une évaluation STI de la partie neuve de la composition fixe est requise pour pouvoir mettre à jour le certificat de la composition fixe existante, qui est alors considérée comme «renouvelée» ►M5 (voir également point 7.1.2.2). ◄ .

6.2.9.3. Cas d'une composition fixe non conforme aux STI

Lorsqu'une unité neuve, réaménagée ou renouvelée, destinée à être incluse dans une composition fixe existante, est soumise à évaluation dans le cadre de la présente STI, et qu'un certificat de vérification «CE» n'est pas disponible pour la composition fixe existante, le certificat de vérification «CE» doit stipuler que l'évaluation ne couvre pas les exigences de la STI applicables à la composition fixe, mais uniquement l'unité évaluée.

▼M5

6.2.10. Vérification «CE» lorsque l’ETCS est installé à bord d’un matériel roulant/type de matériel roulant

(1) Ce cas s’applique lorsque l’ETCS «bord» est installé dans:

—

les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation au sens de l’article 14 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 de la Commission ( 23 ),

—

tous les autres types de véhicules et tout le matériel roulant en service.

La conformité du matériel roulant aux exigences relatives aux fonctions d’interface train de chaque paramètre fondamental se référant à l’appendice A, tableau A.2, index 7, de la STI CCS (voir les colonnes 1 et 2 du tableau 9) ne peut être évaluée que lorsque l’ETCS est installé.

(2) L’évaluation des fonctions d’interface pour l’installation de l’ETCS dans le véhicule fait partie de la vérification «CE» pour le sous-système CCS «bord» conformément au point 6.3.3 de la STI CCS.

Remarque: les autres exigences définies dans la présente STI applicables au matériel roulant font partie de la vérification «CE» pour le sous-système «matériel roulant».

6.2.11. Vérification «CE» pour le matériel roulant/type de matériel roulant lorsque l’ATO «bord» est installé

(1) Le présent point s’applique aux unités équipées de l’ETCS «bord» et destinées à être équipées d’un système d’exploitation automatique du train (ATO) «bord» jusqu’au niveau d’automatisation 2.

(2) La conformité du matériel roulant aux exigences d’interface spécifiées à l’appendice A, tableau A.2, index 84 et 88, de la STI CCS ne peut être évaluée que lorsque l’ATO est installé.

(3) L’évaluation des exigences d’interface pour l’intégration de l’ATO «bord» dans le véhicule fait partie de la vérification «CE» pour le sous-système CCS «bord» conformément au point 6.3.3 de la STI CCS.

▼M5

6.3. Maintenance des sous-systèmes contenant des constituants d’interopérabilité n’ayant pas fait l’objet d’une déclaration «CE»

▼C3

(1) Pour les sous-systèmes titulaires d’un certificat de vérification «CE» et incorporant des constituants d’interopérabilité non couverts par une déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi, les constituants d’interopérabilité qui ne sont pas titulaires d’une déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi et qui sont du même type peuvent être utilisés comme composants de remplacement dans le cadre de la maintenance (pièces de rechange) pour le sous-système, sous la responsabilité de l’entité en charge de l’entretien (ECE).

(2) Dans tous les cas, l’entité en charge de l’entretien (ECE) doit garantir que les constituants destinés aux remplacements effectués dans le cadre de la maintenance conviennent à l’usage qui doit en être fait, sont utilisés dans leur domaine d’emploi et permettent de réaliser l’interopérabilité au sein du système ferroviaire tout en satisfaisant aux exigences essentielles. Ces composants doivent être traçables et certifiés conformément aux règles nationales ou internationales applicables ou à une règle de l’art largement reconnue dans le domaine ferroviaire.

▼M5

(3) Les points 1) et 2) ci-dessus sont applicables jusqu’à ce que les composants en question fassent partie d’un réaménagement ou d’un renouvellement du sous-système conformément au point 7.1.2.

▼B

7. MISE EN ŒUVRE

▼M5

7.1. Règles générales de mise en œuvre

7.1.1. Généralités

7.1.1.1. Application au matériel roulant de fabrication récente

1) La présente STI est applicable à toutes les unités de matériel roulant entrant dans son champ d’application, et qui seront mises sur le marché après la date de mise en application énoncée à l’article 12, sauf lorsque le point 7.1.1.2 «Application aux projets en cours» ou le point 7.1.1.3 «Application aux véhicules spéciaux, tels que les engins de voie» ci-dessous s’applique.

2) La conformité avec la présente annexe dans sa version applicable avant le 28 septembre 2023 est réputée équivalente à la conformité avec la présente STI, à l’exception des modifications énumérées à l’appendice L.

7.1.1.2. Application aux projets en cours

1) L’application de la version de la présente STI applicable à partir du 28 septembre 2023 n’est pas obligatoire pour les projets qui, à cette date, se trouvent en phase A ou en phase B telle que définie au point 7.1.3.1 de la «STI précédente» [c’est-à-dire le présent règlement, tel que modifié par le règlement d’exécution (UE) 2020/387 de la Commission ( 24 )].

2) Sans préjudice de l’appendice L, tableau L.2, l’application des exigences des chapitres 4, 5 et 6 aux projets visés au point 1) est possible sur une base volontaire.

3) Si le demandeur choisit de ne pas appliquer la présente version de la STI à un projet en cours, la version de la présente STI applicable au début de la phase A visée au point 1) reste applicable.

7.1.1.3. Application aux véhicules spéciaux

1) L’application de la présente STI et de la STI «bruit» aux véhicules spéciaux en mode marche (tels que définis aux points 2.2 et 2.3) est obligatoire si le domaine d’emploi couvre plus d’un État membre.

2) L’application de la présente STI et de la STI «bruit» aux véhicules spéciaux en mode marche autres que ceux visés au point 1) n’est pas obligatoire.

(a)

S’il n’existe pas de règles nationales différentes par rapport à la présente STI ou à la STI «bruit», le demandeur doit utiliser le processus d’évaluation de la conformité décrit au point 6.2.1 pour établir une déclaration «CE» de vérification dans le cadre de la présente STI; cette déclaration «CE» de vérification doit être reconnue comme telle par les États membres.

(b)

S’il existe des règles nationales différentes par rapport à la présente STI ou à la STI «bruit» et que le demandeur choisit de ne pas appliquer les STI concernées en ce qui concerne les paramètres fondamentaux pertinents desdites STI, le véhicule spécial peut être autorisé conformément à l’article 21 de la directive (UE) 2016/797 au regard des règles nationales en ce qui concerne les paramètres fondamentaux sélectionnés.

3) Dans le cadre de l’application du point 2 b), l’évaluation du niveau sonore intérieur de la cabine de conduite (voir point 4.2.4 de la STI «Bruit») est obligatoire pour tous les véhicules spéciaux.

7.1.1.4. Mesure transitoire pour l’exigence de sécurité incendie

Pendant une période transitoire s’achevant le 1er janvier 2026, il est permis, comme alternative aux exigences relatives aux matériaux indiquées au point 4.2.10.2.1, d’appliquer la vérification de la conformité aux exigences de sécurité incendie relatives aux matériaux en utilisant la catégorie d’exploitation adéquate issue de la norme EN 45545-2:2013+A1:2015.

7.1.1.5. Conditions à respecter pour disposer d’une autorisation par type de véhicule et/ou d’une autorisation de mise sur le marché de voitures de voyageurs non limitées à un domaine d’emploi particulier

▼C3

(1) Le présent point s’applique aux voitures de voyageurs et autres telles que définies au point 2.2.2 A) 3), à l’exception de celles équipées d’une cabine de conduite.

(2) Les conditions à respecter pour disposer d’une autorisation par type de véhicule et/ou d’une autorisation de mise sur le marché non limitées à un domaine d’utilisation particulier sont énoncées aux points 7.1.1.5.1 et 7.1.1.5.2 comme exigences supplémentaires devant être couvertes par la vérification «CE» du sous-système matériel roulant. Ces conditions doivent être considérées comme complémentaires aux exigences de la présente STI, de la STI PMR et de la STI «bruit» et doivent être remplies dans leur intégralité.

▼M5

(3) Le respect de l’ensemble de conditions spécifié au point 7.1.1.5.1 est obligatoire. Ce point établit la liste des conditions applicables aux voitures destinées à être utilisées dans des formations prédéfinies.

(4) Le respect de l’ensemble de conditions spécifié au point 7.1.1.5.2 est facultatif. Ce point établit la liste des conditions complémentaires applicables aux voitures destinées à une exploitation générale

7.1.1.5.1. Conditions applicables aux voitures destinées à être utilisées dans des formations prédéfinies

(1) Le véhicule doit correspondre à une unité (telle que définie dans la présente STI) composée uniquement d’un sous-système «matériel roulant» sans installation du CCS à bord.

(2) L’unité est dépourvue de traction.

(3) L’unité doit être conçue pour une exploitation sur au moins un des écartements de voie suivants:

(a)

1 435 mm,

(b)

1 668 mm.

(4) L’unité doit être équipée de roues forgées et laminées, évaluées conformément au point 6.1.3.1.

(5) L’unité doit être équipée de roues d’un diamètre minimal supérieur à 760 mm.

▼C3

(6) L’unité doit être compatible avec les inclinaisons de rail suivantes: 1/20, 1/30 et 1/40. L’incompatibilité avec une ou plusieurs inclinaisons de rail exclut le(s) réseau(x) concerné(s) du domaine d’utilisation.

▼M5

(7) L’unité doit être déclarée conforme à l’un des profils de référence suivants: G1, GA, GB, GC ou DE3, y compris ceux utilisés pour la partie inférieure, GI1, GI2 ou GI3.

(8) La vitesse maximale de l’unité doit être inférieure à 250 km/h.

(9) Les unités de la catégorie B visées au point 4.1.4 doivent être équipées de cloisons transversales conformément au point 4.2.10.3.4 3), à l’exception des voitures à couchettes, qui doivent être équipées d’autres systèmes de confinement et de contrôle des incendies conformément au point 4.2.10.3.4 4).

(10) Si l’unité est équipée de dispositifs de graissage des boudins, il doit être possible de les activer/désactiver conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A].

(11) Si l’unité est équipée de freins à courant de Foucault, il doit être possible de les activer/désactiver conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A].

(12) Si l’unité est équipée de freins de voie magnétiques, il doit être possible de les activer/désactiver conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-2 index [A].

(13) Les unités équipées d’un système de freinage EN-UIC doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [71].

▼C3

(14) Si l’unité est destinée à une exploitation en trafic mixte dans des tunnels, des efforts aérodynamiques plus élevés doivent être pris en considération conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [50].

▼M5

(15) L’unité doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A].

(16) Les caractéristiques suivantes des unités doivent être consignées dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2 26):

(a)

tensions des lignes d’alimentation électrique unipolaire applicables conformément au point 4.2.11.6 2);

(b)

consommation maximale de courant de la ligne d’alimentation électrique unipolaire de l’unité à l’arrêt (A) pour chaque tension de ligne d’alimentation électrique unipolaire applicable;

(c)

pour chaque bande de la gestion des fréquences définie dans la spécification mentionnée à l’appendice J-2, index [A], et dans les cas spécifiques ou les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS, lorsqu’ils seront disponibles.

▼M5

Dans l’attente de la notification des cas spécifiques visés à l’article 13 de la STI CCS, les règles nationales notifiées restent applicables:

courant d’interférence maximal (A) et règle d’addition applicable;

ii)

champ magnétique maximal (dBμA/m), à la fois champ rayonné et champ dû au courant de retour, et règle d’addition applicable;

iii)

impédance minimale du véhicule (Ohm).

(d)

►C3 Paramètres comparables spécifiés dans les cas spécifiques ou dans les documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS lorsqu’ils seront disponibles. ◄

Afin de déterminer les caractéristiques énumérées aux points c) et d), l’unité doit être testée. Les paramètres des points a) et b) peuvent être déterminés par simulation, calcul ou essai.

(17) Les interfaces électriques entre les unités et les protocoles de communication doivent être décrits dans la documentation générale décrite au point 4.2.12.2, point 3 bis), de la présente STI, en faisant référence aux normes ou autres documents normatifs qui ont été appliqués.

(18) Les réseaux de communication doivent être conformes aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [53].

(19) La conformité/non-conformité avec le cas spécifique concernant l’emmarchement pour l’accès et la sortie du véhicule au sens du point 7.3.2.6 de la STI PMR doit être consignée dans le dossier technique. Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la conformité/non-conformité avec les cas spécifiques doit être documentée par application de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [74] du tableau 20 et du tableau 21 de la STI PMR.

(20) ►C3 Pour les unités destinées à être exploitées sur un écartement de voie de 1 435 mm, les cas spécifiques suivants doivent également être pris en considération:

(a)

la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant les effets aérodynamiques, telles qu’énoncées au point 7.3.2.8, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Italie du domaine d’utilisation;

(b)

la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant la sécurité incendie et l’évacuation, telles qu’énoncées au point 7.3.2.20, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Italie du domaine d’utilisation;

(c)

la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant la disponibilité de marche et le système de confinement et de contrôle des incendies, telles qu’énoncées au point 7.3.2.21, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure le tunnel sous la Manche du domaine d’utilisation;

(d)

la conformité ou la non-conformité avec les exigences concernant le contrôle de l’état des boîtes d’essieu par des équipements en bord de voie, telles qu’énoncées au point 7.3.2.3, doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure la France et/ou la Suède du domaine d’utilisation.

(e)

Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la conformité/non-conformité de la courbe de vent caractéristique de l’unité avec les limites définies dans le document mentionné à l’appendice J-2, index [C], doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Allemagne du domaine d’utilisation.

(f)

Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne sur des lignes dont la déclivité est supérieure à 40 ‰, la conformité/non-conformité avec les exigences définies dans le document mentionné à l’appendice J-2, index [D], doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité n’empêche pas l’accès de l’unité au réseau national.

(g)

Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la conformité/non-conformité des issues de secours avec le document mentionné à l’appendice J-2, index [E], est consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences doit exclure l’Allemagne du domaine d’utilisation. ◄

(h)

Pour les unités destinées à une exploitation en Autriche, la vérification de l’exigence relative à la géométrie du contact roue-rail doit tenir compte, en plus du point 4.2.3.4.3, des caractéristiques suivantes du réseau:

—

V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe < 0,8

—

160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe < 0,6

—

V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe < 0,4

La conformité/non-conformité avec les exigences est consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences entraîne une limitation de la vitesse du véhicule.

(i)

Pour les unités destinées à une exploitation en Allemagne, la vérification de l’exigence relative à la géométrie du contact roue-rail doit tenir compte, en plus du point 4.2.3.4.3, des caractéristiques suivantes du réseau:

—

V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8;

—

160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5;

—

V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3.

La conformité/non-conformité avec les exigences est consignée dans le dossier technique. La non-conformité avec les exigences entraîne une limitation de la vitesse du véhicule.

(21) Pour les unités conçues pour une exploitation sur un écartement de voie de 1 668 mm, la conformité aux points 7.3.2.5 et 7.3.2.6 est obligatoire et les cas spécifiques suivants doivent être pris en considération.

(a)

La conformité/non-conformité avec le cas spécifique concernant les bogies conçus pour circuler sur un écartement de voie de 1 668 mm au sens du point 7.3.2.5a doit être consignée dans le dossier technique. La non-conformité doit exclure du domaine d’emploi le réseau espagnol d’écartement 1 668 mm.

(b)

La conformité/non-conformité avec le cas spécifique concernant l’emmarchement pour l’accès et la sortie du véhicule au sens du point 7.3.2.6 de la STI PMR doit être consignée dans le dossier technique. Pour les unités conçues pour une exploitation sur un écartement de voie de 1 435 mm et qui ne sont pas en conformité avec le cas spécifique, le point 7.3.2.7 de la STI PMR s’applique.

(22) Le non-respect de l’une des conditions environnementales spécifiques visées au point 7.4 entraîne des restrictions d’utilisation sur le réseau pour lequel la condition spécifique a été définie, mais n’exclut pas ce réseau du domaine d’emploi.

(23) L’unité doit être marquée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [5].

7.1.1.5.2. Conditions complémentaires facultatives applicables aux voitures destinées à une exploitation générale

1) ►C3 La conformité avec l’ensemble des conditions énoncées ci-après aux points 2) à 12) est facultative ◄ et vise à faciliter l’échange d’unités destinées à être utilisées dans des compositions de trains qui ne sont pas définies lors de la phase de conception, c’est-à-dire des unités destinées à une exploitation générale. La conformité avec ces dispositions ne garantit pas que les unités sont totalement interchangeables et n’exempte pas l’entreprise ferroviaire de ses responsabilités en ce qui concerne l’utilisation de ces unités dans une composition de train telle que définie dans le point 6.2.7. Si le demandeur choisit cette option, un organisme notifié doit évaluer la conformité dans le cadre de la procédure de vérification «CE». Cela est indiqué dans le certificat et dans la documentation technique.

2) L’unité doit être équipée d’un système d’accouplement manuel tel que défini dans les points 4.2.2.2.3 b) et 5.3.2.

3) L’unité doit être équipée d’un système de freinage EN-UIC, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [12] et index [70]. Le système de freinage doit être testé conformément aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [71].

4) L’unité doit satisfaire aux exigences de la présente STI au moins pour la plage de température T1 (– 25 °C à + 40 °C; nominale), conformément au point 4.2.6.1 et à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [18].

5) Les feux arrière exigés dans le point 4.2.7.1 doivent être des feux arrière fixes.

6) Si l’unité est équipée d’intercirculations, celles-ci doivent satisfaire aux exigences définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [54].

7) L’alimentation unipolaire doit être conforme au point 4.2.11.6 2).

8) L’interface physique entre les unités pour la transmission de signaux doit garantir la compatibilité du câble et de la prise d’au moins une ligne avec le câble à 18 conducteurs visé dans le tableau 2 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [61].

9) Le dispositif de commande de porte spécifié au point 4.2.5.5.3 doit être conforme aux spécifications décrites à l’appendice J-1, index [17].

7.1.2. Modifications apportées à un matériel roulant en exploitation ou à un type de matériel roulant existant

7.1.2.1. Introduction

1) Le présent point 7.1.2 définit les principes que doivent appliquer les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations conformément à la procédure de vérification «CE» décrite à l’article 15, paragraphe 9, à l’article 21, paragraphe 12, et à l’annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément aux articles 13, 15 et 16 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 et dans la décision 2010/713/UE.

2) Le présent point 7.1.2 s’applique lorsqu’une ou plusieurs modifications sont apportées à un matériel roulant en exploitation ou à un type de matériel roulant existant, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s’applique pas dans le cas de modifications:

—

qui n’introduisent pas de différence par rapport aux dossiers techniques accompagnant les déclarations «CE» de vérification des sous-systèmes, le cas échéant, et

—

qui n’ont pas d’incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration «CE», le cas échéant.

Le titulaire de l’autorisation par type de véhicule fournit à l’entité gérant la modification, dans des conditions raisonnables, les informations nécessaires à l’évaluation des modifications.

7.1.2.2. Règles de gestion des modifications apportées à la fois au matériel roulant et au type de matériel roulant

1) Les parties et paramètres fondamentaux du matériel roulant qui ne sont pas touchés par la ou les modifications sont exemptés de l’évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI.

2) Sans préjudice des points 7.1.2.2a et 7.1.3, la conformité avec les exigences de la présente STI, de la STI «bruit» (voir le point 7.2 de ladite STI) et de la STI «personnes à mobilité réduite» (voir le point 7.2.3 de ladite STI) n’est requise que pour les paramètres fondamentaux figurant dans la présente STI qui peuvent être touchés par la ou les modifications.

3) Conformément aux articles 15 et 16 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE, et en application des modules SB, SD/SF ou SH1 aux fins de la vérification «CE» et, si nécessaire conformément à l’article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, l’entité gérant la modification doit informer un organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI pertinentes qui nécessitent de nouvelles vérifications par un organisme notifié. Ces informations doivent être fournies par l’entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat «CE» d’examen de type ou de conception existant.

4) Sans préjudice de l’appréciation générale en matière de sécurité prévue à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, dans le cas de modifications nécessitant une réévaluation des exigences de sécurité énoncées dans les points 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 et 4.2.5.5.9, la procédure définie au point 6.2.3.5 doit être appliquée. Le tableau 17 indique quand une nouvelle autorisation est requise.

Tableau 17

Véhicule initialement évalué sur la base de…

		Première méthode visée au point 6.2.3.5 3)	Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5 3)	Pas de MSC relative à l’évaluation des risques applicable
Modification évaluée sur la base de…	Première méthode visée au point 6.2.3.5 3)	Aucune autorisation nouvelle requise	Vérification (1)	Aucune autorisation nouvelle requise
	Deuxième méthode visée au point 6.2.3.5 3)	Vérification (1)	Vérification (1)	Vérification (1)
	Pas de MSC relative à l’évaluation des risques applicable	Impossible	Impossible	Impossible
(1) Le terme «Vérification» signifie que le demandeur appliquera l’annexe I de la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques en vue de démontrer que le véhicule modifié garantit un niveau de sécurité égal ou supérieur. Cette démonstration doit être évaluée de manière indépendante par un organisme d’évaluation, tel que défini dans la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques. Si l’organisme conclut que la nouvelle évaluation de la sécurité démontre un niveau de sécurité moindre ou que le résultat n’est pas clair, le demandeur doit demander une autorisation de mise sur le marché.

4a) Sans préjudice de l’appréciation générale en matière de sécurité prévue à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, en cas de modifications ayant une incidence sur les exigences visées aux points 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 et 4.2.10.3.4 nécessitant une nouvelle étude de fiabilité, une nouvelle autorisation de mise sur le marché est requise, sauf si l’organisme notifié conclut que les exigences liées à la sécurité couvertes par l’étude de fiabilité sont améliorées ou maintenues. L’organisme notifié prendra en considération, dans son appréciation, la documentation révisée de maintenance et d’exploitation, si nécessaire.

5) Les stratégies de migration nationales liées à la mise en œuvre d’autres STI (par exemple, les STI couvrant les installations fixes) doivent être prises en compte pour déterminer dans quelle mesure les STI couvrant le matériel roulant doivent être appliquées.

6) Les caractéristiques de conception essentielles du matériel roulant sont définies dans les tableaux 17a et 17b. Sur la base de ces tableaux et de l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, les modifications sont classées dans les catégories suivantes:

catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la troisième colonne et sous les seuils indiqués dans la quatrième colonne, sauf si l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545; ou

catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 si elles se situent au-dessus des seuils établis dans la quatrième colonne ou si l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

Pour déterminer si les modifications dépassent ou non les seuils mentionnés au premier alinéa, il y a lieu de se référer aux valeurs des paramètres au moment de la dernière autorisation du matériel roulant ou du type de matériel roulant.

7) Les modifications non couvertes par le point 7.1.2.2 6), sont considérées comme n’ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et peuvent être classées dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point a) ou point b), du règlement d’exécution (UE) 2018/545, sauf si l’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

8) L’appréciation en matière de sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 doit couvrir les modifications portant sur les paramètres fondamentaux du tableau du point 3.1 relatifs à toutes les exigences essentielles, notamment aux exigences liées à la «Sécurité» et à la «Compatibilité technique».

9) Sans préjudice du point 7.1.2.2a, toutes les modifications doivent demeurer conformes aux STI applicables, quel que soit leur classement.

10) Le remplacement d’un ou de plusieurs véhicules dans une composition fixe à la suite d’un dommage grave ne nécessite pas d’évaluation de la conformité au regard de la présente STI, tant que l’unité ou le(s) véhicule(s) reste(nt) inchangé(s) du point de vue des paramètres techniques et de la fonction, par rapport à ceux qu’ils remplacent. ►C3 Ces unités doivent être traçables et certifiées conformément aux règles nationales ou internationales applicables ou à des règles de l’art largement reconnues dans le domaine ferroviaire. ◄

Tableau 17a

Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la présente STI

Point de la STI	Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)	Modifications qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797	Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797
4.2.2.2.3 Accouplement d’extrémité manuel	Type d’attelage d’extrémité	Modification du type d’attelage d’extrémité	s.o
4.2.2.10 Conditions de charge et pesage 4.2.3.2.1 Paramètre de charge à l’essieu	Masse de conception en ordre de marche	Modification de l’une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne EN avec lesquelles le véhicule est compatible	s.o
	Masse de conception en charge normale
	Masse de conception en charge exceptionnelle
	Masse opérationnelle en ordre de marche
	Masse opérationnelle en charge normale
	Vitesse maximale de conception (km/h)
	Charge statique à l’essieu en ordre de marche
	Charge statique à l’essieu en charge exceptionnelle
	Longueur du véhicule
	Charge statique à l’essieu en charge normale
	Emplacement des essieux le long de l’unité (entraxe des essieux)
	Catégorie(s) de ligne EN
	Masse totale du véhicule (pour chaque véhicule de l’unité)	Modification de l’une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne EN avec lesquelles le véhicule est compatible	Modification supérieure à environ 10 %
	Charge à la roue	Modification de l’une des caractéristiques de conception essentielles correspondantes entraînant un changement de la ou des catégories de ligne EN avec lesquelles le véhicule est compatible ou Modification supérieure à environ 10 %	s.o
4.2.3.1 Gabarit	Profil de référence	s.o	Modification du profil de référence correspondant au véhicule
	Capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical	Modification supérieure à 10 % de la capacité concernant le rayon minimal de courbure convexe en vertical correspondant au véhicule	s.o
	Capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical	Modification supérieure à 10 % de la capacité concernant le rayon minimal de courbure concave en vertical correspondant au véhicule	s.o
4.2.3.3.1 Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains	Compatibilité avec les systèmes de détection des trains	s.o	Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection de train suivants: — circuits de voie — compteurs d’essieux — équipements de boucle
	Graissage des boudins	Montage/démontage du système de graissage des boudins	s.o.
	Possibilité d’empêcher l’utilisation du dispositif de lubrification des boudins	s.o.	Montage/retrait de la commande empêchant l’utilisation du dispositif de lubrification des boudins
4.2.3.3.2 Contrôle de l’état des boîtes d’essieux	Système de détection embarqué	Montage du système de détection embarqué	Démontage du système de détection embarqué déclaré
4.2.3.4. Comportement dynamique du matériel roulant	Combinaison de la vitesse maximale et de l’insuffisance de dévers maximale pour laquelle le véhicule a été évalué	s.o	Augmentation de la vitesse maximale de plus de 15 km/h ou modification de l’insuffisance de dévers maximale admissible supérieure à environ 10 %
4.2.3.4. Comportement dynamique du matériel roulant	Inclinaison du rail	s.o	Modification de l’inclinaison ou des inclinaisons du rail correspondant au véhicule (1)
4.2.3.5.2.1. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés	Écartement des essieux montés	s.o	Modification de l’écartement de voie correspondant aux essieux montés
4.2.3.5.2.2 Caractéristiques des roues	Diamètre minimal requis de la roue en service	►C3 Modification supérieure à environ 10 mm du diamètre minimal requis en service ◄	s.o
4.2.3.5.2.3 Systèmes à écartement variable automatique	Dispositif de changement d’écartement des essieux montés	Modification du véhicule entraînant une modification du ou des dispositifs de changement d’écartement avec le(s)quel(s) l’essieu monté est compatible	Modification du ou des écartements de voie avec le(s)quel(s) l’essieu monté est compatible
4.2.3.6. Rayon de courbure minimal	Capacité concernant le rayon minimal de courbure en horizontal	Augmentation supérieure à 5 m du rayon minimal de courbure en horizontal	s.o
4.2.4.5.1 Performances de freinage — Exigences générales	Décélération moyenne maximale	Modification supérieure à 10 % de la décélération moyenne maximale de freinage	s.o
4.2.4.5.2 Performances de freinage – Freinage d’urgence	Distance d’arrêt et profil de décélération pour chaque condition de charge par vitesse maximale de conception	Modification de plus de 10 % de la distance d’arrêt Remarque: Le pourcentage de poids-frein (également appelé «lambda» ou «pourcentage de masse freinée») et la masse freinée sont également utilisés et peuvent être déduits (directement ou en passant par la distance d’arrêt) à partir des profils de décélération par calcul. La modification autorisée est la même (environ 10 %)	s.o
4.2.4.5.3 Performances de freinage – Freinage de service	Distance d’arrêt et décélération maximale pour la condition de charge «masse de conception en charge normale» à la vitesse de conception maximale	Modification de plus de 10 % de la distance d’arrêt	s.o
4.2.4.5.4 Performances de freinage – Capacité thermique	Capacité d’absorption énergétique maximale du frein	s.o	Modification supérieure ou égale à 10 % de l’absorption énergétique maximale du frein
	ou
	Capacité thermique du point de vue de la déclivité maximale de la voie, de la longueur associée et de la vitesse opérationnelle	Modification de la déclivité maximale, de la longueur associée ou de la vitesse opérationnelle pour laquelle est conçu le système de freinage, en fonction de la capacité d’absorption énergétique de ce dernier
4.2.4.5.5 Performances de freinage – Frein de stationnement	Pente maximale sur laquelle l’unité est maintenue immobilisée par les seuls freins de stationnement (si le véhicule en est équipé)	Modification de plus de 10 % de la pente maximale déclarée	s.o
4.2.4.6.2 Dispositif anti-enrayage	Dispositif anti-enrayage	s.o	Installation/retrait de la fonction WSP
4.2.4.8.2 Frein magnétique appliqué sur le rail	Frein magnétique appliqué sur le rail	s.o	Montage/démontage du système de frein magnétique appliqué sur le rail
4.2.4.8.2 Frein magnétique appliqué sur le rail	Possibilité d’empêcher l’utilisation du frein magnétique appliqué sur le rail	s.o	Montage/démontage de la commande de freinage permettant d’activer/désactiver le frein magnétique appliqué sur le rail
4.2.4.8.3 Frein à courants de Foucault	Frein de voie à courant de Foucault	s.o	Montage/démontage du système de frein de voie à courant de Foucault
4.2.4.8.3 Frein à courants de Foucault	Possibilité d’empêcher l’utilisation du frein de voie à courant de Foucault	s.o	Montage/démontage de la commande de freinage permettant d’activer/désactiver le frein de voie à courant de Foucault
4.2.6.1.1 Température	Amplitude thermique	Modification de l’amplitude thermique (T1, T2, T3)	s.o
4.2.6.1.2 Neige, glace et grêle	Conditions de neige, de glace et de grêle	Modification de la plage choisie pour les conditions de «neige, glace et grêle» (nominale ou extrême)	s.o
4.2.8.2.2 Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences	Système d’alimentation électrique (tension et fréquence)	s.o	Modification de la ou des tension(s)/fréquence(s) du système d’alimentation électrique (courant alternatif 25 kV-50 Hz, courant alternatif 15 kV-16,7 Hz, courant continu 3 kV, courant continu 1,5 kV, courant continu 750 V, ►C3 troisième rail, autres) ◄
4.2.8.2.3 Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact	Freinage par récupération	s.o	Montage/démontage du système de freinage par récupération
	Possibilité d’empêcher l’utilisation du système de freinage par récupération, lorsqu’il est installé	Introduire/supprimer la possibilité d’empêcher l’utilisation du système freinage par récupération	s.o
4.2.8.2.4 Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact	Applicable aux unités électriques d’une puissance supérieure à 2 MW uniquement: Système de limitation de courant ou de puissance	Installation/désinstallation du système de limitation de courant ou de puissance	s.o
4.2.8.2.5 Courant maximal à l’arrêt	Courant maximal à l’arrêt par pantographe pour chacun des systèmes à courant continu pour lesquels le véhicule est équipé	Modification de 50 A du courant maximal, sans dépasser la limite énoncée dans la présente STI	s.o
4.2.8.2.5 Courant maximal à l’arrêt	►C3 Véhicule équipé d’un système de stockage d’énergie électrique destiné d’une fonction de charge par la ligne aérienne de contact à l’arrêt ◄	Ajout ou suppression de la fonction	s.o
4.2.8.2.9.1.1 Hauteur d’interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant)	Hauteur d’interaction du pantographe avec les fils de contact (au-dessus de la surface supérieure du rail)	Modification de la hauteur d’interaction permettant/ne permettant plus un contact mécanique avec l’un des fils de contact à des hauteurs au-dessus du rail comprises entre: 4 800 mm et 6 500 mm 4 500 mm et 6 500 mm 5 550 mm et 6 800 mm 5 600 mm et 6 600 mm	s.o
4.2.8.2.9.2 Géométrie des archets (niveau constituant d’interopérabilité)	Géométrie des archets	s.o	Modification pour ou de l’un des types de géométrie d’archet définis dans les points 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 ou 4.2.8.2.9.2.3
4.2.8.2.9.4.2 Matériau autorisé pour les bandes de frottement	Matériau des bandes de frottement	Nouveau matériau des bandes de frottement conformément au point 4.2.8.2.9.4.2 3)	s.o
4.2.8.2.9.6 Effort de contact et comportement dynamique du pantographe	Courbe de l’effort de contact moyen	Modification exigeant une nouvelle évaluation du comportement dynamique du pantographe	s.o
4.2.8.2.9.7 Disposition des pantographes (niveau matériel roulant)	Nombre de pantographes et distance la plus courte entre deux pantographes	s.o	Lorsque l’espacement entre deux pantographes consécutifs en compositions fixes ou prédéfinies de l’unité évaluée est réduit grâce au retrait d’un véhicule
4.2.8.2.9.10 Abaissement du pantographe (niveau matériel roulant)	Dispositif de descente automatique	Montage/démontage du dispositif de descente automatique	s.o
4.2.9.3.7 Traitement des signaux de prévention et de détection des déraillements	Présence d’un traitement des signaux de prévention et de détection des déraillements	Introduire/supprimer la fonction de prévention/détection	s.o
4.2.9.3.7a Fonction embarqué de détection et de prévention des déraillements	Présence d’une fonction de prévention et de détection des déraillements	Introduire/supprimer la fonction de prévention/détection	s.o
4.2.10.1. Généralités et classification	Catégorie de sécurité incendie	s.o	Modification de la catégorie de sécurité incendie
4.2.12.2. Documentation générale — nombre d’unités en exploitation multiple	Nombre maximal de rames ou de locomotives couplées en exploitation multiple	s.o	Modification du nombre maximal autorisé de rames ou de locomotives couplées en exploitation multiple
4.2.12.2. Documentation générale — nombre de véhicules dans une unité	Pour les compositions fixes uniquement Véhicules constituant la composition fixe	s.o	Modification du nombre de véhicules constituant la composition fixe
(1) Le matériel roulant qui satisfait à l’une des conditions suivantes est réputé compatible avec toutes les inclinaisons du rail: — Matériel roulant évalué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9] ou [73] — Matériel roulant évalué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [63], (modifiée ou non par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [64], dont la conclusion est qu’il n’y a pas de restriction à une seule inclinaison de rail — Le matériel roulant évalué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [63] (modifiée ou non par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [64], dont la conclusion est qu’il y a une restriction à une seule inclinaison du rail et une nouvelle évaluation des conditions d’essai du contact roue-rail sur la base des profils réels de roues et de rails et de l’écartement de voie mesuré indique une conformité aux exigences relatives aux conditions de contact roue-rail figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9].

Tableau 17b

Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la STI «personnes à mobilité réduite»

Point de la STI	Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)	Modifications qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et ne sont pas classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797	Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797
2.2.11 Position du marchepied pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci	Hauteur des quais pour lesquels le véhicule est conçu	s.o	Modification de la hauteur des quais avec laquelle le véhicule est compatible

11) Afin d’établir le certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception, l’organisme notifié choisi par l’entité gérant la modification peut faire référence:

—

au certificat original d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées sans que la conformité du sous-système n’en soit affectée, pour autant qu’il soit toujours valable;

—

au certificat complémentaire d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception (modifiant le certificat original) concernant des parties modifiées de la conception qui affectent la conformité du sous-système aux STI visées dans le cadre de certification défini au point 7.1.3.1.1.

Si la période de validité du certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception pour le type initial est limitée à 7 ans (en raison de l’application de l’ancien concept de phase A/B), la période de validité du certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception pour le type modifié, pour la variante de type ou pour la version de type doit être limitée à 14 ans après la date de désignation d’un organisme notifié par le demandeur pour le type initial de matériel roulant (début de la phase A du certificat original d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception).

12) Dans tous les cas, l’entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception soit modifiée en conséquence.

13) La documentation technique mise à jour relative au certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration «CE» de vérification émise par l’entité gérant la modification du matériel roulant déclaré conforme au type modifié.

7.1.2.2a. Règles particulières applicables au matériel roulant en exploitation non couvert par une déclaration «CE» de vérification ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015

Outre le point 7.1.2.2, pour le matériel roulant en exploitation couvert par une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, les règles suivantes s’appliquent lorsque la portée de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration «CE» (le cas échéant).

(1)

Le respect des exigences techniques de la présente STI est réputé établi lorsqu’un paramètre fondamental a été amélioré dans le sens des performances définies par la présente STI, que l’entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et que le niveau de sécurité est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré. Dans ce cas, l’entité gérant la modification doit justifier les raisons pour lesquelles les performances définies par la présente STI n’ont pas été atteintes, en tenant compte du point 7.1.2.2 5). Cette justification doit figurer dans le dossier technique, le cas échéant, ou dans la documentation technique originale relative au véhicule.

(2)

La règle énoncée au point 1) n’est pas applicable aux modifications des paramètres fondamentaux classés dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12), point a), de la directive (UE) 2016/797, comme indiqué dans les tableaux 17c et 17d. Pour ces modifications, le respect des exigences de la présente STI est obligatoire.

Tableau 17c

Modifications des paramètres fondamentaux pour lesquels le respect des exigences de la STI est obligatoire en ce qui concerne le matériel roulant non couvert par un certificat d’examen «CE» de type ou de conception

Point de la STI	Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)	Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797
4.2.3.1 Gabarit	Profil de référence	Modification du profil de référence correspondant au véhicule
4.2.3.3.1 Caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes de détection des trains	Compatibilité avec les systèmes de détection des trains	Modification de la compatibilité déclarée avec un ou plusieurs des trois systèmes de détection de train suivants: — circuits de voie — compteurs d’essieux — équipements de boucle
4.2.3.3.2 Contrôle de l’état des boîtes d’essieux	Système de détection embarqué	Montage/démontage du système de détection embarqué déclaré
4.2.3.5.2.1. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés	Écartement des essieux montés	Modification de l’écartement de voie correspondant aux essieux montés
4.2.3.5.2.3 Systèmes à écartement variable automatique	Dispositif de changement d’écartement des essieux montés	Modification du ou des écartements de voie correspondant aux essieux montés
4.2.8.2.3 Freinage par récupération avec renvoi d’énergie vers les lignes aériennes de contact	Freinage par récupération	Montage/démontage du système de freinage par récupération

Tableau 17d

Modifications des paramètres fondamentaux de la STI PMR pour lesquels le respect des exigences de la STI est obligatoire en ce qui concerne le matériel roulant non couvert par un certificat d’examen «CE» de type ou de conception

Point de la STI	Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)	Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et classées dans la catégorie visée à l’article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797
4.2.2.11. Position du marchepied pour l’accès au véhicule et la sortie de celui-ci	Hauteur des quais pour lesquels le véhicule est conçu	Modification de la hauteur des quais avec laquelle le véhicule est compatible

7.1.2.2b. Règles particulières applicables aux véhicules modifiés pour tester les performances ou la fiabilité d’innovations technologiques pendant une période de temps limitée

1) Outre le point 7.1.2.2, en cas de modification de véhicules uniques autorisés afin de tester les performances et la fiabilité des innovations technologiques pour une durée limitée à un an, les règles suivantes s’appliquent. Elles ne s’appliquent pas si les mêmes modifications sont effectuées sur plusieurs véhicules.

2) Le respect des exigences techniques de la présente STI est réputé établi lorsqu’un paramètre fondamental demeure inchangé ou est amélioré dans le sens des performances définies par la STI, que l’entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et que le niveau de sécurité est maintenu et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, amélioré.

7.1.3. Règles liées aux certificats d’examen «CE» de type ou de conception

7.1.3.1. Sous-système «Matériel roulant»

7.1.3.1.1. Définitions

(1) Cadre d’évaluation initiale

Le cadre d’évaluation initiale est l’ensemble des STI (c’est-à-dire la présente STI, la STI Bruit et la STI PMR) applicables au début de la phase de conception lorsque le demandeur recourt aux services de l’organisme notifié.

▼C3

(2) Cadre de certification

Le cadre de certification est l’ensemble des STI (c’est-à-dire la présente STI, la STI «Bruit» et la STI PMR) applicables au moment de la délivrance du certificat d’examen «CE» de type ou de conception. C’est le cadre d’évaluation initiale modifié par les révisions des STI entrées en vigueur pendant la phase de conception.

▼M5

(3) Phase de conception

▼C3

La phase de conception est la période qui débute lorsque le demandeur recourt aux services d’un organisme notifié, responsable de la vérification «CE», et se termine avec l’émission d’une attestation d’examen «CE» de type ou de conception.

▼M5

Une phase de conception peut couvrir un type et une ou plusieurs variantes ou versions de type. Pour toutes les variantes de type et versions de type, la phase de conception est considérée comme commençant en même temps que pour le type principal.

(4) Phase de production

La phase de production est la période pendant laquelle des sous-systèmes «Matériel roulant» peuvent être mis sur le marché sur la base d’une déclaration «CE» de vérification faisant référence à un certificat d’examen «CE» de type ou d’examen «CE» de la conception en cours de validité.

(5) Matériel roulant en exploitation:

Le matériel roulant est en exploitation lorsqu’il est enregistré sous le code d’enregistrement «00» correspondant au statut «valide» dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614 et maintenu dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission ( 25 ).

7.1.3.1.2. ►C3 Règles liées au certificat d’examen «CE» de type ou de conception

1) L’organisme notifié délivre le certificat d’examen «CE» de type ou de conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire.

2) Lorsqu’une révision de la présente STI ou de la STI «bruit» ou de la STI PMR entre en vigueur au cours de la phase de conception, l’organisme notifié délivre le certificat d’examen «CE» de type ou de conception conformément aux règles suivantes:

—

En ce qui concerne les modifications des STI qui ne sont pas mentionnées à l’appendice L, la conformité avec le cadre d’évaluation initiale vaut conformité avec le cadre de certification. L’organisme notifié délivre le certificat d’examen «CE» de type ou de conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire.

—

En ce qui concerne les modifications des STI mentionnées à l’appendice L, leur application est obligatoire en prenant en compte le régime de transition défini dans cet appendice. Au cours de la période de transition déterminée, l’organisme notifié peut délivrer le certificat d’examen «CE» de type ou de conception faisant référence au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. L’organisme notifié doit énumérer dans le certificat d’examen «CE» de type ou de conception tous les points évalués conformément au cadre d’évaluation initiale. ◄

3) Lorsque plusieurs révisions de la présente STI ou de la STI «bruit» ou de la STI PMR entrent en vigueur au cours de la phase de conception, le point 2) doit s’appliquer à toutes les révisions successives.

4) Il est toujours permis (mais non obligatoire) d’utiliser la version la plus récente d’une STI, soit totalement, soit pour des points particuliers, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI; en cas d’application limitée à des points particuliers, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l’accord de l’organisme notifié.

7.1.3.1.3. ►C3 Validité du certificat d’examen «CE» de type ou de conception

1) Lorsqu’une révision de la présente STI ou de la STI «bruit» ou de la STI PMR entre en vigueur, le certificat d’examen «CE» de type ou de conception du sous-système reste valable, à moins qu’il ne doive être révisé conformément au régime de transition spécifique d’une modification de la STI. ◄

2) Seules les modifications apportées aux STI avec un régime de transition spécifique peuvent s’appliquer au matériel roulant en phase de production ou au matériel roulant en exploitation.

7.1.3.2. Constituants d’interopérabilité

1) Le présent point concerne un constituant d’interopérabilité soumis à un examen de type ou de conception ou d’aptitude à l’emploi.

2) Sauf indication contraire explicite dans la présente STI ou dans la STI «bruit» ou dans la STI PMR, l’examen de type ou de conception ou d’aptitude à l’emploi reste valable même si une révision de ces STI entre en vigueur.

Au cours de cette période, les nouveaux constituants de même type peuvent être mis sur le marché sans réévaluation de type.

7.1.4. ►C3 Règles relatives à l’extension du domaine d’utilisation pour le matériel roulant couvert par une autorisation conformément à la directive 2008/57/CE ou en exploitation avant le 19 juillet 2010

1) En l’absence de conformité totale avec la présente STI, le point 2) s’applique au matériel roulant qui satisfait aux conditions suivantes lorsqu’il fait l’objet d’une demande d’extension de son domaine d’utilisation conformément à l’article 21, paragraphe 13, de la directive (UE) 2016/797:

il a été autorisé conformément à la directive 2008/57/CE ou mis en exploitation avant le 19 juillet 2010;

il est enregistré sous le code d’enregistrement «00» correspondant au statut «valide» dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614 et maintenu dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779.

Les dispositions suivantes relatives à l’extension du domaine d’utilisation s’appliquent également en combinaison avec une nouvelle autorisation au sens de l’article 14, paragraphe 3, point a), du règlement (UE) 2018/545.

2) L’autorisation relative à l’extension du domaine d’utilisation du matériel roulant visé au point 1) doit reposer sur l’autorisation existante, le cas échéant, sur la compatibilité technique entre le matériel roulant et le réseau conformément à l’article 21, paragraphe 3, point d), de la directive (UE) 2016/797 et sur le respect des caractéristiques de conception essentielles figurant dans les tableaux 17a et 17b, en tenant compte de toute restriction ou limitation.

Le demandeur doit fournir une déclaration «CE» de vérification, accompagnée de dossiers techniques attestant le respect des exigences énoncées dans la présente STI ou de dispositions d’effet équivalent pour chaque paramètre fondamental mentionné dans la colonne 1 des tableaux 17a et 17b et des points suivants de la présente STI:

—

4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (en cas de gestion automatique du franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 et 4.2.12.6,

—

4.2.5.3 en Italie,

—

4.2.5.3.5 et 4.2.9.2.1 en Allemagne,

au moyen d’un des éléments suivants ou de plusieurs d’entre eux combinés:

le respect des exigences énoncées dans la présente STI;

le respect des exigences correspondantes énoncées dans une STI antérieure;

le respect de spécifications de remplacement réputées avoir un effet équivalent;

la preuve que les exigences relatives à la compatibilité technique avec le réseau du domaine d’utilisation étendu sont équivalentes aux exigences de compatibilité technique avec le réseau pour lequel le matériel roulant est déjà autorisé ou en exploitation. Le demandeur doit fournir ces éléments de preuve, qui peuvent reposer sur les informations fournies par le registre de l’infrastructure ferroviaire (RINF). ◄

3) Le demandeur doit justifier et documenter l’effet équivalent des spécifications de remplacement à celui des exigences de la présente STI [point 2 c)] et l’équivalence des exigences relatives à la compatibilité technique avec le réseau [point 2 d)], en appliquant le processus de gestion des risques prévu à l’annexe I du règlement (UE) no 402/2013. La justification doit être évaluée et confirmée par un organisme d’évaluation (MSC ER).

▼C3

4) Outre les exigences visées au point 2) ci-dessus, et s’il y a lieu, le demandeur doit fournir une déclaration «CE» de vérification, accompagnée de dossiers techniques attestant le respect des éléments suivants:

les cas spécifiques liés à toute partie du domaine d’utilisation étendu, énumérés dans la présente STI, dans la STI «bruit», dans la STI PMR et dans la STI CCS;

les règles nationales visées à l’article 13, paragraphe 2, points a), c) et d), de la directive (UE) 2016/797 telles que notifiées conformément à l’article 14 de ladite directive.

5) L’entité délivrant l’autorisation doit mettre à la disposition du public, sur le site internet de l’Agence, les informations relatives aux spécifications de remplacement visées au point 2 c) et aux exigences relatives à la compatibilité technique avec le réseau visées au point 2 d), sur la base desquelles elle a accordé des autorisations pour le domaine d’utilisation étendu.

6) Lorsqu’un véhicule muni d’une autorisation a bénéficié de la non-application des STI ou d’une partie de celles-ci en vertu de l’article 9 de la directive 2008/57/CE, le demandeur doit solliciter une ou plusieurs dérogations dans les États membres faisant partie du domaine d’utilisation étendu conformément à l’article 7 de la directive (UE) 2016/797.

7) En application de l’article 54, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, les voitures utilisées en vertu du Regolamento Internazionale Carrozze (RIC) sont réputées autorisées conformément aux conditions dans lesquelles elles ont été utilisées, y compris en ce qui concerne le domaine d’utilisation dans lequel elles sont exploitées. À la suite d’une modification nécessitant une nouvelle autorisation de mise sur le marché conformément à l’article 21, paragraphe 12, de la directive (UE) 2016/797, les voitures acceptées en vertu de la dernière version du RIC doivent conserver le domaine d’utilisation dans lequel elles étaient exploitées sans autres vérifications sur les parties inchangées.

▼M5

7.1.5. ►C3 Exigences en matière de prédisposition pour le matériel roulant de conception nouvelle lorsque l’ETCS n’est pas encore installé ◄

1) Ce point s’applique aux véhicules de conception nouvelle, y compris les véhicules spéciaux visés au point 7.4.3.2 de la STI CCS, lorsque le point 7.1.1.3 1) de la STI LOC&PAS s’applique, dans le cas où l’ETCS embarqué n’est pas encore installé, dans l’objectif que le sous-système «Matériel roulant» soit prêt au moment où cet équipement sera installé.

2) Les exigences suivantes s’appliquent aux véhicules de conception nouvelle qui nécessitent une première autorisation telle que définie à l’article 14 du règlement d’exécution (UE) 2018/545:

Le respect des exigences relatives aux fonctions d’interface train telles que mentionnées dans les paramètres fondamentaux renvoyant à l’appendice A, tableau A.2, index 7 de la STI CCS (voir colonnes 1 et 2 du tableau 9 de la STI LOC&PAS);

La description des fonctions d’interface train mises en œuvre, y compris la spécification des interfaces et les protocoles de communication, doit être documentée dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2 23).

►C3 Un espace doit être disponible pour l’installation des équipements ETCS «bord» définis dans la STI CCS ◄ (par exemple, IHM de l’ETCS, antennes, etc.). Les conditions pour l’installation des équipements doivent être documentées dans la documentation technique décrite au point 4.2.12.2 24).

3) L’organisme notifié responsable de la vérification «CE» pour le sous-système «matériel roulant» doit vérifier que la documentation requise aux points 4.2.12.2 23) et 24) est fournie.

4) Lorsque l’ETCS embarqué est installé, l’évaluation de l’intégration des fonctions d’interface dans le véhicule fait partie de la vérification «CE» pour le sous-système CCS «bord» conformément au point 6.3.3 de la STI CCS.

▼B

7.2. Compatibilité avec les autres sous-systèmes

La présente STI a été élaborée en tenant compte des autres sous-systèmes conformes à leurs STI respectives. En conséquence, les interfaces avec les installations fixes, parmi lesquelles les sous-systèmes «infrastructure», «énergie» et «contrôle-commande», sont couvertes pour les sous-systèmes conformes aux STI «infrastructure», «énergie» et «contrôle-commande et signalisation».

Les méthodes et les phases de mise en œuvre concernant le matériel roulant sont donc liées à l'avancement de la mise en œuvre des STI «infrastructure», «énergie» et «contrôle-commande et signalisation».

Par ailleurs, les STI couvrant les installations fixes prévoient différentes caractéristiques techniques (par exemple le «code de trafic» dans la STI Infrastructure et le «système d'alimentation électrique» dans la STI Énergie).

Pour le matériel roulant, les caractéristiques techniques correspondantes sont consignées dans le «Registre européen des types de véhicules autorisés», conformément à l' ►M3 article 48 de la directive (UE) 2016/797 ◄ et à la décision d'exécution 2011/665/UE (voir également le point 4.8 de la présente STI).

Les installations fixes font partie des caractéristiques principales consignées dans le «Registre de l'infrastructure», conformément ►M3 à l'article 48 de la directive (UE) 2016/797 et au règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission ( 26 ). ◄ .

7.3. Cas spécifiques

7.3.1. Généralités

Les cas spécifiques répertoriés dans la ►M5 point ◄ suivante décrivent des dispositions spéciales requises et autorisées sur des réseaux particuliers de chaque État membre.

▼M3

Ces cas spécifiques sont classés comme suit:

—

cas «P»: cas «permanents»,

—

«T0»: cas «temporaires» de durée indéterminée, pour lesquels le système cible doit être atteint à une date qui n'est pas encore déterminée,

—

cas «T1»: cas «temporaires», pour lesquels le système cible doit être atteint au plus tard le 31 décembre 2025,

—

cas «T2»: cas «temporaires», pour lesquels le système cible doit être atteint au plus tard le 31 décembre 2035.

Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de révisions futures de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors du RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur maintien ou de leur suppression. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.

Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.

▼B

Tout cas spécifique applicable au matériel roulant visé par la présente STI doit être pris en compte dans la présente STI.

Certains cas spécifiques sont en interface avec d'autres STI. Si, dans la présente STI, une ►M5 point ◄ fait référence à une autre STI à laquelle un cas spécifique est applicable, ou si un cas spécifique est applicable au matériel roulant en raison d'un cas spécifique déclaré dans une autre STI, ces derniers sont réitérés dans la présente STI.

De plus, certains cas spécifiques n'empêchent pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national. Ces cas sont explicitement précisés dans le point concerné de la ►M5 point ◄ 7.3.2 ci-dessous.

▼M3

Lorsqu'un cas spécifique s'applique à un composant défini comme un constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'évaluation de la conformité doit être effectuée conformément au point 6.1.1, point 3).

▼M5

7.3.2. Liste des cas spécifiques

7.3.2.1. Interfaces mécaniques (4.2.2.2)

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Accouplement d’extrémité, hauteur au-dessus du rail (point 4.2.2.2.3).

A.1 Tampons

L’axe médian des tampons doit être de l’ordre de 1 090 mm (+ 5/– 80 mm) au-dessus du niveau des rails, quelles que soient les conditions de charge et d’usure.

A.2 Attelage à vis

L’axe médian du crochet d’attelage doit être de l’ordre de 1 070 mm (+ 25/– 80 mm) au-dessus du niveau des rails, quelles que soient les conditions de charge et d’usure.

7.3.2.2. Gabarit (4.2.3.1)

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Le profil de référence des parties supérieure et inférieure de l’unité peut être établi conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

7.3.2.3. Conditions de compatibilité du matériel roulant avec l’équipement en bord de voie (4.2.3.3.2.2)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur le réseau finlandais (écartement de voie 1 524 mm) et recourant à l’équipement en bord de voie pour contrôler l’état des boîtes d’essieux, les zones cibles en dessous d’une boîte d’essieu qui doivent rester libres pour permettre leur observation par un système de détection de boîtes chaudes en bord de voie doivent se baser sur les dimensions définies dans la norme EN 15437-1:2009 dont les valeurs doivent être remplacées par les suivantes:

Système basé sur l’équipement en bord de voie:

Les dimensions établies aux points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1:2009 sont remplacées respectivement par les dimensions suivantes. Il existe deux zones cibles différentes (I et II), comprenant les zones interdites et de mesure définies:

Dimensions de la zone cible I:

—

WTA, supérieur ou égal à 50 mm

—

LTA, supérieur ou égal à 200 mm

—

YTA, compris entre 1 045 mm et 1 115 mm

—

WPZ, supérieur ou égal à 140 mm

—

LPZ, supérieur ou égal à 500 mm

—

YPZ, de 1 080 mm ± 5 mm

Dimensions de la zone cible II:

—

WTA, supérieur ou égal à 14 mm

—

LTA, supérieur ou égal à 200 mm

—

YTA, compris entre 892 mm et 896 mm

—

WPZ, supérieur ou égal à 28 mm

—

LPZ, supérieur ou égal à 500 mm

—

YPZ, de 894 mm ± 2 mm

Cas spécifique de la France («P»)

Ce cas spécifique s’applique à toutes les unités qui ne sont pas pourvues d’un équipement embarqué de contrôle de l’état des boîtes d’essieux

Les points 5.1 et 5.2 de la norme EN 15437-1 s’appliquent avec les spécificités suivantes. Les notations sont celles utilisées dans l’image 3 de la norme.

—

WTA = 70 mm

—

YTA = 1 092,5 mm

—

LTA = Vmax x 0,56 (Vmax étant la vitesse maximale de la ligne au niveau du détecteur de boîte d’essieu chaude, exprimée en km/h)

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Le matériel roulant recourant à l’équipement en bord de voie pour contrôler l’état des boîtes d’essieux doit respecter les zones cibles en dessous d’une boîte d’essieu (dimensions définies dans la norme EN 15437-1:2009) ci-dessous mentionnées:

Tableau 18

Zone cible

	YTA [mm]	WTA [mm]	LTA [mm]	YPZ [mm]	WPZ [mm]	LPZ [mm]
1 600 mm	1 110 ± 2	≥ 70	≥ 180	1 110 ± 2	≥ 125	≥ 500

Cas spécifique de la Suède («T2»)

Ce cas spécifique s’applique à toutes les unités non pourvues d’un équipement de contrôle de l’état des boîtes d’essieux qui sont appelées à circuler sur des lignes munies de détecteurs de boîtes d’essieux non réaménagés. Ces lignes sont indiquées dans le registre des infrastructures comme non conformes aux STI à cet égard.

Les deux zones situées sous la boîte d’essieu/fusée indiquées dans le tableau ci-dessous en relation avec les paramètres de la norme EN 15437-1:2009 doivent être libres, afin de faciliter le contrôle vertical par le système de détection des boîtes d’essieux en bord de voie:

Tableau 19

Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler en Suède

	YTA [mm]	WTA [mm]	LTA [mm]	YPZ [mm]	WPZ [mm]	LPZ [mm]
Système 1	862	≥ 40	toute la longueur	862	≥ 60	≥ 500
Système 2	905 ± 20	≥ 40	toute la longueur	905	≥ 100	≥ 500

La compatibilité avec ces systèmes doit être énoncée dans le dossier technique du véhicule.

7.3.2.4. Qualité de l’air intérieur (4.2.5.8)

Cas spécifique du tunnel sous la Manche («P»)

Véhicules pour voyageurs: les trains de voyageurs doivent être munis de systèmes permettant de fournir une ventilation à même d’assurer que les niveaux de CO2 restent en deçà de 10 000 ppm pendant au moins 90 minutes en cas de panne des systèmes de traction.

7.3.2.5. Comportement dynamique (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

Les modifications suivantes apportées aux points de la STI relatifs au comportement dynamique s’appliquent aux véhicules destinés à être exploités uniquement sur le réseau finnois de 1 524 mm:

—

La zone d’essai 4 ne s’applique pas à l’essai de comportement dynamique.

—

La valeur moyenne du rayon de courbure de toutes les sections de voie pour la zone d’essai 3 doit être de 550 ± 50 mètres pour l’essai de comportement dynamique.

—

Les limites des paramètres de qualité dans l’essai de comportement dynamique doivent être conformes au RATO 13 (inspection de la voie).

—

Les méthodes de mesure sont conformes à la norme EN 13848:1:2019.

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Pour une compatibilité technique avec le système existant, il est permis d’utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique.

Cas spécifique de l’Espagne («P»)

Dans le cas de matériel roulant appelé à circuler sur des voies d’écartement 1 668 mm, la valeur limite de l’effort de guidage quasi-statique Yqst doit être évaluée pour des rayons de courbure 250 m ≤ Rm < 400 m

La valeur limite doit être égale à: (Yqst)lim = 66 kN.

Aux fins de la normalisation des valeurs estimées du rayon Rm de 350 m, conformément au point 7.6.3.2.6 (2) de la norme EN 14363:2016, la formule «Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN» est remplacée par la formule «Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN».

Les valeurs de l’insuffisance de dévers peuvent être ajustées pour un écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes d’un écartement 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1733/1500.

7.3.2.5a Conception de la structure des châssis de bogies (4.2.3.5.1)

Cas spécifique de l’Espagne («P»)

En ce qui concerne les bogies conçus pour un écartement de voie de 1 668 mm, les valeurs des paramètres alpha (α) et béta (β) à prendre en considération doivent être 0,15 et 0,35 respectivement conformément à la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [11] [annexe F de l’EN 13749]

7.3.2.6. Caractéristiques mécaniques et géométriques des essieux montés et des roues (4.2.3.5.2.1 et 4.2.3.5.2.2)

Cas spécifique de l’Estonie, de la Lettonie, de la Lituanie et de la Pologne pour un écartement de voie 1 520 mm («P»)

Les dimensions géométriques des roues, définies à la figure 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 20.

Tableau 20

Limites en service des dimensions géométriques des roues

Dénomination	Diamètre de roue D (mm)	Valeur minimale (mm)	Valeur maximale (mm)
Largeur de la jante (BR+Burr)	400 ≤ D ≤ 1 220	130	146
Épaisseur du boudin (Sd)		25 (1)	33
Hauteur du boudin (Sh)		28	37
(1) Pour les roues intérieures des bogies à 3 essieux, une dimension de 21 mm est permise.

Le nouveau profil de roue pour les locomotives et les rames d’une vitesse maximale de 200 km/h est défini dans la figure 3 ci-dessous.

Figure 3

Nouveau profil de roue pour les locomotives et les rames d’une vitesse maximale de 200 km/h

Le nouveau profil de roue pour les rames d’une vitesse maximale de 130 km/h est défini dans la figure 4 ci-dessous.

Figure 4

Nouveau profil de roue pour les rames d’une vitesse maximale de 130 km/h

Cas spécifique de la Finlande («P»)

Le diamètre minimal des roues considéré est de 400 mm.

Pour le matériel roulant appelé à circuler entre le réseau finlandais de 1 524 mm et le réseau de 1 520 mm d’un pays tiers, il est permis d’utiliser des essieux montés spéciaux pour tenir compte des différents écartements de voies.

Cas spécifique de l’Irlande («P»)

Les dimensions géométriques des roues, définies à la figure 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 21:

Tableau 21

Limites en service des dimensions géométriques des roues

	Dénomination	Diamètre de roue D (mm)	Valeur minimale (mm)	Valeur maximale (mm)
1 600 mm	Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm)	690 ≤ D ≤ 1 016	137	139
	Épaisseur du boudin (Sd)	690 ≤ D ≤ 1 016	26	33
	Hauteur du boudin (Sh)	690 ≤ D ≤ 1 016	28	38
	Flanc du boudin (qR)	690 ≤ D ≤ 1 016	6,5	—

Cas spécifique du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

Les dimensions géométriques des essieux montés et des roues, définies dans les figures 1 et 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées au tableau 22:

Tableau 22

Limites en service des dimensions géométriques des essieux montés et des roues

	Dénomination	Diamètre de roue D (mm)	Valeur minimale (mm)	Valeur maximale (mm)
1 600 mm	Distance face à face (SR) SR = AR+Sd(roue gauche)+Sd(roue droite)	690 ≤ D ≤ 1 016	1 573	1 593,3
	Distance dos à dos (AR)	690 ≤ D ≤ 1 016	1 521	1 527,3
	Largeur de la jante (BR) (Burr maximal 5 mm)	690 ≤ D ≤ 1 016	127	139
	Épaisseur du boudin (Sd)	690 ≤ D ≤ 1 016	24	33
	Hauteur du boudin (Sh)	690 ≤ D ≤ 1 016	28	38
	Flanc du boudin (qR)	690 ≤ D ≤ 1 016	6,5	—

Cas spécifique de l’Espagne pour un écartement de voie de 1 668 mm («P»)

La valeur minimale de l’épaisseur du boudin (Sd) pour un diamètre de roue D > 840 mm doit être de 25 mm.

Pour les diamètres de roue 330 mm ≤ D < 840 mm, la valeur minimale doit être de 27,5 mm.

Cas spécifique de la République tchèque («T0»)

Pour les roues intérieures des bogies à 3 essieux, qui ne jouent pas de rôle dans le guidage sur voie, des valeurs limites des dimensions géométriques des roues inférieures à celles requises dans le tableau 1 et le tableau 2 sont permises pour l’épaisseur du boudin(Sd) et pour la distance face à face (SR)

7.3.2.6a. Rayon de courbure minimal (4.2.3.6)

Cas spécifique de l’Irlande («P»)

Dans le cas d’un écartement de voie de 1 600 mm, le rayon de courbure minimal à négocier est de 105 m pour toutes les unités.

7.3.2.7. Non utilisé

7.3.2.8. Effets aérodynamiques (4.2.6.2)

Cas spécifique de l’Italie («P»)

Variations de pression maximales en tunnel (4.2.6.2.3):

Pour une exploitation sans restriction sur les lignes existantes en tenant compte des nombreux tunnels à cloisons transversales de 54 m2 qui sont traversés à 250 km/h, et des tunnels à cloisons transversales de 82,5 m2 traversés à 300 km/h, les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 190 km/h doivent se conformer aux exigences énoncées au tableau 23.

Tableau 23

Exigences applicables à un train interopérable lors du passage d’un train isolé dans un tunnel tubulaire non incliné

	Gabarit	Scénario de référence		Critères pour le scénario de référence			Vitesse maximale autorisée (km/h)
	Gabarit	Vtr (km/h)	Atu [m2]	ΔpN [Pa]	ΔpN + ΔpFr [Pa]	ΔpN + ΔpFr + ΔpT [Pa]	Vitesse maximale autorisée (km/h)
Vtr,max < 250 km/h	GA ou inférieur	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GB	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GC	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
Vtr,max < 250 km/h	GA ou inférieur	200	53,6	≤ 1 195	≤ 2 145	≤ 3 105	< 250
	GB	200	53,6	≤ 1 285	≤ 2 310	≤ 3 340	< 250
	GC	200	53,6	≤ 1 350	≤ 2 530	≤ 3 455	< 250
Vtr,max ≥ 250 km/h	GA ou inférieur	250	53,6	≤ 1 870	≤ 3 355	≤ 4 865	250
Vtr,max ≥ 250 km/h	GA ou inférieur	250	63,0	≤ 1 460	≤ 2 620	≤ 3 800	> 250
	GB	250	63,0	≤ 1 550	≤ 2 780	≤ 4 020	> 250
	GC	250	63,0	≤ 1 600	≤ 3 000	≤ 4 100	> 250

Si un véhicule ne satisfait pas aux valeurs indiquées dans le tableau ci-dessus (notamment un véhicule conforme aux STI), les règles d’exploitation (par exemple, les limitations de vitesse) peuvent s’appliquer.

7.3.2.8.a. Commande des feux (4.2.7.1.4)

Cas spécifique de la France, du Luxembourg, de la Belgique, de l’Espagne, de la Suède et de la Pologne (« “T0” »)

Le conducteur doit être en mesure d’allumer les feux avant en mode clignotant pour avertir d’une situation d’urgence.

7.3.2.9. Non utilisé

7.3.2.10. Non utilisé

7.3.2.11. Exploitation dans les limites de tensions et de fréquences (4.2.8.2.2)

Cas spécifique de l’Estonie («T1»)

Les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes en 3,0 kV courant continu doivent pouvoir être exploitées dans les limites de tensions et de fréquences indiquées au point 7.4.2.1.1 de la STI ENE.

Cas spécifique de la France («T2»)

Afin d’éviter des restrictions d’utilisation, les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes en 1,5 kV courant continu ou en 25 kV courant alternatif doivent satisfaire aux caractéristiques décrites dans le registre des infrastructures (paramètre 1.1.1.2.2.1.3). ►C3 Le courant maximal autorisé à l’arrêt par pantographe (point 4.2.8.2.5) sur les lignes existantes électrifiées en 1,5 kV courant continu peut être inférieur aux valeurs limites indiquées au point 4.2.5 de la STI ENE; le courant à l’arrêt par pantographe doit être limité en conséquence sur les unités électriques destinées à être exploitées sur ces lignes. ◄

Cas spécifique de la Lettonie («T1»)

7.3.2.12. Utilisation du freinage par récupération (4.2.8.2.3)

Cas particulier de la Belgique («T2»)

S’agissant de la compatibilité technique avec le système existant, la tension maximale récupérée à la caténaire (Umax2 d’après le point 12.2.1 de la norme EN 50388-1:2022) sur un réseau 3 kV ne doit pas dépasser 3,8 kV.

Cas spécifique de la République tchèque («T2»)

Cas spécifique de la Suède («T2»)

7.3.2.13. Hauteur d’interaction avec les fils de contact (niveau matériel roulant) (4.2.8.2.9.1.1)

Cas spécifique des Pays-Bas («T0»)

Pour un accès illimité au réseau néerlandais 1 500 V à courant continu, le débattement des pantographes doit être limité à 5 860 m.

7.3.2.14. Géométrie des archets (4.2.8.2.9.2)

Cas spécifique de la Croatie («T1»)

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 3 kV continu, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, illustration B1, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique de la Finlande («T1»)

Pour une compatibilité technique avec le réseau existant, la largeur de l’archet ne doit pas dépasser 0,422 mètre.

Cas spécifique de la France («T2»)

Pour une exploitation sur le réseau existant, en particulier sur les lignes à caténaires uniquement compatibles avec des pantographes étroits, et pour une exploitation en France et en Suisse, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, figure B.1, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique de l’Italie («T0»)

►C3 Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 3 kV continu et le réseau à grande vitesse alimenté en 25 kV alternatif ◄ (et en Suisse sur le réseau alimenté en 15 kV alternatif), il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, illustration B1, de la norme EN 50367: 2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique du Portugal («T0»)

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 25 kV 50 Hz, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, figure B.1, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 1,5 kV continu, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 2 180 mm comme décrit dans la règle technique nationale notifiée à cet effet (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique de la Slovénie («T0»)

Pour une exploitation sur le réseau existant alimenté en 3 kV continu, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 450 mm comme décrit dans l’annexe B.3, figure B.1, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

Cas spécifique de la Suède («T0»)

Pour une exploitation sur le réseau existant, il est permis d’équiper les unités électriques d’un pantographe ayant une géométrie d’archet d’une longueur de 1 800 mm comme décrit dans l’annexe B.3, figure B.5, de la norme EN 50367:2020+A1:2022 (comme alternative à l’exigence du point 4.2.8.2.9.2).

7.3.2.15. Matériau des bandes de frottement (4.2.8.2.9.4.2)

Cas spécifique de la France («P»)

▼C3

La part d’additif métallique peut être portée à 60 % de la masse totale de la bande de frottement en carbone pour l’exploitation sur des lignes électrifiées en 1,5 kV courant continu.

▼M5

7.3.2.16. Effort de contact et comportement dynamique du pantographe (4.2.8.2.9.6)

Cas spécifique de la France («T2»)

►C3 Pour la compatibilité technique avec le réseau existant, les unités électriques destinées à être exploitées sur des lignes électrifiées en 1,5 kV courant continu doivent, ◄ outre l’exigence du point 4.2.8.2.9.6, être validées en tenant compte d’un effort de contact moyen compris dans la fourchette suivante:

70 N < Fm < 0,00178 * v2 + 110 N et une valeur de 140 N à l’arrêt.

La procédure d’évaluation de la conformité (simulation et/ou essai conformément aux points 6.1.3.7 et 6.2.3.20) doit tenir compte des conditions environnementales suivantes:

conditions estivales	:	température ambiante ≥ 35 °C; température du fil de contact > 50 °C pour la simulation.
conditions hivernales	:	température ambiante 0o C; température du fil de contact 0o C pour la simulation.

Cas spécifique de la Suède («T2»)

Pour la compatibilité technique avec le réseau existant en Suède, l’effort de contact statique du pantographe doit satisfaire aux exigences de l’annexe B, tableau B3, colonne SE (55 N), de la norme EN 50367:2020+A1:2022. La compatibilité avec ces exigences doit être énoncée dans le dossier technique du véhicule.

Cas spécifique du tunnel sous la Manche («P»)

▼C3

Pour la compatibilité technique avec les lignes existantes, la vérification au niveau des constituants d’interopérabilité (points 5.3.10 et 6.1.3.7) doit valider la capacité de captage de courant du pantographe pour un intervalle additionnel de hauteur des fils de contact compris entre 5 920 mm et 6 020 mm.

▼M5

7.3.2.17. Non utilisé

7.3.2.18. Non utilisé

7.3.2.19. Non utilisé

7.3.2.20. Sécurité incendie et évacuation (4.2.10)

Cas spécifique de l’Italie («T0»)

Les spécifications supplémentaires pour les unités destinées à être exploitées dans les tunnels italiens existants sont détaillées ci-après.

Systèmes de détection d’incendie (points 4.2.10.3.2 et 6.2.3.23)

Outre les espaces indiqués au point 6.2.3.23, les systèmes de détection d’incendie doivent être installés dans tous les espaces destinés aux passagers et au personnel du train.

Système de confinement et de contrôle des incendies pour le matériel roulant destiné au transport de passagers (point 4.2.10.3.4)

Outre les exigences du point 4.2.10.3.4, les unités de matériel roulant destiné au transport de passagers de catégories A et B doivent être équipées de systèmes de confinement et de contrôle des incendies efficaces.

Les systèmes de confinement et de contrôle des incendies doivent être évalués conformément aux règles nationales notifiées relatives aux systèmes d’extinction automatique.

Outre les exigences indiquées au point 4.2.10.3.4, les unités de matériel roulant destiné au transport de passagers de catégories A et B doivent être équipées de systèmes d’extinction automatique dans tous les espaces techniques.

Locomotives marchandises et unités automotrices de fret: actions de protection contre la propagation du feu (point 4.2.10.3.5) et disponibilité de marche (point 4.2.10.4.4)

Outre les exigences indiquées au point 4.2.10.3.5, les locomotives marchandises et unités automotrices de fret doivent être équipées de systèmes d’extinction automatique dans tous les espaces techniques.

Outre les exigences indiquées au point 4.2.10.4.4, les locomotives marchandises et unités automotrices de fret doivent avoir une disponibilité de marche équivalente à celle du matériel roulant destiné au transport de passagers de catégorie B.

Point de réexamen:

Au plus tard le 31 juillet 2025, l’État membre remet à la Commission un rapport sur des solutions envisageables en vue de remplacer les spécifications supplémentaires ci-dessus afin de supprimer ou de réduire sensiblement les contraintes qui pèsent sur les matériels roulants en raison de la non-conformité des tunnels avec la STI.

7.3.2.21. Disponibilité de marche (4.2.10.4.4) et système de confinement et de contrôle des incendies (4.2.10.3.4)

Cas spécifique du tunnel sous la Manche («P»)

Le matériel roulant destiné au transport de passagers appelé à être exploité dans le tunnel sous la Manche doit être de catégorie B, compte tenu de la longueur du tunnel.

Compte tenu du manque de points de lutte contre l’incendie dans les zones de sécurité (voir point 4.2.1.7 de la STI STF), des amendements aux points suivants s’appliquent:

Point 4.2.10.4.4 (3)

▼C3

La disponibilité de marche d’un matériel roulant destiné au transport de passagers appelé à être exploité dans le tunnel sous la Manche doit être démontrée en appliquant la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [33], selon laquelle les fonctions du système concernées par un incendie de «type 2» doivent être le freinage et la traction; ces fonctions doivent être évaluées dans les conditions suivantes:

▼M5

—

pendant une durée de 30 minutes à une vitesse minimale de 100 km/h, ou

—

pendant une durée de 15 minutes à une vitesse minimale de 80 km/h (conformément au point 4.2.10.4.4) dans le respect des conditions indiquées dans la règle nationale notifiée à cette fin par l’autorité de sécurité du tunnel sous la Manche.

Point 4.2.10.3.4 (3) et (4)

Dans les cas où la disponibilité de marche est spécifiée pour une durée de 30 minutes conformément au point ci-dessus, la barrière coupe-feu entre la cabine de conduite et le compartiment à l’arrière de celle-ci (en supposant que l’incendie se déclare dans le compartiment arrière) doit satisfaire aux exigences d’intégrité pour un minimum de 30 minutes (au lieu de 15 minutes).

▼C3

Dans les cas où la disponibilité de marche est spécifiée pour une durée de 30 minutes conformément au point ci-dessus, et pour les véhicules destinés au transport de passagers qui ne permettent pas aux passagers de descendre aux deux extrémités (pas de couloir d’intercirculation), il convient de concevoir des mesures destinées à contrôler la propagation de la chaleur et des effluents du feu (cloisons transversales ou tout autre système de confinement et de contrôle des incendies, barrière coupe-feu entre le moteur à combustion/l’alimentation électrique/l’équipement de traction et les espaces réservés aux passagers et/ou au personnel de bord) pour assurer un minimum de 30 minutes (au lieu de 15 minutes) de protection contre l’incendie.

▼M5

7.3.2.22. Interface de vidange des toilettes (4.2.11.3)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

L’installation, pour la vidange des toilettes et le rinçage des cuves de vidange sanitaires, de raccords compatibles avec les équipements en bord de voie du réseau finlandais suivant la figure AI1 est autorisée. Cette autorisation représente une alternative, ou un ajout, au point 4.2.11.3 de la présente STI.

Figure AI 1:

Raccords de vidange de la cuve des toilettes

Raccord rapide SFS 4428, pièce de raccord A, taille DN80

Matériau: acier inoxydable résistant aux acides

Joint côté contre-raccord

Définition spécifique dans la norme SFS 4428

7.3.2.23. Interface de remplissage en eau (4.2.11.5)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

L’installation, pour le remplissage en eau, de raccords compatibles avec les équipements en bord de voie du réseau finlandais suivant la figure AII 1 est autorisée. Cette autorisation représente une alternative, ou un ajout, au point 4.2.11.5 de la présente STI.

Figure A II1

Adaptateurs pour le remplissage en eau

Raccord C pour la lutte contre l’incendie NCU1

Matériau: cuivre ou aluminium

Définition spécifique dans la norme SFS 3802 (joints définis par chaque fabricant de raccords)

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

L’installation d’une interface de remplissage en eau de type buse est autorisée. Cette autorisation représente une alternative, ou un ajout, au point 4.2.11.5. Cette interface de remplissage en eau de type buse doit satisfaire aux exigences des règles techniques nationales notifiées à cet effet.

7.3.2.24. Exigences spécifiques pour le stationnement des trains (4.2.11.6)

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

L’alimentation électrique à quai des trains stationnés doit satisfaire aux exigences des règles techniques nationales notifiées à cet effet

7.3.2.25. Matériel de réapprovisionnement en carburant (4.2.11.7)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

Afin de pouvoir être ravitaillé sur le réseau finlandais, le réservoir à carburant des unités dotées d’une interface de réapprovisionnement en diesel doit être équipé d’un contrôle de trop-plein conformément aux normes SFS 5684 et SFS 5685.

Cas spécifique de l’Irlande et du Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord («P»)

L’interface de réapprovisionnement en carburant doit satisfaire aux exigences des règles techniques nationales notifiées à cet effet.

7.3.2.26. Matériel roulant originaire d’un pays tiers (dispositions générales)

Cas spécifique de la Finlande («P»)

L’application des règles techniques nationales au lieu des exigences de la présente STI est autorisée pour le matériel roulant de pays tiers appelé à circuler sur le réseau finlandais de 1 524 mm assurant le trafic entre la Finlande et le réseau de 1 520 mm de pays tiers.

7.3.2.27. Non utilisé

7.4 Conditions environnementales spécifiques

Conditions spécifiques de l’Autriche

▼C3

L’accès illimité au réseau autrichien dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

—

il y a lieu de prévoir des chasse-obstacles montés en chasse-neige afin de pouvoir dégager la neige comme préconisé pour les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2;

—

les locomotives et les véhicules de tête doivent être équipés de dispositifs de sablage.

▼M5

Conditions spécifiques de la Bulgarie

L’accès illimité au réseau bulgare dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

—

les locomotives et les autorails doivent être équipés de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de la Croatie

L’accès illimité au réseau croate dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

—

les véhicules de traction et les véhicules avec cabine de conduite doivent être équipés de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de l’Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau estonien, letton et lituanien dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:

—

la zone climatique T2 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée;

—

les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2, exception faite du scénario «neige poudreuse», doivent être sélectionnées.

Conditions spécifiques de la Finlande

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau finlandais dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:

—

la zone climatique T2 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée;

—

les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2, exception faite du scénario «neige poudreuse», doivent être sélectionnées.

—

Concernant le système de freinage, l’accès illimité au réseau finlandais dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

—

au moins un bogie est muni d’un frein magnétique appliqué sur le rail dans le cas d’un élément automoteur ou d’une voiture de voyageurs atteignant une vitesse nominale supérieure à 140 km/h;

—

tous les bogies sont munis d’un frein magnétique appliqué sur le rail dans le cas d’un élément automoteur ou d’une voiture de voyageurs atteignant une vitesse nominale supérieure à 180 km/h.

Conditions spécifiques de la France

▼C3

L’accès illimité au réseau français dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

—

les locomotives et les véhicules de tête doivent être équipés de dispositifs de sablage.

▼M5

Conditions spécifiques de l’Allemagne

▼C3

L’accès illimité au réseau allemand dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

—

les locomotives et les véhicules de tête doivent être équipés de dispositifs de sablage.

▼M5

Conditions spécifiques de la Grèce

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction en Grèce dans des conditions estivales, la zone climatique T3 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée.

L’accès illimité au réseau grec dans des conditions hivernales est autorisé s’il est satisfait aux exigences suivantes:

—

les véhicules de tractions doivent être équipés de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques du Portugal

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction au Portugal:

dans des conditions estivales, la zone climatique T3 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée;

dans des conditions hivernales, les locomotives doivent être équipées de dispositifs de sablage.

Conditions spécifiques de l’Espagne

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction en Espagne dans des conditions estivales, la zone climatique T3 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée.

Conditions spécifiques de la Suède

Pour pouvoir exploiter un matériel roulant sans restriction sur le réseau suédois dans des conditions hivernales, il doit être prouvé que ce matériel roulant satisfait aux exigences suivantes:

—

la zone climatique T2 spécifiée au point 4.2.6.1.1 doit être sélectionnée;

—

les conditions extrêmes de neige, de glace et de grêle spécifiées au point 4.2.6.1.2 doivent être sélectionnées.

7.5. Aspects à prendre en compte dans le processus de révision ou dans d’autres activités de l’Agence

L’analyse réalisée au cours du processus d’élaboration de la présente STI a permis d’identifier des aspects particuliers revêtant un intérêt pour le développement ultérieur du système ferroviaire européen.

Ces aspects sont classés en trois groupes différents:

(1)

ceux faisant déjà l’objet d’un paramètre fondamental dans la présente STI, avec une évolution possible de la spécification correspondante lors de la révision de la STI;

(2)

ceux qui ne sont pas considérés comme un paramètre fondamental en l’état actuel de la technique, mais qui font l’objet de projets de recherche;

(3)

ceux qui ont une pertinence dans le cadre des études en cours relatives au système ferroviaire européen et qui n’entrent pas dans le champ d’application des STI.

Ces aspects sont détaillés ci-dessous, en suivant les subdivisions du point 4.2 de la présente STI.

7.5.1. Aspects liés à un paramètre fondamental de la présente STI

7.5.1.1. Paramètre de charge à l’essieu (point 4.2.3.2.1)

Ce paramètre fondamental couvre l’interface entre l’infrastructure et le matériel roulant concernant la charge verticale.

▼C3

Des études plus poussées sont nécessaires aux fins de la vérification de la compatibilité avec l’itinéraire pour les aspects de compatibilité statique et dynamique.

▼M5

En ce qui concerne la compatibilité dynamique, il n’existe encore aucune méthode harmonisée de classification du matériel roulant incluant les exigences relatives à la compatibilité du modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM):

—

il convient de développer davantage les exigences de la STI LOC&PAS sur la base des conclusions du CEN améliorant l’annexe E de la norme EN1991-2 en incluant les exigences relatives au matériel roulant correspondantes à des fins de compatibilité dynamique, y compris la compatibilité avec les structures conformes du modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM);

—

de nouvelles caractéristiques de conception essentielles «Conformité de la conception du véhicule avec le modèle de charge pour les lignes à grande vitesse (High Speed Load Model, HSLM)» devraient être élaborées;

—

il convient de mentionner en conséquence une procédure harmonisée à des fins de vérification de la compatibilité des itinéraires dans l’appendice D.1 de la STI OPE sur la base du RINF et du RETVA;

—

il convient d’harmoniser, dans la mesure du possible, les documents requis par le paramètre 1.1.1.1.2.4.4 du RINF afin de faciliter la vérification automatique de la compatibilité des itinéraires.

7.5.1.2. Non utilisé

7.5.1.3. Effets aérodynamiques sur des voies ballastées (point 4.2.6.2.5)

Des exigences relatives aux effets aérodynamiques sur les voies ballastées ont été établies pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure à 250 km/h.

Étant donné que l’état actuel de la technique ne permet pas de prévoir une exigence harmonisée ou une méthode d’évaluation, la STI autorise l’application de règles nationales.

Une révision sera nécessaire afin de tenir compte des éléments suivants:

—

Étude des incidents d’envol de ballast et de leurs conséquences sur la sécurité (le cas échéant).

—

Élaboration d’une méthodologie harmonisée et efficace au regard des coûts, applicable dans l’Union européenne.

7.5.2. Aspects non liés à un paramètre fondamental de la présente STI mais faisant l’objet de projets de recherche

7.5.2.1. Non utilisé

7.5.2.2. Poursuite des travaux liés aux conditions d’obtention d’une autorisation par type de véhicule et/ou d’une autorisation de mise sur le marché non limitée à un domaine d’emploi particulier

Pour faciliter la libre circulation des locomotives et des voitures de voyageurs, les conditions d’obtention d’une autorisation de mise sur le marché non limitée à un domaine d’emploi particulier sont définies au point 7.1.1.5.

Il convient de compléter ces dispositions par des valeurs limites harmonisées pour les courants d’interférence et les champs magnétiques au niveau unité, exprimées soit en pourcentage de la valeur définie pour une «unité influente», soit en valeurs limites absolues. Ces limites harmonisées seront déterminées sur la base des cas spécifiques ou des documents techniques visés à l’article 13 de la STI CCS et de la future norme EN 50728 qui devrait être publiée en 2024.

Il convient de préciser davantage, au point 7.1.1.5.2, la spécification relative aux interfaces entre les voitures destinées à une exploitation générale dans l’objectif de faciliter l’interchangeabilité de ces voitures (neuves et existantes).

7.5.2.3. Équipement du matériel roulant en emplacements pour bicyclettes — Impact du règlement relatif aux droits des voyageurs

L’article 6, paragraphe 4, du règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil ( 27 ) énonce les exigences relatives à l’équipement du matériel roulant en emplacements pour bicyclettes.

Des emplacements pour bicyclettes doivent être aménagés:

▼C3

—

en cas de modification importante des aménagements intérieurs de l’espace voyageurs et de leur disposition, et

▼M5

—

lorsque le réaménagement susmentionné du matériel roulant requiert une nouvelle autorisation de mise sur le marché du véhicule.

▼C3

Conformément au principe énoncé au point 7.1.2.2. 1), des réaménagements majeurs ayant une incidence sur des parties et des paramètres fondamentaux autres que ceux concernant les aménagements intérieurs de l’espace voyageurs et leur disposition n’impliquent pas nécessairement d’équiper le matériel roulant en emplacements pour bicyclettes.

▼B

APPENDICES

▼M5
Appendice A:	Non utilisé
Appendice B:	Écartement de voie 1 520 mm de gabarit T
Appendice C:	Dispositions particulières pour les engins de voie (OTM)
Appendice D:	Non utilisé
Appendice E:	Mesures anthropométriques du conducteur
Appendice F:	Visibilité avant
Appendice G:	Entretien courant
Appendice H:	Évaluation du sous-système «matériel roulant»
Appendice I:	Listes des aspects techniques non spécifiés (points ouverts)
Appendice J:	Spécifications techniques visées dans la présente STI
Appendice J-1:	Normes ou documents normatifs
Appendice J-2:	Documents techniques
Appendice K:	Procédure de validation pour les nouvelles étraves de frein magnétique (MTB)
Appendice L:	Modifications des exigences et des régimes de transition

▼M3

Appendice A

Supprimé intentionnellement

▼B

Appendice B

Écartement de voie 1 520 mm de gabarit «T»

Profil de référence pour la partie supérieure sur un écartement de voie 1 520 mm de gabarit «T» (pour le matériel roulant)

Profil de référence pour la partie inférieure

Remarque: pour le matériel roulant destiné à être utilisé sur des voies de 1 520 mm, qui ne peut pas franchir de bosses de triage équipées de freins de voie.

Profil de référence pour la partie inférieure

Remarque: pour le matériel roulant destiné à être utilisé sur des voies de 1 520 mm, qui peut franchir des bosses de triage équipées de freins de voie.

▼M5

Appendice C

Dispositions particulières pour les engins de voie (OTM)

C.1 Résistance de la structure du véhicule

Les exigences du point 4.2.2.4 de la présente STI sont complétées comme suit:

Le châssis de la machine doit pouvoir supporter soit les charges statiques prévues par la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], soit les charges statiques prévues par la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [51], sans dépasser les valeurs admissibles qui y sont préconisées.

La catégorie structurelle correspondante de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [51], est la suivante:

▼C3

—

machines inaptes à la manœuvre au lancer ou dont le passage en bosse n’est pas autorisé: F-II;

▼M5

—

pour toutes les autres machines: F-I.

L’accélération en x conformément au tableau 13 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [1], ou du tableau 10 de la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [51], doit être de ± 3 g.

C.2 Levage et mise sur vérins

La caisse de la machine doit intégrer des points de levage, par lesquels la machine complète doit pouvoir être levée ou mise sur vérins en toute sécurité. L’emplacement des points de levage et de mise sur vérins doit être défini.

Pour faciliter les opérations de réparation, d’inspection ou de dépose sur rails, les machines doivent présenter, de chaque côté (dans l’axe longitudinal), au moins deux points de levage par lesquels elles doivent pouvoir être soulevées, à vide comme en charge.

►C3 Pour mettre en position les dispositifs de mise sur vérin, ◄ des espaces de dégagement doivent être prévus sous les points de levage, qui doivent être exempts de toute pièce fixe. Les cas de charge doivent être conformes à ceux spécifiés dans l’appendice C.1 et s’appliquer aux opérations de levage et de mise sur vérins en atelier et aux opérations d’entretien.

C.3 Comportement dynamique

▼C3

Les caractéristiques dynamiques peuvent être déterminées par des essais dynamiques ou par référence à une machine de type similaire déjà approuvée, conformément au point 4.2.3.4.2 de la présente STI, ou par simulation. Le comportement dynamique peut être évalué en simulant les essais décrits dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [9] (compte tenu des exceptions spécifiées ci-dessous) une fois le modèle représentatif de voie et de conditions d’exploitation de la machine validé.

▼M5

Les écarts supplémentaires suivants s’appliquent:

la méthode simplifiée pour ce type de machine doit toujours être acceptée;

ii)

si la vitesse d’essai requise ne peut être atteinte par la machine elle-même, la machine doit être remorquée pour les essais.

▼C3

Afin de pouvoir simuler les caractéristiques dynamiques, un modèle de machine doit être validé en comparant les résultats obtenus par le modèle à ceux d’un essai dynamique, lorsque les mêmes caractéristiques de voie sont utilisées en entrée.

Un modèle de simulation est dit «validé» lorsqu’il a été vérifié par un essai dynamique réel ayant suffisamment sollicité ses suspensions, et lorsqu’il existe une corrélation forte entre les résultats de l’essai dynamique et les prédictions du modèle de simulation pour une même voie d’essai.

▼M5

C.4 Accélération à la vitesse maximale

Aucune accélération résiduelle telle que spécifiée au point 4.2.8.1.2 5) n’est requise pour les véhicules spéciaux.

Appendice D

Non utilisé

Appendice E

Mesures anthropométriques du conducteur

Les données suivantes représentent «l’état de l’art» et doivent être utilisées.

—

Cotes anthropométriques principales pour le personnel de conduite de la plus petite et de la plus grande taille

Les dimensions indiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [62], doivent être prises en considération

Appendice F

Visibilité avant

F.1. Généralités

La conception de la cabine doit permettre au conducteur de voir toutes les informations extérieures faisant partie intégrante de la tâche de conduite, et le protéger contre les sources extérieures pouvant affecter sa visibilité. Cela inclut les éléments suivants:

—

les déformations optiques (ondulations) en bas du pare-brise, sources potentielles de fatigue, doivent être limitées,

—

une protection contre les effets du soleil ou des feux avant des trains croiseurs doit être prévue; cette protection ne doit pas réduire la visibilité, pour le conducteur, des panneaux, signaux et autres informations visuelles extérieures,

—

la disposition des équipements en cabine ne doit pas empêcher ni déformer la visibilité des informations extérieures,

—

les dimensions, l’emplacement, la forme et les équipements (y compris pour la maintenance) des fenêtres ne doivent pas altérer la visibilité extérieure du conducteur et doivent permettre de l’assister pour la conduite,

—

L’emplacement, le type et l’efficacité des systèmes de nettoyage du pare-brise doivent permettre au conducteur de maintenir son champ de vision dégagé vers l’extérieur dans la plupart des conditions météorologiques et d’exploitation, et ne doivent pas entraver la visibilité extérieure du conducteur.

—

la cabine de conduite doit être conçue de manière que le conducteur soit orienté vers l’avant en conduisant,

—

la cabine de conduite doit être conçue de manière que le conducteur, en position de conduite debout et/ou assise, ait un champ de vision dégagé pour voir les signaux fixes placés de part et d’autre de la voie dans les conditions définies dans la spécification mentionnée dans l’appendice J-1, index [62].

Les règles exprimées dans l’appendice ci-dessus régissent les conditions de visibilité pour chaque direction de circulation dans le cas de voies en alignement et en courbes de rayon de 300 m et plus. Elles s’appliquent pour la position (les positions) du conducteur.

Remarques:

si la cabine est équipée de deux sièges de conduite (option avec 2 postes de conduite), elles s’appliquent aux deux positions assises,

pour les locomotives à cabine centrale et pour les véhicules spéciaux, le point 4.2.9.1.3.1 de la STI indique des conditions particulières.

F.2. Position de référence du véhicule par rapport à la voie

La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [62], s’applique.

Les fournitures et la charge sont considérées comme étant celles définies dans la spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [6], et au point 4.2.2.10.

F.3. Position de référence pour les yeux des membres du personnel de bord

La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [62], s’applique.

La distance entre les yeux du conducteur en position assise et le pare-brise doit être supérieure ou égale à 500 mm.

F.4. Conditions de visibilité

La spécification mentionnée à l’appendice J-1, index [62], s’applique.

▼B

Appendice G

Entretien

Raccords du système de vidange des toilettes sur le matériel roulant

Illustration G-1

Buse d'évacuation (partie interne)

Tolérances générales +/– 0,1

Matériau: acier inoxydable

Illustration G2

Raccord de rinçage facultatif de la cuve des toilettes (partie interne)

Tolérances générales +/– 0,1

Matériau: acier inoxydable

▼M3

Appendice H

Évaluation du sous-système «matériel roulant»

H.1. Champ d'application

Le présent appendice décrit l'évaluation de la conformité du sous-système «matériel roulant».

H.2. Caractéristiques et modules

Les caractéristiques du sous-système à évaluer lors des différentes phases de conception, de développement et de production sont marquées d'une croix («X») dans le tableau H.1. La présence d'une croix dans la colonne 4 du tableau H.1 indique que les caractéristiques correspondantes doivent être vérifiées par l'essai de chaque sous-système.

Tableau H.1

Évaluation du sous-système «matériel roulant»

1		2	3	4	5
Caractéristiques à évaluer, comme spécifié dans le point 4.2 de la présente STI		Phase de conception et production		Phase de production	Procédure d'évaluation particulière
		Révision de la conception	Essai de type	Essai de routine	Procédure d'évaluation particulière
Élément du sous-système «matériel roulant»	Point				Point
Structure et pièces mécaniques	4.2.2
Accouplement interne	4.2.2.2.2	X	s.o.	s.o.	—
Accouplement d'extrémité	4.2.2.2.3	X	s.o.	s.o.	—
Attelage automatique à tampon central (CI)	5.3.1	X	X	X	—
Accouplement d'extrémité manuel (CI)	5.3.2	X	X	X	—
Accouplement de secours	4.2.2.2.4	X	X	s.o.	—
Accouplement de secours (CI)	5.3.3	X	X	X
Accès du personnel pour les opérations d'accouplement et de désaccouplement	4.2.2.2.5	X	X	s.o.	—
Intercirculations	4.2.2.3	X	X	s.o.	—
Résistance de la structure du véhicule	4.2.2.4	X	X	s.o.	—
Sécurité passive	4.2.2.5	X	X	s.o.	—
Levage et mise sur vérins	4.2.2.6	X	X	s.o.	—
Fixation de matériel sur la caisse des véhicules	4.2.2.7	X	s.o.	s.o.	—
Portes d'accès pour le personnel et les marchandises	4.2.2.8	X	X	s.o.	—
Caractéristiques mécaniques du verre	4.2.2.9	X	s.o.	s.o.	—
Conditions de charge et pesage

		Journal officiel
		n°	page	date
M1	RÈGLEMENT (UE) 2016/919 DE LA COMMISSION du 27 mai 2016	L 158	1	15.6.2016
M2	RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2018/868 DE LA COMMISSION du 13 juin 2018	L 149	16	14.6.2018
►M3	RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2019/776 DE LA COMMISSION du 16 mai 2019	L 139I	108	27.5.2019
►M4	RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2020/387 DE LA COMMISSION du 9 mars 2020	L 73	6	10.3.2020
►M5	RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2023/1694 DE LA COMMISSION du 10 août 2023	L 222	88	8.9.2023

C1	Rectificatif, JO L 010 du 16.1.2015, p. 45 (1302/2014)
►C2	Rectificatif, JO L 201 du 27.7.2016, p. 26 (1302/2014)
►C3	Rectificatif, JO L 90812 du 23.12.2024, p. 1 ((UE) 2023/1694)