Egység: az ezen ÁME alkalmazási hatálya alá tartozó és emiatt EK-hitelesítéshez kötött vasúti járművek megjelölésére használt általános kifejezés.

Az egység ►M3  az (EU) 2016/797 irányelv 2. cikkének 3. pontjában ◄ meghatározott több járműből állhat; ezen ÁME a „jármű” kifejezést az 1. fejezetben meghatározott módon, a vasútijármű-alrendszerre vonatkozóan használja.

Vonat: egy vagy több egységből álló üzemi összeállítás.

Személyszállító vonat: utasok számára rendelkezésre álló üzemi összeállítás (a személyszállító vasúti járművekből álló, de utasok által igénybe nem vehető vonat nem minősül személyszállító vonatnak).

Fix összeállítás: olyan vonat-összeállítás, amelynek módosítása csak műhelyi környezetben lehetséges.

Előre meghatározott összeállítás(ok): több összekapcsolt egységből álló vonat-összeállítás(ok), mely(ek)et a tervezési szakaszban határoztak meg, és amely(ek) üzem közben módosítható(ak).

Többes üzem: egynél több egységből álló üzemi összeállítás, beleértve a következőket:

Általános üzem: az egységet általános üzemre tervezték, ha azt a tervezési szakaszban meg nem határozott vonat-összeállításban történő üzemelés céljából más egységgel (egységekkel) való összekapcsolásra szánják.

Mozdonyok és személyszállító járművek, köztük belsőégésű vagy villamos vontatójárművek, önjáró belsőégésű vagy villamos személyvonatok és személyszállító kocsik

(1)    Belsőégésű vagy villamos vontató járművek

Mozdony: nem hasznos teher szállítására tervezett vontatójármű (vagy több jármű kombinációja), amely normál üzemben leválasztható a vonatról és önálló működésre is képes.

Tolatómozdony: csak rendező pályaudvarokon, állomásokon és járműszínekben való használatra szánt vontatójármű.

A vonat vonóerejét vezetőfülkével ellátott vagy anélküli, normál üzem közben nem lekapcsolható hajtott jármű is adhatja. Az ilyen jármű megnevezése általánosságban hajtott egység (vagy hajtott kocsi), illetve vonófej, amennyiben a szerelvény egyik végén található és vezetőfülkével van ellátva.

(2)    ►M5  Önjáró belsőégésű vagy villamos vonatszerelvények ◄

Szerelvény: olyan fix összeállítás, amely vonatként üzemeltethető; jellegéből adódóan csak műhelyi körülmények között lehet átkonfigurálni. Állhat egyaránt csak motoros, illetve motoros és motorral nem rendelkező járművekből.

Villamos és/vagy dízel többrészes egység: olyan szerelvény, amelynek valamennyi járműve alkalmas szállítmány (utasok vagy poggyász/postai küldemények vagy teheráru) szállítására.

Motorkocsi: olyan jármű, amely képes önálló működésre és alkalmas szállítmány (utasok vagy poggyász/postai küldemények vagy teheráru) szállítására.

Vasút-villamos: olyan jármű, amelyet a helyiérdekű vasúti infrastruktúrán és a nagyvasúti infrastruktúrán való kombinált használatra terveztek;

(3)    Személykocsik és más kapcsolódó kocsik

Kocsi: olyan nem vontatójármű fix vagy változtatható összeállításban, amely utasok szállítására alkalmas (az ebben az ÁME-ben a kocsira meghatározott követelményeket kiterjesztett értelmezéssel az étkezőkocsikra, hálókocsikra, fekvőhelyes kocsikra stb. is alkalmazni kell).

Poggyászkocsi: olyan nem vontatójármű, amely nem személyek, hanem más hasznos teher, például poggyász vagy postai küldemények szállítására szolgál, és amelyet a személyszállításra szánt fix vagy változtatható összeállításba való beillesztésre terveztek.

Vezethető kocsi: vezetőfülkével ellátott, nem vontatásra szolgáló jármű.

A kocsi lehet vezetőfülkével felszerelt; ilyen esetben a neve motorvonat.

A poggyászkocsi is ellátható vezetőfülkével, ebben az esetben a kocsit poggyászteres motorkocsinak nevezzük.

Személygépjármű-szállító kocsi: utasok nélküli személygépjárművek szállítására alkalmas, nem vontatásra szolgáló jármű, amelyet személyszállító vonatba történő beillesztésre terveztek.

Fix egységként működő kocsicsoport: több, „félig állandó jelleggel” összekapcsolt kocsikból álló, illetve csak üzemen kívül módosítható összeállítás.

Teherkocsik, ideértve a teljes vasúti hálózatra tervezett süllyesztett rakfelületű járműveket és a tehergépkocsik szállítására tervezett járműveket.

Ezek a járművek nem tartoznak ezen ÁME hatálya alá. A szóban forgó járművekre a 321/2013/EU bizottsági rendelet ( 6 ) vonatkozik (teherkocsikra vonatkozó ÁME).

Speciális járművek

A speciális járművek, köztük a vasúti munkagépek kategóriáit az (EU) 2018/1614 bizottsági végrehajtási határozat ( 7 ) tartalmazza. Az említett járművek a következő alkategóriák szerint csoportosíthatók:

A speciális járműveket az alábbi egy vagy több üzemmódban lehet használni: munkavégzési üzemmódban, közlekedési üzemmódban és nem üzemképes állapotban vontatott üzemmódban, önjáró vagy vontatott járműként.

Mozdonyok és személyszállító járművek, köztük belsőégésű vagy villamos vontatójárművek, önjáró belsőégésű vagy villamos személyvonatok és személyszállító kocsik

(1)    Belsőégésű vagy villamos vontató járművek

Ebbe a típusba tartoznak azok a vontatójárművek, amelyek nem képesek rakomány szállítására, vagyis a belsőégésű vagy villamos mozdonyok, illetve hajtott egységek.

Az érintett vontatójárművek teheráru- és/vagy utasszállítási célokat szolgálnak.

Kizárás az ÁME hatálya alól:

A (2.2. pontban meghatározott) tolatómozdonyok nem tartoznak ezen ÁME hatálya alá. Amennyiben ezeket az uniós vasúti hálózaton (rendező pályaudvarok, állomások és járműszínek közötti mozgásra) kívánják üzemeltetni, az (EU) 2016/797 irányelv 1. cikke (4) bekezdésének b) pontja alkalmazandó.

(2)    Önjáró belsőégésű vagy villamos személyvonatok

Ebbe a típusba tartozik minden – személyszállító és/vagy nem személyszállító – fix vagy előre meghatározott összeállítású vonat.

A vonat egyes járműveibe belsőégésű vagy villamos hajtómű van építve, és a vonat vezetőfülkével rendelkezik.

Kizárás az ÁME hatálya alól:

Az (EU) 2016/797 irányelv 1. cikkének (3) bekezdésével, (4) bekezdésének d) pontjával és (5) bekezdésével összhangban a következő járművek nem tartoznak az ÁME hatálya alá:

(3)    Személykocsik és más kapcsolódó kocsik

Személykocsik

Ebbe a típusba tartoznak az utasokat szállító nem vontatójárművek (a 2.2. pontban meghatározott kocsik), amelyeket a vontatási funkció ellátása céljából a fent meghatározott „belsőégésű vagy villamos vontatójárművekkel” változó összeállításban üzemeltetnek.

Személyszállító vonatba épített nem személyszállító vasúti járművek:

Ebbe a típusba tartoznak a személyszállító vonatba épített nem vontatójárművek (például poggyász- vagy postakocsik, személygépjármű-szállító kocsik, szolgálati járművek stb.); ezek személyszállító kocsikként ezen ÁME hatálya alá esnek.

A teherkocsik, ideértve a teljes vasúti hálózatra tervezett süllyesztett rakfelületű járműveket és a tehergépkocsik szállítására tervezett járműveket, nem tartoznak ezen ÁME hatálya; ezekre a teherkocsikra vonatkozó ÁME az irányadó abban az esetben is, ha személyszállító vonatba illesztik őket (a vonat összeállítása ilyen esetben üzemeltetési kérdés).

A közúti gépjárművek szállítására tervezett járművek nem tartoznak ezen ÁME hatálya alá még abban az esetben sem, ha a szállított közúti járművekben személyek tartózkodnak.

Speciális jármű

A speciális járművek ezen ÁME hatálya alá tartoznak, és ezen ÁME követelményeinek való megfelelésüket igazolni kell, amennyiben nem üzemképes állapotban vontatott üzemmódban használják őket, és ha:

A 4. pontban és a C. függelékben a vasúti munkagépekre meghatározott különleges követelmények vonatkoznak az infrastruktúra-ellenőrző járművekre is, kivéve, ha azokat fix összeállítású személyszállító vonatba való besorolásra tervezték; Ebben az esetben az A) (3) pontban meghatározottak szerinti nem személyszállító vasúti járműnek minősülnek.

A közúti-vasúti járművek nem tartoznak ezen ÁME hatálya alá.

►M3  Az (EU) 2016/797 irányelv ◄ tárgyát képező uniós vasúti rendszer, amelynek része a vasútijármű-alrendszer, olyan integrált rendszer, amelynek egységességét igazolni kell. Ezt az egységességet különösen a vasútijármű-alrendszer műszaki előírásai, az uniós vasúti rendszer más alrendszereihez való kapcsolódási pontjai és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni.

A vasútijármű-alrendszer alapvető paramétereit ezen ÁME 4. fejezete határozza meg.

Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai, valamint kapcsolódási pontjai, amelyek leírása a 4.2. és a 4.3. pontban található, nem teszik kötelezővé meghatározott technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha ez az uniós vasúti rendszer átjárhatóságához mindenképpen szükséges.

A 7.1.2. pont (lásd: 17a. táblázat) a vasúti járművek néhány olyan jellemzőjét ismerteti, amelyeket fel kell tüntetni (a vonatkozó bizottsági határozat szerint) az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartásában. Ezeket a jellemzőket a vasúti járművek 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentációjában is meg kell adni.

Az ÁME alkalmazási körébe tartozó (az ÁME-vel összefüggésben egységként megjelölt) vasúti járműveket az EK hitelesítési tanúsítványban a következő jellemzők egyikével kell leírni:

Megjegyzés: Az értékelt típus más típusú vasúti járművel megvalósuló többes üzeme nem tartozik ezen ÁME hatálya alá.

A vonat-összeállításhoz és az egységhez kapcsolódó fogalommeghatározások az ÁME 2.2. pontjában találhatók.

Amennyiben fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ra szánt egység értékelésére kerül sor, az értékelést kérő félnek meg kell adnia az értékelés tárgyát képező összeállítás(oka)t, amelyeket fel kell tüntetnie az EK hitelesítési nyilatkozatban. Az egyes összeállítások meghatározásának tartalmaznia kell az egyes járművek (vagy csuklós fix összeállítások esetében a kocsik és a kerékpárok) típusmegjelölését, és a járművek összeállításban elfoglalt helyét. További részletek a 6.2.8. és a 6.2.9. pontban találhatók.

Az általános üzemre használni kívánt egység egyes jellemzéseihez vagy értékeléseihez vonat-összeállításokkal kapcsolatos, meghatározott határértékek alkalmazása szükséges. Ezeket a határértékeket a 4.2. és a 6.2.7. pont határozza meg.

Az adott egységre alkalmazandó követelmények meghatározásához a vasúti járművek műszaki kategóriába sorolási rendszere használatos az ÁME következő pontjaiban.

Az értékelést kérő félnek kell megadnia azt a műszaki kategóriát (kategóriákat), amely jelentőséggel bír az ÁME tárgyát képező egység tekintetében. Az értékelést végző bejelentett szervezet ezt a kategorizálást használja az ÁME vonatkozó követelményeinek értékeléséhez, amelyet fel kell tüntetnie az EK hitelesítési nyilatkozatban.

A vasúti járművek műszaki kategóriái a következők:

▼M5

▼B

Az egységeket a fenti kategóriák közül egy vagy több jellemezheti.

A 4.2. pont eltérő rendelkezésének hiányában az ebben az ÁME-ben meghatározott rendelkezések a vasúti járművek valamennyi fenti műszaki kategóriájára vonatkoznak.

Értékeléskor figyelembe kell venni az egység üzemi összeállítását, és meg kell különböztetni a következőket:

Az értékelést kérő félnek meg kell adnia az ÁME tárgyát képező egység legnagyobb tervezési sebességét; a 60 km/h-nál nagyobb megadott sebességnek 5 km/h-val oszthatónak kell lennie (lásd még a 4.2.8.1.2. pontot); az értékelést végző bejelentett szervezet ezt használja az ÁME követelményeinek értékeléséhez, amelyet fel kell tüntetnie az EK hitelesítési tanúsítványban.

Tűzbiztonsági követelmények tekintetében a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME négy vasútijármű-kategóriát határoz meg és ismertet.

Az egységek kategóriái közötti kompatibilitással és azok alagutakban való üzemeltetésével a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME foglalkozik.

A személyek szállítására vagy személyszállító kocsik vontatására szolgáló és ezen ÁME alkalmazási körébe tartozó egységek tekintetében az értékelést kérő félnek legalább az A. kategóriát kell választania; a B. kategória választására vonatkozó szempontokat a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME tartalmazza.

Az értékelést végző bejelentett szervezet ezt a kategorizálási módot használja ezen ÁME 4.2.10. pontja követelményeinek értékeléséhez, amelyet fel kell tüntetnie az EK hitelesítési nyilatkozatban.

A vasútijármű-alrendszer funkcionális és műszaki jellemzőit e pont alábbi pontjai szerint csoportosították és osztályozták:

A 4., 5. és 6. pontban meghatározott működési és műszaki előírások – ►M3  az (EU) 2016/797 irányelv 4. cikkének (8) bekezdésében ◄ megengedettek szerint – adott műszaki szempontok kapcsán EN-szabvány vagy más műszaki dokumentum pontjára hivatkoznak; ezeket a hivatkozásokat ezen ÁME J. függeléke tartalmazza.

A vonaton szolgálatot teljesítő személyzet számára a vonat üzemi állapotának (átlagos állapot, üzemen kívüli berendezés, meghibásodás stb.) ismerete tekintetében szükséges tájékoztatást az adott funkciót ismertető pont, valamint a 4.2.12. pont („Üzemeltetési és karbantartási dokumentáció”) tartalmazza.

A biztonsági szempontból alapvető funkciókat ezen ÁME 3.1. pontja ismerteti, bemutatva, hogyan kapcsolódnak e funkciók az alapvető biztonsági követelményekhez.

Az e funkciókkal kapcsolatos biztonsági követelményeket a 4.2. pont vonatkozó rendelkezései tárgyalják (például passzív biztonság, kerekek).

Amennyiben ezeket a műszaki előírásokat ki kell egészíteni a biztonságra vonatkozó követelményekkel (súlyossági szint), azokat a 4.2. pont megfelelő rendelkezése is ismerteti.

Az alapvető biztonsággal kapcsolatos funkciók végzésére használt elektronikus eszközök és szoftverek fejlesztését és értékelését a biztonsággal kapcsolatos elektronikus eszközökre és szoftverekre alkalmazandó módszer szerint kell elvégezni.

Ez a rész a jármű szerkezeti felépítményére (a jármű szerkezetének szilárdsága), valamint a járművek vagy egységek közötti mechanikus csatlakozásokra (mechanikus kapcsolódási pontok) vonatkozó követelményeket ismerteti.

E követelmények többségének célja a vonat épségének üzem és mentési műveletek közbeni biztosítása, valamint az utas- és személyzeti terek ütközés vagy kisiklás esetén történő védelme.

Az egység különböző (teljes mértékben saját kerekeikre támaszkodó) járművei közötti belső kapcsolókészülék olyan egységet tartalmaz, amely képes ellenállni a rendeltetésszerű üzemi körülmények által keltett erőknek.

Amennyiben a járművek közötti belső kapcsolórendszer hosszirányú szilárdsága kisebb, mint az egység végén lévő kapcsolókészüléké, a belső kapcsolókészülék meghibásodása esetére rendelkezéseket kell előírni az egység mentése céljából. Ezeket a rendelkezéseket a 4.2.12.6. pontban előírt dokumentációban kell ismertetni.

Csuklós egységek esetében az azonos futóművön osztozó két jármű közötti csatlakozásnak meg kell felelnie a J-1. függelék 1. hivatkozásában említett előírásoknak.

Általános előírások

Kézi kapcsolórendszerre vonatkozó előírások

▼M3

▼B

Előírásokat kell kidolgozni annak érdekében, hogy meghibásodás esetén a vonal a mentésre szoruló egység vontatása vagy meghajtása révén felszabadítható legyen.

Amennyiben a mentésre szoruló egység végén van kapcsolókészülék, a mentés végrehajtható azonos típusú (ideértve a középvonala sín feletti magasságának kompatibilitását is) kapcsolórendszerrel felszerelt hajtott egységgel.

A mentésnek minden egység esetében végrehajthatónak kell lennie vontatóegységgel, azaz olyan hajtott egységgel, amely ahhoz, hogy mentésre alkalmas legyen, mindkét végén a következő jellemzőkkel rendelkezik:

Ez állandó jelleggel felszerelt kompatibilis kapcsolórendszerrel vagy (mentőadapternek is nevezett) mentésre szolgáló kapcsolókészülékkel valósítható meg. Utóbbi esetben az ezen ÁME szerint értékelendő egységet úgy kell kialakítani, hogy a mentésre szolgáló kapcsolókészülék az egység fedélzetén szállítható legyen.

Az (5.3.3. pontban meghatározott) mentésre szolgáló kapcsolókészüléknek a következő követelményeknek kell megfelelnie:

A mentési céllal alkalmazott járművek fékjeivel kapcsolatos követelményre ezen ÁME 4.2.4.10. pontjának követelményei vonatkoznak.

Az egységeket és a vonat végén lévő kapcsolórendszereket úgy kell kialakítani, hogy a személyzet ne legyen kitéve indokolatlan kockázatnak az össze- és szétkapcsolás vagy a mentési műveletek során.

E követelmény teljesítése érdekében a 4.2.2.2.3. b) pont szerinti UIC típusú kézi kapcsolórendszerrel felszerelt egységeknek a következő követelményeknek kell megfelelniük (a „berni négyszög”):

Valamennyi ütköző alján kapaszkodónak kell lennie. A kapaszkodónak legalább 1,5 kN erővel kell terhelhetőnek lennie.

A 4.2.12.4. és 4.2.12.6. pontban meghatározott üzemeltetési és mentési dokumentációnak ismertetnie kell az előírás teljesítéséhez szükséges intézkedéseket. E követelménynek teljesítését a tagállamok is előírhatják.

Az utasok kocsik vagy vonatszerelvények közötti átjárásának lehetővé tételéhez biztosított közlekedőknek a járművek normál üzeme során előforduló összes elmozduláshoz igazodniuk kell, anélkül, hogy az utasok indokolatlan kockázatnak lennének kitéve.

Ha csatlakoztatott közlekedők nélküli üzem is lehetséges, akkor ügyelni kell arra, hogy az utasok közlekedőre való kijutása megakadályozható legyen.

A használaton kívüli közlekedők ajtajaival kapcsolatos követelményeket a 4.2.5.7. pont („Személyszállítási elemek – Egységeket összekötő ajtók”) tartalmazza.

A további követelményeket a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME írja elő.

Ennek a pontnak a követelményei nem vonatkoznak a járművek végére, amennyiben ezek nem utasok általi rendszeres használatra szolgálnak.

Ez a pont a vasúti munkagépek kivételével valamennyi egységre vonatkozik.

A vasúti munkagépek tekintetében az e pontban meghatározott követelmények helyett a statikus terhelés, kategória és gyorsulás tekintetében a C. függelék C.1. pontjában meghatározott követelmények irányadók.

A járművek statikus és dinamikus szilárdsága (fáradás) az abban tartózkodók számára szükséges biztonság garantálása, valamint a vontatási és tolatási műveletekben részt vevő jármű szerkezeti épsége tekintetében bír jelentőséggel. Ezért minden jármű szerkezetét a J-1. függelék 1. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott követelményeknek megfelelően kell kialakítani, ahol mozdonyok és vonófejek esetében az L kategóriának, az ezen ÁME hatálya alá tartozó minden más járműtípus esetében a PI. vagy PII. kategóriának megfelelő vasútijármű-kategóriát kell figyelembe venni.

A kocsiszekrény szerkezetének szilárdsága számítással és/vagy vizsgálattal igazolható a J-1. függelék 1. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott feltételek szerint.

Amennyiben az egységet a J-1. függelék 1. hivatkozásában említett előírásokban (a (3) pontban minimumként előírt) kategóriákra meghatározottnál nagyobb nyomóerőre tervezték, ez az előírás nem tér ki a javasolt műszaki megoldásra; ilyen esetben megengedett a más, nyilvánosan elérhető normatív dokumentumokban szereplő nyomóerő alkalmazása.

Ebben az esetben a bejelentett szervezetnek ellenőriznie kell, hogy a normatív dokumentum a járműszerkezet tervezésére, kialakítására és tesztelésére alkalmazandó, műszakilag egységes szabálycsomag részét alkotja-e.

A nyomóerő értékének szerepelnie kell a 4.2.12. pontban meghatározott műszaki dokumentációban.

A vizsgálandó terhelési körülményeknek összhangban kell állniuk az ezen ÁME 4.2.2.10. pontjában meghatározott körülményekkel.

Az aerodinamikai terhelésre vonatkozó feltételeket ezen ÁME 4.2.6.2.2. pontja tartalmazza (két vonat elhaladása egymás mellett).

A fenti követelmények kiterjednek a kapcsolási technikákra is. Hitelesítési eljárást kell meghatározni a gyártási szakaszban annak biztosítása érdekében, hogy a szerkezet mechanikai jellemzőit gyengítő hibák elháruljanak.

Ez a pont valamennyi egységre vonatkozik.

A vasúti munkagépek emelésére vonatkozó további rendelkezéseket a C. függelék C.2. pontja határozza meg.

Biztosítani kell az egységet alkotó valamennyi jármű vontatási (kisiklás, baleset vagy váratlan esemény után) és karbantartási célból történő biztonságos emelését. E célra megfelelő kocsiszekrény-kapcsolódási (emelési) pontokat kell kialakítani, amelyek lehetővé teszik a függőleges vagy csaknem függőleges erőhatások kifejtését. A jármű tervezésekor biztosítani kell a teljes, futóművel együtt történő emelést (például a forgóvázak kocsiszekrényhez rögzítésével). A jármű egyik végénél fogva (akár a futóműnél is) történő emelését úgy kell végrehajtani, hogy a jármű másik vége a többi futóművön (futóműveken) maradjon.

Az emelési pontokat ajánlott olyan módon megtervezni, hogy azokat a jármű alvázához rögzített összes futóművel együtt való emeléshez is használni lehessen.

Az emelési pontoknak úgy kell elhelyezkedniük, hogy azok lehetővé tegyék a jármű biztos és biztonságos emelését. Megfelelő helyet kell hagyni minden emelési pont mellett és alatt a mentőberendezések egyszerű felszerelhetősége érdekében. Az emelési pontokat olyan módon kell kialakítani, hogy a személyzet normál üzemben vagy a mentőberendezés használatakor ne legyen indokolatlan kockázatnak kitéve.

Amennyiben a kocsiszekrény alsó szerkezete nem teszi lehetővé állandóan beépített emelési pontok kialakítását, a szerkezetet olyan szerelvényekkel kell felszerelni, amelyek lehetővé teszik a sínre való visszahelyezés közben a változtatható helyű emelési pontok rögzítését.

Az emelési pontok geometriáját a J-1. függelék 4. hivatkozásában említett előírásnak megfelelően kell kialakítani.

Az emelési pontok jelölését a J-1. függelék 5. hivatkozásában említett előírásnak megfelelő jelzésekkel kell megoldani.

A mechanikai szerkezetet a J-1. függelék 1. hivatkozásában említett előírásban meghatározott terhelések figyelembevételével kell kialakítani; a járműszekrény szerkezetének szilárdsága számítással vagy vizsgálattal igazolható az említett előírásban meghatározott feltételek szerint.

A fenti 4.2.2.4. pontban meghatározott feltételek teljesítése mellett felhasználhatók nyilvánosan elérhető más normatív dokumentumok.

Az egység minden járműve tekintetében emelési diagramot és megfelelő utasításokat kell mellékelni az ÁME 4.2.12.5. és 4.2.12.6. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban. Az utasításokat lehetőség szerint piktogramokkal kell szemléltetni.

Ez a pont a vasúti munkagépek kivételével valamennyi egységre vonatkozik.

A vasúti munkagépek szerkezeti szilárdságára vonatkozó rendelkezéseket a C. függelék C.1. pontja határozza meg.

A rögzített berendezéseket – az utastérben is – oly módon kell a kocsiszekrényhez rögzíteni, hogy a kocsiszekrény megakadályozza a rögzített berendezések meglazulását, ami az utasok számára sérülési kockázattal járhat, illetve kisikláshoz vezethet. A szóban forgó berendezéseket ezért a J-1. függelék ►M5  1. hivatkozásában ◄ meghatározott előírás szerint kell kialakítani, a mozdonyok tekintetében az L. kategória, a személyszállító vasúti járművek tekintetében a P-I vagy P-II kategória figyelembevételével.

Az utasok által használt ajtókra ezen ÁME 4.2.5.pontja („Személyszállítási elemek”) vonatkozik. A vezetőfülke ajtajaival ezen ÁME 4.2.9. pontja foglalkozik. Ez a pont a rakományhoz használt ajtókkal, és a vezetőfülke ajtajai kivételével a vonat személyzete által használt ajtókkal foglalkozik.

A vonat személyzete vagy a rakomány számára fenntartott térrel ellátott járműveket fel kell szerelni az ajtók becsukására és bezárására szolgáló eszközzel. Az ajtóknak mindaddig zárt állapotban kell maradniuk, amíg azokat a vonat személyzete szándékosan ki nem nyitja.

Amennyiben az üvegezéshez üveget használnak (ideértve a tükröket is), a minőség és a felhasználási terület szempontjából nyilvánosan elérhető, a vonatkozó szabványoknak megfelelő, vasúti felhasználásra alkalmas rétegelt vagy edzett üveg használatával a lehető legkisebbre kell csökkenteni annak kockázatát, hogy az utasokat és a személyzetet üvegtörés miatt sérülés érje.

A J-1. függelék 6. hivatkozásában említett előírásban meghatározott következő terhelési körülményeket kell megállapítani:

A fent meghatározott terhelési körülményekhez szükséges feltételezéseket a 4.2.12.2. pontban ismertetett általános dokumentációban kell indokolni és dokumentálni.

Ezeket a feltételezéseket a J-1. függelék ►M5  6. hivatkozásában ◄ említett előírásoknak megfelelően a vasúti jármű kategóriákba sorolására (nagysebességű és helyközi vonat, egyéb) és a rakomány megnevezésére (utasok, egy négyzetméterre jutó rakomány az állótérben és szolgálati térben) kell alapozni; a különböző paraméterek értékei indokolt esetben eltérhetnek ettől az előírástól.

A szerelvényen található választható berendezések figyelembevétele érdekében a vasúti munkagépek esetében eltérő terhelési körülmények (minimum tömeg, maximum tömeg) használhatók.

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.1. pontja ismerteti.

A fent meghatározott terhelési feltételek mindegyike tekintetében a következő információkat kell megadni a 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentációban:

A Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) tengelyenkénti kerékterhelési eltérés arányát a „tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmények figyelembevételével kerékterhelés-méréssel kell értékelni. A tengelyterhelés 5 %-ánál nagyobb kerékterhelés-eltérés csak akkor megengedett az ellenőrzött kerekeken, ha a biztonság elfogadható mértékét igazolják azok a vizsgálatok, amelyek az ÁME 4.2.3.4.1. pontjában meghatározott, a vágánykivetődésen való áthaladáskor való kisiklással szembeni biztonságra vonatkoznak.

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.2. pontja ismerteti.

Azon egységek esetében, amelyek a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmények melletti tengelyterhelése legfeljebb 22,5 tonna és a használt kerék átmérője legalább 470 mm, a kerékátmérőhöz viszonyított kerékterhelés (Q/D) legfeljebb 0,15 kN/mm lehet, a legkisebb használt kerékátmérő és a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmény mellett.

A vonatérzékelő célrendszerekkel való kompatibilitást befolyásoló járműjellemzők a 4.2.3.3.1.1., 4.2.3.3.1.2. és 4.2.3.3.1.3. pontban szerepelnek.

Figyelembe kell venni a J-2. függelék A. hivatkozásában (és a vasúti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME ( 11 ) A. függeléke A.2. táblázatának 77. hivatkozásában is) említett előírás pontjait. Az ide tartozó különleges eseteket az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME 7.7. pontja határozza meg.

A 4.2.12. pontban meghatározott műszaki dokumentációban fel kell tüntetni azon jellemzőket, amelyekkel a jármű kompatibilis.

A jármű geometriája

Járműkonstrukció

A kibocsátás izolálása

Elektromágneses összeférhetőség

A jármű geometriája

A kerék geometriája

Járműkonstrukció

Elektromágneses összeférhetőség

A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése azt a célt szolgálja, hogy a hibás kerékcsapágyak felfedezhetők legyenek.

A legalább 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységeket fel kell szerelni fedélzeti érzékelőberendezéssel.

A legfeljebb 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű, nem 1 520  mm-es rendszeren való üzemre tervezett egységek esetében a tengelycsapágy állapotának figyelemmel kíséréséről (a 4.2.3.3.2.1. pont előírásainak megfelelő) fedélzeti berendezéssel vagy (a 4.2.3.3.2.2. pont előírásainak megfelelő) pálya menti berendezéssel kell gondoskodni.

A fedélzeti rendszer beszerelését és/vagy az egységnek a pálya menti berendezéssel való kompatibilitását fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban.

Ennek a berendezésnek ki kell tudnia mutatni az egység bármely tengelycsapágyának meghibásodását.

A csapágy állapotát a hőmérsékletének vagy a dinamikus frekvenciájának, illetve más alkalmas csapágyjellemző tulajdonságnak a figyelemmel kísérésével kell értékelni.

Az érzékelőrendszert teljes mértékben az egység fedélzetén kell elhelyezni, és diagnosztikai üzeneteinek a fedélzeten kell megjelenniük.

A diagnosztikai üzeneteket a 4.2.12.4. pont szerinti üzemi dokumentációban és a 4.2.12.3. pont szerinti karbantartási dokumentációban kell ismertetni és feltüntetni.

Az 1 435  mm-es rendszeren történő üzemre tervezett egységek esetében a vasúti jármű vágány mellett elhelyezett berendezése által látható résznek a J-1. függelék ►M5  8. hivatkozásában ◄ említett előírásban meghatározott területnek kell lennie.

Az 1 435  mm-estől vagy 1 668  mm-estől eltérő nyomtávon történő üzemre tervezett egységeknél adott esetben a konkrét esetet kell feltüntetni (az érintett hálózatra vonatkozó harmonizált szabály).

Az 1 668  mm-es rendszeren történő üzemre tervezett egységek esetében a vasúti jármű vágány mellett elhelyezett berendezése által látható résznek a J-1. függelék ►M5  8. hivatkozása ◄ szerinti előírás paramétereire vonatkozó 1. táblázatban meghatározott területnek kell lennie.

Az egységet úgy kell megtervezni, hogy a vágánykivetődésen való áthaladáskor is menetbiztos legyen, figyelembe véve különösen a döntött és vízszintes vágány közötti átmeneti szakaszt és a keresztezések szintbeli eltéréseit.

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.3. pontja ismerteti.

Ez a pont a vasúti munkagépek kivételével, melyek követelményeit a C. függelék C.3. pontja tartalmazza, illetve az 1 520  mm-es nyomtávon történő üzemre tervezett egységek kivételével, melyek esetében a vonatkozó követelmények nyitott kérdésnek tekintendők, a 60 km/h-t meghaladó tervezési sebességű egységekre vonatkozik.

A jármű dinamikai viselkedése jelentős hatással van a futásbiztonságra és a vágányterhelésre. Ez a funkció lényeges az ebben a pontban szereplő követelmények tárgyát képező biztonság szempontjából.

Aktív (szoftveren vagy programozható szabályozóval vezérelt működtető berendezésen alapuló) rendszerek használata során funkcionális meghibásodás esetén tipikusan fennáll a halálos kimenetelű baleset lehetősége mindkét alábbi esetben:

Tekintve e meghibásodás következményeinek súlyosságát, igazolni kell, hogy a kockázatot megfelelő szintre korlátozták.

E megfelelőség igazolását (a megfelelőségértékelési eljárást) ezen ÁME 6.2.3.5. pontja ismerteti.

Az instabilitásjelző rendszer, amelyet a műszaki dokumentációban ismertetni kell, az operatív intézkedések (így a sebesség csökkentése) szükségességéről ad tájékoztatást. Az operatív intézkedéseket az ÁME 4.2.12.4. pontjában előírt műszaki dokumentációban kell ismertetni.

Az egység által teljesítendő futásbiztonsági határértékeket a J-1. függelék ►M5  9. hivatkozásában ◄ említett előírások határozzák meg.

Az egység által teljesítendő vágányterhelési határértékeket (a szokásos módszerrel történő értékeléskor) a J-1. függelék ►M5  9. hivatkozásában ◄ említett előírások határozzák meg.

Ha a becsült értékek túllépik a fent ismertetett határértékeket, a vasúti jármű üzemi feltételei (például legnagyobb sebesség, túlemelés-hiány) módosíthatók a vágányjellemzők (például ívsugár, a sín keresztmetszete, keresztaljak távolsága, pályakarbantartási időköz) figyelembevételével.

A 4.2.3.4.3. pont valamennyi egységre vonatkozik az 1 520  mm-es vagy 1 600  mm-es nyomtávon történő üzemre tervezett egységek kivételével, amelyek tekintetében ezek a követelmények nyitott kérdésnek minősülnek.

Ellenőrizni kell az új kerékprofilt és a kerekek aktív felületének távolságát az egyenértékű kúposság célértéke szempontjából az ezen ÁME 6.2.3.6. pontja szerinti számítási forgatókönyvek alapján annak igazolása érdekében, hogy a javasolt új kerékprofil a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-nek megfelelően összeegyeztethető legyen az infrastruktúrával.

Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységek mentesülnek e követelmények alól.

Az üzemi feltételek tekintetében meg kell határozni a jármű kombinált, a 6.2.3.4. pontban meghatározott menetdinamikai viselkedési megfelelőség igazolásával ellenőrzött tervezési egyenértékű kúposságát a 4.2.12.3.2. pontban megadott karbantartási dokumentációban, a kerekek és sínprofilok közrehatásának figyelembevételével.

Ha menet közben instabilitást jelentenek, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető közös vizsgálattal megállapítja a vonalszakasz helyét.

A vasúttársaság leméri a szóban forgó kerékpárok kerékprofiljait és az előoldalak közötti távolságot (az aktív felületek távolságát). Az egyenértékű kúposságot a 6.2.3.6. pontban megadott számítási forgatókönyvek használatával kell kiszámítani annak ellenőrzése érdekében, hogy betartották-e azt a legnagyobb egyenértékű kúposságot, amelyre a járművet tervezték. Ha az egyenértékű kúposság nem megfelelő, korrigálni kell a kerékprofilokat.

Ha a kerékpár kúpossága megfelel annak a legnagyobb egyenértékű kúposságnak, amelyre a járművet tervezték, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető közös vizsgálatot végez az instabilitást okozó jellemzők megállapítására.

Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységek mentesülnek e követelmények alól.

A forgóvázas egységek vonatkozásában a forgóváz, a forgóváz kerete, a tengelycsapágyház és minden ezekhez csatlakozó berendezés sértetlenségét a J-1. függelék ►M5  11. hivatkozásában ◄ említett előírásban meghatározott módszerek alapján kell igazolni.

A forgóvázat és a kocsiszekrényt összekapcsoló szerkezetnek meg kell felelnie a J-1. függelék ►M5  1. hivatkozásában ◄ említett előírásoknak.

A forgóváz mozgásából eredő terhelés értékeléséhez a J-1. függelék ►M5  11. hivatkozásában ◄ említett előírásnak megfelelően tett feltevéseket (képleteket és együtthatókat) indokolni és dokumentálni kell az ezen ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban.

Ezen ÁME alkalmazásában a kerékpárok meghatározásában ismertetni kell a vágánnyal való mechanikus kapcsolódást biztosító fő alkatrészeket (kerekek és összekötő elemek, például kerékpártengely és független keréktengely) és a kiegészítő alkatrészeket (tengelycsapágyak, tengelyágyak, hajtóművek és féktárcsák).

A kerékpárt az ezen ÁME 4.2.2.10. pontjában meghatározott terhelési körülményeknek megfelelő terhelési eseteket használva következetes módszertan alapján kell megtervezni és előállítani.

A kerékpárok mechanikai viselkedésének biztosítania kell a jármű biztonságos mozgását.

A mechanikai jellemzők körébe a következők tartoznak:

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.7. pontja ismerteti.

A tengelyek jellemzői biztosítják az erő- és nyomaték-átvitelt.

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.7. pontja ismerteti.

A tengelyvégek (a kerék és a futómű kapcsolódása) jellemzői biztosítják az erő- és nyomaték-átvitelt.

A megfelelőségértékelési eljárást a 6.2.3.7. (7) pont szerint kell lefolytatni.

A tengelyágyat a mechanikai ellenállási és kifáradási jellemzők figyelembevételével kell megtervezni.

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.7. pontja ismerteti.

A hőmérsékleti határértékeket vizsgálati úton kell meghatározni, és azokat fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban.

A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérését az ÁME 4.2.3.3.2. pontja határozza meg.

A kerékpárok (1. ábrán meghatározott) geometriai méreteinek meg kell felelniük az 1. táblázat vonatkozó nyomtávra meghatározott határértékeinek.

Ezeket a határértékeket kell tervezési értéknek (új kerékpár esetében) és (karbantartási célokra használatos) üzemi határértéknek tekinteni (lásd még ezen ÁME 4.5. pontját).

Az AR méretet a sínkoronán kell mérni. A megrakodott és üres vonatnak is meg kell felelnie az AR és az SR értéknek. A gyártó a karbantartási dokumentációban az üzemi értékek tekintetében a fenti értékeken belüli kisebb tűrést is meghatározhat. Az SR méreteket (a 2. ábra szerinti módon) a futófelület alapsíkja felett 10 mm-rel kell mérni.

1. ábra
A kerékpárok jelölései

A kerekek jellemzői biztosítják a vasúti jármű biztonságos mozgását, és hozzájárulnak a jármű irányításához.

A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.1.3.1. pontja ismerteti.

A kerékpárok (2. ábrán meghatározott) geometriai méreteinek meg kell felelniük az 2. táblázat vonatkozó nyomtávra meghatározott határértékeinek. Ezeket a határértékeket kell tervezési értéknek (új kerék esetében) és (karbantartási célokra használatos) üzemi határértéknek tekinteni (lásd még a 4.5. pontot).

2. ábra
A kerekek jelölései

Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységeknek ezen, kerekekkel kapcsolatos pont követelményein túl meg kell felelniük az ÁME 4.2.3.5.2.1. pontjában meghatározott követelményeknek, amelyek a kerékpárok mechanikai jellemzőire vonatkoznak.

A vizsgálandó legkisebb ívsugár minden egység tekintetében 150 m.

A vonatfékező rendszer célja, hogy a vonat sebessége lejtőn csökkenthető vagy fenntartható legyen, illetve a vonat a megengedett legnagyobb fékúton belül megállítható legyen. A fékezés biztosítja a vonat állvatartását is.

A fékhatásosságot befolyásoló elsődleges tényezők a fékerő (fékerő előállítása), a vonat tömege, a vonat gördülési ellenállása, a sebesség és a tapadóerő.

A különböző vonat-összeállításokban üzemeltetett egységek egyéni teljesítményét úgy határozzák meg, hogy abból származtatható legyen a vonat összesített fékhatásossága.

A fékhatásosság meghatározására lassulási profilok alkalmazásával (lassulás = F(sebesség) és a megfelelő fékkésedelmi idő) kerül sor.

A fékutat, a fékerőarányt (ami „lambda” vagy „féksúlyszázalék” néven is ismert), valamint a fékezett tömeget is használják, amelyek a lassulási profilokból (közvetlenül vagy a fékúton keresztül) számítással levezethetők.

A fékhatásosság a vonat vagy jármű tömegétől függően változó lehet.

A vonat adott vonalon kívánt sebességgel történő üzemeltetéséhez szükséges legkisebb fékhatásosság, amely az infrastruktúra jellemzője, függ a vonal jellemzőitől (jelzőrendszer, legnagyobb sebesség, lejtési szögek, a vonal biztonsági tűrése).

A vonat vagy jármű fékhatásosságra jellemző fő adatait az ÁME 4.2.4.5. pontja határozza meg.

üzem közben üzemi fékezésre és vészfékezésre használt fő fékfunkció;

a vonat leállított helyzetében használt rögzítőfék, amely határozatlan ideig és bármiféle hálózati energia nélkül teszi lehetővé fékerő kifejtését.

folytonos: a fékezési jelet a központi vezérlőből vezérlővezeték továbbítja a teljes vonat számára;

automata: a vezérlővezeték véletlen zavara (sérülése, ha a vonal energiaellátása megszakad stb.) a vonat összes járművén működésbe hozza a fékeket.

A fő fékfunkciót kiegészíthetik a 4.2.4.7. (dinamikus fék – hajtásrendszerhez kapcsolódó fékrendszerek) és/vagy a 4.2.4.8. (tapadási feltételektől független fékezési rendszerek) pontban ismertetett további fékrendszerek.

A fékezési energia disszipációját figyelembe kell venni a fékrendszer tervezésekor, amely normál üzemi körülmények között nem okozhat semmilyen károsodást a fékrendszer alkatrészeiben. Ezt az ÁME 4.2.4.5.4. pontjában meghatározott számítással kell igazolni.

A vasúti jármű tervezésekor figyelembe kell venni a fék alkatrészei körül elért hőmérsékletet is.

A fékrendszer tervezése során figyelembe kell venni az ÁME 4.2.4.9. pontjában meghatározott ellenőrző eszközöket és vizsgálatokat.

A 4.2.4.2.1. pont alábbi követelményei vonatszinten alkalmazandók azon egységek esetében, amelyek üzemi összeállítását már a tervezési szakaszban meghatározták (azaz a fix összeállításban értékelt egységek, előre meghatározott összeállítás(ok)ban értékelt egységek, önmagában üzemeltetett mozdony).

A fékhatásosságnak összhangban kell állnia a 4.2.4.2.2. pontban kifejtett biztonsági követelményekkel a vezérlővezeték véletlen zavara, a fékenergia-ellátás megszakadása, az energiaellátás megszakadása vagy az energiaforrás más zavara esetén is.

A szükséges fékerő biztosítása érdekében elegendő fékezési energiának kell rendelkezésre állnia (tárolt energia) a fékrendszer kialakításának megfelelően a vonat teljes hosszán elosztva.

A fékrendszer tervezésekor figyelembe kell venni a fék egymás utáni működtetését és oldását is (kimeríthetetlenség).

A vonat véletlen szétválása esetén a vonat mindkét részének meg kell állnia, de a vonat két részében a fékhatásosságnak nem kell megegyeznie a normál üzemi fékhatásossággal.

A fékenergia-ellátás vagy az energiaellátás megszakadása esetén a (4.2.4.5.2. pontban meghatározott) legnagyobb fékezési terheléssel terhelt vonat fő fékrendszerének súrlódásos fékberendezése legalább két órán keresztül álló helyzetben kell, hogy tartsa a 40 ‰-os lejtőn álló egységet.

Az egység fékvezérlő rendszerének három vezérlési módozattal kell rendelkeznie:

A fékezésre vonatkozó utasításnaknak – aktív oldási utasítás esetén is – vezérlési módtól függetlenül kell vezérelnie a fékrendszert. E követelményt nem kell betartani abban az esetben, ha a mozdonyvezető (például utastéri vészjelző hatástalanítása, szétkapcsolás céljából stb.) szándékosan felülbírálja a fékezési utasítást.

Az 5 km/h-nél nagyobb sebességgel haladó jármű fékezés miatti legnagyobb hirtelen rángatása nem érheti el a 4 m/s3-t. A rángatás mértéke levezethető számítással és a (6.2.3.8. és a 6.2.3.9. pontban ismertetett) fékpróbák során mért lassulási ütem értékeléséből is.

A fékrendszer a vonat megállításának eszköze, ezért hozzájárul a vasúti rendszer biztonsági szintjéhez.

A 4.2.4.2.1. pontban ismertetett funkcionális követelmények hozzájárulnak a fékrendszer biztonságos működéséhez, ennek ellenére mivel a fékrendszer számos alkatrészből áll, a fékhatásosság értékeléséhez kockázatalapú elemzést kell elvégezni.

A 3. táblázat a vizsgált veszélyes esetek tekintetében teljesítendő megfelelő biztonsági követelményeket ismerteti.

Ahol a táblázatban szerepel a hiba súlyossága, igazolni kell, hogy a vonatkozó kockázatot megfelelő szintre korlátozták, figyelembe véve, hogy funkcionális meghibásodás esetén mennyire valós a táblázatban megjelölt súlyosságú következmény eshetősége.

A biztonsági vizsgálat során további fékrendszerek is vizsgálhatók a 4.2.4.7. és 4.2.4.8. pontban meghatározott feltételek szerint.

E megfelelőség igazolását (a megfelelőségértékelési eljárást) ezen ÁME 6.2.3.5. pontja ismerteti.

Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik.

Legalább két független vészfékezési utasítást végrehajtó eszköznek kell rendelkezésre állnia, amelyek segítségével a mozdonyvezető a vészféket egyszerűen és egy mozdulattal üzemeltetheti kézi vezérléssel a szokásos vezetési helyzetben.

E két eszköz egymást követő működtetése figyelembe vehető a 4.2.4.2.2. pontban található 3. táblázat 1. biztonsági követelményének való megfelelőség igazolása tekintetében.

Az eszközök egyikének vörös nyomógombnak kell lennie (gomba alakú nyomógomb).

Ha a két eszköz aktivált állapotban van, vészfékezési pozíciójuknak mechanikus eszközzel önzárónak kell lennie, amelynek kioldására csak szándékosan kerülhet sor.

Az egységeken a fedélzeti ETCS kapcsolódási pontokra és telepített ETCS esetén a vonat „vészfékezési utasítás” interfész funkciójára vonatkozó követelményeket a J-2. függelék B. hivatkozásában említett előírás határozza meg.

A vezérlés visszavonásának hiányában a vészfék működtetésének tartósan, automatikusan a következőt kell eredményeznie:

Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik.

Az üzemifék-funkciónak a vonat sebességének (működtetéssel vagy oldással történő) irányítása érdekében legalább hét fokozattal kell rendelkeznie a fékerő legkisebb és legnagyobb fékerő-tartományában (beleértve a teljes fékkioldást és a legnagyobb fékerő kifejtését).

A vonatban az üzemifék-vezérlés csak egy helyen lehet aktív. E követelmény teljesítéséhez lehetővé kell tenni, hogy az üzemi fékfunkció leválasztható legyen a fix és előre meghatározott vonat-összeállítás egységeinek más üzemifék-vezérléséről (vezérléseiről).

Amennyiben a vonat sebessége 15 km/h-nál nagyobb, az üzemi fék működtetésének automatikusan az összes vonóerő kiiktatását kell eredményeznie; a vonóerő mindaddig nem állhat vissza, ameddig a mozdonyvezető ki nem kapcsolja a vontatásvezérlést.

Az egységeken a fedélzeti ETCS kapcsolódási pontokra és telepített ETCS esetén a vonat „üzemifék-vezérlés” interfész funkciójára vonatkozó követelményeket a J-2. függelék B. hivatkozásában említett előírás határozza meg.

Az általános üzemre értékelt mozdonyokat (áruszállító vagy személyszállító kocsik vontatására tervezett egységeket) direkt fékkel kell felszerelni.

A direkt fék lehetővé teszi, hogy a fék a fő fékezési utasítástól függetlenül csak az érintett egység(ek)ben működjön, miközben a többi egységben található fék nem lép működésbe.

Ki kell tudni iktatni a visszatápláló fékeket a villamos egységeken úgy, hogy ne történjen energia-visszatáplálás a munkavezetékbe olyan vonalon, amelyen az nem megengedett.

A visszatápláló fékről a 4.2.8.2.3. pontban találhatók további információk.

Megengedett, hogy a dinamikus fék használatára más fékrendszerektől függetlenül vagy azokkal együttesen (vegyesen) kerüljön sor.

Azokon a mozdonyokon, amelyeken más fékrendszerektől függetlenül dinamikus féket használnak, lehetővé kell tenni a dinamikus fékerő és a fékerőváltozás maximális szintjének előre meghatározott értékekre való korlátozását.

Az egységeken a fedélzeti ETCS kapcsolódási pontokra és telepített ETCS esetén a vonat „Speciális fékezés letiltása – Pálya menti utasítások: visszatápláló fék” interfész funkciójára vonatkozó követelményeket a J-2. függelék B. hivatkozásában említett előírás határozza meg. A visszatápláló fék egység általi tiltására vonatkozó utasítások kiadása utólagosan történhet automatikusan vagy a vezető beavatkozásával manuálisan. A vasúti jármű automatikus vagy manuális vezérlés szerinti beállítását fel kell tüntetni a 4.2.12.2. pontban meghatározott műszaki dokumentációban.

Az egységeken a fedélzeti ETCS kapcsolódási pontokra és telepített ETCS esetén a vonat „Speciális fékezés letiltása – STM-utasítások: visszatápláló fék” interfész funkciójára vonatkozó követelményeket a J-2. függelék B. hivatkozásában említett előírás határozza meg. A visszatápláló fék egység általi tiltására vonatkozó utasítások kiadása utólagosan történhet automatikusan vagy a vezető beavatkozásával manuálisan. A vasúti jármű automatikus vagy manuális vezérlés szerinti beállítását fel kell tüntetni a 4.2.12.2. pontban meghatározott műszaki dokumentációban.

Ez a pont valamennyi egységre vonatkozik.

A rögzítőfék vezérlésének a meghatározott fékerő határozatlan ideig történő kifejtését kell eredményeznie, amely idő alatt előfordulhat, hogy a vonat energiaellátása szünetel.

Többek között mentési célokból ki kell tudni oldani manuálisan a rögzítőféket, miközben a vonat áll.

Fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek és általános üzemre értékelt mozdonyok esetében a rögzítőféknek az egység lekapcsolásakor automatikusan működésbe kell lépnie. Más egységek esetében a rögzítőfék működtethető manuálisan, vagy az egység kikapcsolásakor automatikusan is működésbe léphet.

Az egység (vonatszerelvény vagy jármű) fékhatásosságát (lassulás = F(sebesség) a megfelelő fékkésedelmi idővel) a J-1. függelék 13. vagy 14. hivatkozásában említett előírásban meghatározottak szerint, vízszintes vágány figyelembevételével kell kiszámítani.

Minden számítást az új, a félig kopott és a kopott kerekek kerékátmérőjére vonatkozóan is el kell végezni, és a számításoknak ki kell térniük a szükséges síntapadási szintre (lásd a 4.2.4.6.1. pontot) is.

Indokolni kell a súrlódásos fékberendezés által használt és a számításokhoz figyelembe vett súrlódási együtthatót (lásd a J-1. függelék 13. hivatkozásában említett előírást).

A fékhatásosságot mind a vészfékre, mind az üzemi fékezés maximumára ki kell számolni.

A fékhatásosság kiszámítását tervezési szakaszban kell elvégezni, és azt a 6.2.3.8. és 6.2.3.9. pont által előírt fizikai vizsgálatok után a vizsgálati eredményekkel való konzisztencia érdekében felül kell vizsgálni (paraméterkorrekció).

A végleges (vizsgálati eredményekkel konzisztens) fékhatásosság kiszámítása a 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentáció részét képezi.

Az összes fék használatával (beleértve a kerék és a sín tapadásától független fékeket is) elért átlagos legnagyobb lassulásnak 2,5 m/s2 alatt kell lennie, ez a követelmény a vágány hosszirányú ellenállásához kapcsolódik.

A legnagyobb üzemi fékhatásosság kiszámítását minden egységre vonatkozóan a J-1. függelék 13. vagy 14. hivatkozásában említett előírásnak megfelelően kell végezni a fékrendszer normál üzemmódjában, a súrlódásos fékberendezés által a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülményre nézve a legnagyobb tervezési sebességen használt súrlódási együttható névleges értéke mellett.

A 6.2.3.9. pontban meghatározott megfelelőségértékelési eljárás szerinti vizsgálatokat kell végezni az üzemi fék legnagyobb üzemi fékhatásosságára vonatkozó számítási érték ellenőrzésére.

Amennyiben az üzemi fékezés tervezési teljesítménykapacitása meghaladja a vészfékezését, (a fékvezérlő berendezés kialakításával vagy karbantartási tevékenység során) be kell tudni állítani a legnagyobb üzemi fékhatásosság értékét a vészfékezési teljesítmény szintje alatti teljesítményre.

Ez a pont valamennyi egységre vonatkozik.

Vasúti munkagépek tekintetében ez a követelmény igazolható kerekeken és fékberendezésen történő hőmérsékletméréssel.

A fékenergia-kapacitás kiszámított értékének igazolnia kell, hogy a fékrendszer kialakításának köszönhetően normál üzemmódban ellenáll a fékezési energia disszipációjának. Az ebben a számításban az energia elnyelésére szolgáló fékrendszer alkatrészei tekintetében használt referenciaértékeket hővizsgálattal vagy korábbi tapasztalatokkal kell igazolni.

Ennek a számításnak magában kell foglalnia azt az esetet, amelyben a vonatot a „legnagyobb fékezési terhelés” terhelési körülmények közt vízszintes vágányon a legnagyobb sebességről egymást követő két alkalommal vészfékezéssel állítják le (a két vészfékezés közötti idő a vonat legnagyobb sebességre történő felgyorsításához szükséges idő).

Az önmagukban vonatként nem üzemeltethető egységek esetében a két egymást követő vészfékezés közötti időközt jegyzőkönyvezni kell.

A „legnagyobb fékezési terhelés” terhelési körülménynek – a vonat állandó üzemi sebességének üzemi fékezéssel való fenntartása mellett – a kiszámításával kell meghatározni azt a legnagyobb vonallejtést, a kapcsolódó hosszúságot és az üzemi sebességet, amelyre a fékrendszert a termikus fékenergia-kapacitáshoz viszonyítva tervezték.

Az eredményt (a legnagyobb vonallejtést, a kapcsolódó hosszúságot és az üzemi sebességet) fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott vasútijármű-dokumentációban.

Javasolt egy 80 km/h-s egyenletes sebességgel, 46 km-en keresztül, 21 ‰-os állandó lejtési szögű lejtőn mozgó jármű referenciaesetét figyelembe venni. A referenciaeset használatakor a dokumentációban csak az ennek való megfelelést kell megemlíteni.

A legalább 250 km/h-s legnagyobb tervezési sebességű fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységeket ezenkívül olyan fékrendszerrel kell ellátni, amelyek normál üzemben és a „legnagyobb fékezési terhelés” terhelési körülmény mellett a legnagyobb tervezési sebesség 90 %-ával haladva 10 km-es, legfeljebb 25 ‰-os lejtőn, illetve 6 km-es, legfeljebb 35 ‰-os lejtőn biztonságosan megállíthatók.

Álló helyzetben kell maradnia a 40 ‰-os lejtőn tartósan megállított, a „tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmény melletti és energiaellátás nélküli egységnek (vonatnak vagy járműnek).

Az álló helyzetet rögzítőfékkel és kiegészítő eszközökkel (például féksarukkal) kell fenntartani olyan esetben, ha a rögzítőfék önmagában nem képes erre a teljesítményre. A szükséges további eszközöknek a vonaton kell rendelkezésre állniuk.

Az egység (vonat vagy jármű) rögzítőfékének fékhatásosságát a J-1. függelék ►M5  13. hivatkozásában ◄ említett előírásban meghatározott módon kell kiszámítani. Az eredményt (azt a lejtési szöget, amelyen a jármű kizárólag a rögzítő fék használatával marad álló helyzetben) fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában említett műszaki dokumentációban.

a fő fékrendszer vezérlővezetékének kell vezérelnie (lásd a 4.2.4.2.1. pontot),

alá kell vetni a „vészfékezési utasítás kiadásakor a dinamikus fékerő teljes és tartós kiesése” veszélyre kiterjedő biztonsági értékelésnek.

a fő fékrendszer vezérlővezetékének kell vezérelnie (lásd a 4.2.4.2.1. pontot),

értékelni kell a „vészfékezési utasítás kiadásakor a kerék és a sín közötti tapadástól független fékerő tartós kiesése” veszélyre kiterjedő biztonsági értékelésben.

A vonat személyzetének a jelzett információk alapján fel kell tudnia ismerni a fékrendszer állapotát. A vonat személyzetének ezért ebből a célból az üzemeltetés egyes szakaszaiban meg kell tudnia állapítani a vasúti jármű fő fékrendszerének (vészfék- és üzemifék-rendszer), valamint rögzítőfék-rendszerének (működtetett, kioldott vagy leválasztott) állapotát, illetve a rendszer függetlenül irányítható és/vagy leválasztható részeinek (működtetőegységeinek) állapotát.

Ha a rögzítőfék közvetlenül függ a fő fékrendszer állapotától, nem szükséges további vagy külön jelzést alkalmazni a rögzítőfék-rendszerre vonatkozóan.

Üzem közben az álló és a haladási szakaszt kell figyelembe venni.

Álló helyzetben a vonat személyzetének a vonatból és/vagy a vonaton kívülről le kell tudnia ellenőrizni:

Haladás közben a mozdonyvezetőnek tudnia kell ellenőrizni a vezetőfülkében vezetés közben elfoglalt helyéről a következőket:

A fent leírt információkat a vonat személyzete felé továbbító funkció