—

stwierdzenie nieważności części rozporządzenia (UE) 2020/1055, w szczególności:

oraz, tytułem żądania ewentualnego, wyłącznie gdyby Trybunał miał orzec, że przepisy te są nierozerwalnie związane z innymi przepisami rozporządzenia (UE) 2020/1055 lub odnoszą się do istoty tego aktu, stwierdzenie nieważności całości tego aktu prawodawczego Unii;

—

obciążenie Parlamentu i Rady kosztami postępowania.

1.

Zarzut pierwszy dotyczący naruszenia zasady proporcjonalności ustanowionej w art. 5 ust. 4 TUE

Rumunia twierdzi, że środek, o którym mowa w art. 1 pkt 3, dotyczący obowiązku powrotu pojazdu do bazy eksploatacyjnej w państwie członkowskim siedziby przedsiębiorcy w ciągu ośmiu tygodni, nie jest konieczny do wzmocnienia realnej i skutecznej obecności przedsiębiorstwa w danym państwie członkowskim i jest oczywiście nieodpowiedni do osiągniecia założonego celu.

Stanowi on nieuzasadnione z ekonomicznego punktu widzenia i nadmierne w stosunku do przedsiębiorców obciążenie, pociągające za sobą niepotrzebne koszty operacyjne, zwiększenie liczby przejazdów bez ładunku oraz emisji CO2.

Rumunia twierdzi ponadto, że środek, o którym mowa w art. 2 pkt 4 lit. a), b) i c), który ogranicza przewozy kabotażowe jest oczywiście nieodpowiedni do osiągnięcia założonych celów i nie służy rozwiązaniu wskazanych problemów dotyczących nieprzestrzegania zasad odnoszących się do przewozów kabotażowych.

Stanowi on krok wstecz względem obecnego poziomu liberalizacji rynku i prowadzi do zaburzenia równowagi w organizacji łańcuchów logistycznych przedsiębiorstw przewozowych, zwiększenia czasu trwania postojów i przejazdów bez towaru. Nowo wprowadzone przepisy utrudniają stosowanie przepisów dotyczących kabotażu i komplikują mechanizmy kontroli, poprzez wprowadzenie nowych niepotrzebnych obciążeń administracyjnych po stronie przedsiębiorców.

Obydwa te środki są nieproporcjonalne w porównaniu z negatywnym oddziaływaniem na przedsiębiorstwa przewozu drogowego w państwach członkowskich Unii, w szczególności tych położonych na obrzeżach Unii.

2.

Zarzut drugi dotyczący nieuzasadnionego ograniczenia swobody przedsiębiorczości ustanowionej w art. 49 TFUE

Rumunia twierdzi, że środek wprowadzony przez art. 1 pkt 3 generuje znaczne koszty operacyjne dla przedsiębiorstw transportu drogowego z siedzibą w państwie członkowskim położonym na obrzeżach Unii. Rentowność i atrakcyjność tworzenia takich przedsiębiorstw w tych państwach członkowskich ulegnie wyraźnemu obniżeniu. Ponadto działające już w nich przedsiębiorstwa przeniosą swą działalność do państw zachodniej Europy w celu zmniejszania negatywnych skutków wynikających z obowiązku powrotu w ciągu ośmiu tygodni pojazdu do bazy eksploatacyjnej w państwie członkowskim siedziby.

Środek ten stanowi zatem ograniczenie swobody przedsiębiorczości w rozumieniu art. 49 TFUE. Ograniczenie to nie jest uzasadnione.

3.

Zarzut trzeci dotyczący naruszenia zasady niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową ustanowionej w art. 18 TFUE

Rumunia twierdzi, że środek który przewiduje powrót pojazdu do bazy eksploatacyjnej państwa członkowskiego siedziby w ciągu ośmiu tygodni jak i dodatkowe ograniczenia dotyczące przewozów kabotażowych są sprzeczne z celami konwergencji Unii i mają charakter protekcjonistyczny, tworząc istotne przeszkody w dostępie do rynku przewozów dla przewoźników niebędących rezydentami.

Środki te – mimo iż pozornie nie mają dyskryminującego charakteru – wywierają de facto wpływ o różnym natężeniu na poziomie państw członkowskich w zakresie w jakim w znaczący i nieproporcjonalny sposób oddziałują na działalność gospodarczą przedsiębiorstw przewozu drogowego z siedzibą w państwach członkowskich położnych na obrzeżach Unii.

Ponadto, środki o których mowa w rozporządzeniu (UE) 2020/1055, rozporządzeniu (UE) 2020/1054 (1) oraz dyrektywie (UE) 2020/1057 (2) (dotyczące dodatkowych ograniczeń w przewozie kabotażowym, powrotu pojazdu do centrum operacyjnego państwa członkowskiego siedziby w ciągu ośmiu tygodni, powrotu kierowcy co cztery tygodnie, zakazu spędzania okresu regularnego tygodniowego odpoczynku w kabinie pojazdu oraz delegowania kierowców) zostały pomyślane jako filary zintegrowanego pakietu legislacyjnego, w kontekście którego wyłącznie analiza łącznych skutków tych środków może ilustrować ich rzeczywisty wpływ na rynek przewozów.