(1)

Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 (3) było kilkakrotnie zmieniane od początku kryzysu związanego z COVID-19, ponieważ zawarty w przedmiotowym rozporządzeniu wymóg wykorzystania co najmniej 80 % serii czasów na start lub lądowanie w celu utrzymania prawa do tej serii czasów w następnym równoważnym okresie rozkładowym stał się dla przewoźników lotniczych niemożliwy do spełnienia ze względu na bardzo ograniczone natężenie ruchu lotniczego.

(2)

Dane opublikowane przez Eurocontrol, który jest menedżerem sieci ds. funkcji sieciowych ruchu lotniczego w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, pokazują, że ruch lotniczy od początku sezonu letniego 2022 znacznie się ożywił, a zgodnie z prognozą bazową natężenie ruchu lotniczego na początku sezonu zimowego 2022/2023 wyniesie około 90 % natężenia z 2019 r. Liczby te uzasadniają przywrócenie w sezonie letnim w 2023 r. wymogu wykorzystania 80 % czasów na start lub lądowanie co do zasady, przy czym należy uzupełnić ten wymóg o możliwość szczególnego złagodzenia przedmiotowego progu w przypadkach uzasadnionego niewykorzystania czasów na start lub lądowanie.

(3)

Niemniej jednak, z uwagi na kryzys związany z COVID-19, sytuacja w sektorze lotnictwa pozostaje wysoce niepewna. Tak jak miało to miejsce pod koniec 2021 r., mogą się pojawić nowe warianty COVID-19, które spowodują nagłe reakcje zarówno ze strony władz państwowych, jak i konsumentów, co z kolei może mieć negatywny wpływ na ruch lotniczy. Ponadto niektóre rynki długodystansowe są nadal dotknięte środkami sanitarnymi poważnie utrudniającymi ruch lotniczy.

(4)

Rosyjska wojna napastnicza przeciwko Ukrainie również wpływa na ruch lotniczy i zdolność przewoźników lotniczych do wykorzystywania ich czasów na start lub lądowanie, ponieważ unijni przewoźnicy lotniczy nie mogą wchodzić w przestrzeń powietrzną Białorusi, Rosji i Ukrainy.

(5)

Wprowadzane przez państwa ograniczenia związane z podróżą ze względów sanitarnych oraz brak możliwości wchodzenia w przestrzeń powietrzną obszaru, który stał się strefą wojenną, pozostają poza kontrolą przewoźników lotniczych. Okoliczności te mogą prowadzić do dobrowolnego lub przymusowego odwoływania przewozów lotniczych lub dostosowywania rozkładów lotów. W szczególności dobrowolne odwoływanie chroni kondycję finansową przewoźników lotniczych, a jednocześnie pozwala uniknąć niekorzystnego wpływu na środowisko wynikającego z wykonywania przelotów wyłącznie w celu zachowania związanych z nimi czasów na start lub lądowanie.

(6)

W tych okolicznościach przewoźnicy lotniczy, którzy nie wykorzystują swoich czasów na start lub lądowanie zgodnie ze wskaźnikiem minimalnego wykorzystania czasów na start lub lądowanie określonym w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 95/93, nie powinni automatycznie tracić prawa pierwszeństwa do serii czasów na start lub lądowanie określonego w art. 8 ust. 2 i art. 10 ust. 2 tego rozporządzenia, które w innych okolicznościach by im przysługiwało. W niniejszym rozporządzeniu powinno się ustanowić zasady szczególne temu służące.

(7)

Jednocześnie należy przypomnieć cele rozporządzenia (EWG) nr 95/93, obejmujące zapewnienie efektywnego wykorzystania przepustowości portu lotniczego oraz zapewnienie wszystkim przewoźnikom lotniczym sprawiedliwego dostępu do ograniczonej przepustowości portu lotniczego, a tym samym wspieranie konkurencji. Dostosowanie wymogów dotyczących normalnego wykorzystywania czasów na start lub lądowanie za pomocą niższego wskaźnika minimalnego wykorzystania czasów na start lub lądowanie lub rozszerzonego stosowania wyjątków dotyczących uzasadnionego niewykorzystania powinno być ściśle ograniczone do sytuacji, w których złagodzenie zasad wykorzystywania czasów na start lub lądowanie jest konieczne i nie prowadzi do nieuczciwej przewagi konkurencyjnej dla przewoźników lotniczych posiadających historyczne czasy na start lub lądowanie.

(8)

W szczególności należy zapewnić, aby przewoźnicy lotniczy gotowi świadczyć usługi mieli prawo wykorzystywać niewykorzystaną przepustowość oraz by mieli możliwość utrzymania odnośnych czasów na start lub lądowanie w perspektywie długoterminowej. Powinno to pozwolić utrzymać zachęty dla przewoźników lotniczych do wykorzystywania przepustowości portów lotniczych, co z kolei byłoby korzystne dla konsumentów pod względem jakości sieci połączeń.

(9)

Zgodnie z tymi zasadami należy zatem określić na ograniczony okres warunki, na jakich przewoźnicy lotniczy zachowują uprawnienia do serii czasów na start lub lądowanie na podstawie art. 8 ust. 2 i art. 10 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 95/93 oraz ustanowić wymogi dotyczące udostępniania przez przewoźników lotniczych, których to dotyczy, niewykorzystanej przepustowości. Okres ten powinien trwać od dnia 30 października 2022 r. do dnia 28 października 2023 r., zgodnie z prognozą Eurocontrolu dotyczącą odbudowy ruchu lotniczego.

(10)

W okresie tym należy zachować rozszerzoną definicję terminu „nowy podmiot”, aby zwiększyć liczbę objętych nią przewoźników lotniczych, dając tym samym większej ich liczbie możliwość rozpoczęcia i rozszerzenia działalności.

(11)

Od dnia 30 października 2022 r. do dnia 28 października 2023 r. w systemie przydziału czasów na start lub lądowanie w dalszym ciągu powinno się uwzględniać wysiłki przewoźników lotniczych, którzy wykonali loty z wykorzystaniem czasów na start lub lądowanie należących do serii, do której na podstawie art. 8 ust. 2 i art. 10 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 95/93 uprawniony jest inny przewoźnik lotniczy, ale które zostały udostępnione koordynatorowi czasów na start lub lądowanie w celu tymczasowego ponownego przydziału. W związku z tym przewoźnicy lotniczy, którzy wykorzystali co najmniej pięć czasów na start lub lądowanie w danej serii, powinni mieć pierwszeństwo przy przydzielaniu odnośnych serii na następny równoważny okres rozkładowy, z zastrzeżeniem dostępności przepustowości portu lotniczego.

(12)

Aby złagodzić skutki rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie oraz wesprzeć przywrócenie sieci połączeń między Unią a Ukrainą, konieczne jest przedłużenie okresu, w którym operatorzy mogą powoływać się na powód określony w art. 10 ust. 4 lit. a) rozporządzenia (EWG) nr 95/93 w celu uzasadnienia niewykorzystania serii czasów na start lub lądowanie na trasach między Unią a Ukrainą.

(13)

Bez uszczerbku dla spoczywającego na państwach członkowskich obowiązku przestrzegania prawa Unii, a w szczególności przepisów określonych w Traktatach oraz w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 (4), na przewoźników lotniczych nie można przerzucać negatywnych skutków dotyczących możliwości podróżowania przez pasażerów w związku z ewentualnymi ograniczeniami przyjętymi przez organy publiczne państw członkowskich lub państw trzecich w odpowiedzi na sytuacje epidemiologiczne, klęski żywiołowe lub niepokoje polityczne, takie jak rebelie, zamieszki lub poważne zakłócenia porządku publicznego, a skutki te należy łagodzić, w przypadku gdy przyjęte środki istotnie wpływają na celowość lub możliwość podróżowania lub popyt na dane trasy. Środki łagodzące powinny zapewniać, aby przewoźnicy lotniczy nie byli karani za niewykorzystanie czasów na start lub lądowanie, kiedy jest ono wynikiem takich ograniczeń.

(14)

Aby zmniejszyć ryzyko zakłóceń konkurencji i zapewnić efektywne wykorzystanie przepustowości portu lotniczego, ukierunkowane złagodzenie skutków nałożenia wspomnianych ograniczeń powinno być ograniczone w czasie i zakresie w celu zapewnienia, aby skutek środka łagodzącego był ograniczony do okresu, w którym jego stosowanie jest uzasadnione. Do celów rozporządzenia (EWG) nr 95/93 czasy na start i lądowanie, których dotyczą takie środki łagodzące skutki wspomnianych ograniczeń, należy uznawać za wykorzystane.

(15)

Należy doprecyzować, że przepisy określające wyjątki dotyczące uzasadnionego niewykorzystania czasów na start lub lądowanie nie mają zastosowania do przewoźników lotniczych objętych środkami ograniczającymi przyjętymi na podstawie art. 29 Traktatu o Unii Europejskiej (TUE) lub art. 215 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) ani do przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii wymienionych w załączniku A lub B do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006 (5). W celu zapewnienia skutecznego stosowania tych środków, brak możliwości powołania się na przepisy określające wyjątki dotyczące uzasadnionego niewykorzystania czasów na start lub lądowanie powinien mieć zastosowanie również do przewoźników lotniczych, którzy są już objęci takimi środkami ograniczającymi obowiązującymi w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

(16)

Należy wzmocnić współpracę między koordynatorami w celu zapewnienia jednolitego wdrażania rozporządzenia (EWG) nr 95/93 w całej Unii.

(17)

Koordynatorzy powinni wymieniać się najlepszymi praktykami w zakresie wdrażania rozporządzenia (EWG) nr 95/93, w tym za pośrednictwem Europejskiego Stowarzyszenia Koordynatorów Portów Lotniczych (EUACA). Zachęca się EUACA do dalszego wydawania wytycznych w celu zapewnienia harmonijnego wdrażania przepisów unijnych, w szczególności w odniesieniu do przepisów dotyczących środków łagodzących ograniczenia. Ponadto to, czy środki łagodzące są stosowane czy nie, jest ważną informacją dla przewoźników lotniczych podczas planowania rozkładów lotów. W związku z tym konieczne jest zapewnienie przejrzystej komunikacji ze strony koordynatorów.

(18)

Chociaż środki łagodzące ograniczenia należy interpretować ściśle, ponieważ stanowią one wyjątek od zwykłych wymogów dotyczących wykorzystywania czasów na start lub lądowanie, w niektórych przypadkach możliwe powinno być zobowiązanie wszystkich koordynatorów do wspólnych działań w celu zapewnienia równych warunków działania w całej Unii. Pod pewnymi warunkami i na podstawie jednomyślnej decyzji, koordynatorzy powinni móc stosować ten przepis do wszystkich czasów na start lub lądowanie posiadanych przez koordynowane porty lotnicze.

(19)

Na wiarygodność prognoz dotyczących ruchu lotniczego w sezonie zimowym 2022/2023 negatywnie wpływa niepewność dotycząca rozwoju sytuacji w zakresie różnych kryzysów, w szczególności sytuacji w Ukrainie i kryzysu związanego z COVID-19. W związku z tym przewoźnicy lotniczy powinni być zwolnieni, w niezbędnym zakresie, z wymogów zakładających wykorzystywanie czasów na start lub lądowanie, tak aby mogli utrzymać prawo do tych samych czasów na start lub lądowanie w następnym równoważnym okresie rozkładowym. Umożliwiłoby to przewoźnikom lotniczym zwiększanie liczby przewozów, gdy pozwalają na to okoliczności, z myślą o stosowaniu zwykłych zasad dotyczących wykorzystywania czasów na start lub lądowanie od sezonu letniego w 2023 r. z zastrzeżeniem wprowadzonych przez Komisję zmian – w przypadku wystąpienia szczególnych okoliczności – w celu reagowania na niektóre wyzwania dla sektora transportu lotniczego.

(20)

Aby uwzględnić zmieniający się wpływ kryzysu związanego z COVID-19 oraz innych sytuacji epidemiologicznych, a także bezpośrednie niszczycielskie skutki rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie dla ruchu lotniczego, wspierać połączenia z i do Ukrainy, a także aby elastycznie reagować na wyzwania – gdy jest to bezwzględnie konieczne i uzasadnione – z którymi w konsekwencji boryka się sektor transportu lotniczego, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmiany wartości procentowych wskaźnika minimalnego wykorzystania czasów na start lub lądowanie, w określonym przedziale, na każdy okres rozkładowy przypadający w okresie od dnia 30 października 2022 r. do dnia 28 października 2023 r., zgodnie z prognozą Eurocontrolu dotyczącą odbudowy ruchu lotniczego i w odniesieniu do zmiany wartości procentowych wskaźnika minimalnego wykorzystania czasów na start lub lądowanie, w określonym przedziale, w odniesieniu do tras między Unią a Ukrainą na każdy okres rozkładowy przypadający od dnia 30 października 2022 r. do dnia 28 października 2023 r. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (6). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(21)

Porty lotnicze, dostawcy usług lotniskowych i przewoźnicy lotniczy potrzebują informacji na temat dostępnej przepustowości na potrzeby odpowiedniego planowania. Przewoźnicy lotniczy powinni nadal udostępniać koordynatorowi czasy na start lub lądowanie, których nie zamierzają wykorzystać – możliwie jak najszybciej i nie później niż trzy tygodnie przed planowaną datą lotu – w celu ewentualnego ponownego przydziału na rzecz innych przewoźników lotniczych. Przewoźnicy lotniczy, którzy wielokrotnie nie spełniają tego wymogu, nie powinni korzystać z obniżonego wskaźnika minimalnego wykorzystania czasów na start lub lądowanie.

(22)

Jeżeli koordynator uzyskuje pewność, że przewoźnik lotniczy zaprzestał działalności w danym porcie lotniczym, koordynator ten powinien pozbawić tego przewoźnika lotniczego czasów na start lub lądowanie i umieścić je w puli w celu ponownego przydziału na rzecz innych przewoźników.

(23)

Zakaz wykonywania przez przewoźników lotniczych lotów do przestrzeni powietrznej Unii wynikający ze stosowania środków ograniczających przyjętych na podstawie art. 29 TEU lub art. 215 TFUE lub z zakazu wykonywania przewozów na mocy rozporządzenia (WE) nr 474/2006 może skutkować nieuzasadnionym blokowaniem czasów na start lub lądowanie w portach lotniczych Unii. Choć czasy na start lub lądowanie wykorzystywane wcześniej przez takich przewoźników lotniczych mogą być ponownie przydzielone na zasadzie ad hoc w czasie trwania okresu rozkładowego, nie zachęca to w wystarczającym stopniu do efektywnego wykorzystania czasów na start lub lądowanie umożliwiającego liniom lotniczym w perspektywie długoterminowej zwiększenie konkurencji i jakości sieci połączeń z korzyścią dla konsumentów. Takich przewoźników lotniczych należy zatem niezwłocznie pozbawić czasów na start lub lądowanie.

(24)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie zasad szczególnych i zwolnienie z ogólnych zasad wykorzystywania czasów na start lub lądowanie przez ograniczony okres w celu złagodzenia skutków kryzysu epidemiologicznego i rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie dla ruchu lotniczego, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na rozmiar i skutki proponowanego działania możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(25)

Z uwagi na pilną potrzebę wynikającą z nadzwyczajnych okoliczności wywołanych kryzysem związanym z COVID-19 i rosyjską wojną napastniczą przeciwko Ukrainie, należy zastosować wyjątek od terminu ośmiu tygodni przewidziany w art. 4 Protokołu nr 1 w sprawie roli parlamentów narodowych w Unii Europejskiej, załączonego do Traktatu o Unii Europejskiej, do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej i do Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Energii Atomowej.

(26)

Aby umożliwić szybkie zastosowanie środków przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, powinno ono wejść w życie w trybie pilnym następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

2)

w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

3)

w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

4)

w art. 10a wprowadza się następujące zmiany:

5)

art. 11 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

6)

art. 12a ust. 2 otrzymuje brzmienie:

7)

art. 14 ust. 6 otrzymuje brzmienie: