This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 62020CN0553
Case C-553/20: Action brought on 26 October 2020 — Republic of Poland v European Parliament and Council of the European Union
Sprawa C-553/20: Skarga wniesiona w dniu 26 października 2020 r. – Rzeczpospolita Polska przeciwko Parlamentowi Europejskiemu i Radzie Unii Europejskiej
Sprawa C-553/20: Skarga wniesiona w dniu 26 października 2020 r. – Rzeczpospolita Polska przeciwko Parlamentowi Europejskiemu i Radzie Unii Europejskiej
Dz.U. C 19 z 18.1.2021, p. 38–39
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
- Date of document:
- 26/10/2020
- Date lodged:
- 26/10/2020
- Author:
- Trybunał Sprawiedliwości
- Form:
- Informacje sądowe
- Authentic language:
- polski
- Type of procedure:
- Skarga o stwierdzenie nieważności
- Link
- Select all documents mentioning this document
- Case affecting:
-
- Partial annulment request 32020R1054 artykuł 1 punkt 6 litera (d)
- Annulment request 32020R1054
- Instruments cited in case law:
- Link
|
18.1.2021 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
C 19/38 |
Skarga wniesiona w dniu 26 października 2020 r. – Rzeczpospolita Polska przeciwko Parlamentowi Europejskiemu i Radzie Unii Europejskiej
(Sprawa C-553/20)
(2021/C 19/40)
Język postępowania: polski
Strony
Strona skarżąca: Rzeczpospolita Polska (Przedstawiciel: B. Majczyna, pełnomocnik)
Strony pozwane: Parlament Europejski, Rada Unii Europejskiej
Żądania strony skarżącej
|
— |
Stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (1); |
|
— |
obciążenie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej kosztami postępowania. |
Tytułem ewentualnym, na wypadek uznania przez Trybunał Sprawiedliwości, że zaskarżony przepis rozporządzenia 2020/1054 nie może zostać oddzielony od reszty tego rozporządzenia bez zmiany jego istoty, Rzeczpospolita Polska wnosi o stwierdzenie nieważności rozporządzenia 2020/1054 w całości.
Zarzuty i główne argumenty
Rzeczpospolita Polska podnosi przeciwko zaskarżonym przepisom rozporządzenia 2020/1054 następujące zarzuty:
|
1) |
zarzut naruszenia zasady proporcjonalności (art. 5 ust 4 TUE), poprzez arbitralne określenie miejsc, w których kierowcy zobowiązani są do obioru odpoczynku; |
|
2) |
zarzut naruszenia art. 91 ust. 2 TFUE, poprzez przyjęcie środków bez uwzględnienia ich wpływu na jakość życia i poziom zatrudnienia w pewnych regionach, jak również na funkcjonowanie infrastruktury transportowej; |
|
3) |
zarzut naruszenia art. 94 TFUE poprzez przyjęcie środków bez uwzględnienia sytuacji ekonomicznej przewoźników; |
|
4) |
zarzut naruszenia zasady pewności prawa poprzez sformułowanie przepisu w sposób nieprecyzyjny i niepozwalający ustalić wynikających z niego obowiązków; |
|
5) |
zarzut naruszenia art. 11 TFUE i art. 37 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej poprzez nieuwzględnienie wymogów ochrony środowiska. |
Rzeczpospolita Polska twierdzi w szczególności, że skarżony przepis narusza zasadę proporcjonalności. Ze względu na przyjęcie nieodpowiednich kryteriów decydujących o tym, w jakich miejscach kierowcy powinni odbierać odpoczynek, naruszona została wynikająca z rozporządzenia 561/2006 zasada swobodnego dysponowania czasem przez kierowcę podczas odpoczynku. Zarazem na przewoźników drogowych nałożone zostały nadmierne obciążenia, które wywrą negatywny wpływ nie tylko na sytuację poszczególnych przedsiębiorców, zwłaszcza małych i średnich, oraz na rynek usług transportowych, ale również na środowisko naturalne. Negatywne skutki stosowania skarżonego przepisu odczują w szczególności przedsiębiorcy z państw położonych poza centrum Unii Europejskiej. Jednocześnie przyjęte rozwiązanie nie znajduje obiektywnego uzasadnienia w świetle sytuacji kierowców. Nie odzwierciedla ono również specyficznego charakteru regulowanych usług.
