20.7.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 168/57

1.1

In dit initiatiefadvies gaat de aandacht uit naar aspecten van het Europese zeehavenbeleid waarover belanghebbende partijen in de havensector overeenstemming zouden moeten kunnen bereiken. Daarom wordt het advies opgesteld in nauw overleg met de belanghebbende organisaties, die hun standpunten tijdens twee openbare hoorzittingen op 20 november 2006 en 20 februari 2007 kenbaar konden maken (1).

1.2

Tijdens de hoorzitting werd bevestigd dat een Europees zeehavenbeleid de volgende thema's zou moeten omvatten:

1.3

Deze thema's komen in grote lijnen overeen met de thema's die door de Europese Commissie tijdens haar raadpleging over een toekomstig Europees zeehavenbeleid zijn aangedragen. Dit raadplegingsproces werd opgestart na de intrekking van haar twee ontwerprichtlijnen inzake de toegang tot de markt voor havendiensten (2) en zal waarschijnlijk rond juni 2007 worden afgesloten.

1.4

De discussie over de Havendienstenrichtlijn heeft al uitgebreide informatie over bijvoorbeeld de financiering van havens en de procedures inzake de toegang tot de markt voor havendiensten opgeleverd. Alle vorderingen die op deze gebieden worden gemaakt zouden dan ook op korte termijn tot tastbare resultaten moeten leiden.

1.5

Andere operationele knelpunten, met name de knelpunten die verband houden met administratieve procedures en achterlandvervoer, kunnen worden aangepakt in de context van bestaande initiatieven, zoals de programma's inzake modernisering van de douane, liberalisering van de spoorwegen en de binnenvaart (NAIADES). Ze passen ook in de bredere context van de herziening van het Witboek Vervoer (3) en de Mededeling van de Commissie over logistiek (4).

1.6

De EU kan een hoge mate van betrouwbaarheid en veiligheid in Europese havens stimuleren door adequate (financiële) steun aan onderwijs- en opleidingsprogramma's te verlenen en door de toepasselijke veiligheidswetgeving te handhaven.

1.7

Van groot belang is de ontwikkeling van een goed sociaal beleid in de havens. Dit moet ontwikkeld worden in nauwe samenwerking met de sociale partners, die hier de eerste verantwoordelijkheid hebben. Belangrijke instrumenten voor een goed sociaal beleid die nationale overheden en sociale partners ten dienste staan zijn de Verdragen over havenarbeid van de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO), die overigens ook een wezenlijke bijdrage leveren kunnen aan het scheppen van een „level playing field”. De Commissie moet de lidstaten aanmoedigen, deze verdragen te ratificeren.

1.8

Ook kan zij jongeren aanmoedigen te kiezen voor een carrière in havens, zoals zij jongeren ook aanspoort om in de zeevaart te gaan werken. Hoger nautisch onderwijs draagt ertoe bij dat havens in de toekomst over voldoende goede loodsen, havenmeesters en andere vakmensen kunnen beschikken.

1.9

Daarnaast kan een Europese sociale dialoog voor zeehavens een meerwaarde bieden, mits de betrokken representatieve Europese organisaties het eens kunnen worden over een gemeenschappelijke agenda.

1.10

Een fundamentele discussie over een duurzame ontwikkeling van havens is voor een Europees zeehavenbeleid van cruciaal belang. Havens dragen een belangrijke verantwoordelijkheid wat de inachtneming van strenge milieunormen betreft en moeten worden aangemoedigd om hier meer in te investeren. Intussen is echter wel duidelijk geworden dat problemen voor een groot gedeelte mede veroorzaakt worden door de onduidelijkheid van de EU-milieuwetgeving.

1.11

Verder onderzoek is noodzakelijk om vast te stellen of ruimtelijkeordeningsprogramma's voor meer rechtszekerheid en meer havenontwikkelingsmogelijkheden kunnen helpen zorgen. Tegelijkertijd moet erkend worden dat havens vaak gelegen zijn in de buurt van bijzondere en belangrijke natuurgebieden. Er dient een adequaat evenwicht gevonden te worden tussen bescherming van die natuurgebieden en de ontwikkeling van het havengebied.

1.12

Het EESC meent te begrijpen dat het concept „gemeenschappelijke Europese maritieme ruimte” in het Groenboek over het maritieme beleid verwijst naar een virtueel maritiem gebied. Mocht de Commissie dat inderdaad bedoelen en dat ook klaar en duidelijk tot uitdrukking brengen, dan kan het EESC instemmen met het concept op voorwaarde dat het UNCLOS-verdrag en het IMO-verdrag in internationale wateren (open zee), met inbegrip van het beginsel van de vrije vaart en het recht van onschuldige doorvaart binnen de exclusieve economische zone (EEZ), in acht worden genomen.

1.13

Tot slot zou de EU haar havens moeten helpen om hun internationale concurrentiepositie te behouden en initiatieven moeten stimuleren die erop zijn gericht havens weer een positief beeld te geven om zo brede publieke steun voor havens te genereren. Dit vergt een innovatieve benadering die de culturele, toeristische en recreatieve mogelijkheden van havensteden omvat.

1.14

Een Europees zeehavenbeleid impliceert niet per se nieuwe wetgeving. Vooral „soft law” (5) zou een waardevol alternatief kunnen betekenen voor enerzijds wetgeving en anderzijds een benadering waarbij ieder geval apart wordt behandeld.

1.15

Een Europees zeehavenbeleid zou in het algemeen geen onnodig interventionisme mogen inhouden, maar zou zich moeten richten op: a) het toepassen van de Verdragsregels waar nodig, b) het waarborgen dat havens hun publieke taak naar behoren kunnen vervullen, c) het stimuleren van marktgericht gedrag, en d) het bevorderen van een positief imago van de sector bij het publiek. Zonodig moet EU-wetgeving die een gezonde en duurzame ontwikkeling van zeehavens in de weg staat, herzien worden.

2.1

Het fundamentele punt van kritiek op de voorgestelde havendienstenrichtlijn was dat er onvoldoende rekening werd gehouden met de marktontwikkelingen en de uitdagingen die deze voor Europese havens inhouden, dat werd geprobeerd één standaardmodel voor havenbeheer op te leggen en dat werd voorbijgegaan aan de sociale component van havens. Dergelijke factoren mogen bij het opstellen van een uitvoerigere analyse van het Europese zeehavenbeleid niet over het hoofd worden gezien (6).

2.2

Zeehavens vormen een van de sterk groeiende vervoersectoren van de Europese economie. Met name het containervervoer doet het goed. In diverse Europese regio's schiet de capaciteit tekort, waardoor zich aanmerkelijke congestieproblemen voordoen (7).

2.3

Het is daarom noodzakelijk dat de bestaande havenfaciliteiten optimaal worden benut en dat de havencapaciteit zonodig wordt uitgebreid (8). Zo ook moet voor optimale maritieme toegangswegen tot havens (uitdieping) en achterlandinfrastructuur worden gezorgd. Havens kunnen zich om voor de hand liggende redenen alleen bevinden in kustgebieden en aan riviermondingen, waar fel wordt geconcurreerd om de beschikbare ruimte. Havens zijn zich bewust van hun milieugevolgen en hebben de afgelopen jaren aanzienlijke investeringen gedaan om aan strenge milieunormen te voldoen. Desondanks stuiten zij op weerstand van omliggende gemeenten en steden, die de neiging hebben vooral naar de negatieve externe aspecten van zeehavens te kijken en niet altijd beseffen dat havens ook een meerwaarde en positieve aspecten te bieden hebben. Belangrijker nog is dat de Europese wetgeving op het gebied van natuurbehoud leidt tot rechtsonzekerheid, waardoor cruciale havenontwikkelingsplannen nog meer onder druk komen te staan en ernstige vertraging oplopen.

2.4

Ontwikkeling van de havencapaciteit vergt substantiële investeringen. Vanwege de beperkte overheidsbudgetten is particulier kapitaal onontbeerlijk bij de financiering van de infrastructuur en suprastructuur van de havens, waarbij van particuliere investeerders wordt verwacht dat ze langetermijnverbintenissen aangaan.

2.5

Naast een sterke groei wordt de Europese havensector ook gekenmerkt door globalisering en consolidatie. Europese zeehavens worden geconfronteerd met internationale scheepvaartgroepen. Bovendien zijn er grote groepen terminalexploitanten gekomen, die nu in meerdere Europese havens diensten verlenen (9).

2.6

Om zijn concurrentiekracht te vergroten zou het Europese havenbedrijf zich moeten richten op de logistieke ketens (10). De traditionele taakverdeling binnen deze ketens is vervaagd als gevolg van verticale integratie. Hierdoor concurreren de Europese havens steeds vaker binnen de toeleveringsketens en zijn zij natuurlijke vestigingsplaatsen voor logistieke dienstverleners geworden. Het is voor zeehavens een vereiste dat alle vervoersmodi optimaal functioneren.

2.7

Als intermodale knooppunten zijn de zeehavens voor hun efficiëntie grotendeels afhankelijk van de efficiëntie van de diensten die in het achterland en in het maritieme voorland worden geleverd. Bovendien zijn zeehavens favoriete locaties voor grenscontroles, onder meer met betrekking tot de scheepsveiligheid, beveiliging, douane, volksgezondheid, milieu en sociale voorzieningen en condities aan boord. Veel van deze controles zijn uniek voor de scheepvaartsector en er is niet altijd sprake van een goede coördinatie en harmonisatie.

2.8

Als gevolg van deze ontwikkelingen zijn veel beheerders van zeehavens zich momenteel aan het bezinnen op hun traditionele rol als havenautoriteit.

3.1

Zoals hierboven al is benadrukt zou een Europees zeehavenbeleid zich moeten richten op het stimuleren van duurzame groei, het scheppen van een aantrekkelijk investeringsklimaat in havens, het vergroten van de rechtszekerheid, het optimaliseren van de integratie van havens in de toeleveringsketen, het vergroten van de algehele concurrentiekracht, en het zorgen voor een goed sociaal beleid en constructieve arbeidsverhoudingen zodat deze aspecten een bijdrage kunnen leveren aan een positief imago van de haven als een aantrekkelijke plaats om te werken.

3.2

Deze overkoepelende doelstelling kan worden onderverdeeld in zes thematische gebieden, die ook door de Europese Commissie zijn vastgesteld:

In de volgende paragrafen wordt nader op deze thematische gebieden ingegaan.

4.1

Havens zijn vaak gelegen in de buurt van bijzondere, belangrijke natuurgebieden. Het is voor veel havens een lastige opgave gebleken om ecologische en economische waarden met elkaar in overeenstemming te brengen; conflictsituaties waren vaak het gevolg. Europese zeehavens hebben echter forse vooruitgang geboekt bij hun inspanningen om aan strenge milieunormen te voldoen en het milieubeheer te verbeteren (11) en zijn er in de loop der jaren in geslaagd met ngo's en lokale belanghebbende partijen constructieve overeenkomsten over concrete havenprojecten te ontwikkelen die in een win-winsituatie voor natuur en haven hebben geresulteerd.

4.2

Niettemin lopen veel projecten nog altijd enorme vertragingen op doordat er onzekerheid bestaat over de toepassing van de wetgeving inzake natuurbehoud. Het is algemeen bekend dat deze vertragingen voor een belangrijk deel aan onduidelijkheden in de toepasselijke EU-wetgeving, zoals de Vogelrichtlijn, de Habitatrichtlijn en de Kaderrichtlijn Water te wijten zijn. Essentiële concepten zijn vaag omschreven (12) en worden daardoor in de lidstaten verschillend geïnterpreteerd.

4.3

De Commissie kan verbetering brengen in deze situatie door begeleiding bij de interpretatie van de wetgeving te bieden. Tegelijkertijd zou zij Europese zeehavens moeten stimuleren om hun verantwoordelijkheid bijv. op het gebied van milieubeheer te nemen en de uitwisseling van best practices via door de sector geïnitieerde initiatieven zoals ECOPORTS (13) aan te moedigen.

4.4

Problemen ontstaan voor een belangrijk deel ook doordat te weinig aandacht wordt geschonken aan economische factoren en doordat zones die binnen het wetgevingskader zelf als havenontwikkelingsgebieden zijn aangemerkt, soms nog onder andere, conflicterende rechtsregels vallen. Duurzame ontwikkeling betekent evenwicht tussen economische, sociale en milieuoverwegingen. Dit is momenteel nog niet helemaal het geval.

4.5

In een recente studie die door de Europese Commissie in het kader van haar MTCP-project (Maritime Transport Coordination Platform) (14) is gefinancierd worden de fundamentele tekortkomingen van de huidige EU-milieuwetgeving belicht. Daarnaast wordt ook een aantal concrete beleidsaanbevelingen geformuleerd om de rechtszekerheid rond havenontwikkelingsprojecten te vergroten, zoals de vorming van een coherent netwerk van strategische havenontwikkelingsgebieden.

4.6

In het Groenboek over het maritieme beleid (15) dat zij onlangs heeft uitgebracht, introduceert de Europese Commissie het concept van maritieme ruimtelijke ordening (16). In combinatie met het geïntegreerd beheer van kustgebieden (GBKG) in territoriale wateren is dit concept gericht op het in goede banen leiden van de toenemende concurrentie tussen maritieme activiteiten wat het gebruik van de Europese kustwateren betreft, en op het verschaffen van meer rechtszekerheid.

4.6.1

Het idee om de EU uitsluitend voor douane-/administratieve doeleinden als één land te beschouwen verdient bijval, op voorwaarde dat het UNCLOS-verdrag en het IMO-verdrag in internationale wateren (open zee), met inbegrip van het beginsel van de vrije vaart en het recht van onschuldige doorvaart binnen de exclusieve economische zone (EEZ), in acht worden genomen Het EESC meent te begrijpen dat de Gemeenschappelijke Europese Maritieme Ruimte verwijst naar een virtueel gebied waarbinnen de administratieve en douaneformaliteiten voor maritieme diensten vereenvoudigd zijn, zodat er voor het scheepsvervoer binnen de interne markt eenzelfde soort regeling geldt als voor het vervoer per vrachtwagen, trein of binnenvaartschip. Mocht de Commissie dat inderdaad bedoelen en dat ook klaar en duidelijk tot uitdrukking brengen, dan kan het EESC instemmen met het concept (17).

4.7

Tot slot zou de huidige benadering van zeehavens in het kader van de trans-Europese vervoernetwerken (TEN-T) herzien kunnen worden om meer Europese steun te genereren voor essentiële infrastructuurprojecten in het achterland die voor havens van belang zijn. Van TEN-T-projecten die een gemeenschappelijk belang dienen mag men aannemen dat zij van groot openbaar belang zijn in de context van de milieuwetgeving (18), aangezien de TEN-status al impliceert dat milieuaspecten in aanmerking zijn genomen.

4.8

De hierboven beschreven oplossingen mogen echter geen centrale havenplanning op EU-niveau inhouden of tot strikte nationale planningsmaatregelen voor havens leiden. In wezen zou moeten worden uitgegaan van de bottom-up-benadering dat projectvoorstellen door de havenbeheerder in voorkomend geval samen met regionale of nationale autoriteiten worden gekozen, waarbij objectieve economische beoordelingen op basis van gemeenschappelijke methodologische normen in aanmerking worden genomen en het toepasselijke wettelijke kader wordt nageleefd.

5.1

Gezien de substantiële investeringen die zeehavens vergen, is een duidelijk financieel rechtskader op EU-niveau noodzakelijk. Met name moet er rechtszekerheid komen over de voorwaarden waaronder overheidsfinanciering ten behoeve van havens — zonder daarbij de concurrentie te vervalsen — is toegestaan. Algemeen worden staatssteunrichtsnoeren gezien als de beste manier om meer rechtszekerheid te bereiken.

5.2

De staatssteunrichtsnoeren zouden de in het Verdrag opgenomen staatssteunregels die van toepassing zijn op havens (met name de artt. 73, 86, 87 en 88) moeten verduidelijken. Daarbij zou aangegeven moeten worden in welke gevallen overheidsfinanciering als staatssteun wordt beschouwd en bij de Commissie voor onderzoek aangemeld moet worden. Indien wordt voldaan aan de criteria op grond waarvan conform het Verdrag een ontheffing kan worden verleend, kan de Commissie verklaren dat de steun verenigbaar is met het Verdrag.

5.3

Overheidsfinanciering ten behoeve van onderstaande investeringen en activiteiten wordt over het algemeen niet beschouwd als staatssteun en hoeft door de lidstaten dus niet bij de Commissie aangemeld te worden:

5.4

Bij aanleg en exploitatie van haveninfrastructuur ligt de zaak echter ingewikkelder. Hier kan onderscheid worden gemaakt tussen enerzijds de toegangs- en beschermingsinfrastructuur en anderzijds de haveninterne infrastructuur. Het eerste omvat alle infrastructuurvoorzieningen die over zee en over land toegang tot een havengebied geven, inclusief maritieme toegang en beschermingswerken, verbindingen over land met het openbaar vervoer en infrastructuur voor voorzieningen die in het havengebied nodig zijn. Onder de haveninterne infrastructuur vallen civieltechnische werken binnen het havengebied die de dienstverlening met betrekking tot schepen en ladingen vergemakkelijken.

5.5

Belangrijk punt is of haveninfrastructuur in het algemeen belang van de haven is of aan een bepaalde gebruiker of exploitant is voorbehouden. In de richtsnoeren zou een werkbaar onderscheid gemaakt moeten worden.

5.6

Steunverlening ten behoeve van de aanleg en exploitatie van havensuprastructuur — d.w.z. voorzieningen aan de oppervlakte, gebouwen, mobiele en vaste installaties voor de dienstverlening — wordt over het algemeen als staatssteun beschouwd.

5.7

Aangenomen dat een duidelijk onderscheid kan worden gemaakt tussen investeringen en activiteiten, of deze nu wel of niet door de overheid conform de staatssteunregels worden gefinancierd, lijkt het logisch het principe aan te houden dat de havenbeheerder over de volledige financiële autonomie beschikt om de kosten van investeringen en activiteiten die niet in aanmerking voor staatssteun komen, aan de gebruikers door te berekenen.

5.8

Voorts zou de Transparantierichtlijn (19) dusdanig gewijzigd moeten worden dat zij van toepassing is op alle havens. Havenbeheerders zouden dan de publieke geldstromen in hun boeken moeten aangeven en aparte balansen moeten voeren indien zij zowel publieke diensten als reguliere economische diensten verlenen. Dit laatste is vooral van belang omdat zij van de overheid een vergoeding in verband met hun openbaredienstverplichtingen kunnen ontvangen.

6.1

Gezien de ervaringen die met de twee wetgevingsvoorstellen inzake de toegang tot de havendienstenmarkt zijn opgedaan kan het de moeite waard zijn om in ieder geval in het beginstadium te voorzien in begeleiding op basis van het bestaande EU-rechtskader en na te gaan welke instrumenten door havens gebruikt kunnen worden en hoe dit zou moeten gebeuren.

6.2

Veel havens zouden enorm gebaat zijn met begeleiding of aanbevelingen i.p.v. wetgeving over onder meer het gebruik van selectieprocedures, zoals aanbestedingen of andere aanvaardbare instrumenten, voorwaarden voor concessies en pachtovereenkomsten.

6.3

Een dergelijke begeleiding zou ook zinvol kunnen zijn om de wettelijke status te verduidelijken van diensten die als openbare dienst beschouwd kunnen worden, zoals diensten die in het belang van de algemene veiligheid in havens zijn (bijv. onderdelen van loodsdiensten).

7.1

Naast de hierboven al genoemde structurele problemen, die te maken hebben met het gebrek aan goede infrastructuurcapaciteit, wordt ook vaak gewezen op de operationele knelpunten die een efficiënt functioneren van havens in de weg staan. In het algemeen genomen doen deze zich voor bij a) administratieve bureaucratie, controles en inspecties, en b) inefficiënt achterlandvervoer.

7.2

Men is het er over eens dat de EU door moet gaan met het moderniseren van het douanewezen (20) en ervoor moet zorgen dat haar beleid op het vlak van douane, maritieme veiligheid, beveiliging, volksgezondheid en milieukwaliteit goed gecoördineerd en geharmoniseerd is.

7.3

Het door de Commissie geopperde idee van een gemeenschappelijke maritieme ruimte zou kunnen helpen om ervoor te zorgen dat de korte vaart wat administratieve en douaneprocedures betreft meer op gelijke voet met het inlandvervoer wordt behandeld. Het is echter niet de bedoeling dat er wettelijke regels voor internationale EU-wateren (open zee) worden ingevoerd die in tegenspraak zijn met het beginsel van de vrije vaart en het recht van onschuldige doorvaart of beperkingen opleggen die niet verenigbaar zijn met internationale regels en voorschriften. Het idee om de EU uitsluitend voor douane-/administratieve doeleinden als één land te beschouwen verdient bijval. Het EESC meent te begrijpen dat de gemeenschappelijke Europese maritieme ruimte slechts verwijst naar een virtueel gebied waarbinnen de administratieve en douaneformaliteiten voor maritieme diensten vereenvoudigd zijn, zodat er voor het scheepsvervoer binnen de interne markt eenzelfde soort regeling geldt als voor het vervoer per vrachtwagen of goederentrein.

7.4

Daarnaast zou de Commissie haar inspanningen om resterende knelpunten in het achterland op te heffen moeten opvoeren door middel van het NAIADES-programma voor de binnenvaart, haar spoorwegpakketten en haar beleid t.b.v. de efficiency van het wegtransport. Ook met betrekking tot deze vervoersmodaliteiten dient overigens het sociale beleid niet vergeten te worden of slechts minimale aandacht te krijgen, zoals dat bijvoorbeeld helaas wel het geval is in recente Commissiedocumenten met betrekking tot de binnenvaart (Tussentijdse evaluatie van het Witboek Vervoersbeleid, NAIADES-programma).

8.1

Hoe efficiënt havens functioneren hangt af van de betrouwbaarheid en de veiligheid, die ondanks de technologische vooruitgang grotendeels worden bepaald door de menselijke factor. Daarom moeten havens beschikken over goed opgeleide en vakbekwame werknemers die met alle diensten en werkzaamheden, zowel aan land als aan boord, kunnen worden belast. Dit geldt voor zowel publieke als particuliere havens en havendienstverleners.

8.2

Sociale partners dienen bij het tot stand brengen en handhaven hiervan een belangrijke rol te spelen. Op Europees niveau dient de Commissie hun inbreng te ondersteunen door de sociale dialoog te faciliteren.

8.3

Het is de verantwoordelijkheid van Europese havens om een hoog niveau van betrouwbaarheid en veiligheid te handhaven. De Europese Unie kan dit stimuleren door adequate (financiële) steun aan onderwijs- en opleidingsprogramma's te verlenen en door de toepasselijke veiligheidswetgeving te handhaven. Ook kan zij jongeren aanmoedigen te kiezen voor een carrière in havens, zoals zij jongeren ook aanspoort om in de zeevaart te gaan werken. Dit laatste heeft ook gevolgen voor het werk in havens. Hoger nautisch onderwijs draagt ertoe bij dat havens in de toekomst over voldoende goede loodsen, havenmeesters en andere vakmensen kunnen beschikken.

8.4

Van essentieel belang voor een goed havenbeleid zijn constructieve arbeidsverhoudingen. In nauwe samenwerking met de regeringen van de lidstaten dient de Commissie ook daarvoor gunstige randvoorwaarden te scheppen.

8.4.1

Met het oog daarop zou de Commissie er zich eerst over moeten uitspreken of de IAO-verdragen nrs. 137 en 152 over havenarbeid sporen met de Europese verdragsbeginselen en het acquis communautaire, alvorens bij de lidstaten te pleiten voor ratificatie van deze beide verdragen.

8.5

Om optimale arbeidsvoorwaarden in havens en in het algemeen een gunstig sociaal klimaat tot stand te brengen is een adequate sociale dialoog van essentieel belang. Een sociale dialoog bestaat al in de meeste Europese havens en waar dat nog niet het geval is zou die ingevoerd moeten worden. Daarnaast kan een sociale dialoog op Europees niveau een meerwaarde bieden, mits de betrokken representatieve Europese organisaties het eens kunnen worden over een gemeenschappelijke agenda.

9.1

Omdat havens zo belangrijk zijn voor Europa moet de EU hun algehele concurrentievermogen en hun imago helpen verbeteren, met name door de hierboven genoemde kwesties aan te pakken, maar ook via speciale maatregelen die in deze paragraaf worden genoemd.

9.2

In haar buitenlandse beleid zou de EU extra aandacht moeten besteden aan oneerlijke concurrentie van havens in haar buurlanden. Het gaat hierbij vooral om havens in de Oostzee, de Zwarte Zee en de Middellandse Zee.

9.3

De EU moet ook het imago van zeehavens onder de Europese bevolking verbeteren door de meerwaarde van havens voor de Europese handel, welvaart, cohesie en cultuur te onderstrepen. Op die manier zal er bij het publiek meer steun voor havens komen.

9.4

Ten slotte kan de EU de samenwerking en de uitwisseling van best practices en innovaties tussen havens stimuleren door pragmatische, niet-theoretische en door het bedrijfsleven geïnitieerde onderzoeksprojecten te ondersteunen.