BIJLAGE

RICHTLIJN 96/48/EG BETREFFENDE DE INTEROPERABILITEIT VAN HET TRANS-EUROPESE HOGESNELHEIDSSPOORWEGSYSTEEM

TECHNISCHE SPECIFICATIE INZAKE INTEROPERABILITEIT

Subsysteem „Infrastructuur”

1.

INLEIDING

1.1.	Technisch toepassingsgebied

1.2.	Geografisch toepassingsgebied

1.3.

Inhoud

2.	DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM „INFRASTRUCTUUR”/TOEPASSINGSGEBIED

2.1.	Definitie van het toepassingsgebied „Infrastructuur”

2.2.	Functies en aspecten van het domein binnen het toepassingsgebied van deze TSI

2.2.1.

Treingeleiding

2.2.2.

Treinondersteuning

2.2.3.

Ongehinderde en veilige doorgang

2.2.4.

In- en uitstappen op stations

2.2.5.

Veiligheid

2.2.6.

Milieubescherming

2.2.7.

Vaste installaties voor het onderhoud van rollend materieel

3.	ESSENTIËLE EISEN

3.1.

Algemeen

3.2.	Essentiële eisen ten aanzien van het infrastructuurdomein

3.2.1.

Algemene eisen

3.2.2.

Specifiek aan het infrastructuurdomein te stellen eisen

3.3.	Het voldoen aan de essentiële eisen met de specificaties van het Infrastructuurdomein.

3.4.	Elementen van het infrastructuurdomein overeenkomende met de essentiële eisen

4.	BESCHRIJVING VAN HET INFRASTRUCTUURDOMEIN

4.1.

Inleiding

4.2.	Functionele en technische specificaties van het domein

4.2.1.

Algemene bepalingen

4.2.2.

Nominales spoorwijdte

4.2.3.

Minimumprofiel van de infrastructuur

4.2.4.

4.2.5.

Stijgende en dalende maximumhellingen

4.2.6.

Minimumboogstraal

4.2.7.

Spoorverkanting

4.2.8.

Verkantingstekort

4.2.8.1.

Verkantingstekort van hoofdspoor en het doorgaande spoor bij wissels en kruisingen

4.2.8.2.

Abrupte verandering van verkantingstekort in afbuigende sporen van wissels

4.2.9.

Equivalente coniciteit

4.2.9.1.

Definitie

4.2.9.2.

Ontwerpwaarden

4.2.9.3.

Praktijkwaarden

4.2.10.

Kwaliteit van spoorgeometrie en beperkingen ten opzichte van afzonderijke afwijkingen

4.2.10.1.

Inleiding

4.2.10.2.

Definities

4.2.10.3.

Veiligheidsactie-, interventie- en alarmgrenzen

4.2.10.4.

Veiligheidsactiegrens

4.2.11.

Spoorstaafneiging

4.2.12.

Wissels en kruisingen

4.2.12.1.

Middelen ter detectie en vergrendeling

4.2.12.2.

Beweegbare puntstukken

4.2.12.3.

Geometrische eigenschappen

4.2.13.

Mechanische weerstand van het spoor

4.2.13.1.

Lijnen behorende tot categorie I

4.2.13.2.

Lijnen van categorie II en III

4.2.14.

Treinbelastingen op kunstwerken

4.2.14.1.

Verticale belastingen

4.2.14.2.

Dynamische analyse

4.2.14.3.

Middelpuntvliedende krachten

4.2.14.4.

Vetergangkrachten

4.2.14.5.

Belasting in langsrichting wegens optrekken en remmen

4.2.14.6.

Langskrachten ontstaan door de wisselwerking tussen kunstwerken en het spoor

4.2.14.7.

De aërodynamische effecten van passerende treinen op kunstwerken langs het spoor

4.2.14.8.

Toepassing van de eisen van EN 1991-2:2003

4.2.15.

Algemene spoorbuigstijfheid

4.2.16.

Maximale drukvariaties in tunnels

4.2.16.1.

Algemene eisen

4.2.16.2.

Zuigereffect in ondergrondse stations

4.2.17.

Zijwindeffecten

4.2.18.

Elektrische karakteristieken

4.2.19.

Geluid en trillingen

4.2.20.

Perrons

4.2.20.1.

Toegankelijkheid van perrons

4.2.20.2.

Nuttige perronlengte

4.2.20.3.

Nuttige perronbreedte

4.2.20.4.

Perronhoogte

4.2.20.5.

Afstand van het hart van het spoor

4.2.20.6.

Sporenplan langs de perrons

4.2.20.7.

Beveiliging tegen elektrische schokken op perrons

4.2.20.8.

Karakteristieken ten aanzien van de toegankelijkheid voor lichamelijk gehandicapten

4.2.21.

Brandveiligheid en veiligheid in spoorwegtunnels

4.2.22.

Toegang tot spoorinstallaties voor onbevoegden

4.2.23.

Ruimte naast het spoor voor ontruiming buiten stations.

4.2.23.1.

Vluchtpaden naast het spoor

4.2.23.2.

Vluchtpaden in tunnels

4.2.24.

Afstandmarkeringen

4.2.25.

Opstel- en ander spoor voor zeer lage snelheden

4.2.25.1.

Lengte

4.2.25.2.

Helling

4.2.25.3.

Boogstraal

4.2.26.

Vaste installaties voor het onderhoud van treinen

4.2.26.1.

Toiletledigingsinstallaties

4.2.26.2.

Wasstraten

4.2.26.3.

Drinkwaterinstallaties

4.2.26.4.

Zandvoorziening

4.2.26.5.

Brandstofvoorziening

4.2.27.

Opvliegend ballast

4.3.	Functionele en technische specificaties van raakvlakken

4.3.1.

Raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel”

4.3.2.

4.3.3.

Raakvlakken met de TSI „Besturing en seingeving”

4.3.4.

Raakvlakken met het subsysteem „Exploitatie”

4.3.5.

Raakvlakken met de TSI „Veiligheid in spoorwegtunnels”

4.4.	Bedrijfsvoorschriften

4.4.1.

Uitvoering van werken

4.4.2.

Meldingen ten behoeve van spoorwegondernemingen

4.4.3.

Bescherming van personeel tegen aërodynamische effecten

4.5.	Onderhoudsvoorschriften

4.5.1.

Onderhoudsplan

4.5.2.

Onderhoudsvoorschriften

4.6.	Vakbekwaamheid

4.7.	Gezondheid en veiligheid

4.8.	Infrastructuurregister

5.	INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1.

Definitie

5.1.1.

Innovatieve oplossingen

5.1.2.

Nieuwe oplossingen voor de bovenbouw

5.2.	Lijst van interoperabiliteitsonderdelen

5.3.	Prestaties en specificaties van onderdelen

5.3.1.

Spoorstaaf

5.3.1.1.

Spoorstaafkopprofiel

5.3.1.2.

Ontwerplineaire massa

5.3.1.3.

Staalsoort

5.3.2.

Spoorstaafbevestigingsmateriaal

5.3.3.

Dwarsliggers en spoorstaafondersteuningen

5.3.4.

Wissels en kruisingen

5.3.5.

Watervulaansluitingen

6.	BEOORDELING VAN DE OVEREENSTEMMING EN/OF GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK VAN DE ONDERDELEN EN CONTROLE VAN HET SUBSYSTEEM OF DE SUBSYSTEMEN

6.1.	Interoperabiliteitsonderdelen

6.1.1.

Keuringsprocedures ter beoordeling van conformiteit en geschiktheid voor gebruik

6.1.1.1.

Coherentie met de vereisten van het subsysteem

6.1.1.2.

Compatibiliteit met andere interoperabiliteitsonderdelen en onderdelen van het subsysteem waarmee het raakvlakken zal hebben

6.1.1.3.

Naleving van specifieke technische eisen

6.1.2.

De definitie van „Bestaande”, „nieuwe” en „innovatieve” interoperabiliteitsonderdelen

6.1.3.

Procedures voor bestaande en nieuwe interoperabiliteitsonderdelen

6.1.4.

Procedures voor innovatieve interoperabiliteitsonderdelen

6.1.5.

Aanwending van modulen

6.1.6.

Keuringsmethoden voor interoperabiliteitsonderdelen

6.1.6.1.

Interoperabiliteitsonderdelen onderworpen aan andere communautaire richtlijnen

6.1.6.2.

Keuring van spoorstaafbevestigingsystemen

6.1.6.3.

Proefondervindelijke typekeuring (geschiktheid voor het gebruik)

6.2.	Subsysteem „Infrastructuur”

6.2.1.

Algemene bepalingen

6.2.2.

Gereserveerd

6.2.3.

Innovatieve oplossingen

6.2.4.

Aanwending van modulen

6.2.4.1.

Toepassing van moduul SH2

6.2.4.2.

Toepassing van Moduul SG

6.2.5.

Technische oplossingen waarvoor in de ontwerpfase een vermoeden van conformiteit bestaat

6.2.5.1.

Keuring van de mechanische weerstand van het spoor

6.2.5.2.

Keuring van equivalente coniciteit

6.2.6.

Bijzondere vereisten voor conformiteitskeuring

6.2.6.1.

Keuring van het minimumprofiel van de infrastructuur

6.2.6.2.

Keuring van de gemiddelde minimumspoorwijdte

6.2.6.3.

Keuring van spoorbuigstijfheid

6.2.6.4.

Keuring van spoorstaafneiging

6.2.6.5.

Keuring van de maximale drukvariaties in tunnels

6.2.6.6.

Keuring van Geluid en trillingen

6.3.	Conformiteitskeuring wanneer snelheid een migratiecriterium is

6.4.	Keuring van het onderhoudsplan

6.5.	Keuring van het subsysteem „Onderhoud”

6.6.	Interoperabiliteitsonderdelen zonder EG-keuringsverklaring

6.6.1.

Algemeen

6.6.2.

Overgangsperiode

6.6.3.

De certificering van subsystemen met interoperabiliteitsonderdelen zonder keuringsverklaring tijdens de overgangsperiode

6.6.3.1.

Voorwaarden

6.6.3.2.

Kennisgeving

6.6.3.3.

Overgangsregeling

6.6.4.

Controle

7.	IMPLEMENTATIE VAN DE TSI „INFRASTRUCTUUR”

7.1.	De toepasselijkheid van deze TSI op later in gebruik te stellen hogesnelheidslijnen

7.2.	De toepasselijkheid van deze TSI op reeds in gebruik genomen hogesnelheidslijnen

7.2.1.

Classificatie van werken

7.2.2.

Parameters en specificaties voor civieltechnische werken

7.2.3.

Parameters en specificaties voor spoorwegaanleg

7.2.4.

Parameters en karakteristieken voor diverse faciliteiten voor materieel en onderhoud

7.2.5.

Baanvaksnelheid als een criterium voor opwaardering

7.3.	Specifieke gevallen

7.3.1.

Bijzonderheden van het Duitse spoorwegnet

7.3.2.

Bijzonderheden van het Oostenrijkse spoorwegnet

7.3.3.

Bijzonderheden van het Deense spoorwegnet

7.3.4.

Bijzonderheden van het Spaanse spoorwegnet

7.3.5.

4.4.5 Bijzonderheden van het Finse spoorwegnet

7.3.6.

Bijzonderheden van het Britse spoorwegnet

7.3.7.

Bijzonderheden van het Griekse spoorwegnet

7.3.8.

Bijzondere eigenschappen van de spoorwegen in Ierland en Noord-Ierland

7.3.9.

Bijzonderheden van het Italiaanse spoorwegnet

7.3.10.

Bijzonderheden van het Nederlandse spoorwegnet

7.3.11.

Bijzonderheden van het Portugese spoorwegnet

7.3.12.

Bijzonderheden van het Zweedse spoorwegnet

7.3.13.

Bijzonderheden van het Poolse spoorwegnet

7.4.	Herziening van TSI's

7.5.	Overeenkomsten

7.5.1.

Bestaande overeenkomsten

7.5.2.

Toekomstige overeenkomsten of wijziging van bestaande overeenkomsten.

BIJLAGE A —

Interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „infrastructuur”

A.1.

Onderwerp

A.2.	Te beoordelen eigenschappen voor „bestaande” interoperabiliteitsonderdelen.

A.3.	Te beoordelen eigenschappen voor „nieuwe” Interoperabiliteitsonderdelen

BIJLAGE B1 —

Beoordeling van het subsysteem „infrastructuur”

B1.1.

Onderwerp

B1.2.

Eigenschappen en modules

BIJLAGE B2 —

Beoordeling van het subsysteem „onderhoud”

B2.1.

Onderwerp

B2.2.

Karakteristieken

BIJLAGE C —

Keuringsprocedures

BIJLAGE D —

In het infrastructuurregister op te nemen bescheiden betreffende het infrastructuurdomein

BIJLAGE E —

Schema wissels en kruisingen

BIJLAGE F —

Railprofiel 60 E2

BIJLAGE G —

(gereserveerd)

BIJLAGE H —

Lijst van ter discussie staande punten

BIJLAGE I —

Definitie van gebruikte termen

1.   INLEIDING

1.1.   Technisch toepassingsgebied

Deze TSI betreft het subsysteem „Infrastructuur” en een deel van het subsysteem „Onderhoud” van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem. Beide zijn opgenomen in de lijst van bijlage II (1) van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

Volgens bijlage I van de richtlijn zijn hogesnelheidslijnen:

—	speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen uitgerust voor snelheden die gewoonlijk ten minste 250 km/u bedragen;

—	lijnen speciaal aangepast voor snelheden van ongeveer 200 km per uur;

—	lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die een specifiek karakter hebben omdat de snelheid per geval moet worden afgestemd op topografische belemmeringen, het reliëf of de stedelijke bebouwing.

In deze TSI zijn deze lijnen ingedeeld in categorie I, II en III.

1.2.   Geografisch toepassingsgebied

Het geografische toepassingsgebied van deze TSI is het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem als bepaald in bijlage I van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

1.3.   Inhoud

Overeenkomstig artikel 5, lid 3, van Richtlijn 96/48/EG gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG bepaalt deze TSI:

a)	het toepassingsgebied (hoofdstuk 2);

b)	de essentiële eisen ten aanzien van het betrokken subsysteem (hoofdstuk 3) en de interfaces met andere subsystemen (hoofdstuk 4);

c)	de functionele en technische specificaties waaraan het subsysteem en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen (hoofdstuk 4);

d)	de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces waarvoor Europese specificaties moeten worden vastgesteld, waaronder de Europese normen die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem tot stand te brengen (hoofdstuk 5);

e)	per beoogd geval de procedures die moeten worden gehanteerd voor de beoordeling van hetzij de conformiteit, hetzij de geschiktheid voor het gebruik van interoperabiliteitsonderdelen, hetzij de EG-keuring van de subsystemen (hoofdstuk 6);

f)	de uitvoeringsstrategie voor de TSI's (hoofdstuk 7);

g)	voor het betrokken personeel de kwalificaties en gezondheids- en veiligheidsvoorschriften op het werk voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de toepassing van de TSI's (hoofdstuk 4).

Daarnaast kan overeenkomstig Artikel 6, lid 3, van de richtlijn binnen elke TSI rekening worden gehouden met specifieke gevallen; deze zijn vermeld in hoofdstuk 7.

Deze TSI bepaalt tenslotte in hoofdstuk 4 de regels voor exploitatie en onderhoud die specifiek gelden voor het toepassingsgebied vermeld in de paragrafen 1.1 en 1.2 hierboven.

2.   DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM „INFRASTRUCTUUR”/TOEPASSINGSGEBIED

2.1.   Definitie van het toepassingsgebied „Infrastructuur”

Deze TSI is van toepassing op de infrastructuur. Hieronder vallen:

—	onder- en bovenbouw

—	een gedeelte van het subsysteem „Onderhoud” voor zover dit betrekking heeft op het subsysteem „Infrastructuur”.

—	de vaste installaties van het subsysteem „Onderhoud rollend materieel” voor onderhoud (d.w.z. wasstraten, zand- en watervoorziening; brandstofvoorziening en aansluitingen voor vaste toiletafvoersystemen).

Het gedeelte „Onder- en bovenbouw” van het subsysteem „Infrastructuur” van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem omvat, binnen het toepassingsgebied bepaald in hoofdstuk 1, spoor, wissels en kruisingen. Deze zijn vastgelegd in het infrastructuurregister voor het baanvak van de betreffende lijn.

Het gedeelte „Onder- en bovenbouw” van het subsysteem „Infrastructuur” omvat tevens:

—	voorzieningen die het spoor ondersteunen of beschermen.

—	structuren langs het spoor en civieltechnische werken die van invloed zouden kunnen zijn op de interoperabiliteit van de spoorweg.

—	reizigersperrons en andere stationsinfrastructuur die van invloed zouden kunnen zijn op de interoperabiliteit van de spoorwegvoorzieningen.

—	voorzieningen die binnen het subsysteem nodig zijn om het milieu te beschermen.

—	voorzieningen ter beveiliging van treinreizigers bij gestoord bedrijf.

2.2.   Functies en aspecten van het domein binnen het toepassingsgebied van deze TSI

De aspecten van het subsysteem „Infrastructuur” die betrekking hebben op het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem alsmede de aanvaarde principes worden in het onderstaande nader beschreven voor wat betreft:

2.2.1.   Treingeleiding

Hoofdspoor

Het hoofdspoor biedt de voertuigen mechanische geleiding en bezit zodanige eigenschappen dat interoperabel rollend materieel veilig en met de voorgeschreven prestaties aan het spoorwegverkeer kan deelnemen.

De afstand tussen twee sporen alsmede de vormgeving van de wiel- en spoorcontactvlakken worden nauwkeurig bepaald teneinde de compatibiliteit van de infrastructuren met het subsysteem „Rollend materieel” te waarborgen.

Wissels en kruisingen

Wissels en kruisingen moeten voldoen aan de specificaties voor hoofdspoor en de functionele ontwerpmaten om technisch compatibel te zijn met de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

Opstelspoor

Opstelspoor behoeft niet in alle opzichten te voldoen aan de karakteristieken van het hoofdspoor; wel moet het voldoen aan enkele specifieke eisen (hoofdstuk 4) om technisch compatibel te zijn met de TSI voor Hogesnelheidsmaterieel.

2.2.2.   Treinondersteuning

Hoofdspoor, wissels en kruisingen

De krachten die de voertuigen op het spoor uitoefenen en die zowel de ontsporingsgevoeligheid als de weerstand van het spoor tegen deze krachten bepalen, komen uitsluitend voort uit het contact tussen wielen en spoorstaven en de optredende remkrachten waar deze direct op de spoorstaaf worden aangelegd.

Deze krachten omvatten verticale krachten, dwarskrachten en langskrachten.

Voor elk van deze drie krachten worden een of meer criteria karakteristiek voor de mechanische wisselwerking tussen het voertuig en de baan bepaald die door het voertuig niet overschreden mogen worden alsook de minimale belastingen die de spoorbaan moet kunnen opnemen. Overeenkomstig artikel 5, lid 4, van Richtlijn 96/48/EG vormen deze criteria geen beletsel voor hogere grenswaarden die nodig zouden kunnen zijn voor het inzetten van andere treinen. Deze veiligheidscriteria zijn karakteristiek voor de wisselwerking voertuig/spoorstaaf en vormen de raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel”.

Spoordragende structuren

De dynamische mechanische belastingen op kunstwerken behorende tot de railinfrastructuur worden bepaald door de frequentie waarmee deze belastingen — de asbelastingfrequenties — worden uitgeoefend en zijn derhalve een raakvlak met het subsysteem „Rollend materieel”.

2.2.3.   Ongehinderde en veilige doorgang

Profiel van vrije ruimte en minimumspoorafstand

Het profiel van vrije ruimte en de minimumspoorafstand bepalen de afstand tussen de trein, de pantograaf en de constructies in de nabijheid van de spoorbaan alsmede de afstand tussen de voertuigen waar deze elkaar passeren. Buiten de gelegenheid de nodige voorwaarden te scheppen om conflicten tussen deze profielen te voorkomen, bieden deze raakvlakken de gelegenheid de aerodynamische dwarskrachten op de voertuigen en de door de voertuigen veroorzaakte aerodynamische krachten op de vaste installaties te bepalen.

Kunstwerken en constructies nabij de spoorbaan

Kunstwerken en constructies nabij de spoorbaan moeten voldoen aan het profiel van vrije ruimte.

De aerodynamische krachten die op bepaalde constructies langs de spoorbaan worden uitgeoefend alsmede de drukwisselingen in tunnels zijn afhankelijk van de aerodynamische karakteristieken van hogesnelheidstreinstellen en hebben derhalve raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel”.

De luchtdrukvariaties waaraan reizigers tijdens het passeren van een tunnel blootgesteld kunnen worden zijn voornamelijk een functie van de rijsnelheid, breedte, lengte en aerodynamische vorm van de treinstellen alsmede van de dwarsdoorsnede en de lengte van de tunnel. Deze veranderingen moeten worden beperkt tot een waarde die de gezondheid van de reizigers niet in gevaar kan brengen en behoren derhalve tot de raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel”.

2.2.4.   In- en uitstappen op stations

Reizigersperrons

Het Subsysteem „Infrastructuur” houdt tevens de voorzieningen in die de reiziger in staat stellen, de treinen te betreden en te verlaten, d.w.z. de perrons en perronvoorzieningen. De interoperabiliteit van het subsysteem heeft voornamelijk betrekking op de hoogte en de lengte van de perrons alsook de luchtdrukveranderingen bij het passeren van ondergrondse stations. Deze elementen hebben een raakvlak met het subsysteem „Rollend materieel”.

Lichamelijk gehandicapten

De mogelijkheid van lichamelijk gehandicapten, gebruik te kunnen maken van het vervoer per spoor wordt bepaald door de toegankelijkheid van de voor reizigers bestemde gedeelten van de infrastructuur (en meer in het bijzonder de toegang tot de treinen vanaf het perron) alsmede de faciliteiten voor evacuatie in noodgevallen.

2.2.5.   Veiligheid

De beveiliging van de spoorbaan, de voertuigen alsmede zijwindbeveiligingen hebben raakvlakken met de subsystemen „Rollend materieel”, „Besturing en seingeving” en „Exploitatie”.

Het toepassingsgebied omvat tevens voorzieningen benodigd tot het waarborgen van het toezicht op en het onderhoud van de installaties binnen het kader van de essentiële eisen.

Veiligheidsvoorzieningen op stations en voor spoor dat toegankelijk is voor reizigers vallen binnen het kader van het subsysteem „Infrastructuur”.

2.2.6.   Milieubescherming

Milieubeschermingsmaatregelen vallen binnen het kader van het subsysteem „Infrastructuur”.

2.2.7.   Vaste installaties voor het onderhoud van rollend materieel

Het onderhoud van vaste installaties voor het onderhoud van rollend materieel (wasstraten, zand-, water- en brandstofvoorziening alsmede aansluitingen voor vaste toiletafvoersystemen) behoren eveneens tot het toepassingsgebied.

3.   ESSENTIËLE EISEN

3.1.   Algemeen

Waar in het kader van deze TSI wordt voldaan aan de specificaties als omschreven:

—	in hoofdstuk 4 ten aanzien van subsystemen,

—	in hoofdstuk 5 voor de interoperabiliteitsonderdelen,

blijkens een gunstig resultaat van de beoordeling van:

—	conformiteit en/of geschiktheid voor gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen,

—	keuring van de subsystemen als beschreven in hoofdstuk 6,

is voldaan aan de relevante essentiële eisen als bedoeld in artikel 3.2 en 3.3 van deze TSI.

Indien niettemin een deel van de essentiële eisen wegens de onderstaande redenen in nationale voorschriften is opgenomen wegens:

—	in de TSI genoemde nog ter discussie staande dan wel gereserveerde punten,

—	afwijkingen krachtens artikel 7 van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG,

—	het feit dat het specifieke gevallen zijn als omschreven in artikel 7.3 van deze TSI,

moet de conformiteitsbeoordeling worden uitgevoerd aan de hand van de procedures van en onder de verantwoordelijkheid van de betrokken lidstaat.

Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG moeten het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem, de subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen voldoen aan de essentiële eisen die globaal in bijlage III van de richtlijn zijn beschreven.

3.2.   Essentiële eisen ten aanzien van het infrastructuurdomein

Volgens Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG mogen de essentiële eisen van algemene strekking van toepassing zijn op het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem als zodanig dan wel bijzondere aspecten betreffen en tevens van toepassing zijn op elk subsysteem en de samenstellende delen daarvan.

De in bijlage III van de richtlijn bepaalde essentiële eisen zijn opgesomd in paragraaf 3.2.1 en 3.2.2 hieronder:

3.2.1.   Algemene eisen

De essentiële eisen worden gegeven in bijlage III van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG. De algemene eisen van toepassing op deze TSI worden hieronder herhaald:

3.2.2.   Specifiek aan het infrastructuurdomein te stellen eisen

De essentiële eisen worden gegeven in bijlage III van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG. De specifiek aan het infrastructuur, onderhouds-, milieu- en exploitatiedomein te stellen eisen van belang voor deze TSI worden hieronder herhaald:

3.3.   Het voldoen aan de essentiële eisen met de specificaties van het Infrastructuurdomein.

3.3.1.   Veiligheid

Teneinde aan deze algemene eisen te voldoen moet de infrastructuur met inachtneming van de voor het spoorwegnet vastgestelde veiligheidsdoelstellingen zodanig worden uitgevoerd dat:

—	de treinstellen noch ontsporen noch onderling dan wel met andere voertuigen of vaste obstakels in botsing kunnen komen waarbij tevens onaanvaardbare risico's voortvloeiende uit de nabijheid van bovenleidingen uitgesloten moeten worden,

—	verticale krachten, dwarskrachten en langskrachten van statische en dynamische aard uitgeoefend door de treinstellen de infrastructuur geen schade berokkenen in de omgeving van de gespecificeerde sporen dan wel de gespecificeerde prestaties nadelig beïnvloeden;

—	controle en onderhoud van de installaties nodig voor het in stand houden van voor veiligheid kritieke onderdelen gewaarborgd zijn,

—	er geen materialen worden verwerkt of toegepast die bij brand schadelijke rook ontwikkelen; deze eis betreft uitsluitend infrastructuren in afgesloten ruimten (tunnels, overwelfde uitgravingen en ondergrondse stations).

—	met uitzondering van perrons waartoe reizigers vrijelijk toegang hebben de toegang tot de installaties onder normale omstandigheden uitsluitend mogelijk is voor bevoegd personeel,

—	het risico van binnendringen van ongewenste personen of voertuigen op het spoorwegterrein doeltreffend wordt tegengegaan;

—

de zones toegankelijk voor reizigers tijdens de normale exploitatie van de spoorlijn zich op een zodanige afstand van door hogesnelheidstreinen bereden sporen bevinden dan wel daarvan gescheiden zijn dat de veiligheid van de reizigers gewaarborgd is en dat deze zones, in het bijzondere geval van ondergrondse stations, voorts voorzien zijn van voor reizigers toegankelijke nooduitgangen;

—	er geschikte toe- en uitgangen van publieksruimten zijn voor gehandicapte reizigers;

—	passagiers buiten gevarenzones worden gehouden wanneer een hogesnelheidstrein elders dan op een stationsemplacement tot stilstand wordt gebracht;

—	in tunnels van aanzienlijke lengte de nodige voorzieningen aanwezig zijn om brandgevaar te beperken dan wel te beheersen en de evacuatie van de reizigers te vergemakkelijken.

—	waarborgen dat de juiste kwaliteit zand gebruikt kan worden.

Volledig rekening wordt gehouden met de mogelijke gevolgen van het falen van de hieronder vermelde veiligheidsgerelateerde elementen.

3.3.2.   Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

Om aan deze eis te voldoen moeten kritieke raakvlakken die voor de veiligheid van belang zijn en waarvan de karakteristieken in de loop der tijd kunnen veranderen worden opgenomen in controle- en onderhoudsschema's om het gebruik onder normale conditie te waarborgen.

3.3.3.   Gezondheid

Deze algemene eisen houden verband met de brandbeveiliging van de verschillende elementen van het Infrastructuurdomein. Gezien de geringe brandbaarheid van de in de infrastructuur gebruikte materialen (het spoor en de civieltechnische kunstwerken) is de eis uitsluitend van toepassing op ondergrondse stations voor normaal reizigersverkeer. Afgezien van het voor deze specifieke installaties geldende bestaan er dan ook geen eisen ten aanzien van de raakvlakken met spoor- en civieltechnische kunstwerken.

De communautaire richtlijnen betreffende gezondheid zijn van toepassing op kunstwerken ongeacht of deze al dan niet verband houden met interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem.

Afgezien van deze eisen van algemene strekking moeten luchtdrukveranderingen worden beperkt waaraan reizigers en spoorwegpersoneel tijdens het passeren van tunnels, overkluisde uitgravingen en ondergrondse stations kunnen worden blootgesteld alsmede de luchtsnelheden waaraan de reizigers in ondergrondse stations kunnen worden blootgesteld. Het gevaar van elektrische schokken voor reizigers op de perrons en in de ondergrondse stations moet worden uitgesloten.

—

Er moeten derhalve maatregelen worden getroffen, hetzij door een deskundige keuze van de doorsnede van tunnels, overkluisde uitgravingen e.d., hetzij door middel van andere voorzieningen, om aan het gezondheidscriterium te kunnen voldoen e.e.a. gebaseerd op een gemeten maximale drukvariatie in de tunnel tijdens het passeren van een trein.

—	In ondergrondse stations moeten hetzij bouwkundige dan wel andere maatregelen de uit aangrenzende tunnels afkomstige drukvariaties verminderen en de luchtsnelheden voor de reizigers tot aanvaardbare waarden beperken.

In de voor reizigers toegankelijke ruimten moeten maatregelen worden getroffen om de onaanvaardbare risico's van elektrische schok uit te sluiten.

Voor wat betreft de vaste installaties van het subsysteem „Onderhoud” mag worden beschouwd dat aan de essentiële eisen is voldaan wanneer conformiteit met de nationale regelgeving is aangetoond.

3.3.4.   Bescherming van het milieu

De gevolgen voor het milieu van projecten betreffende het ontwerp van hogesnelheidslijnen dan wel het aanpassen van lijnen voor gebruik met hogesnelheidstreinen moeten rekening houden met de karakteristieken van treinen die voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel

Voor wat betreft de vaste installaties van het subsysteem „Onderhoud” mag worden beschouwd dat aan de essentiële eisen is voldaan wanneer conformiteit met de nationale regelgeving is aangetoond.

3.3.5.   Technische compatibiliteit

Om aan deze eis te kunnen voldoen, moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan:

—

de profielen van vrije ruimte, de hart-op-hartafstanden van aangrenzende sporen, de spoorwijdte, de maximale hellingen alsmede de lengte en de hoogte van de reizigersperrons van de lijnen van het Europese interoperabele spoorwegnet moeten zodanig worden vastgesteld dat de compatibiliteit van de lijnen onderling en de interoperabiliteit van de voertuigen gewaarborgd is;

—	eventueel benodigde apparatuur voor andere treinen op de lijnen van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem mag geen beletsel vormen voor het inzetten van interoperabele treinstellen;

—	de elektrische karakteristieken van de bovenbouw van het spoor moeten compatibel zijn met de gebruikte elektrificatiesystemen en de besturings- en seingevingsinstallaties.

De karakteristieken van de vaste installaties voor het onderhoud van treinen moeten verenigbaar zijn met de TSI voor hogesnelheidsmaterieel

3.4.   Elementen van het infrastructuurdomein overeenkomende met de essentiële eisen

De essentiële eisen waaraan wordt voldaan met de specificaties gegeven in hoofdstuk 4 en 5 zijn in de onderstaande tabel aangekruist.

Element	Paragraaf	Veiligheid (1.1, 2.1.1, 2.7.1) (1)	Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid (1.2, 2.7.2) (1)	Gezondheid (1.3, 2.5.1) (1)	Bescherming van het milieu (1.4, 5.2, 2.6.1, 2.6.2) (1)	Technische compatibiliteit (1.5, 2.5.3) (1)
Nominale spoorwijdte	4.2.2					X
Minimumprofiel van infrastructuur	4.2.3	X				X
Minimumspoorafstand	4.2.4					X
Stijgende en dalende maximumhellingen	4.2.5					X
Minimumboogstraal	4.2.6	X				X
Spoorverkanting	4.2.7	X	X
Verkantingstekort	4.2.8	X				X
Equivalente coniciteit	4.2.9	X				X
Kwaliteit van spoorgeometrie en beperkingen ten opzichte van afzonderlijke afwijkingen	4.2.10	X	X
Spoorstaafneiging	4.2.11	X				X
Spoorstaafkopprofiel	5.3.1	X				X
Wissels en kruisingen	4.2.12 — 5.3.4	X	X			X
Mechanische weerstand van het spoor	4.2.13 —	X
Treinbelastingen op kunstwerken	4.2.14	X
Algemene spoorbuigstijfheid	4.2.15 — 5.3.2					X
Maximumdrukvariaties in tunnels	4.2.16			X
Zijwindeffecten	4.2.17	X
Elektrische karakteristieken	4.2.18	X				X
Geluid en trillingen	4.2.19			X	X
Perrons	4.2.20	X	X	X		X
Brandveiligheid en veiligheid in spoorwegtunnels	4.2.21	X		X
Toegang tot of binnendringen van spoorinstallaties	4.2.22	X
Ruimte naast het spoor voor evacuatie	4.2.23	X		X
Opstel- en ander spoor voor zeer lage snelheden	4.2.25					X
Vaste installaties voor het onderhoud van treinen	4.2.26	X	X	X	X	X
Opvliegend ballast	4.2.27	X	X	X		X
Werken in opdracht geven en uitvoeren	4.4.1		X
Bescherming van het personeel tegen aerodynamische effecten	4.4.3	X
Onderhoudsvoorschriften	4.5		X	X	X
Vakbekwaamheid	4.6	X	X			X
Gezondheid en veiligheid	4.7	X	X	X

4.   BESCHRIJVING VAN HET INFRASTRUCTUURDOMEIN

4.1.   Inleiding

Het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem, waarop Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG van toepassing is en de subsystemen „Infrastructuur” en „Onderhoud” een onderdeel zijn, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang gecontroleerd moet worden met als doel, de interoperabiliteit van het systeem voortvloeiende uit de essentiële eisen te waarborgen.

Overeenkomstig artikel 5, lid 4, van de richtlijn „mogen de TSI's geen beletsel zijn voor besluiten van de lidstaten over het gebruik van nieuwe of aangepaste infrastructuur voor ander treinverkeer”.

Het is dan ook noodzakelijk, bij het ontwerpen van een nieuwe of een aangepaste hogesnelheidslijn rekening te houden met andere soorten treinen die op deze lijnen ingezet mogen worden.

Materieel dat voldoet aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel moet inzetbaar zijn op spoor dat voldoet aan de grenswaarden die in deze TSI bepaald zijn.

De grenswaarden in deze TSI zijn niet bedoeld als ontwerpwaarden. Ontwerpwaarden, evenwel, moet binnen de beperkingen vallen die in deze TSI gesteld worden.

De in artikel 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn interfaces vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegnetwerk. Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteit kunnen echter nieuwe specificaties en/of nieuwe beoordelingsmethoden noodzakelijk maken. Om technische innovatie mogelijk te maken, dienen deze specificaties en beoordelingsmethoden te worden ontwikkeld in het kader van het proces dat is beschreven in artikel 6.2.3.

4.2.   Functionele en technische specificaties van het domein

4.2.1.   Algemene bepalingen

De elementen die het Infrastructuurdomein karakteriseren zijn

—	nominale spoorwijdte (4.2.2)

—	minimumprofiel van de infrastructuur (4.2.3),

—	minimumspoorafstand (4.2.4),

—	stijgende en dalende maximumhellingen (4.2.5),

—	minimumboogstraal (4.2.6),

—	spoorverkanting (4.2.7),

—	verkantingstekort (4.2.8),

—	equivalente coniciteit (4.2.9),

—	kwaliteit van spoorgeometrie en beperkingen ten opzichte van afzonderlijke afwijkingen (4.2.10),

—	spoorstaafneiging (4.2.11),

—	spoorstaafkopprofiel (5.3.1),

—	wissels en kruisingen (4.2.12).

—	mechanische weerstand van het spoor (4.2.13),

—	treinbelastingen op kunstwerken (4.2.14),

—	algemene spoorbuigstijfheid (4.2.15),

—	maximumdrukvariaties in tunnels (4.2.16),

—	zijwindeffecten (4.2.17),

—	elektrische karakteristieken (4.2.18),

—	Geluid en trillingen (4.2.19),

—	perrons (4.2.20),

—	brandveiligheid en veiligheid in spoorwegtunnels (4.2.21),

—	toegang tot spoorinstallaties voor onbevoegden (4.2.22),

—	ruimte naast het spoor voor evacuatie van passagiers en treinpersoneel buiten stations (4.2.23)

—	afstandmarkeringen (4.2.24)

—	lengte van opstel- en ander spoor voor zeer lage snelheden (4.2.25),

—	vaste installaties voor het onderhoud van treinen (4.2.26),

—	opvliegend ballast (4.2.27),

—	onderhoudsvoorschriften (4.5),

De eisen waaraan de elementen die het infrastructuurdomein karakteriseren moeten voldoen moeten, voor zover relevant, minimaal overeenkomen met de prestatieniveaus die voorgeschreven zijn voor elk van de volgende lijncategorieën van het trans-Europese hogesnelheidspoorwegsysteem:

—	Categorie I: speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen uitgerust voor snelheden die gewoonlijk ten minste 250 km/u bedragen,

—	Categorie II: lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die zijn uitgerust voor snelheden van ongeveer 200 km per uur,

—	Categorie III: lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die een specifiek karakter hebben omdat de snelheid per geval moet worden afgestemd op topografische belemmeringen, het reliëf of de stedelijke bebouwing.

Alle lijncategorieën moet geschikt zijn voor treinen met een lengte van 400 meter en een maximumgewicht van 1 000 ton.

De prestatieniveaus worden gekarakteriseerd door de toegelaten maximumsnelheid voor hogesnelheidstreinen die voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel op het baanvak.

Deze prestaties worden in de volgende paragrafen beschreven, samen met de bijzondere voorwaarden die voor de betrokken parameters en raakvlakken eventueel worden toegestaan. De waarden van de voorgeschreven parameters gelden uitsluitend tot maximumsnelheden van 350 km/u.

Het geheel van prestaties en specificaties van de onderhavige TSI is van toepassing op interoperabele lijnen met de Europese standaardspoorwijdte bepaald in punt 4.2.2.

Prestatieniveaus voor lijnen die specifieke gevallen zijn, alsmede voor lijnen met een afwijkende spoorwijdte, worden beschreven in paragraaf 7.3.

De eisen waaraan het subsysteem moet voldoen gelden voor normale exploitatie alsook voor situaties die het gevolg zijn van onderhoudswerkzaamheden. De eventuele gevolgen van infrastructurele werkzaamheden of van groot onderhoud die aanleiding kunnen geven tot tijdelijke beperkingen van het subsysteem worden behandeld in punt 4.5.

De prestaties van hogesnelheidstreinen kunnen eveneens worden verbeterd met de toepassing van specifieke systemen, zoals kantelbakmechanismen. Bijzondere voorwaarden zijn toegestaan voor het inzetten van zulke treinen tenzij dit belemmeringen voor niet met kantelmechanismen uitgevoerde hogesnelheidstreinen tot gevolg heeft. Het infrastructuurregister moet vermelden dat zulke voorwaarden van toepassing zijn.

4.2.2.   Nominales spoorwijdte

Lijnen van categorie I, II en III

De nominale spoorwijdte moet 1 435 mm bedragen.

4.2.3.   Minimumprofiel van de infrastructuur

De infrastructuur moet zodanig gebouwd zijn dat materieel dat voldoet aan de TSI voor hogesnelheidstreinen veilig passeren kan.

Het minimumprofiel van de infrastructuur bepaalt de externe afmetingen die garanderen dat het rollend materieel kan rijden zonder in aanraking te komen met obstakels die bij de vaste installaties behoren. Het wordt bepaald op basis van een kinematisch referentieprofiel dat rekening houdt met de bovenleiding en de lage delen.

De aan te houden kinematische profielen zijn voorgeschreven in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

Hangende de publicatie van geharmoniseerde EN-normen met betrekking tot profielen moet de infrastructuurbeheerder bij het bepalen van het minimumprofiel voor de infrastructuur gebruik maken van de betreffende voorschriften in deze.

Lijnen van categorie I

Bij het ontwerp van de lijn moeten alle obstakels — kunstwerken, energievoorzienings- en seingevingsapparatuur voldoen aan:

—	het minimumprofiel van de infrastructuur als bepaald op basis van het kinematische referentieprofiel GC en het minimumprofiel voor lage delen, beide omschreven in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

De TSI „Energie” van toepassing op hogesnelheidsmaterieel bevat de eisen voor het pantograafomgrenzingsprofiel en de vrije ruimte voor elektrische isolatie.

Lijnen van categorie II en III

Het minimumprofiel voor de infrastructuur ten aanzien van hogesnelheidslijnen, daartoe aangepaste lijnen en verbindingen moet worden bepaald aan de hand van het kinematische referentieprofiel GC.

Bij modificatiewerkzaamheden moet het minimumprofiel voor de infrastructuur worden bepaald aan de hand van het kinematische referentieprofiel GC wanneer een kosten-/batenstudie uitwijst dat zulk een investering voordelig is. Blijkt het tegendeel, dan mag referentieprofiel GB of een kleiner, bestaand profiel van vrije ruimte gehandhaafd worden. De kosten-batenanalyse van de aanbestedende dienst of de infrastructuurbeheerder moet evenwel rekening houden met de voordelen van grotere profielen van vrije ruimte bij aansluiting van de lijn op interoperabele lijnen.

Het infrastructuurregister moet vermelden welk kinematische referentieprofiel voor elk baanvak is gebruikt.

De TSI „Energie” van toepassing op hogesnelheidsmaterieel bevat de eisen voor het pantograafomgrenzingsprofiel en de vrije ruimte voor elektrische isolatie.

4.2.4.   

 

Lijnen van categorie I, II en III

De minimale hart-op-hartafstand van aangrenzende hoofdsporen voor speciaal voor hoge snelheid ontworpen en aangepaste lijnen is bepaald in de onderstaande tabel:

Maximumsnelheid voor treinen die voldoen aan de TSI voor hogesnelheidsmaterieel	Minimale hart-op-hartafstanden van aangrenzende sporen
V<= 230 km/u	Indien < 4,00 m als bepaald aan de hand van het kinematische referentieprofiel (§ 4.2.3)
230 km/u < V ≤ 250 km/u	4,00 m
250 km/u < V ≤ 300 km/u	4,20 m
V > 300 km/u	4,50 m

Waar voertuigen wegens verkanting naar elkaar toe hellen moet een geëigende toeslag worden gebruikt (artikel 4.2.3).

De minimumspoorafstand kan bij voorbeeld worden vergroot voor treinen die niet voldoen aan de TSI voor hogesnelheidsmaterieel of voor groter comfort of voor onderhoudswerkzaamheden.

4.2.5.   Stijgende en dalende maximumhellingen

Lijnen van categorie I

Bij het ontwerpen van het project mag de maximumhelling van hoofdsporen een waarde van 35 mm/m niet overschrijden en moeten de onderstaande grenswaarden worden aangehouden:

—	het gemiddelde verval over een lengte van 10 km mag niet groter zijn dan 25 mm/m,

—	de maximumlengte van een continue helling van 35 mm/m mag niet groter zijn dan 6 000 m.

Hoofdspoorhellingen langs reizigersperrons mogen niet meer dan 2,5 mm/m bedragen.

Lijnen van categorie II en III

De hellingen van deze lijnen zijn over het algemeen minder steil dan die welke voor aan te leggen hogesnelheidslijnen zijn toegestaan. Bij het aanpassen van lijnen voor hogesnelheidstreinen moeten eveneens de hierboven voorgeschreven waarden worden aangehouden, tenzij de plaatselijke omstandigheden grotere waarden vereisen, in welk geval bij het bepalen van de toegestane hellingen rekening moet worden gehouden met de grenswaarden voor het trek- en remvermogen van hogesnelheidstreinen bepaald in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

Bij het bepalen van de maximumhellingen moet ingevolge artikel 5, lid 4, van de richtlijn voor het geheel van de interoperabele lijnen, eveneens rekening worden gehouden met de vastgestelde prestaties van niet-interoperabele treinen die tot de lijn zouden kunnen worden toegelaten.

4.2.6.   Minimumboogstraal

De minimumboogstraal voor spoor dat met hoge snelheden bereden wordt moet zodanig worden gekozen dat bij de voor de betreffende boog voorgeschreven verkanting het verkantingstekort bij de maximumsnelheid voor de lijn de waarden in § 4.2.8 van deze TSI niet overschrijdt.

4.2.7.   Spoorverkanting

Spoorverkanting is het maximale hoogteverschil tussen de binnen- en buitenspoorstaven gemeten in het midden van het spoorstaafkopoppervlak (mm). De waarde is afhankelijk van de spoorwijdte wanneer in millimeters gemeten wordt; de waarde is niet afhankelijk van de spoorwijdte wanneer in graden gemeten wordt.

Lijnen van categorie I, II en III

De ontwerpverkanting mag niet groter zijn dan 180 mm.

Voor spoor in exploitatie geldt een onderhoudstolerantie van ± 20 mm, waarbij een totale verkanting van 190 mm niet mag worden overschreden; deze waarde kan op maximaal 200 mm worden gebracht voor lijnen die uitsluitend voor personenvervoer worden gebruikt.

De operationele eisen voor onderhoud van dit element, d.w.z. de bedrijfstoleranties, worden voorgeschreven in punt 4.5 „Onderhoudsplan”.

4.2.8.   Verkantingstekort

Het verkantingstekort in een boog is het verschil in mm tussen de toegepaste verkanting en de evenwichtsverkanting voor het voertuig bij een gegeven snelheid.

De volgende eisen zijn van toepassing op interoperabele lijnen met een nominale spoorwijdte als gedefinieerd in punt 4.2.2 van deze TSI.

4.2.8.1.   Verkantingstekort van hoofdspoor en het doorgaande spoor bij wissels en kruisingen

	Lijnen
	Categorie I (a)		Categorie II	Categorie III
	1	2	3	4
Rijsnelheden (km/u)	Normale grenswaarde (mm)	Maximale grenswaarde (mm)	Maximale grenswaarde (mm)	Maximale grenswaarde (mm)
V ≤ 160	160	180	160	180
160 < V ≤ 200	140	165	150	165
200 < V ≤ 230	120	165	140	165
230 < V ≤ 250	100	150	130	150
250 < V ≤ 300	100	130 (b)	—	—
300 < V	80	80	—	—

(a)	Het infrastructuurregister moet de baanvakken vermelden waarop de waarden van kolom 1 niet kunnen worden aangehouden. In dit geval mogen de waarden van kolom 2 worden gebruikt.

(b)	De maximale waarde van 130 mm mag voor ballastloos spoor worden verhoogd tot 150 mm.

De infrastructuurbeheerder mag toestaan dat hogesnelheidstreinen met een verkantingscompensatiesysteem met grotere verkantingstekorten rijden.

Het maximale verkantingstekort voor deze treinen moet rekening houden met de criteria voor aanvaardbaarheid gegeven in § 4.2.3.4. van de TSI voor hoge snelheidsmaterieel.

4.2.8.2.   Abrupte verandering van verkantingstekort in afbuigende sporen van wissels

Lijnen van categorie I, II en III

De maximale ontwerpwaarden voor abrupte veranderingen van verkantingstekort voor afbuigend spoor moeten zijn:

120 mm voor wissels waarvan het afbuigende spoor bereden mag worden met een snelheid van 30 km/u ≤ V ≤ 70 km/u,

105 mm voor wissels waarvan het afbuigende spoor bereden mag worden met een snelheid van 70 km/u < V ≤ 170 km/u,

85 mm voor wissels waarvan het afbuigende spoor bereden mag worden met een snelheid van 170 km/u < V ≤ 230 km/u bedragen.

Voor deze waarden mag bij bestaande wissels een tolerantie van 15 mm worden gebruikt.

4.2.9.   Equivalente coniciteit

Bij het verklaren van het dynamische gedrag van een spoorwegvoertuig is de samenwerking tussen wielstel en spoor van fundamenteel belang. De parameter „equivalente coniciteit” is bij het karakteriseren van deze samenwerking essentieel, aangezien deze een beter inzicht in het contact tussen het wiel en de spoorstaaf verschaft bij het rijden op recht spoor en in bogen met grote straal.

De volgende eisen gelden voor hoofdspoor van lijnen behorende tot categorie I, II en III. Voor wissels en kruisingen is een keuring van equivalente coniciteit niet vereist.

4.2.9.1.   Definitie

De equivalente coniciteit is de tangens van de kegelhoek van een wielstel met conische wielen, waarvan de dwarsbeweging dezelfde veterloopgolflengte heeft als het gegeven wielstel op recht spoor en in bochten met een grote straal.

De grenswaarden voor equivalente coniciteit in de onderstaande tabellen moeten berekend worden voor de amplitude (y) van de dwarsbeweging van het wielstel:

— y = 3mm,	als (TG - SR) ≥ 7mm
— ,	als 5mm ≤ (TG - SR) < 7mm
— y = 2mm,	als (TG - SR) < 5mm

waarin TG de spoorwijdte en SR de afstand tussen de actieve loopvlakken van het wielstel zijn.

4.2.9.2.   Ontwerpwaarden

De ontwerpwaarden voor spoorwijdte, spoorstaafkopprofiel en spoorstaafneiging voor hoofdspoor moeten zodanig worden gekozen dat de grenswaarden voor equivalente coniciteit in tabel 1 niet worden overschreden wanneer de volgende wielstellen gemodelleerd worden voor de ontwerpspoorcondities (berekend volgens EN 15302:2006):

—	S 1002 als gedefinieerd in PrEN 13715 met SR = 1 420 mm

—	S 1002 als gedefinieerd in PrEN 13715 met SR = 1 426 mm

—	GV 1/40 als gedefinieerd in PrEN 13715 met SR = 1 420 mm

—	GV 1/40 als gedefinieerd in PrEN 13715 met SR = 1 426 mm

Tabel 1

Rijsnelheden (km/u)	Grenswaarden voor equivalente coniciteit
≤ 160	Geen keuring vereist
> 160 en ≤ 200	0,20
> 200 en ≤ 230	0,20
> 230 en ≤ 250	0,20
> 250 en ≤ 280	0,20
> 280 en ≤ 300	0,10
> 300	0,10

Spoor met de ontwerpkarakteristieken bepaald in artikel 6.2.5.2 wordt geacht aan deze eis te voldoen. Het mag evenwel andere ontwerpkarakteristieken bezitten. In dat geval moet de infrastructuurbeheerder de compatibiliteit van de equivalente coniciteit aantonen.

4.2.9.3.   Praktijkwaarden

4.2.9.3.1.   Minimumwaarden voor gemiddelde spoorwijdte

Wanneer het initiële ontwerp van het spoor vastligt is de spoorwijdte een belangrijke parameter voor de beheersing van de equivalente coniciteit. De infrastructuurbeheerder moet er voor zorgen dat de gemiddelde spoorwijdte op recht spoor en in bogen met een radius R > 10 000 m boven de grenswaarden in de onderstaande tabel blijft.

Rijsnelheden (km/u)	Minimumwaarde voor gemiddelde spoorwijdte (mm) over 100 m, op recht spoor en in bogen met een radius R > 10 000 m
≤ 160	1 430
> 160 en ≤ 200	1 430
> 200 en ≤ 230	1 432
> 230 en ≤ 250	1 433
> 250 en ≤ 280	1 434
> 280 en ≤ 300	1 434
> 300	1 434

4.2.9.3.2.   Handelwijze bij loopinstabiliteit

Indien loopinstabiliteit wordt gemeld op spoor dat voldoet aan de eisen van artikel 4.2.9.3.1 voor rollend materieel met wielstellen die voldoen aan de eisen ten aanzien van equivalente coniciteit als bepaald in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel moeten de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder hiervan gezamenlijk de reden opsporen.

4.2.10.   Kwaliteit van spoorgeometrie en beperkingen ten opzichte van afzonderlijke afwijkingen

4.2.10.1.   Inleiding

De kwaliteit van spoorgeometrie en beperkingen ten opzichte van afzonderlijke afwijkingen zijn belangrijke parameters voor de infrastructuur die nodig zijn voor de definitie van het raakvlak voertuig/spoor. Er bestaat een rechtstreeks verband tussen de kwaliteit van de spoorgeometrie en

—	Ontsporingsbeveiliging,

—	Toelatingsproeven voor voertuigen,

—	Vermoeidheidssterkte van wiel- en draaistellen.

De eisen in artikel 4.2.10 gelden voor lijnen behorende tot categorie I, II en III.

4.2.10.2.   Definities

Veiligheidsactiegrens (Immediate Action Limit): Een waarde die bij overschrijden de infrastructuurbeheerder noopt tot het treffen van maatregelen om het ontsporingsrisico tot een aanvaardbaar niveau terug te brengen. Deze kunnen het sluiten van de lijn, het verlagen van de snelheid of de correctie van de spoorgeometrie zijn;

Interventiegrens (Intervention Limit): Een waarde die bij overschrijden aanleiding geeft tot correctief onderhoud om te voorkomen dat de veiligheidsactiegrens nog voor de volgende inspectie bereikt wordt;

Alarmgrens (Alert Limit): Een waarde die bij overschrijden aanleiding geeft tot een analyse van de spoorgeometrie en opname in de planning van geregeld onderhoud.

4.2.10.3.   Veiligheidsactie-, interventie- en alarmgrenzen

De infrastructuurbeheerder moet ten aanzien van de volgende parameters veiligheidsactie-, interventie- en alarmgrenzen vaststellen:

—	Spoorslingering — standaardafwijkingen (alleen alarmgrens)

—	Langsniveau — standaardafwijkingen (alleen alarmgrens)

—	Spoorslingering — afzonderlijke afwijkingen — gemiddelde tot piekwaarden

—	Langsniveau — afzonderlijke afwijkingen — gemiddelde tot piekwaarden

—	Scheluwte — afzonderlijke afwijkingen — nul tot piekwaarden, onderworpen aan de limieten gesteld in artikel 4.2.10.4.1

—	Spoorwijdtevariaties — afzonderlijke afwijkingen — nominale tot piekwaarden, onderworpen aan de limieten gesteld in artikel 4.2.10.4.2

—	Gemiddelde spoorwijdte over 100 strekkende meter — nominale tot gemiddelde waarde, onderworpen aan de limieten gesteld in artikel 4.2.9.3.1.

Bij het bepalen van de limieten moet de infrastructuurbeheerder rekening houden met de spoorkwaliteitslimieten voor de toelating van spoorvoertuigen. De eisen ten aanzien van de toelating van spoorvoertuigen zijn vervat in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

Tevens moet de infrastructuurbeheerder rekening houden met de gevolgen van gecombineerde afzonderlijke afwijkingen.

De infrastructuurbeheerder moet de veiligheidsactie-, interventie- en alarmgrenzen in het onderhoudsplan opnemen als vereist in artikel 4.5.1 van deze TSI.

4.2.10.4.   Veiligheidsactiegrens

Voor de volgende parameters gelden veiligheidsactiegrenzen:

—	Scheluwte — afzonderlijke afwijkingen — nul- tot piekwaarde

—	Spoorwijdtevariaties — afzonderlijke afwijkingen — nominale tot piekwaarde

4.2.10.4.1.   Scheluwte — afzonderlijke afwijkingen — nul- tot piekwaarde

Scheluwte (ook wel „spoortorsie” genoemd) is gedefinieerd als het algebraïsche verschil tussen twee dwarsvlakken op een gedefinieerde afstand. Dit wordt meestal uitgedrukt als een gradiënt tussen de twee meetvlakken.

Bij de standaardspoorwijdte liggen de meetpunten 1 500 mm uiteen.

De scheluwtegrens is een functie van de toegepaste meetbasis(l) volgens de formule:

Scheluwtegrens = (20/l + 3)

—	waarbij l de meetbasis in meters is en 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

—	met een maximumwaarde van: — 7 mm/m voor lijnen ontworpen voor snelheden van ≤ 200 km/u — 5 mm/m voor lijnen ontworpen voor snelheden van > 200 km/u

De infrastructuurbeheerder vermeldt in het onderhoudsplan over welke lengte het spoor gemeten wordt om aan deze eis te voldoen. De meetbasis moet een meetlengte van 3 m bevatten.

4.2.10.4.2.   Spoorwijdtevariaties — afzonderlijke afwijkingen — nominale wijdte tot piekwaarde

Snelheid (km/u)	Afmetingen in millimeters
	Nominale wijdte tot piekwaarde
	Minimumwijdte	Maximumwijdte
V ≤ 80	- 9	+ 35
80 < V ≤ 120	- 9	+ 35
120 < V ≤ 160	- 8	+ 35
160 < V ≤ 230	- 7	+ 28
V > 230	- 5	+ 28

Aanvullende waarden voor de gemiddelde spoorwijdte zijn gegeven in artikel 4.2.9.3.1.

4.2.11.   Spoorstaafneiging

Lijnen van categorie I, II en III

a)	Hoofdspoor De spoorstaaf moet naar de hartlijn van het spoor neigen. De spoorstaafneiging voor een bepaalde rijweg moet gekozen worden uit een bereik van 1/20 tot 1/40 en in het infrastructuurregister worden vermeld.

b)

Wissels en kruisingen De spoorstaafneiging voor wissels en kruisingen is dezelfde als voor hoofdspoor al zijn de volgende uitzonderingen toegestaan: — De neiging kan bereikt worden door het actieve gedeelte van het spoorstaafkopprofiel. — Op secties met wissels en kruisingen waar de rijsnelheid gelijk of minder is dan 200 km/u zijn spoorstaven zonder neiging toegestaan in de wissels en kruisingen en korte stukken aansluitend hoofdspoor. — Op secties met wissels en kruisingen waar de rijsnelheid groter is dan 200 km/u en gelijk of minder is dan 250 km/u zijn spoorstaven zonder neiging toegestaan op secties van 50 m of minder.

4.2.12.   Wissels en kruisingen

4.2.12.1.   Middelen ter detectie en vergrendeling

Wisseltongen en beweegbare puntstukken moeten zodanig zijn uitgevoerd dat zij vergrendeld kunnen worden.

Wisseltongen en beweegbare puntstukken moeten zodanig zijn uitgevoerd dat gedetecteerd kan worden dat de beweegbare delen zich in de juiste positie bevinden en vergrendeld zijn.

4.2.12.2.   Beweegbare puntstukken

Wissels en kruisingen in aan te leggen hogesnelheidslijnen voor maximumsnelheden van 280 km/u moeten uitgevoerd zijn met beweegbare puntstukken. Voor aan te leggen hogesnelheidsbaanvakken en hun aansluitende lijnen met maximumsnelheden lager dan 280 km/u mogen vaste puntstukken worden toegepast.

4.2.12.3.   Geometrische eigenschappen

In dit artikel geeft de TSI bedrijfsgrenswaarden die de compatibiliteit met de geometrische eigenschappen van wielstellen als gedefinieerd in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel toegepast moeten worden. Het is de taak van de infrastructuurbeheerder de ontwerpwaarden zo te kiezen dat de bedrijfswaarden niet buiten de limieten van de TSI vallen, hetgeen gewaarborgd moet worden met het onderhoudsplan.

Deze aantekening geldt voor de onderstaande parameters.

Voor definities van geometrische eigenschappen raadplege men bijlage E van deze TSI.

De technische gegevens van deze wissels en kruisingen moeten voldoen aan de onderstaande eisen:

Lijnen van categorie I, II en III

Aan alle volgende eisen moet worden voldaan:

1.

Maximale vrije wieldoorgang op wissels: maximaal 1 380 mm in bedrijf. Deze waarde mag groter genomen worden wanneer de infrastructuurbeheerder kan aantonen dat het bedienings- en vergrendelingsysteem van de wissel berekend is op de dwarsstootkrachten van een wielstel. In dit geval gelden de nationale voorschriften.

2.	Minimumwaarde voor de bescherming van vaste puntstukvoorkanten van gewone kruisingen gemeten op 14 mm onder het loopvlak op de theoretische referentielijn en op een geëigende afstand achter het referentiepunt (RP) als te zien in de onderstaande tekening: 1 392 mm in bedrijf

3.	Maximumwaarde vrije wieldoorgang aan puntstukvoorkant: maximaal 1 356 mm in bedrijf.

4.	Maximumwaarde vrije wieldoorgang aan begin strijkregel/puntstukvleugel: maximaal 1 380 mm in bedrijf.

5.	Minimumdoorrij-opening: 38 mm in bedrijf

6.	Maximaal toegestane ongeleide opening — de ongeleide lengte gelijkwaardig aan een 1:9 (tgα=0,11, α=6o20’) kruisstukhart met een strijkregel met een minimumhoogte van 45 mm in combinatie met een minimum wieldiameter van 330 mm op rechte baanvakken.

7.	Minimale geleidingsgroefdiepte minimaal 40 mm in bedrijf.

8.	Maximale meerhoogte van de strijkregel: 70 mm in bedrijf.

4.2.13.   Mechanische weerstand van het spoor

Het spoor met inbegrip van wissels en kruisingen moet minimaal bestand zijn tegen onder normale bedrijfsomstandigheden en bij onderhoudswerkzaamheden optredende minimumkrachten, en wel:

—	Verticale krachten

—	Langskrachten

—	Dwarskrachten

als bepaald in de volgende paragrafen.

4.2.13.1.   Lijnen behorende tot categorie I

Verticale krachten

Het spoor, met inbegrip van wissels en kruisingen, moet berekend worden op minimaal de volgende krachten, gedefinieerd in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel:

—	de maximale statische asbelasting,

—	de maximale dynamische wieldruk,

—	de maximale quasi-statische wielkracht.

Langskrachten

Het spoor, de wissels en de kruisingen moeten minimaal berekend worden op de volgende krachten:

a)	Langskrachten ontstaan door optrekken en afremmen. Deze krachten zijn gedefinieerd in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

b)

Thermische langskrachten ontstaan door temperatuursveranderingen in de spoorstaaf. Het spoor moet worden ontworpen voor een zo gering mogelijke waarschijnlijkheid van knikken wegens thermische langskrachten ontstaan door temperatuurveranderingen in de spoorstaaf, rekening houdende met: — temperatuursveranderingen door plaatselijke omgevingscondities, — temperatuursveranderingen ontstaan door het gebruik van remsystemen die de spoorstaaf verhitten door de afvoer van kinetische energie.

c)	Langskrachten ontstaan door de wisselwerking tussen kunstwerken en het spoor. Gerekend moet worden met de gecombineerde response van kunstwerken en spoor op variabele belastingen als beschreven in EN 1991-2:2003, paragraaf 6.5.4.

De infrastructuurbeheerder moet op alle lijnen van het trans-Europese spoorwegnet voor noodremming het gebruik toestaan van remsystemen die de spoorstaven verhitten door de afvoer van kinetische energie, maar mag deze systemen voor bedrijfsremmingen verbieden.

Wanneer de infrastructuurbeheerder het gebruik van remsystemen die de spoorstaven verhitten door het afvoeren van kinetische energie verbiedt, moet aan de volgende eisen worden voldaan:

—	De infrastructuurbeheerder moet voor de betreffende baansectie de beperking van de maximale remkracht in langsrichting bepalen die op het spoor mag worden uitgeoefend en die minder is dan die, welke door de TSI voor hogesnelheidsmaterieel is toegestaan.

—	Beperkingen van de maximale remkracht in langsrichting moeten rekening houden met de klimatologische condities en het verwachte aantal herhalingsremmingen. (2).

De voorgeschreven waarden moeten in het infrastructuurregister van de betreffende lijn worden ingeschreven.

Dwarskrachten

Het spoor, de wissels en de kruisingen moeten minimaal berekend worden op de volgende krachten:

—

de totale maximum dynamische dwarskracht van een wielstel op het spoor wegens dwarsversnellingen die niet gecompenseerd worden door de spoorverkanting en die bepaald zijn in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel: (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN, waarbij P de maximum statische aslast in kN voor de op de lijn toegelaten voertuigen is (onderhoudsvoertuigen, hogesnelheidsvoertuigen en andere treinen). Deze grenswaarde beschrijft het risico van zijdelingse verschuiving van een in ballast gelegen spoor onder invloed van dynamische dwarskrachten;

—	de quasi-statische geleidingskracht Yqst in bogen, wissels en kruisingen als gedefinieerd in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

4.2.13.2.   Lijnen van categorie II en III

De nationale bepalingen ten aanzien van de exploitatie van treinen die niet aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel voldoen zijn voldoende om de weerstand van het spoor tegen interoperabele treinbelastingen te waarborgen.

4.2.14.   Treinbelastingen op kunstwerken

Lijnen van categorie I, II en III

4.2.14.1.   Verticale belastingen

Kunstwerken moeten berekend worden op verticale belastingen aan de hand van de belastingmodellen gegeven in EN 1991-2:2003:

—	Belastingmodel 71 als beschreven in EN 19991-2:2003, lid 2, paragraaf 6.3.2,

—	Belastingmodel SW/0 voor pijlerbruggen als beschreven in EN 1991-2:2003, lid 3 van paragraaf 6.3.3.

Als gesteld in EN 1991-2:2003, lid 2 van paragraaf 6.3.2 en lid 5 van paragraaf 6.3.3 moeten de belastingmodellen met alfafactor α worden vermenigvuldigd. De waarde van α moet gelijk of groter zijn dan 1.

Als gesteld in EN 1991-2:2003, lid 1 van paragraaf 6.4.3 en lid 2 van paragraaf 6.4.5.2 moeten de belastingeffecten van de belastingmodellen worden vergroot met de dynamische factor phi (Φ).

De maximale verticale zeeg van een brugdek mag de waarden gegeven in bijlage A2 van EN 1990:2002 niet overschrijden.

4.2.14.2.   Dynamische analyse

Als gesteld in artikel 6.4.4 van EN 1991-2:2003 moet bepaald worden of een dynamische analyse van bruggen nodig is.

Wanneer deze noodzaak zich doet gevoelen moet de dynamische analyse worden uitgevoerd met belastingmodel HSLM als beschreven in lid 3, 4, 5 en 6 van paragraaf 6.4.6.1.1. van EN 1991-2:2003. In de analyse moeten de snelheden gegeven in EN 1991-2:2003, paragraaf 6.4.6.2 lid 1 worden betrokken

De maximaal toegestane piekwaarden voor brugdekversnelling langs de lijn van een spoor mogen de waarden gegeven in bijlage A2 van EN 1990:2002 niet overschrijden. Bij het ontwerp van de brug moet overeenkomstig EN 1991-2:2003, lid 3 van paragraaf 6.4.6.5 rekening worden gehouden met de ongunstigste effecten van hetzij de verticale belastingen voorgeschreven in § 4.2.14.1 of belastingmodel HSLM, volgens EN 1991-2:2003 paragraaf 6.4.6.5 (3).

4.2.14.3.   Middelpuntvliedende krachten

Wanneer het spoor op de brug geheel of gedeeltelijk in boog is gelegd moet, als gesteld in EN 1991-2:2003, lid 4 van paragraaf 6.5.1, de middelpuntvliedende kracht in rekening worden gebracht.

4.2.14.4.   Vetergangkrachten

Als gesteld in lid 2 en 3 van paragraaf 6.5.2 van EN 1991-2:2003 moeten bij het ontwerpen van kunstwerken de vetergangkrachten in rekening worden gebracht. Deze krachten gelden voor zowel rechte baanvakken als spoor in boog.

4.2.14.5.   Belasting in langsrichting wegens optrekken en remmen

Als gesteld in EN 1991-2:2003, lid 2, 4, 5 en 6 van paragraaf 6.5.3 moeten bij het ontwerpen van kunstwerken de krachten van optrekken en remmen in rekening worden gebracht. De richting van de krachten van optrekken en remmen moet rekening houden met de toegestane rijrichting op het spoor.

Bij de toepassing van lid 6 van paragraaf 6.5.3 moet een maximum treingewicht van 1 000 ton worden gebruikt.

4.2.14.6.   Langskrachten ontstaan door de wisselwerking tussen kunstwerken en het spoor

Als gesteld in EN 1991-2:2003, paragraaf 6.5.4. moet gerekend moet worden met de gecombineerde response van kunstwerken op variabele belastingen.

4.2.14.7.   De aerodynamische effecten van passerende treinen op kunstwerken langs het spoor

Als gesteld in artikel 6.6 van EN 1991-2:2003 moeten de aerodynamische effecten van passerende treinen in rekening worden gebracht.

4.2.14.8.   Toepassing van de eisen van EN 1991-2:2003

De eisen van EN 1991-2:2003 als gespecificeerd in deze TSI moeten worden toegepast in overeenstemming met een eventuele nationale bijlage.

4.2.15.   Algemene spoorbuigstijfheid

Lijnen van categorie I, II en III

De eisen ten aanzien van algemene spoorstijfheid als een compleet systeem staan nog ter discussie.

De eisen ten aanzien van de maximale stijfheid van spoorstaafbevestigingen zijn beschreven in artikel 5.3.2.

4.2.16.   Maximale drukvariaties in tunnels

4.2.16.1.   Algemene eisen

De maximale drukvariatie in tunnels en ondergrondse kunstwerken veroorzaakt door treinen die voldoen aan de eisen van de TSI hogesnelheidsmaterieel en die voor het rijden in een bepaalde tunnel ontworpen zijn mogen niet groter zijn dan 10 kPa terwijl de trein op de toegestane maximumsnelheid de tunnel passeert.

Lijnen van categorie I

De vrije tunneldoorsnede moet zodanig worden bepaald dat deze geschikt is voor de hierboven vastgestelde maximale drukvariatie, daarbij rekening houdend met alle treinverkeer dat met de voor deze bepaalde maximumsnelheid de tunnel kan passeren.

Lijnen van categorie II en III

De maximale drukvariatie als hierboven gesteld is ook van toepassing op deze lijnen.

Wanneer de tunnel niet voldoet aan de eisen inzake maximale druk moet de snelheid zodanig worden verminderd dat de grenswaarde niet overschreden wordt.

4.2.16.2.   Zuigereffect in ondergrondse stations

Luchtdrukvariaties die tussen de gesloten ruimten waarbinnen de treinen rijden en stationruimtes kunnen worden overgebracht mogen niet leiden tot sterke luchtstromen waartegen de reizigers niet bestand zijn.

Aangezien elk ondergronds station een geval op zich is, bestaat er geen universele rekenregel voor dit fenomeen. Het moet dan ook afzonderlijk bestudeerd worden, tenzij het station uitgevoerd kan worden met luchtdrukvereffeningsschachten naar buiten, in welk geval de doorsnede van deze schachten ten minste de helft moet zijn van die van de toegangstunnel.

4.2.17.   Zijwindeffecten

Interoperabele voertuigen zijn ontworpen voor een bepaalde zijwindongevoeligheid die in de TSI voor hogesnelheidsmateriaal bepaald wordt door een aantal karakteristieke windcurves.

Een lijn heet interoperabel wanneer een interoperabele trein onder de meest kritieke bedrijfsomstandigheden zonder hinder van zijwind op die lijn kan worden ingezet.

De mate van zijwindongevoeligheid en de voorschriften ter aantoning van conformiteit moeten overeenkomen met de nationale voorschriften. De voorschriften voor het aantonen van conformiteit moeten rekening houden met de windcurven bepaald in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

Wanneer conformiteit niet kan worden aangetoond wegens hetzij topografische of andere omstandigheden die met de lijn verband houden dan moet de infrastructuurbeheerder de nodige maatregelen treffen om het gewenste niveau van zijwindveiligheid te handhaven, met bij voorbeeld:

—	hetzij eventueel seizoensgebonden snelheidsbeperkingen ter plaatse,

—	hetzij windschermen,

dan wel met andere geëigende maatregelen. Aangetoond moet worden dat deze maatregelen aan het gestelde veiligheidsdoel beantwoorden.

4.2.18.   Elektrische karakteristieken

De eisen ten aanzien van bescherming tegen elektrische schok zijn neergelegd in de TSI „Energie” voor hogesnelheidsmaterieel.

Het spoor moet zodanig geïsoleerd zijn dat gebruik kan worden gemaakt van signaalstromen voor de detectiesystemen. De minimaal vereiste elektrische weerstand bedraagt 3 Ωkm. Het is de infrastructuurbeheerder toegestaan hogere weerstanden te gebruiken wanneer bepaalde besturings- en seingevingssystemen dit vereisen. Waar de isolatie inherent is aan het spoorstaafbevestigingsysteem wordt geacht aan deze eis te zijn voldaan wanneer aan de eisen van artikel 5.3.2 van deze TSI is voldaan.

4.2.19.   Geluid en trillingen

De gevolgen voor het milieu van projecten betreffende het ontwerp van hogesnelheidslijnen dan wel het aanpassen van lijnen voor gebruik met hogesnelheidstreinen moeten rekening houden met de geluidsemissiekarakteristieken van treinen die voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel rijdend met de maximaal ter plaatse toegestane snelheid.

De studie moet tevens rekening houden met andere treinen die op deze lijn rijden (3) alsmede met de topologische en geografische constanten.

De trillingsniveaus langs nieuwe of aangepaste infrastructuur bij het passeren van treinen die voldoen aan de TSI voor hogesnelheidsmaterieel mogen de trillingsniveaus bepaald in van toepassing zijnde nationale voorschriften niet overschrijden.

4.2.20.   Perrons

De eisen van artikel 4.2.20 zijn uitsluitend van toepassing op perrons die voor de normale commerciële exploitatie worden gebruikt door treinen die voldoen aan de eisen van de TSI hogesnelheidsmaterieel.

4.2.20.1.   Toegankelijkheid van perrons

Lijnen van categorie I

Het is niet toegestaan perrons te bouwen op stations langs sporen waarop treinen met snelheden van ≥ 250 km/u kunnen rijden.

Lijnen van categorie II en III

Toegang tot perrons aan sporen waarop treinen kunnen rijden met snelheden van ≥ 250 km/u mag uitsluitend worden toegestaan wanneer een trein daar zal stoppen.

Voor eilandperrons moet de snelheid aan de kant waar niet gestopt wordt, beperkt worden tot snelheden van minder dan 250 km/u wanneer zich reizigers op het perron bevinden.

4.2.20.2.   Nuttige perronlengte

Lijnen van categorie I, II en III

De nuttige perronlengte is de maximale ononderbroken lengte van dat gedeelte van het perron waaraan de trein onder normale exploitatieve omstandigheden stilstaat.

Tenzij anders voorgeschreven in artikel 7.3 van deze TSI moet de nuttige perronlengte toegankelijk voor reizigers tenminste 400 m bedragen.

4.2.20.3.   Nuttige perronbreedte

De toegankelijkheid van een perron is afhankelijk van de vrije ruimte tussen obstakels en de rand van het perron. Deze moet de onderstaande eigenschappen bezitten:

—	Beschikbare ruimte voor reizigers, zonder het risico dat het perron overvol is.

—	Het uitstappen mag niet belemmerd worden door obstakels.

—	De ruimte moet aanwezig zijn voor hulpmiddelen om gehandicapten in- en uit de trein te helpen.

—	Het perron moet breed genoeg zijn om reizigers de gelegenheid te bieden, zich buiten de „gevarenzone” op te houden, d.w.z. de zone waarin zij zijn blootgesteld aan de aerodynamische effecten van passerende treinen.

In afwachting van een overeenkomst over de parameters met betrekking tot de toegankelijkheid van perrons voor gehandicapten alsmede de aerodynamische effecten van passerende treinen blijft dit onderwerp ter discussie en gelden de nationale voorschriften.

4.2.20.4.   Perronhoogte

Lijnen van categorie I, II en III

Tenzij anders voorgeschreven in artikel 7.3 moet de nominale perronhoogte boven de rijspiegel hetzij 550, hetzij 760 mm bedragen.

De toleranties loodrecht op de rijspiegel met betrekking tot de nominale relatieve plaatsing tussen spoor en perron zijn - 30/+0 mm.

4.2.20.5.   Afstand van het hart van het spoor

Voor de afstand van de randen van een perron met nominale hoogte moet de afstand L van het hart van het spoor parallel aan de rijspiegel afgeleid worden uit de formule:

Waarin R de boogstraal van het spoor en g de spoorwijdte in millimeters is.

Deze afstand moet aangehouden worden vanaf een hoogte van 400 mm boven de rijspiegel.

Toleranties ten aanzien van perronranden alsmede het onderhoud daarvan moeten zodanig worden gekozen dat de afstand L in geen geval kleiner wordt of vergroot wordt met meer dan 50 mm.

4.2.20.6.   Sporenplan langs de perrons

Lijnen van categorie I

Spoor langs perrons moet liefst recht zijn maar mag nergens een boogstraal kleiner dan 500 m bezitten.

Lijnen van categorie II en III

Wanneer de waarden voorgeschreven in 4.2.20.4 wegens het tracé niet haalbaar zijn (d.w.z. R<500 m) moeten de hoogte en de afstand van de perronranden ontworpen worden met waarden die verenigbaar zijn met het tracé en de voorschriften ten aanzien van de spoorwijdte beschreven in punt 4.2.3.

4.2.20.7.   Beveiliging tegen elektrische schokken op perrons

Lijnen van categorie I, II en III

De beveiliging tegen elektrische schokken op perrons wordt gewaarborgd door de voorschriften van de TSI „Energie” voor hogesnelheidsmaterieel ten aanzien van beschermingsmaatregelen van de rijdraad of de geleiderail..

4.2.20.8.   Karakteristieken ten aanzien van de toegankelijkheid voor lichamelijk gehandicapten

Lijnen van categorie I, II en III

De eisen met betrekking tot de toegankelijkheid voor lichamelijk gehandicapten zijn vervat is de TSI „Personen met gereduceerde mobiliteit”.

4.2.21.   Brandveiligheid en veiligheid in spoorwegtunnels

De algemene eisen ten aanzien van brandveiligheid zijn vervat in andere richtlijnen, zoals 89/106/EEG van 21 December 1988.

De eisen ten aanzien van de veiligheid in spoorwegtunnels zijn vervat in de TSI „Veiligheid in spoorwegtunnels”.

4.2.22.   Toegang tot spoorinstallaties voor onbevoegden

Hogesnelheidslijnen van categorie I moeten zonder gelijkvloerse kruisingen worden ontworpen om aanrijdingen tussen trein- en wegverkeer te voorkomen. Op lijnen van categorie II en III zijn de nationale voorschriften van toepassing.

Andere maatregelen om de toegang van onbevoegde personen, dieren of voertuigen tot het spoorwegterrein te voorkomen, vallen onder de nationale regelgeving.

4.2.23.   Ruimte naast het spoor voor ontruiming buiten stations.

4.2.23.1.   Vluchtpaden naast het spoor

Voor lijnen van categorie I moet naast elk spoor worden voorzien in vluchtpaden voor reizigers die het treinstel aan de tegengestelde zijde van aangrenzend eventueel nog bereden spoor moeten ontruimen. Vluchtwegen op kunstwerken moeten aan de buitenzijde zijn uitgevoerd met leuningen ter beveiliging van de reizigers.

Voor lijnen van categorie II en III moeten dergelijke vluchtwegen worden aangelegd waar dat redelijkerwijze uitvoerbaar is. Waar hiertoe onvoldoende ruimte beschikbaar is, moeten de spoorwegen van deze bijzondere situatie op de hoogte worden gebracht met een vermelding in het infrastructuurregister van de betreffende lijn.

4.2.23.2.   Vluchtpaden in tunnels

Eisen met betrekking tot vluchtpaden in tunnels zijn vermeld in de TSI „Veiligheid in spoorwegtunnels”.

4.2.24.   Afstandmarkeringen

Naast het spoor moeten op regelmatige afstanden afstandmarkeringen worden aangebracht. Deze moeten aan de nationale voorschriften voldoen.

4.2.25.   Opstel- en ander spoor voor zeer lage snelheden

4.2.25.1.   Lengte

Opstelspoor voor treinen die voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel moet een voor deze treinen aangepaste nuttige lengte hebben.

4.2.25.2.   Helling

Hellingen van opstelspoor mogen niet groter zijn dan 2,5 mm/m.

4.2.25.3.   Boogstraal

De horizontale minimumontwerpboogstraal van spoor dat met geringe snelheid bereden wordt door treinen die aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel voldoen (stations-, inhaal-, werkplaats- en opstelspoor) mag niet kleiner zijn dan 150 m. Horizontale alignementen met S-bogen zonder tussenliggende rechte strekkingen moeten uitgelegd worden met een boogstraal van meer dan 190 m.

Bij zulke bogen met boogstralen van minder dan 190 m moet tussen de bogen voorzien worden in een recht stuk spoor van minimaal 7 m.

Het verticale alignement van de opstel- en dienstsporen mag geen topbogen bevatten van minder dan 600 m en geen dalbogen van minder dan 900 m.

De manier waarop de bedrijfswaarden in stand gehouden moeten worden is vermeld in het onderhoudsplan.

4.2.26.   Vaste installaties voor het onderhoud van treinen

4.2.26.1.   Toiletledigingsinstallaties

Waar voor ledigen van de toiletten een tankwagen wordt gebruikt, moet een hart-op-hartafstand van ten minste 6 m met rijweg met het aangrenzende spoor worden toegepast.

Vaste installaties voor het ledigen van toiletten moeten compatibel zijn met de eigenschappen van de gesloten toiletsystemen die in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel zijn voorgeschreven.

4.2.26.2.   Wasstraten

Wasstraten moeten in staat zijn enkel- of dubbeldekstreinen te reinigen tussen een hoogte van:

—	1 000 tot 3 500 mm voor een enkeldekstrein,

—	500 tot 4 300 mm voor een dubbeldekstrein.

Wasstraten moeten berekend worden op rijsnelheden van 2 à 6 km/u.

4.2.26.3.   Drinkwaterinstallaties

De vaste drinkwaterinstallaties op het interoperabele netwerk moeten voorzien worden van drinkwater dat aan de eisen van Richtlijn 98/83/EG voldoet.

De werking van de drinkwaterinstallaties moet zodanig zijn dat de kwaliteit van het water aan het einde van het circuit nog voldoet aan de eisen van bovengenoemde richtlijn.

4.2.26.4.   Zandvoorziening

Vaste zandvoorzieningsinstallaties moeten compatibel zijn met het zandstrooisysteem gespecificeerd in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

De installatie moet zand leveren dat voldoet aan de eisen gesteld in de TSI „Besturing en seingeving” voor hogesnelheidslijnen.

4.2.26.5.   Brandstofvoorziening

Brandstofvoorzieningsinstallaties moeten compatibel zijn met de brandstofinstallaties gespecificeerd in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

De te leveren brandstof moet voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

4.2.27.   Opvliegend ballast

Ter discussie.

4.3.   Functionele en technische specificaties van raakvlakken

Vanuit het oogpunt van technische compatibiliteit zijn de raakvlakken van het infrastructuurdomein met de andere subsystemen:

4.3.1.   Raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel”

Raakvlak	TSI Infrastructuur voor hogesnelheidslijnen	TSI Hogesnelheidsmaterieel
Profiel van vrije ruimte Infrastructuurprofiel	4.2.3. Minimumprofiel van de infrastructuur	4.2.3.1. Kinematisch omgrenzingsprofiel 4.2.3.3. Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking
Hellingen	4.2.5. Stijgende en dalende maximumhellingen	4.2.3.6. Maximumhellingen 4.2.4.7. Remprestaties op steile hellingen
Minimumboogstraal	4.2.6. Minimumboogstraal 4.2.8. Verkantingstekort	4.2.3.7. Minimumboogstralen
Equivalente coniciteit	4.2.9. Equivalente coniciteit 4.2.11. Spoorstaafneiging 5.3.1.1. Spoorstaafkopprofiel	4.2.3.4. Dynamisch gedrag van rollend materieel; 4.2.3.4.7. Ontwerpwaarden voor wielprofielen
Mechanische weerstand van het spoor	4.2.13. Mechanische weerstand van het spoor	4.2.3.2. Statische asbelasting 4.2.4.5. Wervelstroomremmen
Spoorgeometrie waarvan de karakteristieken het gedrag van de voertuigophanging bepalen	4.2.10. Kwaliteit van spoorgeometrie en beperkingen ten opzichte van afzonderlijke afwijkingen	4.2.3.4. Dynamisch gedrag van rollend materieel; 4.2.3.4.7. Ontwerpwaarden voor wielprofielen
Geometrische compatibiliteit van wielstellen, wissels en kruisingen	4.2.12.3. Spoortoestellen	4.2.3.4. Dynamisch gedrag van rollend materieel; 4.2.3.4.7. Ontwerpwaarden voor wielprofielen
De wederzijdse aerodynamische effecten tussen vaste obstakels en voertuigen alsook tussen kruisende voertuigen	4.2.4. Spoorafstand 4.2.14.7. De aerodynamische effecten van passerende treinen op kunstwerken langs het spoor	4.2.6.2. Aerodynamische belastingen in de open lucht
Maximumdrukvariaties in tunnels	4.2.16. Maximumdrukvariaties in tunnels	4.2.6.4. Maximumdrukvariaties in tunnels
Zijwind	4.2.17. Zijwindeffecten	4.2.6.3. Zijwind
Toegankelijkheid	4.2.20.4. (Perronhoogte), 4.2.20.5. (Afstand tot het hart van het spoor) 4.2.20.2. Nuttige perronlengte	4.2.2.4.1. Toegang (Ter discussie) 4.2.2.6. Bestuurderscabine 4.2.3.5. Maximumlengte van de treinen
Perrons	4.2.20.8. (Gegevens ten aanzien van de toegankelijkheid voor lichamelijk gehandicapten) 4.2.20.4. (Perronhoogte) 4.2.20.5. (Afstand tot het hart van het spoor)	4.2.7.8. Vervoer van personen met verminderde mobiliteit
Brandveiligheid en veiligheid in spoorwegtunnels	4.2.21. Brandveiligheid en veiligheid in spoorwegtunnels	4.2.7.2. Brandveiligheid 4.2.7.12. Bijzondere specificaties voor tunnels
Opstelspoor/spoor voor zeer lage snelheid (minimumboogstraal)	4.2.25. Opstelspoor en ander spoor voor zeer lage rijsnelheden.	4.2.3.7. Minimumboogstralen
Vaste installaties voor het onderhoud van treinen	4.2.26.	4.2.9. servicing
Opvliegend ballast	4.2.27. Ballasthinder	4.2.3.11. Ballasthinder
Bescherming van het personeel tegen aerodynamische effecten	4.4.3. Bescherming van het personeel tegen aerodynamische effecten	4.2.6.2.1. Aerodynamische belasting van spoorwegarbeiders
Reflecterende kleding voor arbeiders	4.7. Gezondheid en veiligheid	4.2.7.4.1.1. Koplampen

4.3.2.   

 

Raakvlak	TSI Infrastructuur voor hogesnelheidslijnen	TSI Energie voor hogesnelheidslijnen
Elektrische karakteristieken	4.2.18 Elektrische karakteristieken	4.7.3. Beschermende maatregelen voor retourstroomcircuits

4.3.3.   Raakvlakken met de TSI „Besturing en seingeving”

Raakvlak	TSI Infrastructuur voor hoge snelheidslijnen	TSI Besturing en seingeving voor hogesnelheidslijnen
Profiel van vrije ruimte voor B&S-installaties	4.2.3. Minimumprofiel van de infrastructuur	4.2.5 ETCS- en EIRENE-luchtspleetraakvlakken 4.2.16. Zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving
Geleiding van stromen t.b.v. het seinwezen	4.2.18. Elektrische karakteristieken	4.2.11. Compatibiliteit met baanapparatuur voor treindetectie Bijlage 1 bijlage 1: impedantie tussen wielen
Zandvoorzieningsinstallaties	4.2.26.4. Zandvoorzienings-installaties	Bijlage A, Bijlage 1, artikel 4.1 4: zandkwaliteit
Gebruik van wervelstroomremmen	4.2.13. Mechanische weerstand van het spoor	Bijlage A, Bijlage 1, artikel 5.2 4 Gebruik van elektrische/magnetische remmen

4.3.4.   Raakvlakken met het subsysteem „Exploitatie”

Raakvlak	TSI Infrastructuur voor hoge snelheidslijnen	TSI Exploitatie van hogesnelheidsmaterieel
Ruimte naast het spoor voor ontruiming buiten stations.	4.2.23	4.2.1.3 (Documentatie voor niet-rijdend personeel)
Uitvoering van werken	4.4.1	§ 4.2.3.6 (Gestoord bedrijf)
Meldingen ten behoeve van spoorwegmaatschappijen	4.4.2	§ 4.2.1.2.2.2 (Documentatie voor machinisten) § 4.2.3.6 (Gestoord bedrijf) § 4.2.3.4.1 Verkeersleiding
Mechanische weerstand van het spoor, lijnen van categorie I (remsystemen die de spoorstaven verwarmen door het afdragen van kinetische energie)	4.2.13.1	4.2.2.6.2. remvermogen
Vakbekwaamheid	4.6	4.6.1

4.3.5.   Raakvlakken met de TSI „Veiligheid in spoorwegtunnels”

Raakvlak	TSI Infrastructuur voor hogesnelheidslijnen	TSI Veiligheid in spoorwegtunnels
Tunnelinspecties	4.5.1. Onderhoudsplan	4.5.1. Onderhoudsplan
Vluchtpaden	4.2.23.2. Noodperrons in tunnels	4.2.2.7. Vluchtpaden

4.4.   Bedrijfsvoorschriften

4.4.1.   Uitvoering van werken

In bepaalde situaties waar sprake is van vooruitgeplande werken kan het nodig zijn, de specificaties van het infrastructuurdomein en de interoperabiliteitsonderdelen daarvan als gedefinieerd in hoofdstuk 4 en 5 van de TSI tijdelijk op te schorten.

In dat geval moet de infrastructuurbeheerder de geëigende uitzonderlijke bedrijfscondities bepalen (bij voorbeeld snelheidsbeperkingen, asbelastingen, infrastructuurprofiel) die nodig zijn om de veiligheid te waarborgen.

De volgende algemene bepalingen zijn van toepassing:

—	uitzonderlijke bedrijfscondities die afwijken van de voorschriften van de TSI's moeten tijdelijk en gepland zijn,

—	spoorwegmaatschappijen die van de betreffende lijn gebruik maken, moeten van deze tijdelijke uitzonderingen, de plaats waar deze voorkomen, hun aard en bijzondere bebakening verwittigd worden.

Specifieke exploitatievoorschriften zijn vermeld in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

4.4.2.   Meldingen ten behoeve van spoorwegondernemingen

De infrastructuurbeheerder moet de spoorwegondernemingen kennis geven van tijdelijke prestatiebeperkingen wegens onvoorziene omstandigheden die de infrastructuur betreffen.

4.4.3.   Bescherming van personeel tegen aerodynamische effecten

De infrastructuurbeheerder moet de middelen ter bescherming van het personeel tegen aerodynamische effecten bepalen.

Ten aanzien van treinen die voldoen aan de eisen van de TSI Hogesnelheidsmaterieel moet de infrastructuurbeheerder rekening houden met de ware treinsnelheden en de maximaal toegestane waarde van de aerodynamische effecten (bij snelheden van 300 km/u) gegeven in artikel 4.2.6.2.1 van de TSI Hogesnelheidsmaterieel.

4.5.   Onderhoudsvoorschriften

4.5.1.   Onderhoudsplan

De infrastructuurbeheerder moet voor elke hogesnelheidslijn een onderhoudsplan bezitten met tenminste:

—	grenswaarden,

—	een verklaring omtrent de methoden, de vakbekwaamheid van het personeel en de benodigde persoonlijke veiligheidsapparatuur die benodigd zijn,

—	de voorschriften ter beveiliging van personeel dat op of nabij het spoor werkzaam is,

—	de aangewende middelen ter controle van bedrijfswaarden,

—	de te nemen maatregelen (snelheidsbeperkingen, reparatietermijnen) waar de voorgeschreven waarden overschreden worden

met betrekking tot de volgende elementen:

—	spoorverkanting (zie 4.2.7);

—	de geometrische kwaliteit van het spoor (zie 4.2.10);

—	wissels en kruisingen (zie 4.2.12);

—	perronranden (zie 4.2.20);

—	tunnelinspecties als voorgeschreven in de TSI „Veiligheid in spoorwegtunnels”;

—	de boogstralen van opstelspoor (zie 4.2.25.3).

4.5.2.   Onderhoudsvoorschriften

De technische procedures en de producten die voor onderhoud worden toegepast, mogen het toegestane niveau van schadelijke gevolgen voor de menselijke gezondheid en het omgevingsmilieu niet overschrijden.

Aan deze eisen kan geacht worden te zijn voldaan wanneer de conformiteit van deze procedures en producten met de nationale voorschriften is aangetoond.

4.6.   Vakbekwaamheid

De vakbekwaamheden nodig voor het uitvoeren van de onderhoudswerkzaamheden aan het subsysteem „Infrastructuur” moeten in het onderhoudsplan worden vermeld (zie artikel 4.5.1).

De vakbekwaamheden voor de exploitatie van het subsysteem „Infrastructuur voor hogesnelheidslijnen” zijn beschreven in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding van hogesnelheidsmaterieel”.

4.7.   Gezondheid en veiligheid

De eisen ten aanzien van gezondheid en veiligheid zijn vervat in artikel 4.2 en meer in het bijzonder in artikel 4.2.16 (maximumdrukvariaties in tunnels), 4.2.18 (elektrische karakteristieken), 4.2.20 (perrons), 4.2.26 (vaste installaties voor het onderhoud van treinen) en 4.4 (bedrijfsvoorschriften).

Buiten de eisen gesteld in het onderhoudsplan (zie artikel 4.5.1) moeten, met name betreffende werkzaamheden aan het spoor, in overeenstemming met de Europese en nationale voorschriften in deze, voorzorgsmaatregelen worden getroffen die de zorg voor gezondheid en veiligheid op een hoog niveau brengen.

Personeel betrokken bij het onderhoud van het subsysteem „Hogesnelheidsinfrastructuur” moet, bij werkzaamheden op of nabij het spoor, reflecterende kleding met het EG-merkteken dragen.

4.8.   Infrastructuurregister

Krachtens artikel 22, lid a van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG moet het infrastructuurregister de voornaamste kenmerken van het infrastructuurdomein of een deel daarvan beschrijven alsmede de correlatie daarvan met de kenmerken beschreven in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

In bijlage D van deze TSI wordt opgegeven welke gegevens betreffende het infrastructuurdomein in het infrastructuurregister moeten worden opgenomen. De in het infrastructuurregister op te nemen gegevens voor andere subsystemen zijn vermeld in de betreffende TSI's.

5.   INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1.   Definitie

Krachtens artikel 2, lid d van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG

is een interoperabiliteitsonderdeel „een basiscomponent, groep componenten, deel van een samenstel of volledig samenstel van materieel die deel uitmaken of bestemd zijn om deel uit te maken van een subsysteem en waarvan de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem direct of indirect afhankelijk is”.

5.1.1.   Innovatieve oplossingen

Zoals reeds aangegeven in artikel 4.1 van deze TSI kunnen voor innovatieve oplossingen nieuwe specificaties en/of beoordelingsmethoden vereist zijn. Deze specificaties en beoordelingsmethoden dienen te worden ontwikkeld in het kader van het proces dat is omschreven in artikel 6.1.4.

5.1.2.   Nieuwe oplossingen voor de bovenbouw

De vereisten in artikel 5.3.1, 5.3.2 en 5.3.3 zijn gebaseerd op traditioneel spoor in ballast met vignolerails (spoorstaaf met platte onderkant) op betonnen dwarsliggers en spoorstaafbevestigingen die de spoorstaafverschuiving tegengaan. Het is evenwel mogelijk met andere methoden aan de eisen van hoofdstuk 4 te voldoen. Interoperabiliteitsonderdelen verwerkt in deze alternatieve spoorontwerpen worden aangeduid als „nieuwe interoperabiliteitsonderdelen”; in hoofdstuk 6 wordt uiteengezet hoe deze gekeurd moeten worden.

5.2.   Lijst van interoperabiliteitsonderdelen

Binnen het kader van de onderhavige TSI zijn de volgende interoperabiliteitselementen, basiscomponenten of delen van het spoor te beschouwen als „interoperabiliteitsonderdelen”:

—	de spoorstaaf (5.3.1),

—	het spoorstaafbevestigingsmateriaal (5.3.2),

—	de dwarsliggers en spoorstaafondersteuningen (5.3.3),

—	de wissels en kruisingen (5.3.4),

—	de watervulaansluitingen (5.3.5).

In de onderstaande paragrafen wordt voor elk van deze onderdelen vermeld welke specificaties van toepassing zijn.

5.3.   Prestaties en specificaties van onderdelen

5.3.1.   Spoorstaaf

Lijnen van categorie I, II en III

De intrinsieke specificaties voor het interoperabiliteitsonderdeel „spoorstaaf” zijn:

—	spoorstaafkopprofiel,

—	ontwerplineaire massa,

—	staalsoort.

5.3.1.1.   Spoorstaafkopprofiel

a)

Hoofdspoor Het spoorstaafkopprofiel moet geselecteerd worden uit bijlage A van EN 13674-1:2003 of moet het profiel 60 E2 zijn (zie bijlage F van deze TSI). In artikel 4.2.9.2 van deze TSI worden de eisen te stellen aan spoorstaafkopprofielen gegeven waaraan voldaan moet worden in verband met de equivalente coniciteit.

b)	Wissels en kruisingen Het spoorstaafkopprofiel moet geselecteerd worden uit bijlage A van EN 13674-2:2003 of moet het profiel 60 E2 zijn (zie bijlage F van deze TSI).

c)

Nieuwe spoorstaafkopprofielen voor hoofdspoor Het ontwerp van „nieuwe” spoorstaafkopprofielen (als gedefinieerd in artikel 6.1.2) voor hoofdspoor moet zich kenmerken door: — een hellend vlak onder een hoek van 1/20 à 1/17,2 ten opzichte van de verticale as van de spoorstaafkop aan de zijkant van de spoorstaafkop. De verticale afstand tussen de bovenkant van dit hellende vlak en de bovenkant spoorstaaf moet kleiner zijn dan 15 mm gevolgd door, in de richting van het bovenvlak gezien, — een opeenvolging van tangentiële krommen met een boogstraal die toeneemt van minimaal 12,7 mm tot minimaal 250 mm aan de verticale as van de spoorstaafkop. De horizontale afstand tussen de bovenkant spoorstaaf en het raakpunt moet tussen 33,5 en 36 mm bedragen.

5.3.1.2.   Ontwerplineaire massa

De ontwerplineaire massa moet groter zijn dan 53 kg/m.

5.3.1.3.   Staalsoort

a)	Hoofdspoor De staalsoort moet voldoen aan de eisen van EN13674-1:2003 hoofdstuk 5.

b)	Wissels en kruisingen De staalsoort moet voldoen aan de eisen van EN13674-2:2003 hoofdstuk 5.

5.3.2.   Spoorstaafbevestigingsmateriaal

De op spoorstaafbevestigingsmateriaal van toepassing zijnde specificaties voor zowel hoofdspoor als voor wissels en kruisingen zijn:

a)	de minimale weerstand tegen spoorstaafverschuiving van het spoorstaafbevestigingsmateriaal moet voldoen aan de eisen van EN 13481-2:2002;

b)	de weerstand tegen herhaaldelijke belasting moet minimaal dezelfde zijn als die bepaald in EN 13481-2:2002 voor hoofdspoor;

c)	de dynamische stijfheid van spoorstaafbevestigingsplaten op betonnen dwarsliggers mag niet groter zijn dan 600 MN/m;

d)	de elektrische minimumweerstand moet, gemeten volgens EN 13146-5, 5 kΩ bedragen. Het is de infrastructuurbeheerder toegestaan hogere weerstanden te gebruiken wanneer bepaalde besturings- en seingevingssystemen dit vereisen.

5.3.3.   Dwarsliggers en spoorstaafondersteuningen

De op het interoperabiliteitsonderdeel „betonnen dwarsliggers” voor spoor in ballast als beschreven in 6.2.5.1 van toepassing zijnde specificaties zijn:

a)	het gewicht van betonnen dwarsliggers voor hoofdspoor moet tenminste 220 kg bedragen,

b)	de minimumlengte van betonnen dwarsliggers voor hoofdspoor moet 2,25 m bedragen.

5.3.4.   Wissels en kruisingen

In wissels en kruisingen zijn de eerdergenoemde interoperabiliteitsonderdelen verwerkt.

De eigen karakteristieken moeten evenwel gekeurd worden aan de hand van de volgende artikelen van de onderhavige TSI:

a)	4.2.12.1 Middelen ter detectie en vergrendeling,

b)	4.2.12.2 Wisseltongen,

c)	4.2.12.3 Geometrische gegevens.

5.3.5.   Watervulaansluitingen

De watervulaansluitingen moeten compatibel zijn met de waterinlaatstukken beschreven in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

6.   BEOORDELING VAN DE OVEREENSTEMMING EN/OF GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK VAN DE ONDERDELEN EN CONTROLE VAN HET SUBSYSTEEM OF DE SUBSYSTEMEN

6.1.   Interoperabiliteitsonderdelen

6.1.1.   Keuringsprocedures ter beoordeling van conformiteit en geschiktheid voor gebruik

De procedure ter beoordeling van conformiteit en geschiktheid voor gebruik als bepaald in hoofdstuk 5 van deze TSI dient gebruik te maken van de modulen beschreven in bijlage C van deze TSI.

Voorzover de modules beschreven in bijlage C dit eisen, moet de beoordeling van de conformiteit en de geschiktheid voor gebruik van een interoperabiliteitsonderdeel — wanneer de procedure dit vereist —, worden uitgevoerd door een aangewezen instelling bij wie de fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde de aanvraag heeft ingediend. De fabrikant of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde stelt overeenkomstig artikel 13, lid 1, en punt 3 van bijlage IV van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG een EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid voor het gebruik op voordat het interoperabiliteitsonderdeel in de handel wordt gebracht.

De conformiteit of de geschiktheid voor het gebruik van elk interoperabiliteitsonderdeel moet bepaald worden aan de hand van drie criteria:

6.1.1.1.

Coherentie met de vereisten van het subsysteem Het toegepaste interoperabiliteitsonderdeel dat deel uit moet maken van het subsysteem „Infrastructuur” moet gekeurd worden volgens artikel 6.2 van de TSI. Het gebruik in een samenstel mag niet tot oorzaak hebben dat het subsysteem „Infrastructuur” waarin het wordt toegepast niet langer aan de eisen gesteld in hoofdstuk 4 van de TSI voldoet.

6.1.1.2.

Compatibiliteit met andere interoperabiliteitsonderdelen en onderdelen van het subsysteem waarmee het raakvlakken zal hebben

6.1.1.3.

Naleving van specifieke technische eisen Het voldoen aan specifieke technische eisen (indien gesteld) is beschreven in hoofdstuk 5 van de TSI.

6.1.2.   De definitie van „Bestaande”, „nieuwe” en „innovatieve” interoperabiliteitsonderdelen

Een „Bestaand” interoperabiliteitsonderdeel voldoet aan de volgende voorwaarden:

a)	het voldoet aan in hoofdstuk 5 van deze TSI vastgestelde prestatie-eisen.

b)	het is in overeenstemming met de relevante Europese norm(en)

c)	het is compatibel met andere interoperabiliteitsonderdelen in het samenstel waarin het toegepast zal worden

d)	het samenstel waarin het toegepast zal worden voldoet aan de prestatie-eisen gesteld in hoofdstuk 4 van deze TSI voor zover deze op dit samenstel van toepassing zijn.

Een „Nieuw” interoperabiliteitsonderdeel voldoet aan de volgende voorwaarden:

e)	het voldoet niet aan een of meer eisen van a), b) of c) gesteld aan „Bestaande” interoperabiliteitsonderdelen

f)	het bedoelde samenstel waarin het toegepast moet worden voldoet aan de prestatie-eisen gesteld in hoofdstuk 4 van deze TSI voor zover deze op dit samenstel van toepassing zijn.

De enige nieuwe interoperabiliteitsonderdelen zijn de spoorstaaf, de spoorstaafbevestigingsystemen, de dwarsliggers en spoorstaafondersteuningen

Een „Innovatief” interoperabiliteitsonderdeel voldoet aan de volgende voorwaarden:

g)	het bedoelde samenstel waarin het toegepast moet worden voldoet niet aan de prestatie-eisen gesteld in hoofdstuk 4 van deze TSI voor zover deze op dit samenstel van toepassing zijn.

6.1.3.   Procedures voor bestaande en nieuwe interoperabiliteitsonderdelen

In de volgende tabel wordt aangegeven welke procedures van toepassing zijn op „bestaande” en „nieuwe” interoperabiliteitsonderdelen, die hetzij voor, hetzij na de publicatie van deze TSI in de handel zijn gebracht.

	Bestaand	Nieuw
In de Europese Unie in de handel gebracht voor de publicatie van deze TSI	procedure E1	procedure N1
In de Europese markt in de handel gebracht na de publicatie van deze TSI	procedure E2	procedure N2

Procedure N1 zou bij voorbeeld van toepassing zijn op spoorstaafprofiel dat reeds in de handel maar nog niet gedocumenteerd is in EN 13674-1:2003.

6.1.4.   Procedures voor innovatieve interoperabiliteitsonderdelen

Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteit vereisen nieuwe specificaties en/of nieuwe keuringsmethoden.

Wanneer een oplossing voor een interoperabiliteitsonderdeel innovatief is als gedefinieerd in artikel 6.1.2 moet de fabrikant verklaren op welke wijze de oplossing van het relevante artikel van de TSI afwijkt. Het Europese Spoorwegbureau dient de desbetreffende functionele en interfacespecificaties van de onderdelen af te ronden en de beoordelingsmethoden te ontwikkelen.

De relevante functionele en raakvlakspecificaties alsmede de beoordelingsmethoden dienen tijdens het herzieningsproces in de TSI te worden verwerkt. Dadelijk na openbaarmaking van deze documenten kan de beoordelingsprocedure voor de interoperabiliteitsonderdelen worden gekozen door de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde, op de wijze als omschreven in artikel 6.1.5.

Na het van kracht worden van een besluit van de Commissie, dat wordt genomen in overeenstemming met artikel 21 van Richtlijn 48/2004/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG, kan de innovatieve oplossing worden gebruikt alvorens te worden verwerkt in de TSI.

6.1.5.   Aanwending van modulen

De volgende modulen voor het bepalen van de conformiteit van interoperabiliteitsonderdelen worden voor het infrastructuurdomein aangewend:

A	Interne productiecontrole
A1	Interne ontwerpcontrole met productkeuring
B	Typegoedkeuring
D	Productkwaliteitsborgingsysteem
F	Productkeuring
H1	Totale kwaliteitsborging
H2	Totale kwaliteitsborging met toetsing van het ontwerp
V	Proefondervindelijke typekeuring (geschiktheid voor het gebruik)

De onderstaande tabel biedt een overzicht van de modules voor conformiteitsbeoordeling van interoperabiliteitsonderdelen waaruit voor elk van de bovenstaande procedures gekozen mag worden. Voor de beoordelingsprocedures wordt verwezen naar bijlage C van de onderhavige TSI.

Procedures	Spoorstaaf	Bevestigings-materiaal	Dwarsliggers en spoorstaafonder-steuningen	Wissels en kruisingen
E1 (4)	A1 of H1	A of H1
E2	B + D of B + F of H1
N1	B + D + V of B + F + V of H1 + V
N2	B + D + V of B + F + V of H2 + V

In het geval van een „nieuw” interoperabiliteitsonderdeel moet een aangewezen instantie gekozen door de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde controleren of de intrinsieke eigenschappen en de geschiktheid voor het gebruik van het te keuren interoperabiliteitsonderdeel voldoen aan de relevante voorschriften van hoofdstuk 4 dat de functies van het onderdeel in het subsysteem beschrijft en de prestaties van het product onder bedrijfscondities aan keuring onderwerpen.

De eigenschappen en specificaties van het onderdeel die bijdragen tot de aan het subsysteem te stellen eisen alsmede hun raakvlakken moeten tijdens de eerste beoordeling volledig beschreven worden in het technisch dossier teneinde een latere beoordeling als onderdeel van het subsysteem mogelijk te maken.

De conformiteitskeuring van „bestaande” en „nieuwe” interoperabiliteitsonderdelen moet zich uitstrekken tot de fasen en karakteristieken aangeduid in de tabellen van bijlage A.

6.1.6.   Keuringsmethoden voor interoperabiliteitsonderdelen

6.1.6.1.   Interoperabiliteitsonderdelen onderworpen aan andere communautaire richtlijnen

Lid 3 van artikel 13 van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG stelt „Wanneer op interoperabiliteitsonderdelen andere communautaire richtlijnen betreffende andere aspecten van toepassing zijn, geeft de EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid voor het gebruik aan dat de betrokken interoperabiliteitsonderdelen eveneens aan de eisen van die andere richtlijnen voldoen.”

6.1.6.2.   Keuring van spoorstaafbevestigingsystemen

De EG-verklaring van conformiteit moet vergezeld gaan van een verklaring inhoudende:

—	de combinatie van spoorstaaf, spoorstaafneiging, onderlegplaten (en de stijfheid daarvan) en het type dwarsliggers of spoorstaafondersteuningen waarmee het bevestigingssysteem gebruikt mag worden

—	de elektrische weerstand van het bevestigingssysteem (artikel 5.3.2 vereist een minimumweerstand van 5 kΩ. Het kan evenwel zijn dat een grotere elektrische weerstand vereist is om de compatibiliteit met het gekozen besturing- en seingevingsysteem te waarborgen).

6.1.6.3.   Proefondervindelijke typekeuring (geschiktheid voor het gebruik)

Wanneer moduul V wordt toegepast moet de keuring plaatsvinden

—	met de opgegeven combinaties van interoperabiliteitsonderdelen en spoorstaafneiging

—	op een lijn waar de snelheid van de snelste treinen minimaal 160 km/u en de zwaarste asbelasting van het rollend materieel minimaal 170 kN moet bedragen

—	met minimaal een derde van de interoperabiliteitsonderdelen in bogen geïnstalleerd (niet van toepassing op wissels en kruisingen)

—	met een testprogramma voor een belasting van 20 miljoen brutoton en een programmaduur van 1 jaar of langer.

Waar conformiteit het best kan worden beoordeeld aan de hand van historische onderhoudsgegevens is het de aangewezen instantie toegestaan gegevens van een infrastructuurbeheerder of aanbestedende instantie te gebruiken die ervaring heeft opgedaan met het interoperabiliteitsonderdeel.

6.2.   Subsysteem „Infrastructuur”

6.2.1.   Algemene bepalingen

Op aanvraag van de aanbestedende dienst of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde gaat de aangewezen instantie overeenkomstig artikel 18 en bijlage VI van Richtlijn 48/2004/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG alsmede de voorschriften van de desbetreffende moduul beschreven in bijlage C van deze TSI over tot de EG-keuring van het subsysteem „Infrastructuur”.

Wanneer de aanbestedende dienst kan aantonen dat de tests of controles van een infrastructuursubsysteem in eerdere toepassingen in overeenkomstige omstandigheden met goed gevolg zijn afgelegd moet de aangewezen instantie hier bij haar beoordeling rekening mee houden.

De conformiteitskeuring van het infrastructuursubsysteem moet zich uitstrekken tot de fasen en karakteristieken bepaald in bijlage B1 van deze TSI.

Waar hoofdstuk 4 bepaalt dat nationale voorschriften gebruikt moeten worden moet de conformiteitscontrole worden uitgevoerd aan de hand van de procedures en onder de verantwoordelijkheid van de betrokken lidstaat.

De aanbestedende dienst moet de EG-keuringsverklaring voor het subsysteem „Infrastructuur” opstellen aan de hand van het gestelde in artikel 18 van en het gestelde in bijlage V van Richtlijn 48/2004/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

6.2.2.   Gereserveerd

6.2.3.   Innovatieve oplossingen

Wanneer een subsysteem een samenstel bevat dat niet bedoeld is, aan de prestatie-eisen van hoofdstuk 4 van de onderhavige TSI te voldoen, wordt dit geklasseerd als „innovatief”.

Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteit vereisen nieuwe specificaties en/of nieuwe keuringsmethoden.

Wanneer het infrastructuursubsysteem een innovatieve oplossing bevat moet de aanbestedende dienst opgeven waar deze afwijkt van het relevante artikel van de TSI.

Het Europese Spoorwegbureau dient de desbetreffende functionele en raakvlakspecificaties van deze oplossing af te ronden en de beoordelingsmethoden te ontwikkelen.

De relevante functionele en raakvlakspecificaties alsmede de beoordelingsmethoden dienen tijdens het herzieningsproces in de TSI te worden verwerkt. Dadelijk na openbaarmaking van deze documenten kan de beoordelingsprocedure voor de infrastructuur worden gekozen door de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde, op de wijze als omschreven in artikel 6.2.4.

Na het van kracht worden van een besluit van de Commissie, dat wordt genomen in overeenstemming met artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG kan de innovatieve oplossing worden gebruikt alvorens te worden verwerkt in de TSI.

6.2.4.   Aanwending van modulen

Voor wat betreft de keuring van het subsysteem „Infrastructuur” kan de aanbestedende dienst of diens in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde kiezen tussen:

—	de keuringsprocedure per stuk (moduul SG) beschreven in bijlage C, punt .8 van deze TSI of

—	de procedure voor totale kwaliteitsborging met toetsing van het ontwerp (moduul SH2) beschreven in bijlage C, punt C.9 van deze TSI.

6.2.4.1.   Toepassing van moduul SH2

Moduul SH2 mag alleen dan worden gekozen wanneer de werkzaamheden die bijdragen tot het te keuren subsysteem (ontwerp, constructie, montage, installatie) onderworpen zijn aan een kwaliteitsborgingsysteem dat goedgekeurd en bewaakt wordt door een aangewezen instantie en dat van toepassing is op ontwerp en productie alsmede op toetsing en beproeving van het gerede product.

6.2.4.2.   Toepassing van Moduul SG

Waar conformiteitskeuring het best kan worden uitgevoerd met een meetvoertuig mag de aangewezen instantie gebruik maken van de meetresultaten van een voor rekening van Aanbestedende instantie of aanbestedende dienst gebruikt meetvoertuig. (Zie 6.2.6.2).

6.2.5.   Technische oplossingen waarvoor in de ontwerpfase een vermoeden van conformiteit bestaat

6.2.5.1.   Keuring van de mechanische weerstand van het spoor

In ballast gelegd hoofdspoor met de volgende karakteristieken wordt geacht aan de eisen van § 4.2.13.1 ten aanzien van de weerstand van spoor tegen zijdelingse, verticale en dwarskrachten te hebben voldaan:

—	Wanneer aan de eisen gesteld aan de spooronderdelen bepaald in hoofdstuk 5 met betrekking tot de interoperabiliteitsonderdelen „spoorstaaf” (5.3.1), „spoorstaafbevestigingsmateriaal” (5.3.2) en „dwarsliggers en spoorondersteuning” (5.3.3) is voldaan,

—	Wanneer met uitzondering van baansecties van 10 m lengte of minder onderling en gescheiden door tenminste 50 m uitsluitend betonnen dwarsliggers worden gebruikt,

—	Uitsluitend ballast en profiel van een landelijk voorgeschreven type wordt gebruikt,

—	Het spoor bevestigd is met minimaal 1 500 bevestigingen per strekkende kilometer.

6.2.5.2.   Keuring van equivalente coniciteit

Hoofdspoor wordt aan de eisen van artikel 4.2.9.2 geacht te voldoen wanneer het de volgende karakteristieken heeft:

—	Spoorstaafprofiel 60 E1 volgens EN 13674-1:2003 met een spoorstaafneiging van 1 op 20 en een spoorwijdte tussen 1 435 en 1 437 mm,

—	Spoorstaafprofiel 60 E1 volgens EN 13674-1:2003 met een spoorstaafneiging van 1 op 40 en een spoorwijdte tussen 1 435 en 1 437 mm (uitsluitend voor snelheden tot 280 km/u);

—	Spoorstaafprofiel 60 E2 volgens bijlage F van deze TSI met een spoorstaafneiging van 1 op 40 en een spoorwijdte tussen 1 435 en 1 437 mm.

6.2.6.   Bijzondere vereisten voor conformiteitskeuring

6.2.6.1.   Keuring van het minimumprofiel van de infrastructuur

Hangende de publicatie van geharmoniseerde EN-normen met betrekking tot profielen moet het technische dossier krachtens artikel 4.2.3 een beschrijving van de regels bevatten die de infrastructuurbeheerder heeft gekozen.

De keuring van het minimumprofiel van de infrastructuur moet plaatsvinden aan de hand van de berekeningen van de infrastructuurbeheerder of de aanbestedende dienst die gebaseerd zijn op deze regels.

6.2.6.2.   Keuring van de gemiddelde minimumspoorwijdte

De meetmethode voor spoorwijdten is gegeven in artikel 4.2.2 van EN 13848-1:2003.

6.2.6.3.   Keuring van spoorbuigstijfheid

Aangezien de aan de spoorbuigstijfheid te stellen eisen nog ter discussie staan is een keuring door een aangewezen instantie niet nodig.

6.2.6.4.   Keuring van spoorstaafneiging

De spoorstaafneiging wordt alleen in de ontwerpfase gekeurd.

6.2.6.5.   Keuring van de maximale drukvariaties in tunnels

De keuring van de maximale drukvariaties in een tunnel (10 kPa-criterium) moet plaatsvinden aan de hand van de door de infrastructuurbeheerder of de aanbestedende dienst op basis van alle bedrijfscondities gemaakte berekeningen voor treinen die voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel en die bedoeld zijn voor inzet in de te keuren tunnel.

De ingevoerde parameters moeten beantwoorden aan de karakteristieke referentiedruksignatuur van de trein (gedefinieerd in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel).

De dwarsprofielen van de interoperabele treinen in kwestie moeten, onafhankelijk van elk motor- of aanhangrijtuig, de volgende zijn:

—	12 m2 voor voertuigen ontworpen voor het kinematische referentieprofiel GC,

—	11 m2 voor voertuigen ontworpen voor het kinematische referentieprofiel GB,

—	10 m2 voor voertuigen ontworpen voor kleinere kinematische referentieprofielen.

De keuring moet rekening houden met eventuele tunneleigenschappen die drukverlagend werken (de vorm van de tunnelingang, schachten e.d.) alsook met de lengte van de tunnel.

6.2.6.6.   Keuring van Geluid en trillingen

Geen keuring door een aangewezen instantie benodigd.

6.3.   Conformiteitskeuring wanneer snelheid een migratiecriterium is

Hoofdstuk 7.2.5 staat toe, een lijn in gebruik te nemen voor een lagere snelheid dan die, welke uiteindelijk gereden moet kunnen worden.

Dit hoofdstuk geeft de eisen ten aanzien van een zodanige conformiteitskeuring.

Bepaalde grenswaarden in hoofdstuk 4 zijn afhankelijk van de op de route toegestane snelheid.

Conformiteit moet gekeurd worden bij de toegestane maximumsnelheid; het is echter toegestaan snelheidsafhankelijke karakteristieken te beoordelen ten tijde van de indienststelling

De conformiteit van andere karakteristieken voor de toegestane snelheid van de route blijven geldig.

Voor een interoperabiliteitsverklaring bij toegestane snelheid hoeft alleen de conformiteit van de karakteristieken die tijdelijk onvoldoende zijn te worden gekeurd wanneer deze op het vereiste niveau zijn gebracht.

6.4.   Keuring van het onderhoudsplan

Artikel 4.5 stelt dat de infrastructuurbeheerder voor elke hogesnelheidslijn en het infrastructuursubsysteem daarvan over een onderhoudsplan moet beschikken. De aangewezen instantie moet het bestaan van dat onderhoudsplan en de in artikel 4.5.1 genoemde punten daarvan controleren.

De aangewezen instantie is niet verantwoordelijk voor het beoordelen van de geschiktheid van de gedetailleerde eisen van het plan.

De aangewezen instantie moet een kopie van het onderhoudsplan bij het in lid 3 van artikel 18 van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG vereiste technische dossier voegen.

6.5.   Keuring van het subsysteem „Onderhoud”

Het subsysteem „Onderhoud” behoort niet tot het exploitatieve gebied (zie bijlage II.1 van Richtlijn 96/58/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG). Er is dus geen EG-keuring van dit subsysteem.

Krachtens lid 2 van artikel 14 van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG is de conformiteitskeuring van het subsysteem „Onderhoud” de verantwoordelijkheid van de betrokken lidstaat.

De conformiteitskeuring van het onderhoudsubsysteem moet zich uitstrekken tot de aangekruiste fasen en karakteristieken bepaald in bijlage B2 van deze TSI.

6.6.   Interoperabiliteitsonderdelen zonder EG-keuringsverklaring

6.6.1.   Algemeen

Interoperabiliteitsonderdelen zonder EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid voor het gebruik mogen gedurende een overgangsperiode van beperkte duur in subsystemen worden verwerkt of opgenomen op voorwaarde dat de aan de voorschriften in dit artikel wordt voldaan.

6.6.2.   Overgangsperiode

De overgangsperiode gaat in bij het van kracht worden van de onderhavige TSI en duurt zes jaar.

Bij het verstrijken van de overgangsperiode en met uitzonderingen vermeld in artikel 6.6.3.3 hieronder moeten alle interoperabiliteitsonderdelen voorzien zijn van de vereiste EG-verklaring van conformiteit en/of geschiktheid voor het gebruik voor ze in het subsysteem mogen worden verwerkt of opgenomen.

6.6.3.   De certificering van subsystemen met interoperabiliteitsonderdelen zonder keuringsverklaring tijdens de overgangsperiode

6.6.3.1.   Voorwaarden

De aangewezen instantie mag gedurende de overgangsperiode een subsysteem conform verklaren ook al bevat het enkele interoperabiliteitsonderdelen zonder de relevante EG-verklaring van conformiteit en/of geschiktheid voor het gebruik als bedoeld in deze TSI wanneer aan de volgende drie criteria wordt voldaan:

—	de conformiteit van het subsysteem met de eisen van hoofdstuk 4 van deze TSI is gecontroleerd door een aangewezen instantie en

—	de aangewezen instantie verklaart dat aanvullende keuringen hebben uitgewezen dat de interoperabiliteitsonderdelen conform en/of geschikt zijn voor het gebruik omdat deze voldoen aan de eisen gesteld in hoofdstuk 5 en

—	de interoperabiliteitsonderdelen zonder EG-verklaring van conformiteit en/of geschiktheid voor het gebruik reeds in gebruik waren in een subsysteem van tenminste één lidstaat voor de onderhavige TSI van kracht werd.

Voor op deze wijze gekeurde interoperabiliteitsonderdelen mag geen EG-verklaring van conformiteit en/of geschiktheid voor het gebruik worden afgegeven.

6.6.3.2.   Kennisgeving

Het certificaat van conformiteit van het subsysteem moet duidelijk vermelden welke interoperabiliteitsonderdelen als onderdeel van de verificatie van het subsysteem door de aangewezen instantie zijn gekeurd.

De EG-keuringsverklaring van het subsysteem moet duidelijk vermelden:

—	welke interoperabiliteitsonderdelen gekeurd zijn als deel van het subsysteem;

—	dat het subsysteem interoperabiliteitsonderdelen bevat die identiek zijn aan die, welke als deel van het subsysteem zijn gecontroleerd;

—	waarom de fabrikant voor deze interoperabiliteitsonderdelen geen EG-verklaring van conformiteit en/of geschiktheid voor het gebruik heeft overgelegd alvorens deze onderdelen in het subsysteem werden verwerkt of opgenomen.

6.6.3.3.   Overgangsregeling

Het betreffende subsysteem moet binnen de overgangsperiode van zes jaar worden vervaardigd, aangepast of vernieuwd. Meer in het bijzonder

—	gedurende de overgangsperiode en

—	onder de verantwoordelijkheid van de instantie die de EG-keuringsverklaring heeft afgegeven

mogen interoperabiliteitsonderdelen zonder EG-verklaring van conformiteit en/of geschiktheid voor het gebruik die van hetzelfde type zijn en door dezelfde fabrikant vervaardigd zijn gebruikt worden voor onderhoudsdoeleinden en reserveonderdelen voor het subsysteem.

Na het verstrijken van de overgangsperiode en

—	tot het subsysteem aangepast, vernieuwd of vervangen is en

—	onder de verantwoordelijkheid van de instantie die de EG-keuringsverklaring heeft afgegeven

mogen interoperabiliteitsonderdelen zonder EG-verklaring van conformiteit en/of geschiktheid voor het gebruik die van hetzelfde type zijn en door dezelfde fabrikant vervaardigd zijn voor onderhoudsdoeleinden gebruikt blijven worden.

6.6.4.   Controle

Tijdens de overgangsperiode moeten de lidstaten:

—	nummer en type van de interoperabiliteitsonderdelen die op eigen grondgebied in de handel worden gebracht controleren;

—	waarborgen dat, wanneer een subsysteem ter keuring wordt aangeboden, de redenen voor het ontbreken van de certificering van het interoperabiliteitsonderdeel worden vermeld;

—	de Commissie en de andere lidstaten kennisgeven van de details van het niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdeel en de redenen van het ontbreken van certificering.

7.   IMPLEMENTATIE VAN DE TSI „INFRASTRUCTUUR”

7.1.   De toepasselijkheid van deze TSI op later in gebruik te stellen hogesnelheidslijnen

Hoofdstuk 4 en 6 en de specifieke bepalingen in paragraaf 7.3 zijn volledig van toepassing op de subsystemen binnen het geografische bereik van deze TSI (cf. paragraaf 1.2) die in dienst zullen worden gesteld nadat deze TSI van kracht is geworden.

7.2.   De toepasselijkheid van deze TSI op reeds in gebruik genomen hogesnelheidslijnen

De strategie beschreven in deze TSI is, met inachtneming van lid 3, artikel 14 van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG, van toepassing op aangepaste en vernieuwde lijnen. In deze context geeft de migratiestrategie de wijze aan waarop bestaande installaties moeten worden aangepast wanneer dat tenminste economisch verantwoord is. In het geval van de TSI „Infrastructuur” zijn de volgende principes van toepassing:

7.2.1.   Classificatie van werken

Het in overeenstemming brengen van bestaande lijnen met de TSI's eist hoge investeringen en leent zich dus alleen tot geleidelijke doorvoering.

Op grond van de verwachte levensduur van de onderdelen van het subsysteem „Infrastructuur” kunnen de op te waarderen delen naar graad van moeilijkheid als volgt worden ingedeeld:

Civieltechnische werken:

—	tracéontwerp (boogstralen, minimumspoorafstanden, stijgende en dalende hellingen),

—	tunnels (profiel van vrije ruimte, ruimtebeslag, doorsnede),

—	bovenbouw (weerstand tegen verticale belasting),

—	onderbouw (profiel van vrije ruimte),

—	stations (reizigerperrons);

Spoor:

—	bovenkant aardebaan,

—	wissels en kruisingen,

—	hoofdspoor,

alsmede diverse faciliteiten voor materieel en onderhoud.

7.2.2.   Parameters en specificaties voor civieltechnische werken

Deze worden in overeenstemming gebracht tijdens grotere projecten ter opwaardering van de lijn.

Het civieltechnische onderdeel van de infrastructuur brengt de meeste moeilijkheden met zich aangezien deze meestentijds herbouwd moeten worden omdat wijzigingen niet mogelijk zijn (kunstwerken, tunnels, aardebanen).

Dynamische analyse kan overeenkomstig paragraaf 4.2.14.2 van deze TSI

—	nodig zijn voor het aanpassen van bestaande lijnen,

—	niet noodzakelijk zijn voor te vernieuwen bestaande lijnen.

7.2.3.   Parameters en specificaties voor spoorwegaanleg

Gedeeltelijke wijzigingen zijn hier minder kritiek, hetzij omdat ze vaak geleidelijk en/of de een na de ander kunnen worden doorgevoerd, of omdat bepaalde onderdelen van de bovenbouw afzonderlijk kunnen worden aangepast.

Deze worden in overeenstemming gebracht tijdens grotere projecten ter opwaardering van de lijn.

Het is mogelijk de onderdelen van de bovenbouw geleidelijk te vervangen met de in deze TSI voorgeschreven onderdelen. In deze gevallen moet bedacht worden dat bij het vervangen van bepaalde onderdelen het geheel van een baanvak niet noodzakelijkerwijze voldoet aan de conformiteitseis — pas wanneer alle onderdelen voldoen aan de eisen van deze TSI kan sprake zijn van conformiteit van de bovenbouw.

Het kan in deze gevallen noodzakelijk zijn, tussentijdse keuringen uit te voeren om de compatibiliteit van de bovenbouw met de andere subsystemen in stand te houden (besturing en seingeving, energie) en met ander rollend materieel waarop deze TSI niet van toepassing is.

7.2.4.   Parameters en karakteristieken voor diverse faciliteiten voor materieel en onderhoud

Deze worden in overeenstemming gebracht aan de hand van de behoeften van de spoorwegmaatschappijen die de betreffende stations en onderhoudsfaciliteiten in exploitatie hebben.

7.2.5.   Baanvaksnelheid als een criterium voor opwaardering

Het is toegestaan, lijnen in dienst te stellen voor lagere dan de toegestane snelheid. In dit geval moet de lijn zodanig worden uitgevoerd dat de maximaal toegestane snelheid niet mogelijk is.

De minimumspoorafstand, bij voorbeeld, moet geschikt zijn voor de maximale snelheid maar de verkanting moet worden ingesteld op de lagere snelheid waarvoor de lijn in gebruik is genomen.

De conformiteitseisen voor dit geval zijn gegeven in artikel 6.3.

7.3.   Specifieke gevallen

De volgende specifieke gevallen gelden voor bepaalde netwerken. Deze gevallen zijn als volgt ingedeeld:

—	P-gevallen: permanente gevallen

—

T-gevallen: tijdelijke gevallen, waarvoor is aanbevolen het bedoelde prestatieniveau te verwezenlijken tegen het jaar 2020 (doelstelling van Beschikking nr 884/2000/EG van het Europese Parlement en de Commissie van 23 juli houdende wijziging van Beschikking nr. 1692/96/EG betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet).

7.3.1.   Bijzonderheden van het Duitse spoorwegnet

7.3.1.1.   Lijnen behorende tot categorie I

P-geval

Stijgende en dalende maximumhellingen

De stijgende en dalende maximumhellingen op de lijn Keulen-Frankfort (Rijn-Main) zijn vastgesteld op 40 0/00.

T-gevallen

Geen

7.3.1.2.   Lijnen van categorie II en III

P-gevallen

Geen

T-gevallen

Geen

7.3.2.   Bijzonderheden van het Oostenrijkse spoorwegnet

7.3.2.1.   Lijnen behorende tot categorie I

P-gevallen

Minimumlengte van reizigersperrons

De minimum lengte van de reizigersperrons bedraagt 320 m.

T-gevallen

Geen

7.3.2.2.   Lijnen van categorie II en III

P-gevallen

Minimumlengte van reizigersperrons

De minimumlengte van de reizigersperrons bedraagt 320 m.

T-gevallen

Geen

7.3.3.   Bijzonderheden van het Deense spoorwegnet

P-gevallen

Minimumlengten van reizigersperrons, opstel- en rangeerspoor

Op de Deense lijnen bedraagt de effectieve minimumlengte van de reizigersperrons alsmede de opstel- en rangeersporen 320 m.

T-gevallen

Geen

7.3.4.   Bijzonderheden van het Spaanse spoorwegnet

7.3.4.1.   Lijnen behorende tot categorie I

P-gevallen

Spoorwijdte

Met uitzondering van de hogesnelheidslijnen Madrid-Sevilla en Madrid-Barcelona-Franse grens die de standaard Europese spoorwijdte bezitten hebben de overige lijnen van het Spaanse spoorwegnet een spoorwijdte van 1 668 mm.

7.3.4.2.   Lijnen van categorie II en III

P-gevallen

Spoorwijdte

Lijnen van categorie II en III hebben een spoorwijdte van 1 668 mm.

Spoorafstand h.o.h.

Voor lijnen van categorie II en III mag de nominale hart-op-hartafstand van de sporen worden beperkt tot 3,808 m.

T-gevallen

Geen

7.3.5.   4.4.5 Bijzonderheden van het Finse spoorwegnet

7.3.5.1.   Lijnen behorende tot categorie I

P-gevallen

Spoorwijdte

De nominale spoorwijdte is 1 524 mm.

Minimumprofiel van infrastructuur

Het minimumprofiel van infrastructuur moet geschikt zijn voor treinen met het laadprofiel FIN1 dat bepaald is de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

Equivalente coniciteit

De minimumwaarden voor spoorwijdtegemiddelden zijn

Snelheid	Gemiddelde over 100 m
< 160	Geen keuring vereist
> 160 en ≤ 200	1 519
> 200 en ≤ 230	1 521
> 230 en ≤ 250	1 522
> 250 en ≤ 280	1 523
> 280 en ≤ 300	1 523
> 300	1 523

De afstanden tussen de actieve loopvlakken voor de berekeningen in artikel 4.2.9.2 zijn 1 511 en 1 505 mm.

Vrije wieldoorgang in wissels

De maximale wieldoorgang in wissels is 1 469 mm.

Bescherming van vaste puntstukvoorkanten

De minimumwaarde voor de bescherming van vaste puntstukvoorkanten is 1 478 mm.

Vrije wieldoorgang aan de puntstukvoorkant

De maximumwaarde vrije wieldoorgang aan de puntstukvoorkant is 1 440 mm.

Vrije wieldoorgang aan begin strijkregel/puntstukvleugel

De maximumwaarde vrije wieldoorgang aan de puntstukvoorkant is 1 469 mm.

Minimale flensbreedte

De minimale flensbreedte is 41 mm.

Maximale meerhoogte van strijkregel

De maximale meerhoogte van de strijkregel is 55 mm.

Perronlengte

De minimumperronlengte is 350 m.

Afstand van perronrand tot de hartlijn van het spoor

De nominale afstand van de perronrand tot de hartlijn van het spoor moet op een perronhoogte van 550 mm 1 800 mm bedragen.

T-gevallen

Geen

7.3.5.2.   Lijnen van categorie II en III

P-gevallen

Als voor lijnen van categorie I.

T-gevallen

Geen

7.3.6.   Bijzonderheden van het Britse spoorwegnet

7.3.6.1.   Lijnen behorende tot categorie I

P-gevallen

Geen

T-gevallen

Geen

7.3.6.2.   Lijnen behorende tot categorie II

P-gevallen

Minimum Infrastructuurprofiel (artikel 4.2.3)

1.   De UK1 profielen (Issue 2)

De TSI voor hogesnelheidsmaterieel geeft de UK1 profielen (Issue 2).

UK1 (Issue 2) profielen zijn speciaal voor de infrastructuur van de Britse Spoorwegen ontworpen om de beschikbare ruimte zo goed mogelijk te benutten.

Issue 2 heeft 3 profielen: UK1[A], UK1[B] en UK1[D].

Voertuigomgrenzingsprofiel A is niet afhankelijk van infrastructuurparameters, voertuigomgrenzingsprofiel B laat beperkte (specifieke) veerbeweging toe maar geen uitslag binnenbocht en het voertuigomgrenzingsprofiel D bepaalt de maximaal beschikbare infrastructuurruimte op vlakke, rechte strekkingen

De infrastructuur moet verenigbaar zijn met UK1 profielen:

2.   Profiel UK1[A]

Onder 1 100 mm bovenkant spoorstaaf moet het profiel van de infrastructuur als bepaald in Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003) worden toegepast. Dit profiel bepaalt een optimale omgrenzing van perrons en installaties dichtbij treinen en strookt met het profiel UK1[A] bepaald in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

Waar bestaande infrastructuur niet strookt met het omgrenzingsprofiel voor lagere delen als bepaald in GC/RT5212 (Issue 1, February 2003) kunnen, afhankelijk van het gebruik van geschikte controlemaatregelen, kleinere onderbouwtoleranties worden toegestaan. Deze maatregelen zijn omschreven in GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).

3.   Profiel UK1[B]

Het profiel UK1[B] heeft betrekking op de nominale spoorpositie. Het bepaalt een toeslag voor zijwaartse en verticale spoortoleranties en gaat uit van een maximale dynamische voertuigbeweging van 100 mm (zijwaarts, verticaal, rol, voertuigtoleranties en verticale kromming).

Waar een profiel UK1[B] wordt opgegeven moet dit aangepast worden voor uitslag in horizontale bogen (onder gebruikmaking van de formules in artikel 5 hieronder) onder gebruikmaking van de volgende waarden:

Draaistelmiddelpunten	17,000 m
Totale lengte	24,042 m van volle bakbreedte

Vrije ruimten volgens het profiel UK1[B] moeten aangebracht worden volgens de eisen van GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).

4.   Profiel UK1[D]

Het profiel UK1[D] heeft betrekking op de nominale spoorpositie. Een voertuig volgens het profiel UK1[D] moet de juiste bakdoorsnede, geometrische eigenschappen en dynamische bewegingen bezitten die volgens een goedgekeurde methodologie zijn bepaald en die gebruikt zijn om het omgrenzingsprofiel te berekenen.

Infrastructuurondelen mogen zich nergens binnen het omgrenzingsprofiel als bepaald door UK1[D] bevinden. Voor uitslag in bogen hoeft geen toeslag gerekend te worden.

Voor voertuigen die naar verklaring stroken met het profiel UK1[D] en door de infrastructuurbeheerder op een lijn zijn toegelaten moet vrije ruimte worden verschaft overeenkomstig de eisen van GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).

5.   Berekenen van de uitslag in bogen

In dit artikel wordt beschreven hoe de verbreding van het omgrenzingsprofiel ten gevolge van het berijden van een boog moet worden berekend. Het is bedoeld voor de infrastructuurbeheerder. De berekeningen zijn identiek aan die van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel voor breedtevermindering maar worden anders uitgedrukt.

De uitslag op een punt van een voertuigbak is het verschil tussen de radiale afstand van de hartlijn van het spoor en een punt (Rdo of Rdi) en de zijdelingse afstand van de voertuighartlijn en een punt (Wo of Wi). De uitslag wordt berekend bij stilstaand voertuig.

Neem een voertuig met draaistelmiddelpunten L en een halve draaistelasafstand ao (de hele asafstand is 2 × ao)

De uitslag binnenbocht van een punt Ui ten opzichte van de voertuighartlijn bedraagt:

De uitslag buitenbocht van een punt Uo ten opzichte van de voertuighartlijn bedraagt:

Waar

Merk op dat dezelfde formules kunnen dienen voor het berekenen van de verticale uitslagen.

Minimumspoorafstand (artikel 4.2.4)

Artikel 4.2.4 van deze TSI stelt voor een maximaal toegelaten snelheid V ≤ 230 km/u dat „In het ontwerpstadium moet de minimumspoorafstand voor hoofdspoor op voor... voor hogesnelheid aangepaste lijnen... indien < 4,00 m als bepaald aan de hand van het kinematische referentieprofiel bedraagt (§ 4.2.3)”.

Het te gebruiken referentieprofiel is UK1 (Issue 2) als beschreven in hoofdstuk 7 van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel en artikel 7.3.6 van deze TSI.

Aan deze eis kan worden voldaan met een minimumspoorafstand van 3 400 mm in rechte strekkingen en spoorbogen met een boogstraal van 400 m of meer.

Perrons (artikel 4.2.20)

1.   Perronhoogte

De hoogte aan de rand van perrons van aangepaste lijnen in Groot-Brittannië waar treinen die voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel onder omstandigheden van normale exploitatie worden geacht te stoppen moet haaks op de spoorstaafspiegel van het spoor naast dat perron gemeten 915 mm bedragen (tolerantie + 0, - 50 mm).

2.   Horizontale perronafstand (overstek)

De randen van perrons van aangepaste lijnen in Groot-Brittannië waar treinen die voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel onder omstandigheden van normale exploitatie worden geacht te stoppen moeten overeenkomen met de minimumafstand tot het nevenspoor (tolerantie + 15, - 0 mm) en verenigbaar zijn met het omgrenzingsprofiel voor lagere delen als bepaald in bijlage 1 van Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, Februari 2003).

Voor het meeste rollend materieel wordt hieraan voldaan in bogen met een straal van 360 m of meer bij een perronoverstek van 730 mm (tolerantie + 15, - 0 mm). In bijlage 1 van Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, februari 2003) worden uitzonderingen bepaald voor klasse 373 treinen (Eurostar) of containers met een breedte van 2,6 m die het perron moeten passeren. In bijlage 1 van Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, februari 2003) worden eveneens de eisen bepaald voor boogstralen kleiner dan 360 m.

3.   Minimumperronlengte

De nuttige lengte van perrons van aangepaste lijnen in Groot-Brittannië waar treinen die voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel onder omstandigheden van normale exploitatie worden geacht te stoppen moet minimaal 300 m bedragen.

De lengte van perrons van aangepaste lijnen in Groot-Brittannië waar treinen die voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel onder omstandigheden van normale exploitatie worden geacht te stoppen moet in het infrastructuurregister worden vermeld.

T-gevallen

Geen

7.3.6.3.   Lijnen van categorie III

P-gevallen

Alle specifieke gevallen van toepassing op lijnen van categorie II zijn van toepassing op lijnen van categorie III.

T-gevallen

Geen

7.3.7.   Bijzonderheden van het Griekse spoorwegnet

7.3.7.1.   Lijnen behorende tot categorie I

P-gevallen

Geen

T-gevallen

Geen

7.3.7.2.   Lijnen behorende tot categorie II en III

P-gevallen

Profiel van vrije ruimte

Het profiel van vrije ruimte van de lijn Athinai-Thessaloniki-Idomeni en Thessaloniki-Promahona is GB maar op sommige baanvakken beperkt tot GA.

Het profiel van vrije ruimte van de lijn Athiniai-Kiato is GB.

Minimumlengten van reizigersperrons, opstel- en rangeerspoor

Op de lijn Athiniai — Thessaloniki — Idomeni en Thessaloniki — Promahona is de nuttige lengte van reizigersperrons en opstelspoor 200 m.

Op het station Promahona: 189 m.

Op de lijn Athinai-Kiato is de minimum nuttige lengte van reizigersperrons en opstelspoor:

Op de stations SKA, Megara, Ag.Theodoroi en Kiato: 300 m

Op het station Thriasio: 150 m

Op het station Magula: 200 m

Spoorwijdte

De spoorwijdte van de lijn Athinai — Patras is 1 000 mm. Het voornemen is, deze te verwijden tot 1 435 mm.

T-gevallen

Geen

7.3.8.   Bijzondere eigenschappen van de spoorwegen in Ierland en Noord-Ierland

P-gevallen

Profiel van vrije ruimte

Het minimumprofiel van vrije ruimte voor de spoorwegen in Ierland en Noord-Ierland is bepaald in de Ierse norm IRL1 (Irish standard structure gauge).

Opmerkingen:

1.	In horizontale bogen moet rekening worden gehouden met de effecten van de krommingslijn en de verkanting.

2.	In verticale bogen moet rekening worden gehouden met de krommingslijn.

3.	Op de oversteklimiet van 60 mm voor kunstwerken zijn alle beperkingen van de norm PW4 van toepassing. Toegestane overstek is nul voor de voorsteden van Dublin (zie norm PW4 voor onbelangrijke uitzonderingen).

4.

Bruggen: a) De hoogte van 4 830 mm is de afgewerkte hoogte. Waar extra ballast of een spoorstaafophoging nodig is om het lengteprofiel te verbeteren moet deze hoogte groter worden genomen. Onder bepaalde omstandigheden mag hoogtemaat 4 830 teruggebracht worden tot 4 690 mm. b) Brug- en kunstwerkhoogten moeten bij verkanting met de onderstaande waarden worden vermeerderd: Tabel A VERKANTING H 0 4 830 10 4 843 20 4 857 30 4 870 40 4 883 50 4 896 60 4 910 70 4 923 80 4 936 90 4 949 100 4 963 110 4 976 120 4 989 130 5 002 140 5 016 150 5 029 160 5 042 165 5 055 c) De afstand tussen aanbruggen en de buitenkant van de spoorstaaf moet, afhankelijk van de krommingslijn, 4 500 mm bedragen. d) Waar in de nabijheid van een spoorwegovergang bovenleiding moet worden aangebracht moet de vrije hoogte vergroot worden tot 6 140 mm.

5.	Er is een looppadtoeslag van 700 mm mogelijk. Wordt hiervan geen gebruik gemaakt dan mag deze maat worden teruggebracht tot 1 790 mm.

6.	Raadpleeg norm PW30 voor perronbreedtes.

Spoorwijdte

De spoorwijdte in de Ierse Republiek en Noord-Ierland is 1 602 mm. Ingevolge artikel 7 (b) van Richtlijn 96/48/EG van de Raad als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG zullen toekomstige lijnen in de Ierse Republiek en Noord-Ierland met deze spoorwijdte worden aangelegd.

Minimumboogstraal

Gezien de handhaving van een spoorwijdte van 1 602 mm zijn de voorschriften van deze TSI inzake minimumboogstralen en afgeleide waarden (verkanting en verkantingstekort) niet van toepassing op de spoorwegen van Ierland en Noord-Ierland.

Minimumlengten van reizigersperrons, opstel- en rangeerspoor

De nuttige minimumlengte van de reizigersperrons alsmede opstel- en rangeerspoor op de spoorwegnetten van de Ierse Republiek en Noord-Ierland op hogesnelheidslijnen is vastgesteld op 215 m.

Perronhoogte

De perrons van de spoorwegnetten van de Ierse Republiek en Noord-Ierland moeten een ontwerphoogte van 915 mm hebben. Perronhoogten moeten zodanig worden gekozen dat een optimaal gebruik wordt gemaakt van de tredeconstructie van materieel gebouwd volgens het IRL1 laadprofiel.

Minimumspoorafstand

De minimumspoorafstanden tussen bestaande lijnen in Ierland en Noord-Ierland moeten voorafgaande aan opwaardering vergroot worden om een veilige afstand tussen elkander kruisende treinen te waarborgen.

7.3.9.   Bijzonderheden van het Italiaanse spoorwegnet

7.3.9.1.   Lijnen van categorie I, II en III

De afstand van het perron tot de hartlijn van het spoor voor perrons met een hoogte van 550 mm

P-gevallen

Op de lijnen van de Italiaanse spoorwegen wordt de nominale afstand van de hartlijn van het spoor voor perrons met een hoogte van 550 mm evenwijdig met de rijspiegel afgeleid uit de formule:

op rechte strekkingen en binnen de bogen:
buiten de bogen:

waarbij δ de verkantingshoek met de horizontaal is.

T-gevallen

Geen

7.3.10.   Bijzonderheden van het Nederlandse spoorwegnet

7.3.10   Lijnen behorende tot categorie I

P-gevallen

Geen

T-gevallen

Geen

7.3.10.2.   Lijnen van categorie II en III

P-gevallen

Perronhoogte 840 mm

T-gevallen

Geen

7.3.11.   Bijzonderheden van het Portugese spoorwegnet

7.3.11.1.   Lijnen behorende tot categorie I

P-gevallen

Geen

T-gevallen

Geen

7.3.11.2.   Lijnen van categorie II en III

P-gevallen

Spoorwijdte van 1 668 mm

T-gevallen

Geen

7.3.12.   Bijzonderheden van het Zweedse spoorwegnet

7.3.12.1.   Lijnen behorende tot categorie I

P-gevallen

Minimumperronlengte

De minimumperronlengte bedraagt 225 m.

Minimumlengte op- en afstelspoor

De lengte van opstel- en rangeerspoor mag voor maximale treinlengten 225 m bedragen.

Perrons — afstand tot hartlijn spoor

De nominale afstand van hartlijn spoor tot de rijspiegel moet

L = 1 700 mm + Si,o L (mm), S (mm) bedragen

waarbij S van de boogstraal (R) afhankelijk is en de geïnstalleerde verkanting (D) verkregen wordt met de formule:

Voor binnenbogen:

Si = 41 000/R + D/3*	(bij een perronhoogte van 580 mm)
	(bij een perronhoogte van 730 mm D/2)*

Voor buitenbogen:

So = 31 000/R - D/4

R (m), D (mm)

De toleranties voor de nominale (plaatsings)afstand L (1 700 mm) vanaf de perronrand zijn, in mm:

Nieuwe spoorconstructies	- 0, + 40
Onderhoudstolerantie:	- 30, + 50
Veiligheidsgrenstolerantie:	- 50

T-gevallen

Geen

7.3.12.2.   Lijnen behorende tot categorie II

P-gevallen

Als voor lijnen van categorie I.

T-gevallen

Perronhoogte

De nominale perronhoogte is 580 of 730 mm.

7.3.12.3.   Lijnen van categorie III

P-gevallen

Als voor lijnen van categorie I.

T-gevallen

Perronhoogte

De nominale perronhoogte is 580 of 730 mm.

7.3.13.   Bijzonderheden van het Poolse spoorwegnet

P-gevallen

Profiel van vrije ruimte

Het PVR moet geschikt zijn voor treinen met een omgrenzingsprofiel GB en OSZD 2 SM (zie onderstaande tekening)

7.4.   Herziening van TSI's

In overeenstemming met artikel 6, lid 3 van Richtlijn 96/48/EG, gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG is het Bureau verantwoordelijk voor het voorbereiden van de herziening en het bijwerken van TSI's en het doen van passende aanbevelingen aan het in artikel 21 van deze richtlijn bedoelde comité teneinde rekening te houden met de ontwikkeling van de techniek en de maatschappelijke eisen. Voorts kan de geleidelijke aanneming en herziening van andere TSI's op de onderhavige TSI van invloed zijn. Voorgestelde wijzigingen in deze TSI dienen zorgvuldig te worden onderzocht en bijgewerkte TSI's worden bij benadering om de drie jaar gepubliceerd. Dit houdt tevens de mogelijkheid van het gebruik van geluidsparameters voor infrastructuur in.

De studie moet beperkt worden tot routes die onder Richtlijn 2002/49/EG „Omgevingslawaai” van 22 juni 2002 in kaart moeten worden gebracht. Infrastructuurbehandelingen waarnaar verwezen moet worden moeten beperkt blijven tot behandelingen aan de bron, d.w.z. de beheersing van spoorstaafkopruwheid en de akoestische optimalisering van dynamische spoorkarakteristieken.

7.5.   Overeenkomsten

7.5.1.   Bestaande overeenkomsten

Lidstaten dienen de Commissie binnen 6 maanden na het van kracht worden van deze TSI in kennis te stellen van de volgende overeenkomsten in het kader waarvan subsystemen waarop deze TSI van toepassing is (bouw, vernieuwing, ingebruikneming, inzet en onderhoud van subsystemen als omschreven in hoofdstuk 2 van deze TSI):

—	Tijdelijke of permanente nationale, bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen lidstaten en spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders die vereist zijn vanwege de zeer specifieke of plaatselijke aard van de voorgenomen vervoersdienst;

—	bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders of lidstaten die aanzienlijke niveaus van plaatselijke of regionale interoperabiliteit beogen;

—

internationale overeenkomsten tussen een of meer lidstaten en ten minste een derde land, of tussen spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders van lidstaten en ten minste een spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder van een derde land die lokale of de regionale interoperabiliteit in aanzienlijke mate mogelijk maken.

Blijvend gebruik/onderhoud van onder deze TSI en onder deze overeenkomsten vallende subsystemen dient te worden toegestaan voor zover dat niet strijdig is met de wetgeving van de Gemeenschap.

De overeenstemming van deze overeenkomsten met de wetgeving van de EG, met inbegrip van hun niet-discriminerende karakter en, in het bijzonder, met deze TSI, zullen worden beoordeeld en de Commissie zal de noodzakelijke maatregelen treffen, waaronder bijvoorbeeld de herziening van deze TSI om mogelijke specifieke gevallen of overgangsmaatregelen op te nemen.

7.5.2.   Toekomstige overeenkomsten of wijziging van bestaande overeenkomsten.

Enigerlei toekomstige overeenkomsten of wijziging van bestaande overeenkomsten moet rekening houden met de wetgeving van de EG en in het bijzonder de onderhavige TSI. De lidstaten moeten de Commissie van zulke overeenkomsten c.q. wijzigingen in kennis stellen. In dergelijke gevallen is de procedure van § 7.5.1 eveneens van toepassing.

---

(1)  Paragrafen in bijlage III van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

(2)  De temperatuurstijging in de spoorstaaf tengevolge van de daaraan afgedragen energie bedraagt 0,035 oC per kN remkracht/spooreenheid; dit komt bij noodremming voor beide spooreenheden overeen met een temperatuurverhoging van circa 6 oC per trein.

(3)  Er moet op gewezen worden dat de locale kwaliteit van het spoor niet de referentiespoorkwaliteit is die wordt gebruikt voor de keuring van rollend materieel ten opzichte van geluidsemissielimitien voor passerende treinen.

(4)  Waar bestaande producten voor de publicatie van deze versie van de TSI op de markt zijn gebracht wordt het type geacht te zijn goedgekeurd en is een typekeuring (moduul B) niet noodzakelijk. Niettemin moet de fabrikant aantonen dat beproevingen en controles van interoperabiliteitsonderdelen voor eerdere toepassingen onder vergelijkbare voorwaarden als geslaagd zijn beschouwd en in overeenstemming zijn met de eisen van deze TSI. In dit geval dienen deze beoordelingen geldig te blijven voor de nieuwe toepassing. Indien niet kan worden aangetoond dat de oplossing in het verleden met gunstig gevolg is beproefd, is procedure 2 van toepassing.