20.7.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 168/71

1.1

Het Comité verwelkomt het initiatief van de Commissie om inhoud te geven aan de derde pijler van het verkeersveiligheidsbeleid, namelijk het veiligheidsbeheer van de wegeninfrastructuur. Naast maatregelen die zich richten op de bestuurder van het voertuig en maatregelen die zich richten op verbeteringen met betrekking tot het voertuig tracht de voorgestelde Richtlijn de veiligheid te integreren in alle fasen van de planning, het ontwerp en de exploitatie van de wegeninfrastructuur van het TEN-netwerk. Bij het verkeersveiligheidsbeleid zijn alle aspecten even belangrijk.

1.2

Alhoewel het Comité er zich van bewust is dat de impact die maatregelen op het gebied van de wegeninfrastructuur hebben in het algemeen, daar waar de infrastructuur al goed ontwikkeld is, minder groot zal zijn dan die op het gebied van de bestuurder of op het gebied van het voertuig, is het ervan overtuigd dat ook hier alle middelen moeten worden aangewend om de verkeersveiligheid te verbeteren en het aantal slachtoffers terug te brengen.

1.3

De voorgestelde maatregelen voor de derde pijler van het verkeersveiligheidsbeleid zouden in de ogen van het Comité zich niet dienen te beperken tot het TEN-netwerk, maar uitgebreid moeten worden met alle wegen buiten de stedelijke gebieden in de lidstaten, waarvan vaststaat dat er veel ongelukken gebeuren. Als immers het doel is het zoveel mogelijk terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers en er wordt geconstateerd dat er vooral „winst”, in plaats van 600, 1 300 dodelijke slachtoffers minder, valt te behalen op andere infrastructuur dan het TEN-netwerk, zou van de Commissie verwacht mogen worden dat hier veel meer aandacht aan zou worden besteed. In de opvatting van het Comité biedt artikel 71, lid 1 onder c van het EG-Verdrag hier een goede grondslag voor.

1.4

Daarom roept het Comité de lidstaten dan ook op om in te stemmen met de uitbreiding van het toepassingsgebied tot alle wegen buiten de stedelijke gebieden.

1.5

De door de Commissie voorgestelde vorm van de maatregelen is een richtlijn. Het Comité, denkend aan de effectiviteit van de voorgestelde maatregelen, is van opvatting dat een Richtlijn niet het gewenste effect zal bereiken omdat teveel vrijheid wordt geboden aan de lidstaten, zodat van een uniforme toepassing geen sprake zal zijn. Gezien de doelstelling van de Commissie: het terugdringen van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers met de helft in 2010 ten opzichte van het jaar 2000, is het in de ogen van het Comité noodzakelijk dat de Commissie met een dwingender rechtsregel komt dan een Richtlijn, waarvan de bepalingen zowel door alle betrokken overheidspartijen als door private partijen gerespecteerd zullen moeten worden.

1.6

Het gegeven dat bij de in par. 1.3 genoemde grondslag het subsidiariteitsbeginsel moet worden gehanteerd is geen beletsel. Integendeel, de zekerheid van uniforme toepassing, zo hoog nodig in dezen, vereist juist een Europees optreden.

1.7

Het Comité wil nog wijzen op het belang van de analyse van de oorzaken van verkeersongevallen. Juist uit deze analyses kan worden afgeleid in welke mate de dimensionering van de weginfrastructuur de oorzaak is van ongevallen en kunnen op basis van de analyses ook effectieve maatregelen worden genomen.

2.1

Tot in de jaren '90 van de vorige eeuw werden verkeersongevallen beschouwd als een maatschappelijk verschijnsel dat inherent was aan de mobiliteit van ons economisch en sociaal leven.

2.2

Ook de rol van de Europese Gemeenschap was beperkt. Zij kon bij gebrek aan duidelijke bevoegdheden slechts weinig doen. Wat er gedaan kon worden was het aannemen van richtlijnen, vooral op het gebied van technische normen om de veiligheidsvoorzieningen van auto's te verbeteren (verplicht gebruik van veiligheidsgordels, snelheidsbegrenzers voor vrachtwagens etc.).

2.3

Maar sinds het begin van de 21e eeuw is er sprake van een wending in het denken op dit gebied. Uit onderzoek is gebleken dat verkeersveiligheid een van de grootste punten van zorg is van de Europese burgers. Met name moet hierbij gedacht worden aan het vervoer over de weg, de vervoersmodaliteit die de meeste mensenlevens kost.

2.4

In het jaar 2000 kwamen in de Europese Unie, toentertijd bestaande uit 15 lidstaten, meer dan 40 000 mensen om het leven bij verkeersongevallen en vielen er meer dan 1,7 miljoen gewonden. De direct meetbare kosten van verkeersongelukken bedragen 45 miljard EUR, terwijl de indirecte kosten, inclusief fysieke en psychische schade bij slachtoffers en familie, jaarlijks 160 miljard EUR bedragen.

2.5

Ook de Europese Gemeenschap is sinds het Verdrag van Maastricht juridisch beter toegerust om maatregelen te treffen op het gebied van de verkeersveiligheid, al wordt een werkelijk gemeenschappelijk beleid op dit terrein nog altijd belemmerd door het subsidiariteitsbeginsel.

2.6

Het Witboek van 2001 over het Europees vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen en de Mededeling van juni 2003 over het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid besteden ruim aandacht aan maatregelen die de verkeersveiligheid verbeteren. Naast maatregelen t.a.v. de bestuurder en maatregelen m.b.t. het voertuig vormen maatregelen in relatie tot de fysieke infrastructuur de derde belangrijke component.

2.7

Op het gebied van de verkeersveiligheidsinfrastructuur zijn op Europees niveau nog geen initiatieven ontplooid. Wel zijn wegen die zijn uitgerust met op informatie- en communicatietechnologie gebaseerde systemen voor verkeersafwikkeling en –controle veiliger geworden, maar lang niet alle wegen zijn met ICT-systemen uitgerust.

2.8

Er moet dus nog veel gedaan worden op het gebied van een betere beveiliging van de fysieke infrastructuur. Nationale overheden neigen er echter naar minder financiële middelen ter beschikking te stellen voor weginfrastructuur, terwijl de weggebruikers juist in toenemende mate belang hechten aan de kwaliteit en veiligheid van wegen.

2.9

Om deze reden tracht de Commissie met de voorgestelde Richtlijn de veiligheid te integreren in alle fasen van het proces van de infrastructuur van het Trans-Europese netwerk (TEN-V). Zij beoogt, naast een beoordeling van economische en milieueffecten, een verkeersveiligheidsbeoordeling in te voeren.

3.1

Het Comité acht de doelstelling van de Commissie, het terugdringen in het jaar 2010 van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in het wegverkeer met de helft ten opzichte van 2000 nogal ambitieus. Het heeft dit ook aangegeven in haar advies over de „Mededeling van de Commissie Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid: terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers in de Europese Unie met de helft (van 40 000 in het jaar 2000 naar 25 000 in 2010) in de periode tot 2010: een gedeelde verantwoordelijkheid van 10 december 2003”.

3.2

Dit is ook wel gebleken nu is gebleken dat in het jaar 2005 op de EU-wegen nog altijd 41 500 slachtoffers te betreuren waren. Dit ondanks het feit dat er inmiddels talrijke maatregelen op EU-niveau zijn genomen, zowel t.a.v. de bestuurder als van het voertuig op het gebied van verbetering van de verkeersveiligheid. Omdat het Comité van opvatting is dat elk verkeersslachtoffer er één teveel is, verwacht het van de Commissie een veel krachtdadiger optreden om de beoogde doelstelling te halen. Bijvoorbeeld de lancering door de Commissie van een grote Europese campagne om de verkeersveiligheid te stimuleren en aanbevelingen aan lidstaten voor het hanteren van hardere instrumenten om het aantal verkeersslachtoffers omlaag te brengen.

3.3

Het Comité is van mening dat juist communautaire maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid die gericht zijn op de bestuurder en het voertuig het meest effectief zijn. De in zijn ogen minder effectieve maatregelen op het gebied van verbetering van de wegeninfrastructuur, de derde pijler van het verkeersveiligheidsbeleid, zullen, afhankelijk van de situatie in de betreffende lidstaat, minder impact hebben op de daling van het aantal verkeersslachtoffers. Toch is het Comité van opvatting dat alle middelen moeten worden aangewend om het aantal slachtoffers terug te brengen, bijvoorbeeld door standaarden voor de dimensionering van weginfrastructuur en bewegwijzering in de EU-lidstaten te introduceren.

3.4

Het beeld dat het Comité heeft van de gevolgen van de voorgestelde richtlijn wordt bevestigd door de effectbeoordeling van de voorgestelde richtlijn die in 2003 door het thematische netwerk ROSEBUD is uitgevoerd. De conclusie was, dat het realistisch is te veronderstellen dat de toepassing van de richtlijn op de TEN-wegen zou leiden tot een jaarlijkse daling met meer dan 600 doden en meer dan 7 000 gewonden ten gevolge van ongevallen. Als de Richtlijn echter ook van toepassing zou worden verklaard op alle wegen buiten de stedelijke gebieden zou het aantal slachtoffers met ongeveer 1 300 per jaar afnemen, hetgeen omgerekend een besparing inhoudt van 5 miljard EUR per jaar.

3.5

In de opvatting van het Comité biedt artikel 71, lid 1, onder c, van het EG-Verdrag hier een goede grondslag voor. Daarom roept het Comité de lidstaten dan ook op om in te stemmen met de uitbreiding van het toepassingsgebied tot alle wegen buiten de stedelijke gebieden.

3.6

De ontwerprichtlijn bevat een minimale reeks elementen die volgens de Commissie nodig zijn om een veiligheidseffect te bereiken en procedures die hun effectiviteit hebben bewezen te verspreiden. In dit verband noemt de Commissie de volgende vier procedures die centraal staan in een systeem van veiligheidsbeheer van de wegeninfrastructuur: veiligheidseffectbeoordelingen, veiligheidsaudits, in kaart brengen van zogenaamde black spots en veiligheidsinspecties als onderdeel van wegenonderhoud. Het Comité heeft sterke twijfels over de effectiviteit van de voorgestelde maatregelen in de vorm van een richtlijn omdat van uniforme toepassing van bovengenoemde vier procedures in alle landen van de Europese Unie geen sprake zal zijn.

3.7

De Commissie is van opvatting dat juist met het gebruik van een richtlijn de juiste vorm is bereikt tussen verbetering van de veiligheid, beperking van de administratieve lasten en respect voor de verschillende tradities, waarden en normen in de afzonderlijke lidstaten. Het Comité bestrijdt dit om redenen zoals onder 3.4 en 3.5 zijn aangegeven.

3.8

Een richtlijn zal niet het gewenste effect bereiken omdat teveel vrijheid wordt geboden aan de lidstaten, zodat van een uniforme toepassing geen sprake zal zijn. Gezien de doelstelling van de Commissie: het terugdringen van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers met de helft in 2010 ten opzichte van het jaar 2000, is het in de ogen van het Comité noodzakelijk dat de Commissie met een dwingender rechtsregel komt dan een richtlijn, waarvan de bepalingen zowel door alle betrokken overheidspartijen als door private partijen gerespecteerd zullen moeten worden.

3.9

Volgens de Commissie zullen de voorstellen zoals vervat in de ontwerprichtlijn slechts een marginale kostenstijging met zich meebrengen die al op korte termijn zal worden gecompenseerd door een kostenbesparing vanwege de afname van het aantal ongevallen. Het Comité vraagt zich af waarop deze stellingname van de Commissie is gebaseerd.

4.1

Het Comité is van opvatting dat voorgestelde maatregelen voor de derde pijler van het verkeersveiligheidsbeleid, de wegeninfrastructuur, net zoals de eerste twee pijlers, het voertuig en de bestuurder, niet alleen betrekking zouden moeten hebben op de TEN-wegen, maar uitgebreid zouden moeten worden met alle wegen buiten de stedelijke gebieden waarvan is vastgesteld dat er veel ongelukken gebeuren.

4.2

Dit is ook één van de uitkomsten van de openbare internetraadpleging die van 12 april 2006 tot 19 mei 2006 is gehouden. Een aanzienlijk deel van de respondenten stelde voor de bepalingen van de richtlijn uit te breiden tot wegen die geen deel uitmaken van het trans-europese wegennet. Juist om reden van het feit dat de besparing in mensenlevens op deze wegen juist het grootst is.

4.3

In de voorgestelde richtlijn worden procedures vastgesteld met betrekking tot veiligheidseffectbeoordelingen, veiligheidsaudits en veiligheidsinspecties van wegen. Elke lidstaat wordt met behulp van de in de bijlagen opgenomen verbijzondering van genoemde onderdelen geacht op een soortgelijke manier invulling te geven aan gevraagde informatie. In de visie van het Comité is de speelruimte die de lidstaten wordt geboden via het instrument van een richtlijn te groot om een goede vergelijking van de effecten van de richtlijn te krijgen.

4.4

Bij de veiligheidseffectbeoordeling van wegen bijvoorbeeld worden in Bijlage 1 bij de richtlijn een aantal onderdelen en elementen genoemd die lidstaten zouden moeten gebruiken bij de beoordeling. Deze opsomming laat de lidstaten dermate veel vrijheid bij de beoordeling dat het zeer twijfelachtig is of hier vergelijkbare gegevens uitkomen.

4.5

Hetzelfde kan gesteld worden van de in Bijlage 2 bij de richtlijn opgenomen elementen die betrekking hebben op veiligheidsaudits van wegen. Ook hier veel mogelijkheden voor lidstaten tot eigen interpretatie.

4.6

Met betrekking tot het element van veiligheidsinspecties geldt naast hierboven genoemd bezwaar nog het element dat in Bijlage 3 van de richtlijn staat vermeld, namelijk dat een van de elementen van rapportering door de inspectieteams is „de analyse van ongevalsverslagen”. Het Comité is van opvatting dat niet zozeer de ongevalsverslagen zouden moeten worden onderzocht, maar dat met name de oorzaak van ongevallen relevant is. Dit element is ook helaas niet terug te vinden in artikel 7 van de ontwerp-richtlijn en in Bijlage 4, waarin de ongevalsgegevens in ongevalsverslagen nader worden bezien.

4.7

Zoals het Comité in haar advies van 10 december 2003 over de Mededeling van de Commissie „Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid. Terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers in de Europese Unie met de helft in de periode tot 2010: een gedeelde verantwoordelijkheid” reeds heeft opgemerkt zou nadere analyse van zogenaamde „black spots” gekoppeld aan een analyse van de oorzaken van ongevallen per „black spot” veel informatie opleveren. Voorts heeft het Comité in hetzelfde advies ook gewezen op het werk van de organisatie „Euro-Rap”, die een wegenkaart uitgeeft van verschillende Europese landen met daarop aangegeven een indicatie van de mate van gevaar dat op de verschillende wegen dreigt. Basis van de kaart zijn het aantal ongevallen dat hebben plaatsgevonden.

4.8

Het Comité adviseert de Commissie in haar voorstel op te nemen dat de lidstaten het aantal parkeerplaatsen voor alle gebruikers, inclusief minder valide, langs de hoofdinfrastructuur moet uitbreiden. Beveiliging van parkeerplaatsen is daarbij gewenst, want als dit niet het geval is, leidt het ertoe dat chauffeurs doorrijden met bijvoorbeeld tot gevolg dat de rij- en rusttijdenregeling wordt overtreden, waardoor de verkeersveiligheid in het gedrang komt.

4.9

Het Comité wil erop wijzen dat de verlichting van wegen een onderbelicht aspect is. Uit het oogpunt van verbetering van verkeersveiligheid is het aan te bevelen dat de lidstaten hun beleid op dit punt op elkaar afstemmen.

4.10

Tot slot wil het Comité de Commissie meegeven dat een visuele presentatie door lidstaten van zogenaamde „black spots”, infrastructuur waar zich veelvuldig ongevalsituaties voordoen, van belang is in verband met de bewustwording van de weggebruiker.