8.9.2005   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 221/56

1.1

Dit voorstel voor wijziging van Richtlijn 91/440/EEG betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap maakt deel uit van het zogenoemde derde spoorwegpakket, dat op 3 maart 2004 door de Europese Commissie is goedgekeurd. De overige elementen van dit pakket zijn:

alsook

1.2

Het zogenoemde eerste spoorwegpakket (ook infrastructuurpakket genoemd) werd op 15 maart 2001 van kracht en moest uiterlijk op 15 maart 2003 zijn omgezet in nationale wetgeving. Dit pakket omvat het volgende:

1.3

In oktober 2003 heeft de Europese Commissie negen lidstaten voor het Europese Hof van Justitie gedaagd omdat ze geen maatregelen hadden gemeld om het eerste spoorwegpakket in nationale wetgeving om te zetten. In mei 2004 hadden vijf lidstaten dat nog steeds niet gedaan, en twee lidstaten hadden de bepalingen slechts ten dele in hun nationale wetgeving geïntegreerd.

1.4

Het zogenoemde tweede spoorwegpakket is op 30 april 2004 gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie en moet op uiterlijk 30 april 2006 zijn omgezet in nationale wetgeving. Dit pakket omvat het volgende:

1.5

Met het eerste en het tweede spoorwegpakket werd de rechtsgrondslag gelegd voor een interne markt voor goederenvervoer per spoor. De maatregelen hebben betrekking op de openstelling van de markt, de verlening van vergunningen en veiligheidscertificaten aan spoorwegondernemingen, de toegang tot de spoorweginfrastructuur en de heffing van rechten voor het gebruik daarvan, het scheppen van een rechtskader voor de veiligheid op het spoor, alsook maatregelen voor de technische interoperabiliteit van het spoorwegnet.

1.6

Zoals het EESC in zijn advies over het tweede spoorwegpakket (8) reeds heeft opgemerkt, vereist dit nieuwe rechtskader een volledige reorganisatie van de sector, waarbij nieuwe instanties en bevoegdheden in het leven worden geroepen.

1.7

Het EESC heeft in hetzelfde advies tevens gewezen op de noodzaak van sociale wet- en regelgeving op communautair niveau. Inmiddels hebben de Europese sociale partners in de spoorwegsector — de Gemeenschap van Europese Spoorwegen (CER) en de Europese Federatie van Transportwerknemers (ETF) — op 17 januari 2004 twee overeenkomsten gesloten:

1.8

In het kader van dit derde spoorwegpakket doet de Commissie een voorstel voor een richtlijn inzake de certificering van treinpersoneel, die in 2010 resp. 2015 in werking moet treden.

1.9

Met haar voorstel voor een nieuwe wijziging van Richtlijn 91/440/EEG zet de Commissie een volgende stap in haar streven naar een geleidelijke liberalisering van de spoorwegsector.

2.1

De Commissie stelt voor, de markt voor internationale passagiersvervoersdiensten per spoor open te stellen per 1 januari 2010. Het voorstel heeft eveneens betrekking op cabotage, dat wil zeggen het laten in- en uitstappen van passagiers op stations langs het gehele traject. Tegelijkertijd moet de bepaling over de vrije markttoegang voor internationale samenwerkingsverbanden worden geschrapt.

2.2

In de EU-25 worden per jaar ongeveer 6 miljard passagiers per spoor vervoerd. De overgrote meerderheid daarvan komt voor rekening van het regionaal en streekvervoer. Zo'n 10 % ervan behoort — uitgaande van de verkochte vervoersbewijzen — tot de categorie internationaal personenvervoer. Deze categorie omvat grensoverschrijdend regionaal vervoer, internationaal vervoer over grote afstand en hogesnelheidsdiensten.

2.3

De Commissie erkent dat openstelling van de internationale passagiersdiensten per spoor (met inbegrip van cabotage) negatieve gevolgen kan hebben voor het economisch evenwicht binnen het openbaar personenvervoer. Er wordt voorgesteld om uitzonderingen op de regel van vrije markttoegang toe te staan wanneer voor een bepaald traject openbare-dienstcontracten overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 1191/69 zijn afgesloten en de liberalisering van internationale vervoersdiensten het evenwicht zouden kunnen verstoren. Deze uitzonderingen zijn slechts toegestaan wanneer ze absoluut noodzakelijk zijn voor de instandhouding van openbaar-vervoersdiensten en zijn goedgekeurd door de toezichthoudende instantie overeenkomstig artikel 30 van Richtlijn 2001/14/EG. Rechterlijke toetsing moet mogelijk zijn.

2.4

Uiterlijk op 31 december 2012 moet de Commissie een verslag over de tenuitvoerlegging van deze bepaling indienen.

3.1.1

Het voorstel voor liberalisering van het internationale personenvervoer is gebaseerd op de veronderstelling dat concurrentie in het grensoverschrijdend vervoer leidt tot één of meer van de volgende zaken: hogere aantallen passagiers, een overgang van andere vervoersmodaliteiten (met name het luchtvervoer) naar het spoor, een betere kwaliteit ten behoeve van de consument, en lagere prijzen.

3.1.2

In zijn advies over het tweede spoorwegpakket (9) heeft het EESC basisvoorwaarden genoemd waaraan moet worden voldaan om de spoorwegsector een nieuwe impuls te geven:

3.1.3

Tot dusver is het voorstel voor een kader voor redelijke infrastructuurheffingen, dat werd aangekondigd in het witboek over het Europese vervoersbeleid tot 2010, uitgebleven.

3.1.4

Het toezicht op en de juiste toepassing van sociale regelgeving in het wegvervoer is en blijft een ernstig probleem.

3.1.5

Hier komt nog bij dat er een oplossing moet worden gevonden voor de schuldenlast waaronder veel spoorwegondernemingen gebukt gaan. Met name in de nieuwe lidstaten zullen spoorwegondernemingen niet kunnen concurreren wanneer er geen oplossing komt voor hun hoge schulden.

3.1.6

Het EESC heeft er verder op gewezen dat de op grond van het eerste en het tweede spoorwegpakket op te richten instanties (toezichthoudende instantie, heffingsinstantie, toewijzende instantie, aangewezen instantie, veiligheidsinstantie, instantie voor onderzoek naar de oorzaken van ongevallen) op korte termijn een reorganisatie van de spoorwegsector vereisen; voor een probleemloos functioneren hiervan is een jarenlange ervaring nodig. Het EESC heeft ervoor gepleit om prioriteit te verlenen aan veiligheid op het spoor; sociale regelgeving voor de spoorwegsector op communautair niveau maakt hiervan deel uit.

3.2.1

De besluiten inzake liberalisering van het goederenvervoer per spoor zijn reeds genomen. Wat de effecten van deze besluiten zullen zijn, moet echter nog blijken.

3.2.2

De Europese Commissie moet uiterlijk op 1 januari 2006 een verslag indienen over (10):

3.2.3

Het EESC vindt dat dit verslag moet worden afgewacht en eerst gegevens over de impact van de tot dusver genomen maatregelen moeten worden verkregen, alvorens er voorstellen worden gedaan voor verdere openstelling van de markt. Het EESC verzoekt de Commissie het verslag op tijd in te dienen.

3.3.1

Voordat ze haar voorstel voor het derde spoorwegpakket indiende, heeft de Commissie een studie naar de liberalisering van het personenvervoer laten uitvoeren. De opdracht daarbij was, verschillende modellen voor liberalisering te onderzoeken en een bepaald model aan te bevelen. De onderzochte modellen waren:

3.3.2

Het onderzoek resulteerde in een aanbeveling voor liberalisering van het internationaal personenvervoer met cabotage (11).

3.3.3

Het EESC betreurt dat deze voorafgaande analyse niet is aangegrepen om belangrijke kwesties uitgebreid te onderzoeken. Hierbij valt te denken aan de gevolgen van een geliberaliseerd personenvervoer voor:

3.3.4

Naar aanleiding van vier case studies (Zweden, Duitsland, Spanje en Hongarije) en een simulatiemodel voor twee trajecten worden in de studie enkele opmerkingen gemaakt over specifieke terreinen (onder meer over het belang van de prijzen van vervoersbewijzen en de tarifering van trajecten). In de studie wordt tevens afgeraden om het nationale personenvervoer per spoor te liberaliseren. De onderzoeksopdracht luidde echter expliciet dat er een voorkeur voor één van de drie modellen moest worden uitgesproken.

3.4.1

Het voorstel voorziet in cabotage en dus in liberalisering van een deel van het nationale personenvervoer.

3.4.2

Het nationale personenvervoer is vaak opgezet als netwerk, waarbij de winsten op drukke trajecten de verliezen op minder drukke trajecten goedmaken en aldus zorgen voor een groter dienstenaanbod. Dit geldt niet alleen voor de openbare dienstverlening, waarvoor exclusieve rechten en/of subsidies worden toegekend, en waarvoor overeenkomstig het Commissievoorstel onder strikte voorwaarden uitzonderingen kunnen worden gemaakt.

3.4.3

Met name in kleine en middelgrote lidstaten kan dit leiden tot aanzienlijke verstoringen van het personenvervoer per spoor waarvoor geen exclusieve rechten op grond van openbare-dienstcontracten gelden.

3.4.4

In sommige lidstaten gelden contracten inzake openbaar-vervoersverplichtingen die niet gelden voor specifieke trajecten, maar voor het hele netwerk. Hierdoor is het nauwelijks mogelijk om aan te tonen dat het openbaar vervoer onevenwichtig dreigt te worden.

3.4.5

De door de Commissie voorgestelde mogelijkheid om uitzonderingen te maken, leidt tot gecompliceerde procedures voor de bewijsvoering en wellicht ook tot rechtsgeschillen.

3.4.6

In juli 2000 kwam de Commissie met haar voorstel COM(2000) 7 def., om Verordening (EEG) nr. 1191/69 inzake met het begrip openbare dienst verbonden verplichtingen op het gebied van personenvervoer, waarin regels inzake exclusieve rechten en compensatie voor het openbaar personenvervoer zijn vastgelegd, te vervangen door een nieuwe verordening.

3.4.7

Het voorstel tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 1191/69 wordt al enkele jaren door de Vervoersraad tegengehouden. Er bestaan fundamentele verschillen tussen het voorstel van de Commissie en het standpunt van het Europees Parlement, die de impact van het voorstel op de liberalisering van het personenvervoer per spoor aanzienlijk kunnen beïnvloeden. De Commissie wil nog dit jaar met een nieuw voorstel komen.

3.4.8

Ook daarom is het verstandig om de goedkeuring van de relevante wetgeving af te wachten voordat in het kader van de liberalisering voorstellen tot instandhouding van het evenwicht in het openbaarvervoer per spoor worden gedaan.

3.5.1

Vanwege de hoge kosten en de van oudsher lage prijzen van vervoersbewijzen kan volgens de studie nauwelijks worden aangenomen dat liberalisering van het internationale personenvervoer zal leiden tot nog lagere prijzen voor de consument.

3.5.2

Een groter dienstenaanbod door concurrerende spoorwegondernemingen op hetzelfde traject zou er tevens toe kunnen leiden dat de tot dusver verleende service — één enkele maatschappij die de dienstregeling, de vervoersbewijzen en de voorlichting verzorgt — niet meer gewaarborgd is. Het zal moeilijker worden om goede informatie in te winnen.

3.5.3

In antwoord op deze problematiek komt de Commissie met een voorstel om de concurrerende ondernemingen wettelijk te verplichten tot samenwerking teneinde het huidige niveau van informatieverstrekking in stand te houden.

3.5.4

Het EESC zal in een ander advies nader op dit voorstel ingaan, maar wil er niettemin op wijzen dat een verplichting voor concurrerende ondernemingen om samen te werken op het gebied van de informatieverstrekking aan klanten pas noodzakelijk wordt wanneer de markt voor personenvervoer wordt opengesteld.

3.6.1

De Commissie gaat er vanuit dat de liberalisering van het internationale personenvervoer op korte termijn zal leiden tot een vermindering van het personeel, maar dat de werkgelegenheid op de middellange termijn zal groeien omdat het aantal passagiers zal stijgen. Zij laat dan bijvoorbeeld de mogelijk negatieve invloed op de werkgelegenheid in het regionaal vervoer en het vervoer dat onder de openbare dienst valt, buiten beschouwing. Op grond van artikel 1.7 van de voorgestelde richtlijn zouden de gevolgen afhangen van het besluit van de afzonderlijke lidstaten om regionaal personenvervoer te financieren.

3.6.2

Het aantal arbeidsplaatsen in de spoorwegsector is de afgelopen tien jaar gehalveerd. De spoorwegondernemingen in de nieuwe lidstaten — maar ook West-Europese spoorwegondernemingen — verwachten nog veel meer arbeidsplaatsen te zullen schrappen. Wanneer een geliberaliseerd internationaal personenvervoer ertoe leidt dat spoorwegondernemingen in de kleine en middelgrote lidstaten van de EU ook in het nationaal vervoer over grote afstand in de verdrukking raken, vallen er geen positieve effecten voor de werkgelegenheid te verwachten.

3.6.3

Het personenvervoer per spoor is van oudsher een vervoerswijze voor alle lagen van de bevolking. Het luchtvervoer heeft zich ontwikkeld van een luxe vervoersmodaliteit tot een vervoermiddel voor de massa; de effecten die deze ontwikkeling heeft gehad op de werkgelegenheid zullen hoogstwaarschijnlijk niet in dezelfde mate gelden voor het internationale personenvervoer per spoor.

3.6.4

In de luchtvervoerssector valt tegelijkertijd de tendens waar te nemen dat goede banen bij luchtvaartmaatschappijen die voorheen in handen waren van de staat, hebben plaatsgemaakt voor kwalitatief minder goede banen in andere segmenten van de burgerluchtvaart.

3.6.5

Het EESC is zeer bezorgd over de sterk teruglopende werkgelegenheid in de spoorwegsector. Met name in de nieuwe lidstaten, die een hoge werkloosheid en een gebrekkig socialezekerheidsstelsel kennen, leidt het grote banenverlies tot aanzienlijke sociale problemen. Hier zijn ondersteunende sociale maatregelen dringend noodzakelijk. Het EESC is gekant tegen maatregelen die leiden tot verder banenverlies en tot kwalitatief slechtere banen in de nu al zwaar getroffen spoorwegsector.

3.7.1

In de genoemde studie van Steer Davies Gleave wordt erop gewezen dat in de nieuwe lidstaten de slechte staat van de infrastructuur, de slechte financiële positie van spoorwegondernemingen, en prijzen van vervoersbewijzen die op de langere termijn ver onder de kostprijs liggen, een grotere concurrentie extra sterk belemmeren.

3.7.2

Bovendien beschikken de spoorwegondernemingen niet over rijdend materieel dat van een zodanige kwaliteit is dat ze de concurrentie kunnen aangaan.

3.7.3

Het regionale vervoer speelt in de nieuwe lidstaten een nog grotere rol dan in de voormalige EU-15. Mocht de liberalisering van het internationale personenvervoer een negatieve uitwerking hebben op het regionale dienstenaanbod, dan zal de impact in de nieuwe lidstaten nog groter zijn en leiden tot een versnelde afkalving van het tot dusver relatief grote aandeel van de spoorwegen in het personenvervoer.

4.1

Het EESC heeft zich in eerdere adviezen steeds uitgesproken voor het verlenen van een nieuwe impuls aan de Europese spoorwegsector, en heeft gewezen op belangrijke basisvoorwaarden daarvoor:

4.2

Het EESC roept de Commissie en de lidstaten op om eraan bij te dragen dat deze voorwaarden zo spoedig mogelijk worden vervuld.

4.3

Het EESC wijst erop dat het personenvervoer per spoor van groot belang is om tegemoet te komen aan de behoefte van mensen om zich te verplaatsen, en een grote rol speelt als nutsvoorziening.

4.4

Het EESC is zich ervan bewust dat het spoorwegnetwerk en de aansluiting daarvan op andere wijzen van openbaar vervoer een belangrijke rol spelen bij de mogelijkheden van mensen om zich te verplaatsen. Deze voorziening mag niet in gevaar worden gebracht.

4.5

Het EESC is van mening dat elk besluit inzake liberalisering van het internationale personenvervoer moet zijn gebaseerd op uitgebreide en eenduidige informatie over de algehele gevolgen voor het personenvervoer per spoor en over de effecten van de maatregelen die in het kader van het eerste en tweede spoorwegpakket zijn genomen.

4.6

Het EESC roept de Commissie dan ook op om een bevredigende voorafgaande analyse van de voor- en nadelen van een geliberaliseerd personenvervoer te maken. In deze analyse moet worden nagegaan wat de impact van liberalisering is op:

4.7

Het EESC roept de Commissie op om allereerst te komen met het verslag over de openstelling van de markt voor het goederenvervoer per spoor, zoals wordt verlangd in Richtlijn 91/440/EEG (zoals gewijzigd bij Richtlijn 2004/51/EG).

4.8

Het EESC wijst erop dat over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende het optreden van de lidstaten ten aanzien van openbare-diensteisen en de gunning van openbare-dienstcontracten op het gebied van het personenvervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren (COM(2000) 7 def.), alsook over het gewijzigde Commissievoorstel COM(2002) 107 def.), nog steeds geen besluit is genomen door de Raad. De uiteindelijke bepalingen van deze verordening kunnen gevolgen hebben voor de regels inzake de openbare-dienstverlening in het kader van de liberalisering van het personenvervoer per spoor.

4.9

Een verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening in het personenvervoer per spoor zou deze vervoersmodaliteit aantrekkelijker maken, en kan bijdragen aan het duurzame vervoerssysteem waarnaar in het communautaire vervoersbeleid wordt gestreefd. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt in de eerste plaats bij de spoorwegondernemingen. Het EESC staat evenwel kritisch tegenover maatregelen die het huidige kwaliteitsniveau van de dienstverlening in gevaar kunnen brengen. Het hecht sterk aan maatregelen die gericht zijn op verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening.

4.10

Het EESC is van mening dat het bevorderen van een betere samenwerking tussen spoorwegondernemingen de juiste manier is om de kwaliteit van de dienstverlening aan reizigers in het internationale personenvervoer per spoor — met name op regionaal niveau — te verbeteren.

4.11

Het EESC zou het verwelkomen wanneer de Commissie met de Europese sociale partners een dialoog zou aangaan over de effecten van een openstelling van de markt voor het vervoer per spoor, en met name over de kwantitatieve en kwalitatieve gevolgen voor de werkgelegenheid in de sector.

4.12

In de nieuwe lidstaten is het aandeel van het spoor in het totale personenvervoer aanmerkelijk groter dan in de oude lidstaten. Het EESC acht het noodzakelijk om bijzondere aandacht te schenken aan de ontwikkeling van het personenvervoer per spoor in de nieuwe lidstaten en aan de gevolgen van een openstelling van de markt voor deze landen. In het belang van de Gemeenschap als geheel en overeenkomstig de doelstellingen van het witboek over het vervoersbeleid moet dit hoge aandeel van het personenvervoer per spoor behouden blijven.