Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko groza Direktīvu 2003/87/EK, ar kuru nosaka sistēmu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai Savienībā, Lēmumu (ES) 2015/1814 par Savienības siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas tirgus stabilitātes rezerves izveidi un darbību un Regulu (ES) 2015/757”

(COM(2021) 551 final – 2021/0211 (COD))

un

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes lēmumam, ar ko Lēmumu (ES) 2015/1814 groza attiecībā uz kvotu apjomu, kurš līdz 2030. gadam jāieskaita Savienības siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas tirgus stabilitātes rezervē”

(COM(2021) 571 final – 2021/0202 (COD))

(2022/C 152/29)

Ziņotājs:

Stefan BACK

Atzinuma pieprasījums	Eiropas Parlaments, 13.9.2021. Padome, 20.9.2021.
Juridiskais pamats	Līguma par Eiropas Savienības darbību 192. panta 1. punkts un 304. pants
Atbildīgā specializētā nodaļa	Lauksaimniecības, lauku attīstības un vides specializētā nodaļa
Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē	25.11.2021.
Pieņemts plenārsesijā	8.12.2021.
Plenārsesija Nr.	565
Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas)	219/3/13

1.   Secinājumi un ieteikumi

1.1.

EESK atzinīgi vērtē mērķi paātrināt un pastiprināt CO2 emisiju samazinājumu, lai sasniegtu Eiropas Klimata aktā un Eiropas zaļajā kursā noteiktos mērķus, un pilnībā atbalsta visaptverošo mērķi līdz 2030. gadam samazināt CO2 emisijas par 55 % un līdz 2050. gadam izveidot oglekļneitrālu ekonomiku.

1.2.

EESK atbalsta ierosinātos pasākumus un tādēļ uzskata, ka ir ļoti svarīgi, lai ar plānoto pāreju saistītās problēmas tiktu pienācīgi risinātas un atrisinātas. Komiteja uzskata, ka tas ir būtisks panākumu priekšnosacījums.

1.3.

Tāpēc ir svarīgi ļoti rūpīgi analizēt ierosināto pasākumu iespējamo negatīvo ietekmi uz Eiropas rūpniecības un pakalpojumu sniedzēju konkurētspēju gan oglekļietilpīgās nozarēs, gan kopumā un veikt pasākumus, lai iespējami novērstu negatīvu ietekmi uz ekonomiku un negatīvu sociālo ietekmi, piemēram, bezdarbu, enerģētisko nabadzību vai mobilitātes nabadzību.

1.4.

EESK norāda, ka resursi, kas būs pieejami prasmju pilnveidei un pārkvalifikācijai un no ETS priekšlikuma izrietošo nelabvēlīgo sociālo seku novēršanai, būs atkarīgi no tā, kāds lēmums tiks pieņemts par priekšlikumiem, kurus likumdevēji vēl izskata, tostarp par Sociālā klimata fonda izveidi. Lai gan EESK šos priekšlikumus kopumā atbalsta, tā tomēr pauž šaubas par to, vai pieejamie resursi būs pietiekami, pat ja finansēšanas priekšlikumi tiktu apstiprināti bez būtiskiem grozījumiem.

1.5.

Ir arī jāņem vērā, kā klimata jautājumi tiek risināti visā pasaulē, un jāizvairās no atšķirībām, kas var nostādīt Eiropas uzņēmumus neizdevīgākā situācijā. Šajā saistībā EESK norāda, piemēram, uz savu atzinumu par oglekļa ievedkorekcijas mehānismu (OIM).

1.6.

Paātrinātais temps un augstie mērķi samazināt CO2 emisijas, kā arī siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu mazāka pieejamība radīs augstākas izmaksas visās nozarēs, uz kurām attiecas ETS sistēma. Lai gan dažas nozares aizsargās oglekļa ievedkorekcijas mehānisms (OIM), izmaksu pieaugums nelabvēlīgi ietekmēs konkurētspēju pasaules tirgū, ja vien ļoti daudz valstu nesekos ES piemēram, bet tas joprojām nav zināms. Var būt nepieciešami eksporta atbalsta pasākumi, un EESK norāda, ka ir jārod efektīvi risinājumi, kas būtu saderīgi ar PTO regulējumu, un tāpēc ir vajadzīga tūlītēja Eiropas Komisijai politiska rīcība. Turklāt attiecīgi jāgroza visi ES divpusējie tirdzniecības nolīgumi.

1.7.

EESK arī pauž šaubas par to, vai ETS izmaiņu izraisītais izmaksu pieaugums nevarētu nelabvēlīgi ietekmēt ekonomikas atlabšanas izredzes pēc Covid-19 krīzes.

1.8.

EESK vērš uzmanību uz to, ka jūras transports ir viena no nozarēm, kurā CO2 emisiju samazināšana līdz 2030. gadam ir īpaši sarežģīta un dārga, taču šī nozare tomēr ir paziņojusi, ka līdz 2050. gadam tā kļūs klimatneitrāla. Eiropas Komisijai būtu jāizvērtē, vai jūras transporta iekļaušana, kas tagad plānota, varētu izraisīt vispārēju emisiju kvotu cenu pieaugumu, ietekmējot visas ETS nozares.

1.9.

EESK principā atzinīgi vērtē priekšlikumu paplašināt ETS piemērošanu, iekļaujot arī trešo valstu kuģus un braucienus no un uz trešo valstu ostām, taču tā tomēr vērš uzmanību uz darbu, ko pašlaik veic Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO), lai nodrošinātu globālu risinājumu attiecībā uz jūras transporta emisijām, un mudina ES aktīvi strādāt, lai panāktu SJO līmeņa risinājumu.

1.10.

EESK norāda, ka izvēlētais risinājums ETS paplašināšanai, proti, ēku un autotransporta iekļaušana paralēlas sistēmas veidā, kurā degvielas izplatītāji ir tirdzniecības subjekti, ēku pārvaldītājus, transporta operatorus vai vieglo automobiļu īpašniekus galvenokārt ietekmēs ar cenu pieaugumu, jo degvielas izplatītāji var tirdzniecības izmaksas iekļaut degvielas cenā, kas būtiski ietekmēs mājsaimniecības/patērētājus un uzņēmumus.

1.11.

Tā kā šajā gadījumā dalībnieki, uz kuriem attiecas ETS, nav faktiskie dalībnieki attiecīgajās nozarēs, proti, autotransportā vai ēku apsaimniekošanā, bet gan degvielas izplatītāji, attiecīgās nozares dalībnieku iespējas ietekmēt savu situāciju ir ļoti ierobežotas, un daudzos gadījumos tādu nav vispār. Tiek radīts cenu signāls, kura ietekme ir līdzīga, piemēram, nodokļu paaugstināšanai. Tāpēc ETS sistēmas parastā pievienotā vērtība šajā gadījumā gandrīz vispār netiek radīta.

1.12.

Paplašināšanas ietekme uz autotransportu var būt īpaši spēcīga mājsaimniecībās, kas finansiālu vai citu iemeslu dēļ nevar izvēlēties elektrisku vai alternatīvas degvielas transportlīdzekli, vai lielas noslodzes transportā, it īpaši tālsatiksmes transportā, kurā līdz šim nav rastas reālas alternatīvas fosilajām degvielām.

1.13.

EESK norāda, ka lēmums par paplašināšanu, kas paredz arī autotransporta iekļaušanu, tika pieņemts, neņemot vērā privātā sektora, arodbiedrību un NVO skeptiskos viedokļus. Šķiet, ka šiem viedokļiem bijusi maza nozīme salīdzinājumā ar privātpersonu un akadēmisko aprindu viedokli. Tā kā likumdošana ir politisks process, kam ir ietekme uz sabiedrību, EESK uzskata, ka šajā lēmumu pieņemšanas procesā ir ļoti svarīgi ņemt vērā ietekmi uz sabiedrību, tostarp ekonomiku un nodarbinātību.

1.14.

EESK vērš uzmanību uz to, ka uz kuģošanu iekšzemē (Eiropas Savienībā), ēkām un autotransportu arī turpmāk attieksies Kopīgo centienu regula (KCR) un ka ETS rezultāti šajās nozarēs tiks pieskaitīti dalībvalstu centieniem izpildīt KCR noteiktās saistības. Emisiju standarti ietekmē arī transporta nozari, savukārt noteikumi par energoefektivitāti – ēku nozari, turklāt arī Atjaunojamo energoresursu direktīva ietekmē abas nozares. Tāpēc EESK vērš uzmanību uz to, ka ir svarīgi, lai Komisija un dalībvalstis raiti un pārredzami nodrošinātu sistēmu mijiedarbību.

1.15.

EESK atbalsta priekšlikumu pielāgot apjomus un uzlabot stabilitāti un paredzamību attiecībā uz tirgus stabilitātes rezervi. Tāpat EESK atzinīgi vērtē tirgus stabilitātes rezerves izveidi, tostarp attiecībā uz autotransporta un ēku emisiju kvotu tirdzniecību.

2.   Vispārīga informācija

2.1.

Komisija ir iesniegusi divus šādus priekšlikumus par emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas atjaunināšanu un paplašināšanu: — priekšlikums direktīvai, ar ko groza Direktīvu 2003/87/EK, ar kuru nosaka sistēmu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai Savienībā, Lēmumu (ES) 2015/1814 par Savienības siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas tirgus stabilitātes rezerves izveidi un darbību un Regulu (ES) 2015/757 (COM(2021) 551 – 2021/0211 (COD)) (ETS priekšlikums), — priekšlikums lēmumam, ar ko Lēmumu (ES) 2015/1814 groza attiecībā uz kvotu apjomu, kurš līdz 2030. gadam jāieskaita Savienības siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas tirgus stabilitātes rezervē (COM(2021) 571 – 2021/0202 (COD)) (Tirgus stabilitātes priekšlikums).

2.2.

Šie priekšlikumi ir daļa no paketes “Gatavi mērķrādītājam 55 %”, kuras mērķis ir izveidot tiesisko regulējumu, lai taisnīgā, rentablā un konkurētspējīgā veidā sasniegtu Klimata aktā noteikto mērķrādītāju līdz 2030. gadam samazināt CO2 emisijas vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gadu.

2.3.

Šis mērķis jāsasniedz ar trīspadsmit tiesību aktu priekšlikumiem, kas uzskatāmi par savstarpēji saistītiem un ietver cenu veidošanas, mērķrādītāju noteikšanas, standartu noteikšanas un atbalsta pasākumus.

2.4.

Šeit aplūkotie priekšlikumi ir paredzēti, lai stiprinātu emisiju tirdzniecības sistēmu un attiecinātu emisiju tirdzniecību arī uz jūrniecību, autotransportu un ēkām. Citi priekšlikumi par ETS aviācijas nozarē tiek aplūkoti atsevišķā atzinumā.

2.5.

Priekšlikumi ir saistīti ar priekšlikumiem par atjauninātu Enerģijas nodokļu direktīvu (1) un priekšlikumu par oglekļa ievedkorekcijas mehānismu (2). Pastāv arī saikne ar priekšlikumu regulai, ar ko izveido Sociālo klimata fondu (3), kura mērķis ir mazināt ETS priekšlikuma nelabvēlīgās sociālās sekas.

2.6.

Vērienīgākais mērķis līdz 2030. gadam samazināt emisijas, samazinājumu palielinot no 43 % līdz 61 %, nozīmē ikgadēju emisiju samazinājumu, pašreizējo 2,2 % vietā tiecoties uz 4,2 %. Tam ir jānotiek, samazinot katru gadu pieejamo kvotu skaitu. Tām nozarēm, kuras jāaizsargā ar ierosināto oglekļa ievedkorekcijas mehānismu (cements, elektroenerģija, mēslošanas līdzekļi, dzelzs, tērauds un alumīnijs), bezmaksas kvotas netiks piešķirtas, kad mehānisms būs pilnībā ieviests. Tas attiecas arī uz ēkām un autotransportu, jo nav paredzams oglekļa emisiju pārvirzes risks.

2.7.

Runājot par emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas paplašināšanu, kas paredz iekļaut arī autotransportu un ēkas, jānorāda, ka pastāv arī saikne ar priekšlikumu par atjauninātu Kopīgo centienu regulu (4).

3.   Vispārīgas piezīmes

ETS priekšlikums kopumā

3.1.

EESK atzinīgi vērtē ieceri paātrināt un pastiprināt CO2 emisiju samazināšanu, lai sasniegtu Eiropas Klimata aktā un Eiropas zaļajā kursā noteiktos mērķus. EESK pilnībā atbalsta visaptverošo mērķi līdz 2030. gadam samazināt CO2 emisijas par 55 % un līdz 2050. gadam izveidot oglekļneitrālu ekonomiku. EESK atbalsta arī principu “piesārņotājs maksā”. Kā liecina arī nesenais Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes (IPCC) ziņojums, ir vajadzīgi steidzami un stingri pasākumi, lai ierobežotu klimata pārmaiņas.

3.2.

Tāpēc ir svarīgi ļoti rūpīgi analizēt ierosināto pasākumu iespējamo negatīvo ietekmi uz Eiropas rūpniecības un pakalpojumu sniedzēju konkurētspēju gan oglekļietilpīgās nozarēs, gan kopumā un veikt pasākumus, lai iespējami novērstu negatīvu ietekmi uz ekonomiku un negatīvu sociālo ietekmi, piemēram, bezdarbu, enerģētisko nabadzību vai mobilitātes nabadzību.

3.3.

Ir arī jāņem vērā, kā klimata jautājumi tiek risināti visā pasaulē, un jāizvairās no atšķirībām, kas Eiropas uzņēmumus var nostādīt neizdevīgākā situācijā un/vai radīt sociālas problēmas, piemēram, enerģētisko vai mobilitātes nabadzību. EESK pauž nožēlu par to, ka šīm problēmām ir veltīts pārāk maz uzmanības un ka piedāvātie risinājumi nešķiet pietiekami.

3.4.

Runājot par sociālo ietekmi, ir skaidrs, ka būs vajadzīga pārkvalifikācija un kvalifikācijas celšana, lai darbaspēkam dotu iespējas pielāgoties un nodrošināt atbilstību jaunajām prasmju vajadzībām. Turklāt ietekme uz mājsaimniecībām, piemēram, augstākas elektroenerģijas un mobilitātes izmaksas, visticamāk, izraisīs enerģētisko nabadzību un mobilitātes nabadzību, kas ir īpaši izplatīta tālākos un mazapdzīvotos reģionos. Ir plānots risināt šīs problēmas, izmantojot dažādus seku mazināšanas pasākumus, kurus galvenokārt finansēs no ETS ieņēmumiem, tostarp tiem, kas paredzēti dalībvalstīm un ierosinātā Sociālā klimata fonda finansēšanai. EESK atzīmē, ka šo problēmu risināšanai pieejamie resursi būs atkarīgi no tā, kas notiks ar priekšlikumiem, kurus likumdevēji vēl izskata. EESK uzskata, ka šo problēmu risināšanas izmaksas būs ievērojamas un ilgstošas. Tāpēc EESK arī pauž šaubas par to, vai pieejamie resursi būs pietiekami, pat ja finansēšanas priekšlikumi tiks apstiprināti bez būtiskiem grozījumiem, ņemot vērā iesaistīto personu skaitu un laiku, kas nepieciešams paredzētajai pārejai.

3.5.

Paātrinātais temps un augstie mērķi samazināt CO2 emisijas, kā arī siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu mazāka pieejamība pozitīvi ietekmēs vidi, taču radīs arī augstākas izmaksas visās nozarēs, uz kurām attiecas ETS sistēma. Lai gan izmaksu ietekmi mazinās bezmaksas kvotu pieejamība un dažās nozarēs oglekļa ievedkorekcijas mehānisms, šie pasākumi neattieksies uz visām nozarēm, kuras izmanto enerģiju dažādos procesos un kuras iekšējā tirgū saskarsies ar trešo valstu konkurenci. Turklāt minētie pasākumi nepasargās ES uzņēmumus no nelabvēlīgiem konkurences apstākļiem ārējos tirgos, jo palielināsies izmaksas.

3.6.

EESK vērš uzmanību arī uz to, ka joprojām nav atrisināts jautājums par to, vai bezemisiju produkti kļūs pietiekami pievilcīgi, lai kompensētu ETS radīto izmaksu atšķirību, un vai pasaules tirgos kopumā tiks ieviesti pasākumi, kuru ietekme uz izmaksām būs līdzvērtīga ETS ietekmei. Pretējā gadījumā Eiropas uzņēmumu konkurētspēja pasaules tirgos var kļūt problemātiska.

Tas rada jautājumu, vai uz trešām valstīm eksportējamie produkti vai pakalpojumi būtu jāatbrīvo no ETS vai jāapsver citi atbalsta pasākumi. Jāšaubās, vai inovācijai paredzētais atbalsts, kas, šķiet, ir vienīgais atbalsta pasākums, kurš ir saderīgs ar PTO sistēmu, ir pietiekams, lai atrisinātu iespējamo konkurētspējas problēmu.

3.7.

Vēl viens jautājums ir, vai ETS izmaiņu izraisītais izmaksu pieaugums var nelabvēlīgi ietekmēt ekonomikas atlabšanas izredzes pēc Covid-19 krīzes. EESK nav pārliecināta, ka šis risks ir pietiekami ņemts vērā.

3.8.

EESK ar gandarījumu norāda, ka ETS priekšlikumā paredzēts ETS sistēmas ieņēmumus izmantot dažādos veidos – izmantojot Komisijas pašu resursus vai saskaņā ar noteikumiem par dalībvalstu ieņēmumu izmantošanu, lai veicinātu ilgtspējību, tostarp sociālo ietekmi pārejā uz oglekļneitrālu sabiedrību.

3.9.

EESK uzsver, ka iepriekš minētās piezīmes būtu jāuztver nevis kā šaubas par steidzamo nepieciešamību rīkoties, lai mazinātu emisiju negatīvo ietekmi uz klimatu, bet gan kā brīdinājums par negatīvas ietekmes risku gan sociālajā, gan konkurētspējas jomā, ja iepriekš minētie jautājumi netiks risināti un atrisināti.

Jūras transporta iekļaušana

3.10.

EESK atzinīgi vērtē to, ka uz visiem kuģiem, kas ierodas ES ostās vai izbrauc no tām, attieksies vienādi noteikumi. Tomēr ES kuģu īpašnieku vai operatoru, uz kuriem attiecas Eiropas Savienības ETS, izmaksas būs augstākas nekā konkurentiem, kas nāk no trešām valstīm un dažkārt ar sociālā dempinga starpniecību samazina izmaksas. ES nedrīkst ignorēt ietekmi, ko rada ES kuģniecības konkurētspējas mazināšanās.

3.11.

Būtu arī jāņem vērā, ka jūras transports ir viena no nozarēm, kurās CO2 emisiju samazināšana ir īpaši sarežģīta un dārga, un tāpēc jūras transporta iekļaušana varētu izraisīt vispārēju emisiju kvotu cenu pieaugumu, ietekmējot ETS nozaru konkurētspēju kopumā.

3.12.

Saskaņā ar ETS priekšlikumu ETS tirdzniecība jūrniecības nozarē attiecas tikai uz kuģiem, kuru bruto tilpība pārsniedz 5 000 bruto tonnas saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2015/757 (5) par jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju monitoringu, ziņošanu un verifikāciju. Tas var izraisīt nevēlamas sekas, piemēram, to, ka vairāk tiek būvēti jauni kuģi, kuru kravnesība ir mazāka par 5 000 tonnu, vai arī to, ka kuģi tiek pārbūvēti, lai to kravnesība būtu mazāka par 5000 bruto tonnu. Saprātīgs risinājums būtu ievērojami pazemināt robežvērtību un piemērot ETS, piemēram, kuģiem ar bruto tilpību virs 400 tonnām. Vēl viens risinājums varētu būt attiecīgi pielāgot monitoringa pienākumu.

3.13.

EESK principā atzinīgi vērtē priekšlikumu paplašināt ETS piemērošanu, iekļaujot arī trešo valstu kuģus un braucienus no un uz trešo valstu ostām, tomēr tā vērš uzmanību uz darbu, ko pašlaik veic SJO, lai nodrošinātu globālu risinājumu attiecībā uz jūras transporta emisijām, un mudina ES aktīvi strādāt, lai panāktu SJO līmeņa risinājumu.

Ēku un autotransporta iekļaušana paralēlā sistēmā

3.14.

Izvēlētais risinājums, kas izpaužas kā paralēla sistēma ar degvielas izplatītājiem kā tirdzniecības subjektiem, nozīmē, ka ēku pārvaldītājus, transporta operatorus vai vieglo automobiļu īpašniekus galvenokārt ietekmēs cenu pieaugums, jo degvielas izplatītāji var tirdzniecības izmaksas iekļaut degvielas cenā. Ja tā notiek, būtiski var tikt ietekmētas gan mājsaimniecības/patērētāji, gan uzņēmumi.

3.15.

EESK norāda, ka lēmums par paplašināšanu, kas paredz arī autotransporta iekļaušanu, tika pieņemts, neņemot vērā privātā sektora, arodbiedrību un NVO skeptiskos viedokļus. Šķiet, ka šiem viedokļiem bijusi maza nozīme salīdzinājumā ar privātpersonu un akadēmisko aprindu viedokli. Tā kā likumdošana ir politisks process, kam ir ietekme uz sabiedrību, EESK uzskata, ka šajā lēmumu pieņemšanas procesā ir ļoti svarīgi ņemt vērā ietekmi uz sabiedrību, tostarp ekonomiku un nodarbinātību.

3.16.

Ietekme var būt īpaši spēcīga uz mājsaimniecībām, kuras finansiālu vai citu iemeslu dēļ nevar izvēlēties elektrisku vai alternatīvas degvielas transportlīdzekli, vai uz lielas noslodzes transportu, it īpaši tālsatiksmes transportu, kurā līdz šim nav rastas reālas alternatīvas fosilajām degvielām.

3.17.

Palielinoties pieprasījumam, visticamāk, pieaugs arī alternatīvo degvielu cenas, it īpaši ņemot vērā stingro likumdošanu par atjaunojamām degvielām, kas ierobežo pieejamību un rada augstākas izmaksas.

3.18.

Šķiet, ka būtiska ETS iezīme un būtiska pievienotā vērtība ir tā, ka ETS mudina attiecīgo nozaru dalībniekus rīkoties, lai samazinātu sistēmas radīto slogu, mainot savu rīcību vai dažādos veidos attīstoties. Tā kā šajā gadījumā dalībnieki, uz kuriem attiecas ETS, nav faktiskie dalībnieki attiecīgajās nozarēs, proti, autotransportā vai ēku apsaimniekošanā, bet gan degvielas izplatītāji, attiecīgās nozares dalībnieku iespējas ietekmēt savu situāciju ir ļoti ierobežotas, un daudzos gadījumos tādu nav vispār. Tiek radīts cenu signāls, kura ietekme ir līdzīga, piemēram, nodokļu paaugstināšanai. Tāpēc ETS sistēmas parastā pievienotā vērtība šajā gadījumā gandrīz vispār netiek radīta.

Mijiedarbība starp ETS jūras transporta, ēku un autotransporta jomā un Eiropas Parlamenta un Padomes Kopīgo centienu regulu (ES) 2018/842 (6) (KCR)

3.19.

EESK atzīmē, ka uz kuģošanu iekšzemē (Eiropas Savienībā), ēkām un autotransportu arī turpmāk attieksies KCR un arī citi jauni noteikumi, kas iekļauti paketē “Gatavi mērķrādītājam 55 %”, tostarp priekšlikumi Energoefektivitātes direktīvai (7), Atjaunojamo energoresursu direktīva (8) un noteikumi par mehānisko transportlīdzekļu emisiju. Tas, šķiet, nozīmē, ka emisijas līmeņi, kas izriet no ETS šajās nozarēs, tiks pieskaitīti dalībvalstu centieniem izpildīt KCR noteiktās saistības. Tas, šķiet, nozīmē arī to, ka dalībvalstis saglabā regulatīvo spēju uzlikt papildu pienākumus šīm nozarēm, lai palīdzētu tām izpildīt KCR saistības, vienlaikus piemērojot KCR noteikumus par elastīgumu un taisnīgumu. Tāpēc EESK vērš uzmanību uz to, ka ir svarīgi, lai Komisija un dalībvalstis raiti un pārredzami nodrošinātu abu sistēmu mijiedarbību.

Priekšlikums par tirgus stabilitāti

3.20.

EESK atzīmē kvotu kopējā skaita aprēķina pielāgojumu, kura mērķis ir nodrošināt, lai tirgus stabilitātes rezervi varētu attiecināt arī uz aviācijas un jūrniecības nozari, kā arī tā dēvētā uzņemšanas koeficienta grozījumu, lai ieviestu elastīgumu, izveidojot tirgus stabilitātes rezervi.

3.21.

Tāpat EESK atzinīgi vērtē tirgus stabilitātes rezerves izveidi kā tādu, tostarp attiecībā uz autotransporta un ēku emisiju kvotu tirdzniecību.

3.22.

EESK atzinīgi vērtē grozījumus Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumā (ES) 2015/1814 (9) par tirgus stabilitātes rezervi un nodomu ņemt vērā aviācijas un jūras transporta, kā arī ēku un autotransporta vajadzības. EESK atzinīgi vērtē mērķi uzlabot kvotu pieejamības prognozējamību un stabilitāti. Tāpat EESK ar gandarījumu atzīmē priekšlikumu pagarināt procentuālo daļu un kvotu divkāršošanu, lai pietiekams kvotu skaits tiktu ieskaitīts tirgus stabilitātes rezervē.

---

(1)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/lv/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0563

(2)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/LV/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0564&qid=1634050477623

(3)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/lv/TXT/?uri=CELEX:52021PC0568

(4)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/LV/ALL/?uri=CELEX%3A52021PC0555

(5)  Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2015/757 (2015. gada 29. aprīlis) par jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju monitoringu, ziņošanu un verifikāciju un ar ko groza Direktīvu 2009/16/EK (OV L 123, 19.5.2015., 55. lpp.).

(6)  Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2018/842 (2018. gada 30. maijs) par saistošiem ikgadējiem siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumiem, kas dalībvalstīm jāpanāk no 2021. līdz 2030. gadam un kas dod ieguldījumu rīcībā klimata politikas jomā, lai izpildītu Parīzes nolīgumā paredzētās saistības, un ar ko groza Regulu (ES) Nr. 525/2013 (OV L 156, 19.6.2018., 26. lpp.).

(7)  COM(2021) 558 final.

(8)  COM(2021) 557 final.

(9)  Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmums (ES) 2015/1814 (2015. gada 6. oktobris) par Savienības siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas tirgus stabilitātes rezerves izveidi un darbību un ar ko groza Direktīvu 2003/87/EK (OV L 264, 9.10.2015., 1. lpp.).