20.7.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 168/77

1.1

EESK ar lielu satraukumu vēro šobrīd notiekošo pasažieru tuvsatiksmes sabiedriskā transporta īpatsvara samazināšanos aizvien intensīvākajā kopējā pilsētu transporta plūsmā, un tas notiek ļoti ātri ne tikai vecajās dalībvalstīs, bet īpaši izteikti — arī jaunajās.

1.2

Aizvien lielākais pilsētu noslogojums, ko rada transporta plūsma, jo īpaši — autotransporta plūsma, izraisa veselu virkni problēmu, kuras vairumā gadījumu nav atrisinātas, un, lai mainītu šo tendenci, ir nepieciešama saskaņota Komisijas, dalībvalstu un pašvaldību rīcība.

1.3

40 % no visām transporta izraisītajām siltumnīcefekta gāzu emisijām izplūst tieši Eiropā. Tādējādi pilsētu transporta politikas ietekme sniedzas ievērojami tālāk par pašu pilsētu robežām.

1.4

EESK saskata divkāršu nepieciešamību dzīves kvalitātes un vides aizsardzības pilsētās uzlabošanai, kā arī klimata aizsardzības un enerģētiskās efektivitātes mērķu izpildei: jebkāda veida pilsētas plānošanas un satiksmes politikas galvenajai prioritātei pēc EESK domām, pirmkārt, būtu jābūt satiksmes plūsmas “rašanās” novēršanai vai vismaz tās ierobežošanai, otrkārt — iespējas nodrošināšanai ar mobilitāti saistītās vajadzības apmierināt, izmantojot videi iespējami nekaitīgus transporta veidus, tātad sabiedrisko transportu, velosipēdu vai pārvietojoties kājām.

1.5

Pilsētām arī turpmāk jābūt galvenokārt dzīves telpai, tās nedrīkst kalpot autotransportam. Ir jāpārtrauc vienlaicīgi atbalstīt visi transporta veidi, jo tam pietrūkst kā naudas, tā arī teritoriju. Tādēļ EESK aicina gan pašvaldības, gan arī valstu valdības un Komisiju ievērot šo pamatprincipu visos normatīvajos aktos un atbalsta programmās.

1.6

Pašvaldību izstrādāta pilsētu un būvniecības plānojuma ietvaros nākotnē jānovērš turpmāka pilsētu rajonu apbūve un funkcionāla sadalīšana, lai tādējādi novērstu satiksmes plūsmas rašanos. Šī mērķa sasniegšanai būtu jāizmanto arī reģionāla un valsts līmeņa plānošanas instrumenti, lai jau apdzīvoto vietu izveides saskaņošanas posmā varētu izvairīties no satiksmes plūsmas starp pilsētām un piepilsētām.

1.7

Komisija arī aicina noteikt skaidru mērķu hierarhiju un priekšrocības pasažieru sabiedriskajam transportam, kā arī velotransportam un kājāmgājējiem, salīdzinot ar autotransporta infrastruktūru. Tikai tā ir iespējams uzlabot mājokļa, dzīves apstākļu un vides kvalitāti lielpilsētās.

1.8

Līdz ar to EESK uzskata, ka svarīga Komisijas, Parlamenta, valstu valdību un pašvaldību darbības joma ir publiskā transporta piedāvājuma paplašināšana, lai tādējādi rūpētos par vides un veselības aizsardzību un censtos nodrošināt pamatpakalpojumus iedzīvotāju mobilitātes jomā, kā arī lai nodrošinātu svarīgākos pakalpojumus visām iedzīvotāju grupām, it īpaši invalīdiem.

1.9

“Ja paredzēts novērst turpmāku nelabvēlīgu ietekmi uz dzīves kvalitāti un vidi, sabiedriskajai pasažieru transporta sistēmai integrētas politikas šajā jomā ietvaros jānodrošina lielākas priekšrocības. Tas attiecas uz ikvienu un īpaši uz tiem aptuveni 40 % Eiropas mājsaimniecību, kam nepieder savs autotransports.” Šī gandrīz pirms 10 gadiem dokumentā “Pilsoniskā tīkla izveide” (1) ietvertā atziņa, kas ilustrē Komisijas izpratni, līdz šim diemžēl gandrīz nekādi nav ietekmējusi faktisko politiku. Visumā EESK jāsecina, ka pastāv milzīgas atšķirības starp vairākkārtējiem sabiedriskajam transportam labvēlīgiem paziņojumiem un patiesu politisku rīcību.

1.10

EESK lūdz Komisiju paredzētās “Zaļās grāmatas par pilsētas satiksmi” ietvaros iesniegt attiecīgu politisku rīcības paketi, kurā iekļautas skaidras pamatnostādnes un programmas, kas sekmē atbilstīgu mērķu sasniegšanu. Tajā būtu arī jāparāda, kāpēc nav ieviesti daudzi no “pilsoņu tīklos” ietvertajiem ierosinājumiem.

1.11

Dalībvalstīm ir jāuzņemas pienākums finansiāli kompensēt sociālo pakalpojumu izdevumus, kas rodas transporta uzņēmumiem sakarā ar tiem uzliktajiem pienākumiem (piemēram, biļešu atlaides skolniekiem, pensionāriem, personām ar invaliditāti u.c.), un sniegt atbalstu pašvaldībām attiecībā uz to investīciju iecerēm. Pašvaldībām (kurās ir vairāk par 50 000 iedzīvotājiem) būtu jāizstrādā ilgtspējīgi pilsētu transporta plāni, kā tas minēts “Tematiskajā stratēģijā par pilsētu vidi”, nosakot saistošu mērķi — pāreju uz videi nekaitīgiem transporta veidiem (sabiedriskais transports, pārvietošanās ar velosipēdiem vai kājām), kas atbilst pagaidām vēl nenoteiktām Eiropas minimālajām prasībām. Šajā sakarā būtu arī jānosaka kvantitatīvs mērķis sabiedriskā transporta, kā arī velotransporta un kājāmgājēju īpatsvara palielinājumam. Gadījumā, ja pašvaldības neizstrādā šādus plānus, tām būtu jāatsaka finansiāla palīdzība no Kopienas fondiem.

1.12

Arī pilsētu gaisa kvalitātei, kā arī smalko daļiņu un trokšņa piesārņojuma samazināšanai noteikto ES mērķa vērtību un nosacījumu ievērošanai ir nepieciešama pievilcīgas sabiedriskā transporta sistēmas ar jaunām, tehnoloģiskām informācijas sistēmām un piedāvājumiem (piemēram, biļetes iegāde ar mobilā tālruņa palīdzību, pa tālruni pasūtāmi autobusu un taksometru pakalpojumi) prioritāra izveide, kā arī konsultāciju pakalpojumi mobilitātes jautājumos un mārketinga pasākumi mobilitātes jomā. Ir steidzami jāuzlabo tā dēvētā vides satiksmes vienotība, proti, autobusu, dzelzceļa satiksmes un velotransporta savietojamība, efektīvāk jāsaskaņo dažādu transportlīdzekļu kustības saraksti.

1.13

EESK iesaka Komisijai, Padomei, bet jo īpaši arī Reģionu komitejai veikt izpēti par to, kas bija panākumu atslēga tajās pilsētās, kurās labvēlīgi attīstījās videi nekaitīgs pilsētas transports, un kāds ir iemesls tam, ka daudzās citās pilsētās joprojām vērojama nelabvēlīga attīstība šajā jomā. EESK ir pārliecināta, ka iemesli meklējami ne tikai naudā, bet gan ļoti lielā mērā arī politiskajā apziņā, kā arī atbildīgo struktūru politiskos lēmumos transporta un mājokļu jomā. Darbs šajā ziņā ir vismaz tikpat svarīgs, cik veiksmīgu piemēru apkopojums un iepazīstināšana ar tiem kā tas ir noticis, piemēram, ES Civitas projekta ietvaros.

2.1

Pēdējos gados kopumā ir strauji pieaugusi transporta intensitāte kā pilsētās, tā arī ārpus tām, un ir notikušas dramatiskas pārmaiņas transporta veidu sadalījumā (tā dēvētais modal split): cilvēki aizvien vairāk pārvietojas ar automašīnām un aizvien mazāk — ar sabiedrisko transportu. Tas attiecināms uz lielāko daļu lielu pilsētu un blīvi apdzīvotu teritoriju visā Eiropā. Ar jēdzienu “sabiedriskais transports” turpmāk tekstā saprotama satiksme ar autobusu, vilcienu un tramvaju, ko plāno vai pasūta publiskās pārvaldes struktūras un ko īsteno privāti, pašvaldības vai valsts uzņēmumi.

2.2

No piecdesmitajiem līdz pat deviņdesmitajiem gadiem lielākajā daļā Rietumeiropas valstu un daudzās pašvaldībās transporta politikas stratēģijas bija orientētas gandrīz tikai uz ceļu infrastruktūras un autotransporta attīstību, tajā pašā laikā ievērojami samazinot sabiedriskā transporta pakalpojumu apjomu. Transporta plūsmu, kā arī attālumus nokļūšanai darbā, izglītības, iepirkšanās un brīvā laika pavadīšanas iestādēs kopumā ir palielinājusi arī virkne citu apstākļu, piemēram, atšķirīgas zemes cenas pilsētās un laukos, nepareiza teritoriālā un reģionālā plānošana, tiesību akti nodokļu jomā un lēmumi par uzņēmumu uzvietošanu kādā noteiktā vietā (rūpniecības un tirdzniecības teritorijas).

2.3

Šādai attīstībai ir vispusīgas sekas kā ekonomikas, sociālajā un veselības, tā arī ekoloģijas jomā: samazināts darba vietu skaits, rodas grūtības pārvietoties tiem cilvēkiem, kuri nevar atļauties vai nevēlas iegādāties automašīnu, daudzās Eiropas pilsētās sabiedriskais transports vēl joprojām nav pieejams personām ar invaliditāti, tāpat arī vairs nedrīkst samierināties ar kaitējumu videi, kas aptver pasaules klimata ekonomiski un ekoloģiski bīstamas pārmaiņas.

2.4

Īpaši izteikti tas izjūtams daudzās lielpilsētās un blīvi apdzīvotās teritorijās, kur sakarā ar aizvien vairāk pieaugošo autosatiksmes intensitāti ir nelabvēlīgi attīstījušies cilvēku dzīves apstākļi: iedzīvotāji sūdzas par trokšņa un gaisa piesārņojumu, automašīnu un tiem nepieciešamās infrastruktūras vajadzībām tiek izmantotas plašās teritorijas, kas nelabvēlīgi ietekmē sadzīves un pilsētu kvalitāti. EESK atgādina, ka 80 % eiropiešu dzīvo pilsētu teritorijās, tātad tas ietekmē ļoti daudzus. Tomēr nav apmierināti arī autovadītāji, kuri cieš no ikdienišķi lielajiem sastrēgumiem un stāvvietu meklējumiem, kas ir tikai divas raksturīgas problēmas.

2.5

40 % no visām transporta izraisītajām siltumnīcefekta gāzu emisijām izplūst tieši Eiropā (2), un tās rada galvenokārt automašīnu satiksme. Tajā diennakts laikā, kad satiksme ir visintensīvākā un pilsētu teritorijās vērojamas visnopietnākās satiksmes problēmas, sabiedriskajam transportam ir desmitkārt augstāka enerģētiskā efektivitāte (tātad tas izdala mazāk emisiju) nekā privātajam autotransportam (3). Tādēļ ievērojamu stāvokļa uzlabojumu būtu iespējams panākt, samazinot autotransporta intensitāti un palielinot sabiedriskā transporta, velosipēdu un kājāmgājēju satiksmi. Tikai tad, kad tiks sekmēta satiksmes plūsmas rašanās nepieļaušana un pāreja no individuālas autosatiksmes uz sabiedrisko transportu, ES un atsevišķas dalībvalstis spēs izpildīt to uzņemtās saistības samazināt emisijas saskaņā ar Kioto protokolu vai pat vēl vairāk.

2.6

Pēdējos gados ir izstrādāts neskaitāms daudzums dokumentu un zinātnisku pētījumu, kuros pārsvarā pausts vienprātīgs apgalvojums: pilsētai arī turpmāk jābūt galvenokārt dzīves telpai, tādēļ pilsēta nevar un nedrīkst būt pakļauta automobiļu vajadzībām, lai arī nav noliedzama automobiļa nozīme mūsdienu sabiedrībā. Pilsētās par galvenajiem mūsdienīgas pilsētas transporta plānošanas balstiem būtu jākļūst sabiedriskajam transportam un individuāliem, videi nekaitīgiem pārvietošanās veidiem (piemēram, velotransports, pārvietošanās kājām).

2.7

“Efektīvas Eiropas transporta sistēmas priekšnoteikums ir pievilcīgs un videi nekaitīgs pasažieru sabiedriskais transports vietējā un reģionālā līmenī. Tas veicina ekonomisko attīstību un nodarbinātību, kā arī samazina satiksmes intensitāti. Pateicoties zemākam enerģijas patēriņam, mazākam trokšņa piesārņojumam un emisiju apjomam, šāds transports arī veicina vides atjaunošanos. Tas mazina sociālo atstumtību, nodrošinot cilvēkiem iespējas nokļūt darba vietās, skolās, tirdzniecības centros, veselības aprūpes un brīvā laika pavadīšanas iestādēs arī bez automašīnas, ņemot vērā to, ka īpaši no sabiedriskā transporta ir atkarīgas sievietes, jaunieši, veci cilvēki, bezdarbnieki un cilvēki ar invaliditāti. Pievilcīgs un videi nekaitīgs pasažieru sabiedriskais transports pilsētu teritorijās ir īpaši nozīmīgs.” Šajos secinājumos, ko Komisija gandrīz pirms 10 gadiem izteica paziņojumā (4)“Pilsoniskā tīkla izveide” būtībā ietverts viss, kas par šo jautājumu būtu politiski sakāms. EESK toreiz izteica atbalstu minētajam paziņojumam un arī šodien piekrīt tajā paustajiem izteikumiem un katrā ziņā atzīst sabiedriskā transporta un nevis emisijas radošu transporta veidu nozīmīgumu.

2.8

Šajā laikā nav notikušas gandrīz nekādas izmaiņas. Tieši pretēji — gadu desmitiem ilgusī orientācija uz ceļu būvi un autotransportu šajā laikā ir radījusi neskaitāmas telpiskas konstrukcijas un ekonomikas struktūras kā pilsētās, tā arī ārpus tām, šīs struktūras ir augstākajā mērā piemērotas autosatiksmei un atkarīgas no tās un tās mainīt ir ļoti grūti. Tieši šo “nostiprināto” struktūru dēļ, kas ir vērojamas nu jau arī jaunajās dalībvalstīs, kā arī tādēļ, ka trūkst patiesas politiskās gribas veikt strukturālas izmaiņas transporta politikā (5), transporta jomas attīstības negatīvo tendenču apturēšana vai pat pretējas attīstības panākšana vēl joprojām ir svarīga un līdz šim lielā mērā neatrisināta problēma. Sekmīga situācijas maiņa dažās pilsētās (piemēram, Freiburgā un Minsterē Vācijā, kā arī Delftā Nīderlandē), pateicoties skaidrai piesaistīšanas un atgrūšanas (push and pull) transporta politikai parāda, ka šīs norises iespējams politiski ietekmēt un arī mainīt.

2.9

Komisija dokumentā “Pilsoņu tīkli” (6) ir norādījusi, ka tā vēlas noteikt prioritātes attiecībā uz sabiedriskā autotransporta un pasažieru dzelzceļa tuvsatiksmes attīstību un ka tā pat uzskata par piemērotu tā dēvētās piesaistīšanas un atgrūšanas (push and pull) stratēģijas izmantošanu, kuras mērķis ir apzināti samazināt automobiļa lietošanu blīvi apdzīvotās teritorijās un aktīvi veicināt sabiedriskā transporta izmantošanu. Tomēr tā laika un vēl šodien vērojamā attīstība liecina par to, ka, īstenojot minēto ieceri, Komisija nav guvusi īpašus panākumus. Šķiet, ka kopumā politikas veikums aprobežojas ar paziņojumiem, pētniecības projektiem un paraugiecerēm, par ko EESK izsaka dziļu nožēlu.

3.1.1

Salīdzinājumā ar Rietumeiropu Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs pašlaik vēl tiek labāk ievēroti vides un sociālie aspekti attiecībā uz transporta nozari. Vēsturisku un politisku iemeslu dēļ transporta nozare minētajās valstīs attīstījās savādāk nekā Rietumeiropā, un ilgu laiku kā tālsatiksmē, tā arī reģionālajā un pilsētas satiksmē daudz vairāk cilvēku izmantoja sabiedrisko transportu nevis personīgo autotransportu.

3.1.2

Kaut arī pēc “dzelzs priekškara” krišanas ir vērojamas ļoti izteiktas tendences sasniegt Rietumeiropas attīstību, virkne vides rādītāju saistībā ar platību izmantošanu un transporta nozari pašlaik liecina, ka Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs šie rādītāji vēl joprojām ir labāki salīdzinājumā ar Rietumeiropu.

3.1.3

Tomēr transporta nozares attīstības tendences Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs šobrīd ir īpaši satraucošas: pastāvīgi pieaug personīgā autotransporta īpašnieku skaits, draudīgos apjomos attīstās apbūve un piepilsētu apgūšana, kas ir nelabvēlīga sabiedriskajam transportam un pilsētu paplašināto vēsturisko centra rajonu saglabāšanai. Šajā ziņā EESK saskata izteiktu nepieciešamību pēc pašvaldību, valstu, Komisijas un arī Eiropas Parlamenta rīcības, lai arī Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs apturētu šādu nelabvēlīgu attīstību.

3.1.4

Centrāleiropas un Austrumeiropas valstu valdību transporta politika ir vērsta galvenokārt uz jaunu ātrgaitas ceļu un automaģistrāļu būvi. Jāsecina, ka pilsētas transporta jomā centrālās valdības lielākajā daļā dalībvalstu lielā mērā ir pilnībā novērsušās no kādreiz centralizēti valsts līmenī organizētā sabiedriskā transporta un šobrīd neuzņemas nekādu atbildību par šo nozari. Daudzās Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs nepastāv nekāda palīdzība investīciju jomā atšķirībā no Vācijas, kur tāda ir noteikta pašvaldību transporta finansēšanas likuma ietvaros, ar kura palīdzību federālā budžeta līdzekļi tiek ieguldīti pašvaldību pasākumos sabiedriskā transporta piedāvājuma paplašināšanai un pievilcības palielināšanai. EESK uzskata, ka šādu atbalsta sistēmu izveide ir lietderīga. Turklāt lielākajā daļā Centrāleiropas un Austrumeiropas valstu salīdzinājumā ar 15 valstu ES pastāv ievērojami trūkumi attiecībā uz klientu interešu ievērošanu, komfortu, informāciju un mārketingu sabiedriskā transporta jomā, kas ir jānovērš.

3.1.5

Sadalot nelielos ES līdzekļus, piemēram, ERAF ietvaros sabiedriskā transporta investīcijām piešķirtos, rodas papildu problēmas. No vienas puses, “savas” prioritātes bieži vien nosaka centrālās valdības un operatīvo programmu ietvaros iesniedz tās Briselē, tomēr šīs prioritātes ne vienmēr saskan ar pašvaldību noteiktajām. Turklāt izpētes grupai tika izteikts ticams apgalvojums, ka pieteikumu iesniegšanas procedūra attiecībā uz sabiedriskā autotransporta vai pasažieru dzelzceļa tuvsatiksmes projektiem ir ievērojami grūtāka un sarežģītāka nekā autoceļu būves investīcijām paredzētā. Turklāt salīdzinoši nedaudzo sabiedriskā transporta projektu ietvaros lielie projekti, piemēram, metro sistēmu izbūve, daļēji konkurē ar ievērojami ekonomiski izdevīgāko tramvaju un autobusu tīklu paplašināšanas projektiem.

3.1.6

EESK uzskata, ka, samazinoties publiskajiem līdzekļiem, arī sabiedriskā transporta jomā jāņem vērā izmaksu–ieguvumu attiecība un ar ieguldītajiem finanšu līdzekļiem jāpanāk iespējami plašs pievilcīgu pārvietošanās iespēju piedāvājums ar blīvu pieturvietu un maršrutu tīklu, efektīvi savienojot pilsētu un reģionālās transporta sistēmas. Sasniedzot līdzvērtīgu efektivitāti, tramvaju tīklam ir nepieciešami tikai aptuveni 10 % investīciju salīdzinājumā ar metro tīkliem, turklāt zemākas ir arī tramvaja sistēmas uzturēšanas izmaksas. Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīm būtu jāizvairās no daudzās Rietumeiropas valstu pilsētās pieļautajām kļūdām, kā piemēru minot Nantes pilsētu Francijā, kur tika likvidēta lieliska trolejbusu un tramvaju sistēma, savukārt šobrīd, risinot pilsētas satiksmes problēmas, tramvaju tīkls tiek atjaunots, kas izmaksā miljoniem euro.

3.1.7

Tādējādi aprakstītā attīstība Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs aizvien vairāk līdzinās tai, kas 15 valstu ES jau gadiem ilgi ir atzīta par bezatbildīgu un tādu, kas nav ilgtspējīga.

3.2.1

Pēdējās desmitgadēs ir notikušas ievērojamas pārmaiņas, kas ir saistītas ar saasinātu konkurenci sabiedriskajam transportam:

3.2.2

Arī EESK, protams, apzinās, ka attīstība visās Eiropas pilsētās nebūt nav vienāda. Tā ir bijusi atšķirīga dažādās pilsētās un dažādos reģionos. Ir arī tādas pilsētas, kurās jau vairāku pēdējo gadu un daļēji pat desmitgažu laikā ļoti liela uzmanība ir pievērsta sabiedriskā transporta sistēmu, kā arī velotransporta satiksmes un pārvietošanās kājām veicināšanai. Nevar nepamanīt, ka, piemēram, velotransporta satiksmes infrastruktūra Briselē ir citāda nekā, teiksim, Amsterdamā vai Minsterē, līdz ar ko atšķirīgs ir arī velotransporta īpatsvars kopējā satiksmē. Freiburgā, Mulhauzā un nesen Parīzē, kā arī citās pilsētās ir izveidoti jauni tramvaju maršruti, tādējādi sekmējot daudzu autovadītāju vēlmi izmantot sabiedrisko transportu.

3.2.3

Daži pozitīvi piemēri ir atrodami arī jaunajās dalībvalstīs, kurās pašvaldības veiksmīgi pielāgojušās notikušajām pārmaiņām un labvēlīgi attīstījušas sabiedriskā transporta jomu. Tas katrā ziņā attiecināms uz Krakovas pilsētu Polijā (7). To uzskatāmi parādīja par šī atzinuma izstrādi atbildīgās izpētes grupas viesošanās Krakovā. Neatkarīgiem satiksmes plānotājiem un vides aizstāvju grupām tur ir izdevies pārliecināt pilsētas vadību, izmantojot ļoti ierobežotos finanšu līdzekļus, uzlabot un modernizēt sabiedriskā transporta iespējas. Apbrīnojami blīvā tramvaju tīkla saglabāšana, modernizācija un pat daļēja paplašināšana, jaunu tramvaju iegāde, autobusu ritošā sastāva un autobusu pieturu modernizācija, uzsāktā sabiedriskā transporta satiksmes priekšrocību nodrošinājuma sistēmas ieviešana, atsevišķu brauktuves joslu izveide autobusiem un tramvajiem, kā arī konsekventa sabiedriskā transporta vadības un visa uzņēmuma restrukturizācija un daļēja pārorientācija jau nodrošina pirmos panākumus. Sabiedriskais transports spēj nosegt gandrīz 90 % no tā darbības izmaksām, kas ievērojami pārsniedz vidējo līmeni. Šo rādītāju pat varētu vēl paaugstināt, ja pašvaldības transporta uzņēmumiem ievērojami nesamazinātos ieņēmumi, jo centrālā valdība ir pieņēmusi lēmumu par cenu atlaidēm noteiktām pasažieru grupām (piemēram, skolniekiem, studentiem, pensionāriem, personām ar invaliditāti), nekompensējot ar to saistīto ieņēmumu samazinājumu.

3.2.4

EESK nekādā ziņā neiebilst pret atbilstošām cenu atlaidēm minētajām pasažieru grupām, tomēr uzskata, ka izmaksas segšanas pienākumu nedrīkst uzvelt transporta uzņēmumiem.

3.2.5

Tomēr pozitīvā Krakovas piemēra izpēte arī parāda tās problēmas, ar kurām jāsaskaras pašvaldībām un sabiedriskā transporta uzņēmumiem: bieži vien novērojams izpratnes trūkums politiskajās aprindās (diemžēl tas vērojams visos politiskajos līmeņos), atšķirīgais dažādu transportlīdzekļu sabiedriskais statuss (automašīnas — tas ir mūsdienīgi, sabiedriskais transports — vecmodīgi, pie kam tas domāts tikai cilvēkiem ar ierobežotiem līdzekļiem, kas nevar atļauties savu automašīnu), ar pilsētu apbūves attīstību saistīto seku ignorēšana satiksmes tehniskajā izpratnē, nepietiekama pilsētas un ārpilsētas satiksmes saskaņošana.

3.2.6

Tātad dažās pilsētās noteikti ir vērojama vismaz daļēja nostājas maiņa, tās iegulda līdzekļus videi nekaitīgākos transporta veidos, un EESK to vērtē atzinīgi. Komiteja uzskata, ka ir svarīgi radīt izpratni par to, ka, ievērojot nepietiekamos publiskos līdzekļus un iekšpilsētu autotransporta satiksmes ļoti nelabvēlīgo ietekmi, turpmāk vairs nav pieļaujams vienlaicīgi atbalstīt visus transporta veidus. Kā tas bija noteikts nu jau gandrīz pirms desmit gadiem izstrādātajā iecerē par “pilsoņu tīkliem”, automašīnu nozīme pilsētās būtu jāsamazina, un šim mērķim ir vajadzīga ne tikai ievērojami lielāka sabiedriskā transporta, velotransporta satiksmes un kājāmgājējiem nepieciešamās infrastruktūras pievilcības palielināšana, bet arī apzināti “apgrūtinājumi” pašam autotransportam. Vienlaicīgai autotransporta infrastruktūras un sabiedriskā transporta veicināšanai trūkst kā naudas, tā arī teritoriju.

3.2.7

Mājokļa, dzīves apstākļu un vides kvalitāti lielpilsētu teritorijās iespējams atkal uzlabot tikai, nosakot skaidru mērķu hierarhiju un priekšrocības pasažieru sabiedriskajam transportam, kā arī velotransportam un kājāmgājējiem, salīdzinot ar autotransporta infrastruktūru. Sabiedriskā transporta vajadzības ir jāņem vērā pirms lēmumu pieņemšanas par teritoriju izmantojuma plānošanu, kā arī pirms citu lēmumu pieņemšanas transporta jomā plānošanas un politiskajā procesā, ar šīm vajadzībām jārēķinās arī, piešķirot finansējumu.

3.2.8

Pasākumi, kas būtu jāīsteno pašvaldībām, ir pārlieku daudzveidīgi, lai tos visus uzskaitītu EESK atzinumā, un tas arī nav Komitejas uzdevums. Lai palielinātu sabiedriskā transporta pievilcību, ir nepieciešams ne tikai kvalitatīvi un kvantitatīvi augstvērtīgs piedāvājums attiecībā uz kursēšanas biežumu, ātrumu, tīrību un drošību, kā arī informāciju. Plānošanas procesā noteikti jāņem vērā arī transporta pieejamība (īpaši svarīgi personām ar invaliditāti, mātēm ar bērniem u.t.t.); pieejamības aspekts īpaši jāņem vērā saistībā ar pievilcīgu iespēju nodrošināšanu izmantot dažāda veida transportlīdzekļus, lai tādējādi piedāvātu iedzīvotājiem saskaņotu piedāvājumu nepieciešamībai pārvietoties no vienas vietas uz citu. Liela nozīme transporta veida izvēlē ir arī pieejamai cenai. Politiski atbildīgajām personām vieglāk nekā līdz šim jābūt pieejamai konkrētai un praktiskai informācijai par to, kā iespējams panākt attiecīgus kvalitātes uzlabojumus. Ierobežotas (toties dārgākas) iespējas novietot automašīnas pilsētas centrā, plašāks un lētāks autostāvvietu piedāvājums dzelzceļa tuvsatiksmes transporta sistēmu gala stacijās, atsevišķas brauktuves joslas tramvajiem un autobusiem, kuru ierīkošanai, protams, daļēji jāierobežo automašīnām paredzētā brauktuves daļa — tās ir papildu metodes, lai panāktu atbilstošas izmaiņas satiksmes struktūrā. (Ievērojot autotransporta novietošanas iespēju samazināšanos, attiecīgās plānošanas ietvaros arī turpmāk jānodrošina pietiekams skaits auto stāvēšanai īpaši paredzētu vietu personām ar ievērojamiem kustību traucējumiem, kuras spēj pārvietoties tikai ar īpaši aprīkota transportlīdzekļa palīdzību.) Londonā un Stokholmā (saskaņā ar iedzīvotāju lēmumu) ir uzsākta izmantošanas nodevu iekasēšana no autovadītājiem, kuri vēlas iebraukt pilsētas centrā (pārvietoties pa noteiktām ielām), un ar šādu pasākumu palīdzību ir sasniegti labi rezultāti. Šādu iespēju šobrīd izskata arī Madridē un citās Eiropas lielpilsētās.

3.2.9

Piemēram, Londonā ieņēmumi no maksas par pārvietošanos pilsētā galvenokārt tiek izmantoti investīcijām pilsētas autobusu satiksmes sistēmā. Tas ievērojami uzlaboja stāvokli sabiedriskā transporta jomā un jūtami samazināja siltumnīcefekta gāzu emisijas (par 10 %), enerģijas patēriņu (par 20 %), kā arī slāpekļa oksīda un smalko daļiņu emisijas (par 16 %) (8).

3.2.10

Tomēr diemžēl vēl joprojām nav vērojama tendence pievērsties patiešām “jaunai” pilsētas satiksmes politikai, neskatoties uz minētajiem pozitīvajiem piemēriem un uz paraugprakses pieejamību, kas tiek atbalstīta un dokumentēta, piemēram, ES Civitas projekta ietvaros. Turklāt tieši Centrāleiropas un Austrumeiropas valstis šodien atkārto tās pašas kļūdas, kuru izraisītās smagās sekas ikdienas ir novērojamas Rietumeiropas pilsētās.

3.2.11

Katras pilsētas plānošanas un satiksmes politikas galvenajai prioritātei pēc EESK domām pirmkārt būtu jābūt satiksmes plūsmas “rašanās” novēršanai vai vismaz tās ierobežošanai, otrkārt — iespējas nodrošināšanai ar mobilitāti saistītās vajadzības apmierināt, izmantojot videi iespējami nekaitīgus transporta veidus, tātad sabiedrisko transportu, velosipēdu vai pārvietojoties kājām.

3.2.12

Tam nepieciešams izstrādāt apjomīgu plānošanas un organizatorisku pasākumu kopumu un pieņemt ar investīciju piešķiršanu saistītos lēmumus. To, ka ilgtspējīga satiksmes plānošana ir iespējama un ka tā, no vienas puses, uzlabo dzīves apstākļus pilsētā, nepasliktinot ekonomikas kapacitāti, pierāda daudzi piemēri atsevišķās Eiropas pilsētās. Tomēr ir redzams arī tas, ka daudzviet šādi pasākumi nav veikti, kas saistīts ar zinātības trūkumu vai ar atšķirīgām politiskajām prioritātēm.

3.2.13

EESK iesaka Komisijai, Padomei, bet jo īpaši arī Reģionu komitejai veikt izpēti par to, kas bija panākumu atslēga tajās pilsētās, kurās labvēlīgi attīstījās videi nekaitīgs pilsētas transports, un kāds ir iemesls tam, ka daudzās citās pilsētās joprojām vērojama nelabvēlīga attīstība šajā jomā. EESK ir pārliecināta, ka iemesli meklējami ne tikai naudā, bet gan ļoti lielā mērā arī politiskajā apziņā, kā arī atbildīgo struktūru politiskos lēmumos transporta un mājokļu jomā. Darbs šajā ziņā ir vismaz tikpat svarīgs, cik veiksmīgu piemēru apkopojums un iepazīstināšana ar tiem.

3.3.1.1

Nav apšaubāms tas, ka lielākajā daļā gadījumu ir vajadzīga labāka koordinācija plānošanas jomā. Ir skaidrs, ka transporta un mājokļu struktūras savstarpēji ietekmējas. Tas ir zināms jau ilgu laiku. Līdz ar to teritoriju izmantošanas un būvniecības plānojums, kas ietilpst pašvaldību atbildības jomā, ļoti lielā mērā nosaka nākotnes satiksmes intensitāti un veidu. Labāk saskaņotai reģionālā un valsts līmeņa plānošanai nākotnē būtu jāsekmē uz satiksmes plūsmas rašanās novēršanas mērķa sasniegšanu vērsta apdzīvoto vietu attīstība, kā arī jānovērš pilsētu centriem kaitējoša apbūve un tirdzniecības un rūpniecības teritoriju izveide nomaļās vietās.

3.3.1.2

Satiksmes attīstīšana jau pastāvošās un arī jaunās apdzīvotajās vietās un rūpnieciskos rajonos, piemēram, veidojot efektīvas sabiedriskā transporta sistēmas, katrā ziņa uzlabo šo teritoriju pievilcību. Tas salīdzinoši viegli pierādāms, vērojot zemes cenu izmaiņas. Turklāt tas ir priekšnosacījums tam, lai neradītu pārmērīgu papildu vides piesārņojumu.

3.3.1.3

EESK ir pārliecināta, ka gan lielpilsētu apgabalos, gan arī visās pārējās pilsētās nākotnē vēl ievērojami vairāk uzmanības nekā līdz šim jāvelta tā dēvētajai pilsētu “iekšējai attīstībai”, kas nozīmē, ka pirms sākt apgūt piepilsētas teritorijas un attālākus apgabalus, pirmkārt būtu jāizmanto pilsētas centra platības. Šis viedoklis sakrīt ar ES augsnes aizsardzības stratēģijā noteiktajiem mērķiem.

3.3.1.4

Papildu nosacījumi ir satiksmes izpratnē efektīvas, blīvas, funkcionāli daudzveidīgas apdzīvoto vietu struktūras ar piemērotiem apstākļiem tirdzniecībai un uzņēmējdarbībai, atbalsts ievērojami palēninātai un citiem satiksmes dalībniekiem pielāgotai autosatiksmei un tās veicināšana, lai tādējādi atjaunotu pilsētu dzīves telpu. Tādēļ jāpanāk visaptverošs satiksmes samazinājums, jāievieš “rotaļu ielas”, kurās priekšroka ir kājām gājējiem un velosipēdistiem nevis motorizētiem transportlīdzekļiem, kā arī jāpaplašina tikai gājējiem paredzētie ielu posmi. Īpaši efektīvi satiksmes intensitāti samazina sociālā un kulturālā izpratnē augsti attīstīti pilsētas kvartāli ar decentralizētām iepirkšanās un izklaides iespējām.

3.3.2.1

Blīvi apdzīvotu teritoriju atslogojums no personīgā transporta būs iespējams tikai tad, ja būs pieejams efektīvs un pievilcīgs sabiedriskais transports. “Pievilcīgs” un “efektīvs” nozīmē to, ka transporta piedāvājuma apjomam un kvalitātei jābūt tādai, lai tā izmantošana ir iespējami vienkārša un iespējami patīkama.

3.3.2.2

EESK uzdevums nav šī atzinuma ietvaros uzskaitīt visu nepieciešamo pasākumu kopumu tādās jomās kā tirgus organizācija, finansējums un klientu apmierinātība. Tomēr neapšaubāmi ir tas, ka atsevišķu transporta veidu pievilcību nosaka ne tikai piedāvājuma apjoms un kvalitāte, bet arī cena. Ārējo izmaksu internalizācija transporta nozarē, kas pietiekami bieži jau ir izskanējusi politiskā līmenī, katrā ziņā palīdzētu uzlabot sabiedriskā transporta konkurētspēju.

3.3.2.3

Cilvēki auto vietā sabiedrisko transportu vairāk izmantos tikai tad, kad būs pieņemams piedāvājums, tas nozīmē — kvalitatīvi augstvērtīgs piedāvājums par atbilstošu cenu. To var sasniegt, tikai nemitīgi paaugstinot sabiedriskā transporta efektivitāti. Sasniedzot optimālus rezultātus šajā ziņā, iespējams paaugstināt arī rentabilitāti. Tomēr sabiedriskā transporta darbības izdevumu un tam nepieciešamo investīciju pilnīga segšana ar ienākumiem no biļešu pārdošanas nevar būt politisks mērķis. Šāds vienpusējs uzņēmuma izmaksu aprēķins izslēdz transporta ārējo izmaksu internalizāciju pilsētās. Tādēļ EESK uzskata, ka ir ļoti svarīgi, lai politiķi transporta nozarē beidzot ieviestu principu, kad katra satiksmē iesaistītā struktūra pilnībā sedz savas izmaksas, kam noteikti nepieciešama arī ārējo izmaksu internalizācija. Politiski jau vairākkārt pieteiktā ārējo izmaksu internalizācija transporta nozarē noteikti palīdzētu uzlabot sabiedriskā transporta konkurētspēju.

3.3.2.4

Valsts līmeņa lēmumi, kas saistīti ar infrastruktūru (piemēram, tālsatiksmes ceļi, ko izmanto tuvsatiksmē un reģionālajā satiksmē, radot konkurenci sabiedriskajam transportam) un pamatnosacījumi nodokļu jomā (subsīdijas automašīnu īpašniekiem par nobrauktajiem kilometriem, nodokļi degvielai, ekoloģiskais nodoklis sabiedriskā transporta finansējumam u.c.), kā arī ES atbalsta politika (piemēram, Eiropas tīklu ietvaros) ir nozīmīgi aspekti, kas ietekmē transporta veida izvēli, tātad tie arī paver iespēju izveidot finansējamu, pietiekami bieži kursējošu un uz klientiem orientētu sabiedrisko transportu ar blīvu maršrutu tīklu.

3.3.2.5

Lai nodrošinātu efektīvu un pievilcīgu sabiedrisko transportu, kā arī lai no personīgās autosatiksmes un kravu autopārvadājumiem (taču ne no vēlamās velotransporta satiksmes un pārvietošanās kājām) atslogotu blīvi apdzīvotas teritorijas, ir vajadzīga integrēta teritoriālā un satiksmes plānošana, kas aptver atsevišķus satiksmes veidus un mērķus un tos arī izvērtē reģionālā līmenī, ievērojot arī nomaļu pašvaldību viedokli. Ņemot vērā saskaņotu noteikto mērķu hierarhiju un uz to pamatotas stratēģijas, jāīsteno daudzveidīgi pasākumi, izmantojot politisku un uz saziņu vērstu procedūru. Šajā ziņā svarīga ir plānošanas un finansēšanas kompetenču integrācija. Papildu nosacījumi ir satiksmes izpratnē efektīvas, blīvas, funkcionāli daudzveidīgas apdzīvoto vietu struktūras ar piemērotiem apstākļiem tirdzniecībai un uzņēmējdarbībai, atbalsts lēnas kustības satiksmei un tās veicināšana, lai tādējādi atjaunotu pilsētu dzīves telpu.

3.3.2.6

Lai varētu izveidot lauku apgabalos vai tālsatiksmē izmantotā personīgā autotransporta pievilcīgu un praktisku savienojumu ar pilsētu publiskajiem transporta tīkliem, nomaļos un šim mērķim piemērotos pieturas punktos būtu jānodrošina (skatīt arī 3.2.8. punktu) pietiekami labi aprīkotas, lētas un ērtas auto novietošanas iespējas (“Park and Ride”).

3.3.2.7

Lai mazinātu satiksmi un panāktu izmaiņas satiksmes struktūrā, EESK aicina veikt pasākumus arī pakāpeniskai degvielas nodokļu likmju paaugstināšanai un izlīdzināšanai visā ES, tādējādi nodrošinot sabiedriskajam transportam vienlīdzīgu stāvokli konkurences jomā un finansējuma avotus.

3.3.3.1

Kas attiecas uz pārvietošanās reižu skaitu (bet ne kopā veikto attālumu), trešdaļā gadījumu cilvēki galamērķi sasniedz ar velosipēdu vai kājām, un tas apliecina pārvietošanās ar velosipēdu vai kājām nozīmīgumu Eiropas pilsētās. No otras puses, vairāk nekā pusē gadījumu, ja veicamā attāluma garums ir mazāks par 5 km, cilvēki par pārvietošanās līdzekli izvēlas automašīnu, lai arī tik īsā ceļa posmā velosipēds bieži vien būtu ātrākais transportlīdzeklis. Uzlabojot sabiedriskā transporta pieturvietu sasniedzamību, kā arī velosipēdu novietošanas un transportēšanas iespējas, pilsētu iekšējā satiksmē, kombinēti izmantojot sabiedrisko transportu un citus videi nekaitīgus transportlīdzekļus, varētu veikt arī lielākus attālumus un izmainīt dažādu transporta veidu īpatsvaru (modal split) kopējā transporta plūsmā (jautājumu par to, kādas ir iespējas visā Eiropas līmenī veicināt velotransportu, Komiteja īpaši apskatīs izpētes atzinumā par tematu “Pārrobežu velotransporta veicināšana”, TEN/277, R/CESE 148/2007).

3.3.3.2

“Citybike” kā sabiedriska transporta veids piedāvā iespēju pārvietoties ar velosipēdu visā pilsētas teritorijā. Šādus velosipēdus var iznomāt pilsētas publiskos velosipēdu nomas punktos un nodot jebkurā no šiem punktiem. Nepieciešams tikai reģistrēties, piemēram, izmantojot kredītkarti. Izmantošanas maksai ir jābūt iespējami zemai.

3.3.3.3

Pārvietošanās ar velosipēdu un kājām ir ne vien pilnībā nekaitīga videi, bet arī veselīga. Mūsu sabiedrībā, kurā iedzīvotāju nepietiekama fiziskā aktivitāte šodien izraisa augstas izmaksas veselības aprūpes sistēmā, arī no veselības aizsardzības viedokļa būtu vēlams palielināt velosipēdistu un kājāmgājēju īpatsvaru.

3.3.3.4

Ir saprotams, ka šim mērķim ir vajadzīga atbilstoša infrastruktūra. Velosipēdu satiksmei ir vajadzīgi ne vien veloceliņi pilsētās, bet arī drošas iespējas velosipēdu novietošanai un cita veida pakalpojumu piedāvājums (piemēram, velosipēda transportēšanas iespējas sabiedriskajā autotransporta un vilcienos). Labākais piemērs tam, kā jāattīsta velotransporta infrastruktūra, Eiropā varētu būt Nīderlande. Tādēļ nav tik svarīgs jautājums par to, kādas šobrīd ir pašvaldību rīcības iespējas, bet gan par to, kāpēc tās līdz šim neizmanto un neīsteno salīdzinoši ekonomiski izdevīgās iespējas velotransporta un kājāmgājēju satiksmes pievilcības palielināšanai.

3.3.3.5

Tieši blīvi apdzīvotās teritorijās, kur visvairāk nepieciešams uzlabot dzīvošanas un uzturēšanās kvalitāti un kur aizkavējusies ES direktīvu par gaisa kvalitāti un par vides trokšņa piesārņojumu ieviešana, velotransporta satiksmes un pārvietošanās kājām veicināšana ir īpaši nozīmīga. Salīdzinot dažādu transporta veidu sadalījumu (modal split) Eiropas lielpilsētās un blīvi apdzīvotās teritorijās, kļūst skaidrs, ka velosipēdistu un kājāmgājēju augsto īpatsvaru ikdienas satiksmē veicina īpaši apstākļi, infrastruktūras pievilcība, kā arī atbilstoši veicināšanas un tēla uzlabošanas pasākumi: atsevišķas teritorijas ar autotransporta satiksmes aizliegumu vai ierobežojumiem, blīvs veloceliņu tīkls, priekšroka velosipēdiem un kājāmgājējiem krustojumos vai pie luksoforiem, platas ietves, ceļa norādes, apstāšanās un atpūtas iespējas, velosipēdu novietnes un stacijas, publiskas kampaņas (ceļš uz skolu kājām, konkursi “uz darbu ar velosipēdu”, dienas bez auto, velosipēdu transportēšanas iespējas sabiedriskajā transportā). Tāpat lietderīgi ir iecelt par veloceliņiem atbildīgu amatpersonu.

3.3.4.1

Satiksmes telemātika var sekmēt sabiedriskā transporta pieaugumu salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem un arī labāku satiksmes kapacitātes izmantošanu. Tādējādi iespējams paaugstināt satiksmes drošību un samazināt kaitējumu videi. Tomēr minētie ieguvumi un sabiedriskā transporta īpatsvara palielināšana līdz šim nav satiksmes telemātikas izstrādes un izmantošanas galvenie mērķi. EESK ar bažām secina, ka miljoniem euro, kas ieguldīti pētniecībā un izstrādē, kā arī cita veida finansējums šajā jomā drīzāk ir panācis satiksmes intensitātes palielinājumu, bet nevis kaitējuma videi novēršanu. Tāpat arī kapacitātes paaugstināšana un vienmērīgāka satiksmes plūsma nav veicinājusi atteikšanos no ceļu tīkla paplašināšanas vai jaunu ceļu būves. Tas, ka sastrēgumu gadījumā autovadītāji izmanto sabiedrisko transportu, neveicina vienmērīgāku sabiedriskā transporta sistēmu noslogojumu, un no sabiedriskā transporta interešu viedokļa šis process vērtējams drīzāk negatīvi.

3.3.4.2

EESK izsaka atbalstu satiksmes telemātikas prioritārai izmantošanai sabiedriskā transporta nozarē, ar tās palīdzību nodrošinot satiksmes un pasažieriem noderīgo informāciju. Satiksmes telemātikas izmantošanas iespējas Komiteja saskata arī sabiedriskā transporta autoparka pārvaldes jomā un pilsētas loģistikā (tukšu reisu novēršana, maršrutu apvienošana). Tāpat integrēta satiksmes plānošanas procesa ietvaros ar telemātikas sistēmu palīdzību būtu jāpalielina efektivitāte, nepieļaujot esošās infrastruktūras paplašināšanu un jaunas infrastruktūras izbūvi. Kopumā telemātikas pielietojums satiksmes jomā ir lietderīgs, ja vien tādējādi var patiešām panākt autotransporta izmantošanas samazinājumu.

3.3.5.1

Jau īstenojot tikai ierosinātos pasākumus un nodrošinot noteiktas priekšrocības videi nekaitīgas pārvietošanās jomā, proti, attiecībā uz velotransportu, pārvietošanos kājām un sabiedriskā transporta izmantošanu, ir iespējams samazināt kaitējumu videi pilsētās, piemēram, piesārņojumu ar smalkajām daļiņām, troksni, pilsētas platību noslogojumu ar autosatiksmi vai stāvošiem transportlīdzekļiem, kā arī transponēt attiecīgās ES direktīvas par veselības aizsardzību un pievilcīgu apstākļu veicināšanu pilsētās. Nav iespējams kaitējumu videi pilsētās samazināt tikai ar tehniskas dabas pasākumiem kā, piemēram, kvēpu filtriem u.t.t., lai arī šādi pasākumi ir ļoti svarīgi un lietderīgi. Pašvaldībām katrā ziņā būs jāveic strukturālas izmaiņas satiksmes politikā.

4.1

Komiteja aicina Komisiju pārskatīt finanšu līdzekļu sadalījumu reģionālās attīstības pasākumiem. Līdzīgi nosacījumiem par Kohēzijas fondu EESK ierosina arī attiecībā uz ERAF noteikt, ka zināma un pietiekami liela daļa no transporta jomā plānotajām investīcijām ir noteikti jāizmanto sabiedriskā transporta projektiem.

4.2

Kamēr izmaksas, kas rodas, izmantojot privātos transportlīdzekļus, netiks segtas, ieviešot ceļa nodevas un citus finanšu instrumentus, nav attaisnojams tas, ka dzelzceļa transportam pašam pilnībā jāsedz tā maršrutu izmaksas.

4.3

Ārējo izmaksu internalizācija transporta jomā, kā arī transportlīdzekļa izvēles ietekmēšana ar cenu politikas palīdzību (transportlīdzekļu nodoklis, degvielas nodoklis, maksa par stāvvietu, ceļa nodevas), ir nepieciešami priekšnosacījumi, lai apturētu sabiedriskā transporta pakalpojumu klāsta samazināšanos un panāktu situācijas uzlabošanos, proti, piedāvājuma paplašināšanos, tīklu veidošanos, pieprasījuma pieaugumu un sabiedriskā transporta izmaksu seguma koeficenta paaugstināšanos. EESK jau vairākkārt ir izteikusi atbalstu ārējo izmaksu internalizācijai, un Komisija jau vairākkārt nākusi klajā ar attiecīgiem izteikumiem. Tomēr rīcība tam nav sekojusi. Komiteja aicina Komisiju par tematu “Pilsētas satiksme” plānotajā Zaļajā grāmatā beidzot iekļaut atbilstošus paziņojumus, kā arī nekavējoties uzsākt to īstenošanu.

4.4

EESK lūdz Komisiju līdzīgi Marco-Polo programmai izstrādāt konkrētu ES atbalsta programmu sabiedriskā transporta izmantošanas veicināšanai, vienlaicīgi samazinot personīgā autotransporta izmantošanu, ar šādas programmas palīdzību būtu jāfinansē arī uz nākotni vērsti sabiedriskās pasažieru tuvsatiksmes un reģionālās satiksmes pilotprojekti, īpaši Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs. Šādu pilotprojektu ietvaros būtu jāveic infrastruktūras modernizācija (ieskaitot lietderīgus jaunas infrastruktūras izbūves pasākumus) maršrutos ar lielu un līdz šim neizmantotu pasažieru potenciālu, izmantoto transportlīdzekļu modernizācija, jāievieš pievilcīgs kustības saraksts un jānodrošina optimāla savietojamība ar pārējiem sabiedriskās pasažieru tuvsatiksmes un reģionālās satiksmes veidiem. Pilotprojektu iniciatīvas būtu jāatbalsta arī pilsētās.

4.5

Tāpat lietderīga būtu arī konkrēta ES atbalsta programma par mobilitātes un pilsētu attīstības/reģionālās plānošanas tematu. Šajā ziņā varētu veicināt paraugprojektus, kuru rezultātā notiek nevis apbūve bez plānojuma, bet gan tiek atbalstīta jau pastāvošo apdzīvoto vietu un centrālu apdzīvoto vietu pakāpeniskas sistēmas attīstība, tiek noteiktas apdzīvotās vietas, kuras varētu savienot ar pievilcīgu sabiedrisko transportu un pasažieru dzelzceļa tuvsatiksmi.

4.6

Lai uzlabotu statistikas datu kvalitāti, EESK iesaka noteikt, ka dalībvalstu pienākums ir sniegt ziņojumus, kuros iekļauti izraudzīti sabiedrisko transportu raksturojoši rādītāji, un regulāri izplatīt sabiedriskā transporta jomā pastāvošās paraugprakses piemērus. Kā labs pamats tam varētu kalpot Eiropas tuvsatiksmes informācijas dienests un tā tīmekļa vietne Eltis (www.eltis.org), kas ir Komisijas iniciatīva. Tajā ietvertie atsevišķu pasākumu praktiskie piemēri būtu regulāri jāpapildina ar piemēriem arī no jaunajām dalībvalstīm un kandidātvalstīm.

4.7

ES Komisijai un Padomei būtu jāapsver iespēja noteikt pienākumu pašvaldībām izstrādāt ilgtspējīgus pilsētu transporta plānus, nosakot saistošu mērķi — pāreju uz videi nekaitīgiem transporta veidiem (sabiedriskais transports, pārvietošanās ar velosipēdiem vai kājām). Šiem plāniem būtu jāatbilst Eiropas minimālajiem standartiem, kas vēl jāizstrādā. Gadījumā, ja pašvaldības neizstrādā šādus plānus, tām būtu jāatsaka finansiāla palīdzība no Kopienas fondiem.

4.8

EESK lūdz jaunajām dalībvalstīm uzņemties atbildību par sabiedrisko autotransportu un pasažieru dzelzceļa tuvsatiksmi, kā arī sniegt šai nozarei atbalstu, piemēram, izmantojot pašvaldību transporta finansējuma likumus. Tās nedrīkst pašvaldībām liegt finansiālu un organizatorisku palīdzību.

4.9

Nav pieļaujama situācija, ka uzņēmumiem pašiem jāsedz izdevumi, kas saistīti ar katrā ziņā lietderīgiem sociālpolitiskiem lēmumiem (piemēram, samazinātas biļešu cenas neaizsargātākajām iedzīvotāju grupām). Šajā jautājumā sabiedriskā transporta nozarē EESK saskata tikai bezatbildīgu valdību nostāju.

4.10

Dalībvalstīm būtu jāuzņemas pienākums finansiāli kompensēt sociālo pakalpojumu izdevumus, kas rodas transporta uzņēmumiem sakarā ar tiem uzliktajiem pienākumiem (piemēram, biļešu atlaides skolniekiem, pensionāriem, personām ar invaliditāti u.c.).

4.11

Dalībvalstīm būtu jāpaātrina motorizētā individuālā transporta ārējo izmaksu internalizācija, lai ar gūtajiem ieņēmumiem ievērojami paplašinātu sabiedriskā transporta piedāvājumu un veicinātu pāreju uz to.

4.12

Nepieciešamības gadījumā dalībvalstīm kopīgi ar ES Komisiju būtu jācenšas panākt iespējami plašu tādu paraugprakses piemēru pieejamību, kas ilustrē sabiedriskā transporta pozitīvu attīstību. Naudas trūkums ir viena, taču ne vienīgā problēma sabiedriskā transporta nozarē. Bez izpratnes, jaunām idejām un jauniem impulsiem arī ar ievērojamu naudas daudzumu ieceres bieži vien nav sasniedzamas.

4.13

Lai nodrošinātu efektīvu un pievilcīgu sabiedrisko transportu, kā arī lai no personīgās autosatiksmes un kravu autopārvadājumiem atslogotu blīvi apdzīvotas teritorijas, ir vajadzīga integrēta teritoriālā un satiksmes plānošana, kas, no vienas puses, ir vērsta uz satiksmes rašanās novēršanu un, no otras puses, veicina videi nekaitīgus transporta veidus. Šajā nolūkā sākotnēji jāapkopo informācija par atsevišķiem satiksmes veidiem un mērķiem un tie arī jāizvērtē reģionālā līmenī, sadarbojoties ar nomaļiem apgabaliem.

4.14

Ņemot vērā saskaņotu noteikto mērķu hierarhiju un uz to pamatotas stratēģijas, pašvaldībām jāīsteno daudzveidīgi pasākumi, izmantojot politisku un uz saziņu vērstu procedūru.

4.15

Pašvaldībām būtu jānosaka skaidri mērķi, kādā veidā un cik lielā mērā tās vēlas paaugstināt sabiedriskā transporta un pārvietošanās ar velosipēdu vai kājām īpatsvaru, līdz ar to attiecīgi samazinot personīgā autotransporta daļu kopējā satiksmē. Šajā ziņā svarīga ir plānošanas un finansēšanas kompetenču integrācija.

4.16

Uz nākotni vērstā sabiedriskā transporta, kas ir daļa no svarīgāko pašvaldības pakalpojumu nodrošinājuma, plānošanas procesā ir jāņem vērā arī zemes piešķiršanas politika tādiem mērķiem kā, piemēram, sabiedriskā transporta maršruti un pieturvietas.

4.17

Sabiedriskā transporta panākumiem ļoti svarīga ir iedzīvotāju un atbilstošu apvienību iesaistīšana plānošanas norisēs. Tādēļ EESK iesaka pašvaldībām nodrošināt plašu iedzīvotāju līdzdalību sabiedriskā tuvsatiksmes transporta attīstības pasākumos.