Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria dėl aviacijos sektoriaus indėlio siekiant visos ekonomikos išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo tikslo ir tinkamo pasaulinės rinkos priemonės įgyvendinimo iš dalies keičiama Direktyva 2003/87/EB

(COM(2021) 552 final)

(2022/C 152/25)

Pagrindinis pranešėjas

Dumitru FORNEA

Konsultavimasis	Europos Sąjungos Taryba, 2021 9 20 Europos Parlamentas, 2021 9 13
Teisinis pagrindas	Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 192 straipsnis
Atsakingas skyrius	Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius
Priimta skyriuje	2021 11 9
Priimta plenarinėje sesijoje	2021 12 8
Plenarinė sesija Nr.	565
Balsavimo rezultatai (už / prieš / susilaikė)	209 / 3 / 5

1.   Išvados ir rekomendacijos

1.1.

Komisijos iniciatyva, kuria dėl aviacijos sektoriaus indėlio siekiant visos ekonomikos išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo tikslo iš dalies keičiama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB (1), yra sveikintinas žingsnis mažinant aviacijos sektoriaus poveikį klimatui. Mes pritariame siūlomiems pakeitimams, tačiau pabrėžiame, kad reikia išlaikyti vienodas sąlygas ir apsaugoti socialines ir darbo teises. Nors aviacijos sektorius nėra didžiausias išmetamųjų teršalų šaltinis visuomenėje ir net transporto sektoriuje, jis ir visi jo suinteresuotieji subjektai turi prisidėti prie tvarios aviacijos pramonės kūrimo. Tai galima padaryti tik palaikant socialinį dialogą ir bendradarbiaujant su sektoriaus profesinėmis sąjungomis, kurioms tenka labai svarbus vaidmuo vykdant su klimato kaita susijusią pertvarką.

1.2.

Apskritai nepritariame nemokamų apyvartinių taršos leidimų paskirstymui pagal apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą (ATLPS), nebent tai būtų daroma siekiant užtikrinti sąžiningą konkurenciją. Skrydžių EEE viduje atveju vienodoms sąlygoms kyla mažesnis pavojus, tačiau turime išlikti budrūs dėl anglies dioksido nutekėjimo, ypač laisvalaikio ir tolimojo susisiekimo srityje. Todėl pritariame tam, kad siūloma visiško nemokamų apyvartinių taršos leidimų panaikinimo data liktų 2027 m., o iki to laiko nemokamų apyvartinių taršos leidimų paskirstymas būtų pakoreguotas taip, kad būtų užtikrinta sąžininga konkurencija. Tai darydami galime įgyvendinti ATLPS, padidinti tvarių aviacinių degalų naudojimą ir sumažinti nemokamų apyvartinių taršos leidimų skaičių, kartu neiškreipdami konkurencijos rinkoje.

1.3.

Pasiūlymu turi būti siekiama apsaugoti vienodas sąlygas siekiant remti įmones, kurios užtikrina deramą darbą ir socialinius standartus. Taip pat svarbu vengti ilgalaikio neigiamo poveikio darbo sąlygoms dėl nesąžiningos įmonių, kurių veiklai netaikoma ATLPS, konkurencijos. Todėl rekomenduojame pradėti „socialinio poveikio vertinimą“, kuriame būtų nagrinėjamas ATLPS taikymo, sąžiningos konkurencijos ir galimos anglies dioksido nutekėjimo socialinės žalos ryšys. Be to, siūlome atlikti du laikotarpio vidurio vertinimus, kuriuose būtų analizuojamas iš dalies pakeistos ATLPS socialinis poveikis, poveikis aplinkai ir ekonomikai. Tai turėtų įvykti praėjus atitinkamai dvejiems metams ir ketveriems metams po iš dalies pakeistos ATLPS įsigaliojimo ir visiems suinteresuotiesiems subjektams turėtų būti suteikta galimybė peržiūrėti ATLPS taikymą ir programos tikslus. Šie vertinimai taip pat suteiks galimybę patikrinti, ar pramonės atsigavimas atitinka ATLPS tikslus.

1.4.

Finansiniai tarpininkai neturėtų būti įtraukti į ES ATLPS prekybos sistemą, kad prekyba apyvartiniais taršos leidimais būtų leidžiama tik įmonėms, kurių gamybos procesuose išmetamas anglies dioksidas. Taip siekiama pašalinti bet kokią spekuliacijos riziką, be to, panašaus požiūrio laikosi ir Kinija, kurioje finansų įstaigoms draudžiama dalyvauti jos apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemoje.

1.5.

Didžioji dalis ne EEE eismo srauto vyksta per EEE arba už jos ribų esančius centrinius oro transporto mazgus. Šiuo metu dauguma keleivių, norėdami skristi už EEE ribų, turi keletą galimybių: jie gali naudotis transporto mazgais tiek EEE, tiek už jos ribų. Tačiau padidėjus apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos sąnaudoms kyla nemažas pavojus, kad EEE veiklos vykdytojai nukentės, jei už EEE ribų įsikūrę transporto mazgai siūlys pigesnes paslaugas. Norint tam pasipriešinti, nemokamų ATLPS apyvartinių taršos leidimų paskirstymas turi būti pakeistas tiksliniu kovos su nepalankiomis konkurencinėmis sąlygomis mechanizmu, kad būtų apsaugotos Europos oro transporto bendrovės ir Europos oro transporto mazgai.

1.6.

ES turi skatinti platesnio užmojo ir vienodesnį pasaulinį reguliavimą dėl anglies dioksido kainų nustatymo ir turi turėti įgaliojimus dėl to derėtis pasauliniu lygmeniu. Be visuotinių įgaliojimų, siūlome taikyti vieną arba abu šiuos mechanizmus, kad būtų užtikrintas sąžiningas ir tvarus ATLPS įgyvendinimas ir remiamas platesnis taikymo pagrindas trumpuoju laikotarpiu: a) nustatyti pasienio anglies dioksido korekcinį mechanizmą; b) nemokamų apyvartinių taršos leidimų paskirstymo sistemą pakeisti tiksline apsauga nuo nesąžiningos konkurencijos.

1.7.

Apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema turėtų padėti pereiti prie tvaresnių transporto rūšių, įskaitant aviacijos sektorių, todėl turėtų būti skatinama mažinti verslo aviacijos naudojimą. Apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema turėtų skatinti naudoti tvarų masinį transportą ir taip priversti verslo lėktuvų naudotojus mokėti didesnius mokesčius.

1.8.

Apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos pajamos turėtų būti investuojamos į plėtros projektus, kuriais būtų toliau mažinamas aviacijos poveikis aplinkai, remiant išlaidų mažinimą ir didesnį tvarių aviacijos degalų naudojimą. Ji taip pat turėtų padėti oro uostams, degalų tiekėjams ir antžeminių paslaugų teikėjams pereiti prie naujų tvarių aviacijos degalų naudojimo Europos oro uostuose taisyklių, nustatytų pasiūlymu „ReFuelEU“. Pajamomis taip pat turi būti remiama teisinga pertvarka aviacijos pramonės darbuotojams, kuriuos neigiamai paveikė klimato kaita. Šiam tikslui įgyvendinti turėtų būti sukurtas aviacijos socialinis fondas, kuris sudarytų sąlygas aviacijos sektoriaus darbuotojų mokymui ir perkvalifikavimui. Tokį fondą galėtų valdyti Europos Komisija, padedama tiek darbdavių, tiek profesinių sąjungų.

1.9.

Pasitelkus ATLPS, pasiūlymas turėtų paskatinti operatorius plėtoti intermodalinio transporto tinklus pagrindiniuose oro transporto mazguose, kad būtų galima plėstis į didesnį paskirties vietų tinklą, taip pat sumažinti nereikalingų itin trumpų skrydžių skaičių. Tai būtų galima padaryti padidinus nemokamų apyvartinių taršos leidimų skaičių kitose oro transporto bendrovės tinklo vietose iki vietovių, kuriose nėra patogių geležinkelio jungčių.

1.10.

ES turėtų bendradarbiauti su Europos darbo tarybomis (EDT), sektorių socialinio dialogo komitetais ir kitais bendrais forumais, pavyzdžiui, dalyvauti Aviacijos apskritojo stalo diskusijose, dėl tolesnio persvarstytos ATLPS poveikio visą jos įgyvendinimo laikotarpį. Ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas socialiniam dialogui su darbuotojais ir tam, kad būtų suprantami jų poreikiai bei problemos, susijusios su tvaria aviacija.

1.11.

Reikėtų išlaikyti specialų atokiausių ES regionų statusą ir tokiems regionams netaikyti ATLPS pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 349 straipsnį, pagal kurį šiuose regionuose leidžiama nukrypti nuo ES teisės taikymo.

2.   Bendrosios pastabos

2.1.

Palankiai vertiname Komisijos iniciatyvą, kuria dėl aviacijos sektoriaus indėlio siekiant Sąjungos ekonomikos išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo tikslo iš dalies keičiama Direktyva 2003/87/EB. Nors aviacijos sektorius nėra didžiausias išmetamųjų teršalų šaltinis visuomenėje ir net transporto sektoriuje, jis ir visi jo suinteresuotieji subjektai turi prisidėti prie tvarios aviacijos pramonės kūrimo ir mūsų klimato tikslų, nustatytų Paryžiaus susitarime ir pasirengimo įgyvendinti 55 % tikslą priemonių rinkinyje, įgyvendinimo.

2.2.

Tokiomis iniciatyvomis, suinteresuotųjų subjektų dalyvavimu ir socialiniu dialogu gali būti sušvelninta daugelis socialinių ir ekonominių grėsmių aviacijos sektoriaus darbuotojams, tad palankiai vertintume Komisijos pastangas užtikrinti, kad visi suinteresuotieji subjektai, visų pirma profesinės sąjungos ir Europos darbo tarybos, dalyvautų sprendžiant klimato kaitos ir teisingos pertvarkos klausimus visu šio pasiūlymo įgyvendinimo laikotarpiu, taip pat ir būsimame darbe tvarios aviacijos srityje.

3.   Konkrečios pastabos

3.1.   COVID-19 pandemijos poveikio vertinimas

3.1.1.

Aviacijos pramonė per pastarąją COVID-19 pandemiją buvo viena iš labiausiai nukentėjusių, todėl šiame pasiūlyme turi būti atsižvelgta į tai, kad aviacijos pramonei būtų suteikta pakankamai erdvės ir laiko atsigauti. Tačiau dabar jau aišku, kad aviacijos sektoriui būdinga socialinio ir aplinkosauginio tvarumo problema, todėl bet kokio atsigavimo proceso metu, įskaitant bet kokią paramą šiam sektoriui, turi būti atsižvelgiama į pastangas, dedamas siekiant, kad sektorius ilgainiui taptų tvaresnis.

3.1.2.

Eurokontrolės paskelbti duomenys rodo, kad aviacijos sektoriui dar reikės nemažai pasistengti, kad būtų pasiektas 2019 m. eismo lygis. 2021 m. vasarą eismo lygis pasiekė tik 70 % 2019 m. lygio (2), o Eurokontrolė iš esmės prognozuoja, kad 2019 m. eismo lygis vėl bus pasiektas tik 2023 m. (3) Atsižvelgiant į tai, akivaizdu, kad eismo intensyvumas aviacijos sektoriuje sumažėjo ir mažės bent iki 2023 m. Be to, sumažėjus eismo apimtims proporcingą poveikį patyrė darbuotojai. Nors informacijos apie tai vis dar sunku rasti, Europos transporto darbuotojų federacija (ETF) apskaičiavo, kad pandemijos metu apie 60 % oro uostų darbuotojų neturėjo darbo (4). Bet kokių priemonių, iškraipančių konkurenciją šiuo atsigavimo laikotarpiu, nustatymas gali turėti neigiamų pasekmių tiek darbuotojams, tiek visam sektoriui.

3.1.3.

Tačiau, mūsų nuomone, nemokami apyvartiniai taršos leidimai ATLPS turėtų būti skiriami tik tam, kad būtų išvengta konkurencijos iškraipymo ar anglies dioksido nutekėjimo. Reikia atsižvelgti į galimą anglies dioksido nutekėjimą, kuris gali atsirasti oro transporto bendrovėms keičiant kryptis į pigesnes, ypač laisvalaikio rinkoje. Kyla pavojus, kad daugelis tipiškų atostogų krypčių gali būti paliktos nuošalyje ir užleisti vietą ne EEE šalims, nes pastarosiose taikomi mažesni išmetamųjų teršalų tarifai nei EEE šalyse. Skrydžiams už EEE ribų reikia skirti ypatingą dėmesį, nes yra didelis pavojus, kad trečiųjų šalių operatoriai pasinaudos ATLPS ir vienodos sąlygos bus iškraipytos.

3.1.4.

Todėl manome, kad nemokamų apyvartinių taršos leidimų panaikinimo data turėtų likti 2027 m., o nemokami apyvartiniai taršos leidimai būtų skiriami tik sąžiningai konkurencijai apsaugoti. Jei tai bus padaryta, bus galima pasiekti pasiūlymo tikslą, t. y. apsaugoti vienodas sąlygas tuo metu, kai pramonė stengiasi atsigauti ir konkuruoti pagal naująją ATLPS.

3.2.   Sąžininga konkurencija ir anglies dioksido nutekėjimas

3.2.1.

Aviacija yra labai judri ir labai liberalizuota pasaulinė pramonė. Todėl šiame sektoriuje vyrauja didelė konkurencija, kurios didžioji dalis iškraipo arba gali iškraipyti rinką. Tai aiškiai matyti iš socialinių problemų, su kuriomis susiduria aviacijos rinka, kurioje įmonės naudojasi palankiomis socialinėmis sąlygomis EEE ir trečiosiose šalyse, kad išnaudotų darbuotojus ir sumažintų darbo sąnaudas. Tokia praktika dabar yra įprasta aviacijos pramonėje ir yra įspėjimas visiems, kai vertinamos aplinkosaugos sąnaudos. Todėl reikalingi griežti teisės aktai, kuriais būtų užtikrinta, kad šalys ar įmonės, ypač tos, kurioms netaikoma ši sistema, nesinaudotų anglies dioksido nutekėjimu ir nenaudotų ATLPS. Tai ypač svarbu tarpžemyniniams skrydžiams, pavyzdžiui, kai keleiviai keliauja per EEE, bet jų išvykimo arba paskirties vieta yra už EEE ribų, arba keleivių, kurių išvykimo arba paskirties vieta yra EEE, bet kurie vyksta per už EEE ribų esančius oro transporto mazgus, atveju.

3.2.2.

Palankiai vertiname pasiūlymą įtraukti visapusišką ATLPS taikymą visiems EEE vidaus skrydžiams, nes tai padės išlaikyti vienodas sąlygas rinkoje. Taip pat pritariame pasiūlyme pareikštam ketinimui panaikinti nemokamus apyvartinius taršos leidimus, tačiau pabrėžiame, kad tokie leidimai turėtų būti suteikiami tik siekiant išlaikyti sąžiningą konkurenciją. Ši taikymo sritis neturėtų apsiriboti tik oro transporto bendrovių konkurencija, bet turėtų būti išplėsta, kad būtų užtikrinta sąžininga EEE ir ne EEE mazgų, konkuruojančių dėl jungiamųjų skrydžių, taip pat laisvalaikio paskirties vietų, konkuruojančių su laisvalaikio paskirties vietomis už EEE ribų, konkurencija.

3.2.3.

Kalbant apie tolimųjų reisų eismą, pagrindiniai EEE oro vežėjai ir oro transporto mazgai patiria didelę Artimųjų Rytų oro vežėjų ir oro transporto mazgų konkurenciją. Šią konkurenciją ypač jaučia keleiviai, kurių paskirties vieta nėra EEE, bet kurie persėda į tarpžemyninį skrydį EEE, ir keleiviai, kurių išvykimo arba paskirties vieta yra EEE, bet kurie naudojasi oro transporto mazgais už EEE ribų. Atsižvelgiant į tai, kad kiti dideli aviacijos mazgai yra netoli EEE, turime užtikrinti, kad oro vežėjai galėtų išlikti konkurencingi šioje rinkoje. Tradiciškai senieji vežėjai šioje rinkoje taiko aukštus socialinius standartus ir užtikrina deramą darbą. Kituose regionuose, ypač Persijos įlankos regione, darbuotojams nesuteikiamos pagrindinės darbuotojų teisės, pavyzdžiui, asociacijų laisvė, ir būtina imtis visų priemonių siekiant užtikrinti, kad šiose šalyse įsisteigę vežėjai neįgautų pranašumo Europos įmonių ir Europos darbuotojų sąskaita. Todėl, siekiant išvengti nepalankios konkurencinės padėties, reikalingi tiksliniai apsaugos mechanizmai.

3.2.4.

Nuo 2020 m. sausio mėn. ATL kaina padidėjo nuo maždaug 20 EUR už toną iki daugiau kaip 70 EUR už toną. Kalbant apie paklausą, įrenginiai, t. y. įmonės, kurioms reikia leidimų (nes jų gamybos procese išmetamas CO2), konkuruoja su finansų įstaigomis ir tarpininkais. Pastarieji puikiai žino, kad įmonėms reikia leidimų, kad galėtų vykdyti savo veiklą. Be to, rinkos kainos riba nenustatyta, nes bauda už dujų išmetimą be leidimo nepanaikina pareigos pirkti tokį leidimą (5).

3.2.5.

Pasiūlymu turi būti siekiama apsaugoti vienodas sąlygas šiems oro vežėjams ir užtikrinti, kad darbuotojų socialinėms sąlygoms nebūtų ilgalaikio neigiamo poveikio, atsirandančio dėl nesąžiningos įmonių, kurios nevykdo veiklos pagal ATLPS, konkurencijos. Siekiant užtikrinti išsamią problemų analizę, rekomenduojame pradėti „socialinio poveikio vertinimą“, kuriame būtų nagrinėjamas ATLPS taikymo, sąžiningos konkurencijos ir galimos anglies dioksido nutekėjimo socialinės žalos ryšys. Be to, siūlome atlikti du laikotarpio vidurio vertinimus, kuriuose būtų analizuojamas iš dalies pakeistos ATLPS socialinis poveikis, poveikis aplinkai ir ekonomikai. Tai turėtų įvykti praėjus dvejiems metams ir ketveriems metams po iš dalies pakeistos ATLPS įsigaliojimo ir visiems suinteresuotiesiems subjektams turėtų būti suteikta galimybė peržiūrėti ATLPS taikymą ir programos tikslus. Šie vertinimai taip pat suteiks galimybę patikrinti, ar pramonės atsigavimas atitinka ATLPS tikslus.

3.2.6.

Siekiant užtikrinti didesnį šio pasiūlymo teisingumą, siūlome apsvarstyti du papildomus pasiūlymo elementus:

a)	Pasienio anglies dioksido korekcinis mechanizmas (PADKM)

PADKM taikymas apribos anglies dioksido nutekėjimą ir paskatins ne ES subjektus gerinti savo aplinkosauginį pėdsaką. Aviacijos pramonė nėra varžoma sienų, todėl sunku priimti teisės aktus ES viduje, nes didžioji dalis transporto bus vykdoma už jos ribų. Kaip minėta pirmiau, pirmenybė turi būti teikiama aukštesnio lygio socialiniams standartams ES aviacijos sektoriuje ir PADKM padės siekti šio tikslo. Kadangi Komisija remia aviacijos sektoriaus augimą rengdama išsamius oro susisiekimo paslaugų susitarimus su trečiosiomis šalimis, ji turėtų apsvarstyti galimybę taikyti PADKM jungiamiesiems skrydžiams iš ne ES oro uostų, arba kitas priemones, kuriomis būtų remiamas tvarus skrydžių už EEE ribų augimas.

b)	Tolesnės priemonės vienodoms sąlygoms apsaugoti

Persvarstant ES ATLPS turi būti sprendžiama anglies dioksido nutekėjimo rizikos problema. Anglies dioksido nutekėjimas yra didelė grėsmė EEE aviacijos rinkai, nes ji yra arti kelių oro transporto mazgų, per kuriuos vykdoma daug skrydžių už EEE ribų. Šiuo metu dauguma keleivių, norėdami skristi už EEE ribų, turi keletą galimybių: jie gali naudotis aviacijos mazgais EEE arba už jos ribų. Tačiau padidėjus apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos sąnaudoms kyla didelis pavojus, kad EEE veiklos vykdytojai nukentės, jei už EEE ribų įsikūrę oro transporto mazgai siūlys pigesnes paslaugas. Norint tam pasipriešinti, nemokamų apyvartinių taršos leidimų paskirstymas turi būti pakeistas tiksliniu kovos su nepalankiomis konkurencinėmis sąlygomis mechanizmu, pirmiausia tam, kad būtų apsaugotos Europos oro transporto bendrovės ir oro transporto mazgai.

3.3.   Kainų moduliavimas pagal orlaivio pajėgumą

3.3.1.

Reikėtų plačiau apsvarstyti galimybę taikyti modulinę ATLPS leidimų kainodaros sistemą, kuri atitiktų principą „teršėjas moka“ ir skatintų masinį transportą, o ne privatų transportą. Nuo 2021 m. rugsėjo mėn. verslo aviacija išaugo 27 %, palyginti su 2019 m. (6) lygiu, greičiausiai dėl to, kad sumažėjo reguliarių keleivinių skrydžių sektoriaus pajėgumai. Kitaip nei reguliariaisiais keleiviniais orlaiviais, verslo reikmėms naudojamų lėktuvų keleivių vietų skaičius yra gerokai mažesnis. Nepaisant to, jiems taikomos tokios pat sąlygos kaip ir daug didesnius pajėgumus turintiems orlaiviams.

3.3.2.

ATLPS turėtų remti perėjimą prie tvaresnių transporto rūšių, įskaitant aviacijos sektorių, ir todėl turėtų skatinti mažinti verslo aviacijos naudojimą. Apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema turėtų laikytis principo „teršėjas moka“ ir taip priversti verslo lėktuvų naudotojus mokėti didesnius mokesčius. Taip pat būtų galima apsvarstyti galimybę imtis operatyvinių priemonių, kurios atgrasytų nuo lėktuvų naudojimo verslo reikmėms, kitais būdais teikiant pirmenybę reguliaraus keleivių vežimo paslaugoms, pavyzdžiui, nustatant tinklo mokesčius ir oro uostų laiko tarpsnius.

3.4.   ATLPS pajamų reinvestavimas

3.4.1.

Iš ATLPS gautos pajamos turi būti investuojamos į šį sektorių siekiant remti sektoriaus tvarumą socialiniu ir aplinkosauginiu požiūriu ir teisingą pertvarką. Gerai žinoma, kad siekiant anglies dioksido poveikio neutralumo aviacijos sektoriuje reikės didelių investicijų, o apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema suteikia galimybę užtikrinti tam būtinas investicijas. Šiomis investicijomis turėtų būti siekiama didinti tvarių aviacijos degalų prieinamumą ir naudojimą, taip pat mažinti jų sąnaudas, kad naudotojai galėtų išlaikyti pelningumą ir kartu mažinti anglies dioksido išmetimą sektoriuje.

3.4.2.

EESRK palankiai vertina Komisijos nustatytus plataus užmojo tikslus, susijusius su pasirengimo įgyvendinti 55 % tikslą priemonių rinkinio aviacijos aspektais, ir remia tolesnį tvarios aviacijos priemonių plėtojimą tiek persvarstant Apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą reglamentuojančią direktyvą, tiek pasiūlymą dėl reglamento, kuriuo užtikrinamos vienodos sąlygos tvariai aviacijai. Šie du pasiūlymai papildo vienas kitą, todėl iš apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos gautos pajamos turėtų padėti siekti jų tikslų. Dėl šios priežasties ATLPS pajamos turėtų būti naudojamos siekiant skatinti prieigą prie tvarių aviacijos degalų ir sumažinti jų sąnaudas visoje EEE. Be to, iš ATLPS pajamų būtų galima teikti finansinę pagalbą oro uostams, degalų tiekėjams ir antžemines paslaugas teikiančioms bendrovėms, kad jos galėtų pereiti prie naujų tvarių aviacijos degalų prieinamumo aerodromuose reikalavimų.

3.4.3.

Pajamos taip pat turėtų būti reinvestuojamos į plėtros projektus, kurie dar labiau sumažins aviacijos poveikį aplinkai. Technologijos, pavyzdžiui, vandenilis, yra galimybė laikui bėgant sumažinti aviacijos poveikį. Tačiau tokia technologija yra pernelyg brangi ir vis dar toli gražu nepasiekiama rinkoje, nors investicijos į vandenilio projektus ir kitus alternatyvius degalus ilgainiui padės mažinti sąnaudas ir didinti jų naudojimą.

3.4.4.

Pajamomis taip pat turi būti remiama teisinga pertvarka aviacijos pramonės darbuotojams, kurie patyrė neigiamą klimato kaitos poveikį. Manoma, kad vystantis technologijoms tam tikra aviacijos infrastruktūra ilgainiui išnyks. Šie darbuotojai gali likti be darbo, todėl prireiks perkvalifikavimo ir kvalifikacijos kėlimo galimybių, kad šiems darbuotojams būtų galima pasiūlyti naujas ekologiškas ir tvarias darbo vietas. Šiam tikslui įgyvendinti turėtų būti sukurtas aviacijos socialinis fondas, kuris sudarytų sąlygas aviacijos sektoriaus darbuotojų mokymui ir perkvalifikavimui. Tokį fondą galėtų valdyti Europos Komisija, padedama tiek darbdavių, tiek profesinių sąjungų.

3.4.5.

Be fondo, Komisija turėtų bendradarbiauti su Europos darbo tarybomis (EDT), sektorių socialinio dialogo komitetais ir kitais bendrais forumais, pavyzdžiui, dalyvauti Aviacijos apskritojo stalo diskusijose, dėl tolesnio persvarstytos ATLPS poveikio visą jos įgyvendinimo laikotarpį. Ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas socialiniam dialogui su darbuotojais siekiant suprasti jų poreikius bei problemas, susijusias su tvaria aviacija ir teisinga pertvarka šiame sektoriuje.

3.5.   Įvairiarūšio transporto plėtra

3.5.1.

Įvairiarūšis transportas yra paprastas ir ekonomiškai efektyvus būdas nedelsiant sumažinti transporto poveikį klimatui. Šiandien daugelis oro transporto bendrovių jau leidžia keleiviams įsigyti įvairiarūšio transporto bilietus, visų pirma pagal susitarimus su geležinkelių operatoriais. Tokie susitarimai leidžia apskritai sumažinti skrydžių skaičių, tačiau taip pat skatina veiksmingai naudoti tvarų masinį transportą.

3.5.2.

Pasiūlymu operatoriai turėtų būti skatinami savo pagrindiniuose uostuose plėtoti įvairiarūšio transporto tinklus, kad būtų galima plėstis į didesnį tinklą, kartu mažinant nereikalingų itin trumpų skrydžių skaičių. Tai būtų galima paskatinti padidinus nemokamų apyvartinių taršos leidimų skaičių kitose oro transporto bendrovės tinklo vietose skrendant į tas zonas, kuriose nėra patogių geležinkelio jungčių, kai oro transporto bendrovės maršrutus perkelia į neaviacines transporto rūšis.

3.6.   Regioninis susisiekimas

3.6.1.

Nesant alternatyvios transporto rūšies, kyla pavojus, kad dėl apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos gali sumažėti susisiekimas su atokiais Europos regionais. Labai svarbu, kad bet kokie veiksmai, kurių imamasi, nekeltų grėsmės susisiekimui su periferiniais Europos regionais ir valstybėmis narėmis.

3.6.2.

Periferiniai regionai yra priklausomi nuo aviacijos, kad būtų užtikrintas jų susisiekimas ir ekonominė plėtra. Jų priklausomybę lemia atokumas, mažumas, izoliuotumas ir didelė priklausomybė nuo sujungiamumo su žemynu prekių, paslaugų prieinamumo, junglumo ir teritorinės sanglaudos srityse.

3.6.3.

Be to, šių regionų BVP lygis yra vienas mažiausių Europoje, todėl juos reikia saugoti ir remti. Todėl siūlome išlaikyti ypatingą ES atokiausių regionų (Gvadelupos, Prancūzijos Gvianos, Martinikos, Majoto, Reunjono salos, Sen Marteno, Azorų, Madeiros ir Kanarų salų) statusą ir šiems regionams netaikyti ATLPS pagal SESV 349 straipsnį, pagal kurį leidžiama nukrypti nuo ES teisės taikymo šiuose regionuose.

---

(1)  2003 m. spalio 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB, nustatanti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų sistemą Sąjungoje ir iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 96/61/EB (OL L 275, 2003 10 25, p. 32).

(2)  https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-data-snapshot-16-recovery-wide-variations

(3)  https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-forecast-update-2021-2027

(4)  https://www.etf-europe.org/ground-handling-sector-fights-for-its-survival-as-more-than-half-of-airport-based-workers-are-out-of-work/

(5)  https://zpp.net.pl/en/press-release-new-eu-emissions-trading-scheme-how-to-mitigate-the-risks-for-european-consumers-and-smes/

(6)  https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2021-09/covid19-eurocontrol-comprehensive-air-traffic-assessment-30092021.pdf