11.7.2015   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

L 184/22

(1)

2014 m. spalio 13 d. gamintojas „Porsche AG“ (toliau – pareiškėjas) pateikė paraišką dėl laisvojo riedėjimo funkcijos pripažinimo kaip naujoviškos technologijos. Pagal Komisijos įgyvendinimo reglamento (ES) Nr. 725/2011 (2) 4 straipsnį įvertinta, ar paraiška išsami. Nustatyta, kad paraiška išsami, ir Komisijos atliekamo paraiškos vertinimo laikotarpis pradėtas skaičiuoti nuo kitos dienos po oficialaus paraiškos gavimo, t. y. nuo 2014 m. spalio 14 d.;

(2)

paraiška įvertinta pagal Reglamento (EB) Nr. 443/2009 12 straipsnį, Įgyvendinimo reglamentą (ES) Nr. 725/2011 ir naujoviškų technologijų patvirtinimo pagal Reglamentą (EB) Nr. 443/2009 paraiškų rengimo technines gaires (toliau – techninės gairės) (3);

(3)

paraiška susijusi su „Porsche AG“ laisvojo riedėjimo funkcija. Naujoviškos technologijos esmė yra pažangi automatinės pavarų dėžės valdymo strategija, suteikianti galimybę naudoti važiavimo režimą, kai riedančios transporto priemonės vidaus degimo variklis yra atjungtas nuo jos ratų (t. y. sankaba yra išjungta). Laisvojo riedėjimo režime variklis veikia tuščiąja eiga, bet užtikrinamas pagalbinės įrangos (pvz., generatoriaus, kompresoriaus, aušinimo skysčio siurblio) veikimas. Be to, laisvojo riedėjimo režimu transporto priemonės kinetinė ir potencinė energija tiesiogiai naudojama važiavimo pasipriešinimui įveikti, taigi ir degalų sąnaudoms mažinti;

(4)

pareiškėjas įrodė, kad paraiškoje apibūdintos rūšies laisvojo riedėjimo funkcija buvo naudojama ne daugiau kaip 3 % atskaitos metais (2009 m.) užregistruotų naujų keleivinių automobilių;

(5)

pagal Įgyvendinimo reglamento (ES) Nr. 725/2011 4 straipsnio 2 dalies f punkto iii papunktyje ir 9 straipsnio 3 dalyje nurodytus atsakomybės kriterijus reikalaujama įrodyti, kad išmetamo CO2 kiekio sumažėjimas naudojant tą technologiją nepriklauso nuo vairuotojo elgsenos ar nuo nuostačių ir parinkčių, kurių pareiškėjas negali kontroliuoti. Atsižvelgusi į pareiškėjo pateiktą informaciją, taip pat į informaciją iš kitų viešų šaltinių, Komisija mano, kad ši sąlyga nebūtų įvykdyta, jei laisvojo riedėjimo funkciją būtų galima išjungti ir reikėtų vėl įjungti rankiniu būdu. Taip būtų, pvz., kai laisvai riedėti negalima dėl kelio ar automobilio sąlygų, kai važiuojama didelio nuolydžio nuokalne ir kai vairuotojas liečia stabdžio pedalą arba naudoja pastovaus greičio palaikymo sistemą arba įjungia sportinį važiavimo režimą, išjungia sistemą „start-stop“ arba naudojasi rankiniu pavarų perjungikliu. Pareiškėjas pateikė kai kurių šių aspektų analizės rezultatus: kai laisvai riedėti negalima dėl kelio arba automobilio sąlygų, kai vairuotojas liečia stabdžio pedalą arba naudojasi rankiniu pavarų perjungikliu. Kiti vairuotojo elgsenos aspektai, susiję su rankiniu laisvojo riedėjimo funkcijos įjungimu, nenagrinėti. Komisija daro išvadą, kad turėtų būti nustatytos sąlygos siekiant užtikrinti, kad laisvojo riedėjimo funkcija atitiktų įgyvendinimo reglamente nustatytus atsakomybės kriterijus. Tomis sąlygomis turėtų būti užtikrinama, kad laisvojo riedėjimo funkcijos vairuotojas negalėtų išjungti arba, kai funkcija išjungiama kitaip, pvz., taikant pažangiąją automatinės pavarų dėžės valdymo strategiją ar bet kurį kitą įtaisą, ji būtų automatiškai vėl iškart įjungiama. Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komisija daro išvadą, kad iš paraiškoje pateiktos informacijos matyti atitiktis Reglamento (EB) Nr. 443/2009 12 straipsnyje ir Įgyvendinimo reglamento (ES) Nr. 725/2011 2 ir 4 straipsniuose nurodytoms sąlygoms ir kriterijams, jei laikomasi minėtos sąlygos;

(6)

siekiant nustatyti, kiek sumažės išmetamo CO2 kiekis, kai transporto priemonėje bus naudojama naujoviška technologija, reikia apibrėžti bazinę transporto priemonę, su kurios efektyvumu turėtų būti lyginamas transporto priemonės, kurioje taikoma naujoviška technologija, efektyvumas, kaip numatyta Įgyvendinimo reglamento (ES) Nr. 725/2011 5 ir 8 straipsniuose. Komisija mano, kad kaip bazinę transporto priemonę tikslinga naudoti transporto priemonę, kurioje laisvojo riedėjimo funkcija įrengta, bet išjungta. Jeigu laisvojo riedėjimo funkcijos išjungti neįmanoma, reikėtų užtikrinti, kad per bandymo procedūrą funkcija būtų neaktyvi;

(7)

pareiškėjas pateikė išmetamo CO2 kiekio sumažinimo naudojant laisvojo riedėjimo funkciją bandymo metodiką. Formulėse yra koeficientų, išvestų pagal vairuotojų elgsenos poveikio laisvojo riedėjimo technologijai analizės rezultatus. Komisijos nuomone, į duomenų bazę įtrauktų kelionių skaičius yra pakankamas, kad būtų galima daryti išvadą, jog naudojant naujovišką technologiją išmetamo CO2 kiekis sumažėtų. Tačiau reikėtų surinkti daugiau nepriklausomų duomenų, apimančių papildomą analizę, kiek važinėjama varikliui, pavarų dėžei ir akumuliatoriui esant tinkamos darbinės temperatūros ir kokią važiavimo laiko dalį sudaro važiavimas didelio nuolydžio nuokalne kai laisvojo riedėjimo funkcija išjungta, kad būtų galima išspręsti neapibrėžtis, susijusias su išmetamo CO2 kiekio sumažėjimu naudojant naujovišką technologiją;

(8)

formulėse galimam išmetamo CO2 kiekio sumažėjimui apskaičiuoti reikia perskaičiavimo koeficiento, kuriuo būtų atsižvelgiama į tai, kad bazinės transporto priemonės išmetamo CO2 kiekis atliekant standartinį NEDC bandymą ir pakeistomis NEDC bandymo sąlygomis skiriasi. Diskusijose su pramonės atstovais pateikta šiek tiek duomenų apie modeliavimo būdu nustatytas c parametro vertes. Rezultatai skiriasi, priklausomai nuo pavarų dėžės charakteristikų ir kitų transporto priemonės parametrų. Iš šių duomenų atrodo, kad c parametro vertė turėtų būti 0,96–0,99 intervale. Pareiškėjas nepateikė tvirtų konkrečios c vertės tinkamumo įrodymų. Todėl nustatyta, kad turėtų būti naudojama vertė, atitinkanti apatinę nurodyto intervalo ribą, siekiant užtikrinti, kad tikėtinas išmetamo CO2 kiekio sumažėjimas bus pasiektas. Todėl nustatoma c perskaičiavimo koeficiento vertė 0,96 (o ne paraiškoje nurodyta, bet nepagrįsta 0,97);

(9)

vienas svarbiausių elementų išmetamo CO2 kiekio sumažėjimui nustatyti yra tai, kokią dalį sudaro transporto priemonės nuvažiuotas atstumas, kai laisvojo riedėjimo funkcija aktyvi. Nustatomas naudojimo koeficientas, kuriuo susiejamas pareiškėjo per bandymus nustatytas laisvojo riedėjimo sąlygomis nuvažiuotas atstumas ir laisvojo riedėjimo atstumas, nuvažiuotas pakeistomis NEDC bandymo sąlygomis. Pareiškėjas siūlo naudoti vertę 1. Komisijos tyrimas rodo, kad ši vertė nepagrįsta pateiktais duomenimis. Naudojant pareiškėjo pateiktus duomenis būtų gauta 0,87 naudojimo koeficiento vertė. Tačiau pareiškėjas pateikė nepakankamai pagrindžiamųjų duomenų, kad visiškai atsižvelgta į kitus veiksnius, dėl kurių laisvojo riedėjimo funkcija galėtų būti išjungta. Todėl manoma, kad šias neapibrėžtis išspręsti dera proporcingai dar sumažinant naudojimo koeficientą iki 0,8. Manoma, kad taip bus užtikrinta pakankama atsarga, siekiant atsižvelgti į šias neapibrėžtis ir išspręsti jų statistinio reikšmingumo klausimą. Šią išvadą būtų galima peržiūrėti, jei būtų gauta pakankamai patikimų nepriklausomų duomenų;

(10)

be to, Komisija mano, ir pareiškėjas tam pritaria, kad reikėtų spręsti su pastovaus greičio palaikymo sistemos naudojimu susijusius dabartinių prielaidų trūkumus, dar labiau patikslinant naudojimo koeficientą, nes naudojant pastovaus greičio palaikymo funkciją laisvojo riedėjimo funkcija būna išjungta. Savo paraiškoje informacijos šiuo klausimu pareiškėjas nepateikė. Komisija nustatė, kad yra JAV atliktų tyrimų duomenų apie pastovaus greičio palaikymo sistemos naudojimą. Iš jų matyti, kad, kai pastovaus greičio palaikymo sistema įrengta, ji naudojama maždaug pusę nuvažiuojamo atstumo. Vadinasi, kai įrengta pastovaus greičio palaikymo sistema, naudojimo koeficientą reikėtų sumažinti perpus. Pareiškėjas patvirtino šią išvadą, todėl, kai transporto priemonėje įrengta pastovaus greičio palaikymo sistema, naudojimo koeficientas sumažinamas iki 0,4. Šią išvadą būtų galima peržiūrėti, jei būtų gauta pakankamai patikimų nepriklausomų duomenų;

(11)

atsižvelgdama į šias aplinkybes, Komisija mano, kad taikant šią metodiką „Porsche“ paraiškoje nurodytoms S segmento transporto priemonėms (sportiniams kupė automobiliams) gaunami tikslūs ir patikimi rezultatai, kuriuos gali pakartoti trečioji šalis;

(12)

be to, Komisija mano, kad pareiškėjas tinkamai įrodė, jog paraiškoje nurodytų „Porsche“ S segmento transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimas naudojant naujovišką technologiją yra ne mažesnis nei 1 g CO2/km;

(13)

atliekant Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 715/2007 (4) ir Komisijos reglamente (EB) Nr. 692/2008 (5) nurodytą tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamo CO2 kiekį bandymą laisvojo riedėjimo funkcijos poveikis nevertinamas, todėl Komisija sutinka, kad „Porsche“ laisvojo riedėjimo funkcijai standartinis bandymų ciklas netaikomas;

(14)

Komisija nustatė, kad patikros ataskaitą parengė „TÜV Nord“ ir kad ataskaitoje patvirtinamos paraiškoje išdėstytos išvados;

(15)

todėl Komisija mano, kad neturėtų būti prieštaraujama dėl nagrinėjamos naujoviškos technologijos pripažinimo, jei bus nustatytos pirmiau nurodytos sąlygos atsakomybei užtikrinti ir bus patikslinta bandymo metodika;

(16)

turėtų būti nustatytas individualus šiuo sprendimu patvirtintos naujoviškos technologijos kodas, kad atitinkamuose tipo patvirtinimo dokumentuose pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2007/46/EB (6) I, VIII ir IX priedus būtų galima naudoti bendrąjį ekologinės naujovės kodą,

a)

laisvojo riedėjimo funkcijos negalima išjungti;

b)

jei laisvojo riedėjimo funkcija išjungiama kitaip, ji automatiškai vėl tuoj pat įjungiama.