20.7.2007   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 168/57

1.1

Šioje nuomonėje savo iniciatyva nagrinėjami Europos jūrų uostų politikos klausimai, kuriems galėtų pritarti suinteresuoti uostų sektoriaus subjektai. Todėl ši nuomonė savo iniciatyva buvo rengiama glaudžiai bendradarbiaujant su suinteresuotų subjektų organizacijomis, kurios buvo pakviestos pareikšti savo nuomonę 2006 m. lapkričio 20 d. ir 2007 m. vasario 20 d. viešuosiuose klausymuose (1).

1.2

Klausymų metu pripažinta, kad įgyvendinant Europos jūrų uostų politiką reikėtų atsižvelgti į šias temines sritis:

1.3

Šios temos iš esmės atitinka Europos Komisijos konsultacijų dėl Europos jūrų uostų politikos metu nagrinėtas temas. Šios konsultacijos, turinčios pasibaigti iki 2007 m. birželio, buvo inicijuotos atšaukus du Komisijos direktyvos projektus dėl patekimo į uosto paslaugų rinką (2).

1.4

Svarstant direktyvą dėl uostų paslaugų, buvo pateikta išsami informacija apie tam tikras sritis: uostų finansavimą ir patekimo į uosto paslaugų rinką procedūras. Todėl netrukus turėtų paaiškėti konkretūs šiose srityse pasiektos pažangos rezultatai.

1.5

Veiklos kliūtys, visų pirma susiję su administracinėmis procedūromis ir tolimojo susisiekimo transportu, gali būti šalinamos vykdant šiuo metu įgyvendinamas iniciatyvas, pvz., muitinių tarnybų modernizavimo, geležinkelio liberalizavimo ir vidaus vandenų kelių transporto (NAIADES) programas. Apie juos galėtų būti užsiminta ir plačiau persvarstant Baltąją knygą dėl transporto (3) ir Komisijos komunikatą dėl logistikos (4).

1.6

Europos Sąjunga gali gerokai paremti Europos uostų patikimumo ir saugumo standartus teikdama tikslingą (finansinę) paramą mokymo ir švietimo programoms bei įgyvendindama galiojančius saugos teisės aktus.

1.7

Labai svarbu plėtoti tinkamą socialinę uostų politiką. Tai turi būti daroma glaudžiai bendradarbiaujant su socialiniais partneriais, kurie už tai yra pirmiausiai atsakingi. Svarbios priemonės, kuriomis nacionalinės valdžios institucijos ir socialiniai partneriai gali naudotis formuodami tinkamą socialinę politika, yra Tarptautinės darbo organizacijos (TDO) konvencijos dėl darbo uostuose, kurios taip pat gali padėti užtikrinti vienodas konkurencijos sąlygas. Komisija turi paraginti valstybes nares ratifikuoti šias sutartis.

1.8

ES gali sukurti jaunimui paskatas pasirinkti su uostu susijusią profesiją panašiai kaip ji imasi priemonių skatinant jaunimą rinktis jūrines profesijas. Profesionaliai rengiant jūrininkus galima užtikrinti, kad ateityje bus parengta pakankamai profesionalių locmanų, kapitonų ir kitų profesionalių uosto darbuotojų.

1.9

Be to, Europos socialinis dialogas jūrų uostų klausimais gali turėti papildomos naudos, jei tam tikroms atstovaujamosioms Europos suinteresuotų subjektų organizacijoms pavyks parengti programą, atitinkančią bendrus interesus.

1.10

Išsami diskusija apie tvarų uostų vystymąsi yra gyvybiškai svarbi Europos jūrų uostų politikai. Svarbi uostų pareiga — siekti aukštų aplinkos kokybės standartų. Uostus reikėtų skatinti ir toliau į šią sritį investuoti. Tačiau šiuo metu jau yra aišku, kad sunkumus iš esmės lemia taip pat ir ES aplinkos teisės aktų neaiškumas.

1.11

Reikėtų atlikti išsamesnius tyrimus siekiant nustatyti, ar, įgyvendinant teritorijų planavimo programas, galima užtikrinti daugiau teisinio apibrėžtumo ir užtikrinti naujas uostų vystymosi galimybes. Be to, reikia pripažinti, kad uostai dažnai statomi arti vietovių, kurių gamta labai griežtai saugoma, todėl plečiant uostus būtina ją saugoti ir į tai atsižvelgti.

1.12

EESRK supranta, kad jūrų politikos žaliojoje knygoje apibrėžta sąvoka „bendra Europos jūrų erdvė“ reiškia virtualiąją jūrų erdvę. Jei ši koncepcija atspindi Komisijos viziją ir ji tai aiškiai pabrėžia, EESRK gali jai pritarti, jeigu tarptautiniuose vandenyse (atviroje jūroje) laikomasi Jungtinių Tautų jūrų teisės konvencijos (UNCLOS) ir Tarptautinės jūrų organizacijos konvencijų, įskaitant „laivybos laisvę“ ir „taikaus plaukiojimo teisę“ išskirtinėje ekonominėje zonoje (IEZ).

1.13

Galiausiai, ES turėtų remti priemones, kuriomis siekiama išlaikyti bendrą ES uostų konkurencingumą pasaulio mastu, ir skatinti iniciatyvas, kurių tikslas — atkurti teigiamą uostų įvaizdį plačiosios visuomenės akyse tikintis sulaukti jos paramos. Tam būtina lakytis šiuolaikiško požiūrio ir atsižvelgti į kultūrinį, turizmo ir uostamiesčių pramogų potencialą.

1.14

Dėl Europos jūrų uostų politikos nebūtina rengti naujus teisės aktus. Viena vertus, „teisiškai neprivalomi įstatymai“ (5) gali būti ypač tinkama teisės aktų alternatyva, kita vertus — reikėtų atsižvelgti į kiekvieną konkretų atvejį.

1.15

Europos jūrų uostų politikoje apskritai turėtų būti vengiama bereikalingo kišimosi; ją vykdant dėmesį reikėtų sutelkti į šiuos punktus: a) prireikus taikyti Sutarties nuostatas, b) užtikrinti, kad uostai galėtų tinkamai atlikti savo viešąjį vaidmenį, c) skatinti į rinką orientuotą veiklą ir d) gerinti teigiamą sektoriaus įvaizdį visuomenėje. Prireikus, reikėtų persvarstyti galiojančius ES teisės aktus, kurie trukdo tinkamai ir tvariai vystyti jūrų uostus.

2.1

Direktyvos projektas dėl uosto paslaugų labiausiai kritikuotas už tai, kad jame neatsižvelgta į rinkos pokyčius ir su jais susijusias Europos uostų problemas. Uostus valdyti buvo siūloma pagal visiems vienodą modelį ir nenagrinėjamas socialinis uostų aspektas. Negalima į šiuos veiksnius neatsižvelgti rengiant išsamesnę Europos jūrų uostų politikos analizę (6).

2.2

Jūrų uostai yra vienas sparčiausiai augančių Europos ekonomikos transporto sektorių. Tai ypač taikytina vežimui konteineriais. Tačiau jų pajėgumų lygis kai kuriuose Europos regionuose dar nepakankamas, dėl ko kyla didelių perkrovos problemų (7).

2.3

Todėl būtina kiek galima geriau išnaudoti esamus ir, prireikus, kurti naujus uostų pajėgumus (8). Be to, turi būti užtikrinta optimali uostų įplauka iš jūros pusės (gilinimas) ir sukurta pakrančių teritorijos infrastruktūra. Dėl akivaizdžių priežasčių uostai gali būti tik pakrančių regionuose, įskaitant upių žiotis, kur vyksta įnirtinga kova dėl kiekvieno kvadratinio metro. Uostams yra suprantamas jų daromas poveikis aplinkai, todėl pastaraisiais metais buvo daug investuojama siekiant aukštų aplinkos kokybės standartų. Tačiau nepaisant to, vietos bendruomenės ir miestai priešinasi uostų plėtrai ir įžvelgia tik neigiamus jūrų uostų aspektus bei ne visada pastebi jų teikiamą papildomą naudą ir teigiamus pokyčius. Be to, ES aplinkos teisės aktų neapibrėžtumas trukdo įgyvendinti svarbius uosto vystymo planus, todėl labai vėluojama juos įgyvendinti.

2.4

Uosto pajėgumams vystyti reikia didelių investicijų. Valstybėms narėms taupant biudžeto lėšas, būtina pritraukti privatų kapitalą siekiant finansuoti uosto infrastruktūrą ir suprastruktūrą. Tam reikalingi privačių investuotojų ilgalaikiai įsipareigojimai.

2.5

Europos uostų sektoriui būdingas ne tik spartus augimas, bet ir globalizacija bei konsolidacija. Europos jūrų uostai dirba kartu su tarptautinėmis laivybos bendrovėmis. Be to, susiformavo stambios terminalų operatorių grupės, siūlančios savo paslaugas įvairiuose Europos uostuose (9).

2.6

Konkurencija tarp Europos uostų turėtų būti nukreipta į logistikos grandines (10). Sukūrus vertikalias integracijos strategijas, ne toks aiškus tapo tradicinis logistikos grandinės užduočių paskirstymas. Europos uostai vis labiau konkuruoja vieni su kitais tiekimo grandinių viduje ir tapo „natūralios gyvybinės erdvės“ logistikos paslaugoms. Kad galėtų optimaliai veikti, jūrų uostai turi apimti visas transporto rūšis.

2.7

Būdami intermodalinės sankirtos, jūrų uostų veiksmingumas labai priklauso nuo sausumoje ir jūroje teikiamų paslaugų. Be to, jūrų uostai yra tinkama vieta atlikti pasienio kontrolę tokiose srityse kaip laivybos sauga, saugumas, muitinė, visuomenės sveikata, aplinkos kokybė, socialiniai privalumai, socialinės sąlygos laive ir pan. Daugelis šių patikrinimų susiję tik su jūrų sektoriumi; ne visuomet jie yra pakankamai koordinuojami ir derinami tarpusavyje.

2.8

Dėl pirmiau minėtų procesų jūrų uostų valdymo institucijos, vykstant reformoms, daugeliu atvejų persvarsto savo tradicinį uosto institucijos vaidmenį.

3.1.

Kaip jau pirmiau minėta, įgyvendinant Europos jūrų uostų politiką, visų pirma turi būti skatinamas tvarus augimas, kuriama patraukli investicinė aplinka, didinimas teisinis apibrėžtumas, jūrų uostai geriau integruojami į tiekimo grandinę, stiprinamas bendras konkurencingumas. Be to, šia politika turėtų būti užtikrinama tinkama socialinė politika bei konstruktyvūs socialiniai santykiai, kad šie aspektai padėtų kurti teigiamą uostų įvaizdį, galintį juos paversti patrauklia darbo vieta.

3.2.

Šį bendrą tikslą galima suskirstyti į šešias temines sritis, kurias pripažino Europos Komisija:

Toliau pateikiamame skyriuje išsamiau nagrinėjamos šios teminės sritys.

4.1

Uostai dažnai statomi arti vietovių, kurių gamta labai griežtai saugoma. Patirtis rodo, kad ekologines ir ekonomines vertybes sunkiai sekėsi suderinti ne vienam uostui ir kad dėl to kilo ne vienas konfliktas. Tačiau Europos jūrų uostai padarė nemažą pažangą siekdami aukštų aplinkos standartų ir tobulindami aplinkosaugos vadybos sistemą (11) ir pastaraisiais metais su NVO ir vietos suinteresuotais subjektais sėkmingai sudarė konstruktyvius susitarimus, kurie buvo naudingi ir gamtai, ir uostams.

4.2

Vis dėlto, dėl gamtos apsaugos teisės aktų neapibrėžtumo, daugelį projektų labai vėluojama įgyvendinti. Bendrai pripažįstama, kad šis vėlavimas daugiausia susijęs su šiuo metu galiojančių ES teisės aktų, pavyzdžiui, paukščių direktyvos, buveinių direktyvos arba vandens pagrindų direktyvos, neapibrėžtumu. Pagrindinių sąvokų apibūdinimas išlieka neaiškus (12), todėl valstybėse narėse jos aiškinamos skirtingai.

4.3

Europos Komisija, parengdama esamų teisės aktų aiškinimo gaires, gali padėti išspręsti šią problemą. Be to, ji turėtų skatinti Europos jūrų uostus prisiimti atsakomybę už aplinkos valdymą, pavyzdžiui, sektorių iniciatyvomis, tokiomis kaip ECOPORTS (13), skatindama geriausios praktikos sklaidą.

4.4

Nepakankamas dėmesys ekonominiams aspektams ir teisės aktų sistemose nustatytos tvarkos prieštaravimai, taikomai teritorijoms, kuriose numatyta plėsti uostą, taip pat yra didelė problemų priežastis. Įgyvendinant darnų vystimąsi būtina rasti pusiausvyrą tarp ekonominių, socialinių ir ekologinių reikalavimų, ko iki šiol dar nepavyko pilnai pasiekti.

4.5

Esminiai galiojančios ES aplinkosaugos teisės trūkumai išryškėjo neseniai paskelbtame tyrime (14), kurį, kaip Jūrų transporto koordinavimo platformos (angl. Maritime Transport Coordination Platform) projekto dalį, finansavo Europos Komisija. Šiame tyrime pateikiamos konkrečios politinės rekomendacijos, skirtos užtikrinti didesnį uostų vystymo projektų teisinį apibrėžtumą, taip pat sukurti nuoseklų strateginio uostų vystymo teritorijų tinklą.

4.6

Europos Komisija savo neseniai pateiktoje žaliojoje knygoje dėl jūrų politikos (15) pristato jūrų teritorinio planavimo idėją (16), kuri, kartu su integruota pakrančių zonų vadyba, mūsų supratimu, teritoriniuose vandenyse, yra skirta kontroliuoti didėjančią konkurenciją tarp jūrinės veiklos, skatinančios naudoti Europos pakrančių vandenis, ir siekti didesnio teisinio apibrėžtumo.

4.6.1

Galima tik pritarti idėjai, tačiau išimtinai muitinės ir administraciniu požiūriu, kad ES yra viena šalis, jei tarptautiniuose vandenyse (atviroje jūroje) ji laikysis Jungtinių Tautų jūrų teisės konvencijos (UNCLOS) ir Tarptautinės jūrų organizacijos konvencijų, įskaitant „laivybos laisvę“ ir „taikaus plaukiojimo teisę“ išskirtinėje ekonominėje zonoje (IEZ). EESRK supranta, kad koncepcija „bendra Europos jūrų erdvė“ reiškia virtualiąją jūrų erdvę, kurioje bus supaprastinami administraciniai ir muitinės formalumai, skirti ES vidaus jūros paslaugoms, nustatant joms panašią tvarką į tą, kuri taikoma kelių, geležinkelio ar vidaus navigacijos vidaus rinkoje transportui. Jei ši koncepcija atspindi Komisijos viziją ir ją aiškiai paaiškina, EESRK gali jai pritarti (17).

4.7

Dabartinį jūrų uostų metodą, pateiktą transeuropinių transporto tinklų (TEN-T) programoje, būtų galima persvarstyti siekiant didesnės Europos skiriamos paramos gyvybiškai svarbiems sausumos infrastruktūros projektams, kurie yra svarbūs uostams. Bendro intereso projektai pagal TEN-T, atsižvelgiant į ES aplinkos teisės aktus, galėtų būti laikomi viršesnio visuomenės intereso projektais (18), kadangi TEN-T projektuose atsižvelgiama į aplinkos reikalavimus.

4.8

Tačiau pirmiau aprašyti sprendimai neturėtų lemti centralizuoto uostų planavimo ES lygiu ar apsiriboti tik nacionaline uostų politika. Iš esmės, jie turėtų skatinti taikyti metodą iš apačios į viršų siekiant, kad projektų pasiūlymus teiktų uostų valdymo institucijos bendradarbiaudamos, kai tai yra reikalinga, su regionų ar nacionalinėmis institucijomis ir atsižvelgdamos į objektyvius ekonominius vertinimus, atitinkančius bendrus metodinius standartus ir galiojančius teisės aktus.

5.1

Pagrindinėms investicijoms į jūrų uostus ES lygiu reikia sukurti aiškias finansines teisines sąlygas. Visų pirma būtinas sąlygų, pagal kurias uostams skiriamos viešosios lėšos neiškreipiant konkurencijos, teisinis apibrėžtumas. Visi suinteresuoti subjektai pritaria, kad pati veiksmingiausia priemonė — nustatyti valstybės pagalbos gaires.

5.2

Valstybės pagalbos gairių tikslas — išaiškinti EB sutartyje įtvirtintas nuostatas dėl valstybės pagalbos teikimo (tai yra 73, 86, 87 ir 88 straipsniai), kurios taikomos uostams. Šiose gairėse reikia nurodyti, kokiais atvejais viešosios lėšos laikytinos valstybės pagalba; turėtų būti pranešta Europos Komisijai dėl jų patikrinimo. Jei pagalba atitinka kriterijus, nustatytus EB steigimo sutarties išimtyse, Europos Komisija gali pripažinti, kad ji atitinka sutarties nuostatas.

5.3

Bendrai pripažįstama, kad tolesnių investicijų arba tęstinės veiklos viešasis finansavimas nelaikytinas valstybės pagalba ir dėl to valstybės narės neturėtų būti įpareigojamos pranešti Komisijai apie tokius finansavimo mechanizmus:

5.4

Tačiau uosto infrastruktūros aprūpinimas ir eksploatacija yra daug sudėtingesnis dalykas. Viena vertus, galima išskirti prieigos ir saugos infrastruktūrą ir, kita vertus, uosto vidaus infrastruktūrą. Pirmoji gali būti apibrėžiama kaip infrastruktūra, kuri iš jūros ir sausumos pusės sudaro prieigą prie uosto, įskaitant įplauką iš atviros jūros ir apsauginius objektus, sausumos kelio jungtį su viešuoju transportu ir infrastruktūrą, susijusią su uosto zonai būtinomis tiekimo paslaugomis. Uosto vidaus infrastruktūra apima visus statinius uosto teritorijoje, kurie palengvina paslaugų teikimą laivams ir jų kroviniams.

5.5

Šiuo požiūriu svarbu nustatyti, ar uosto infrastruktūra uostui yra visuotinės svarbos, ar ji svarbi konkrečiam naudotojui ar operatoriui. Gairėse turėtų būti nustatytas tinkamas diferencijavimas.

5.6

Sutariama dėl pagalbos teikimo uosto suprastruktūros aprūpinimui ir eksploatacijai, t. y. žemės plotų naudojimui, pastatams, mobiliai ir stacionariai įrangai, skirtai paslaugoms teikti. Viešasis finansavimas šioje srityje bendrai laikomas valstybės pagalba.

5.7

Jei remiamasis tuo, kad galima aiškiai skirti investicijas ir veiklą, neatsižvelgiant į tai, ar jos finansuojamos pagal valstybės pagalbos nuostatas ar ne, atrodo logiška laikytis principo, pagal kurį uosto valdymo institucijai būtų užtikrintas visiškas finansinis savarankiškumas, leidžiantis iš naudotojų susigrąžinti investicijų ir veiklos išlaidas, kurios nebuvo finansuojamos valstybės pagalbos lėšomis.

5.8

Be to, reikėtų pakeisti skaidrumo direktyvos (19) nuostatas, kad ją būtų galima taikyti visiems uostams. Tokiu būdu uosto valdymo institucijos būtų priverstos nurodyti viešųjų lėšų srautus savo sąskaitose ir vesti dvi atskiras apskaitas, jei teiktų viešąsias ir įprastines ekonomines paslaugas. Pastarasis dalykas tampa ypač svarbus dėl galimybės gauti viešąjį finansavimą visuotinės ekonominės svarbos įsipareigojimams kompensuoti.

6.1

Atsižvelgiant į du ES Komisijos teisės aktų projektus dėl patekimo į uosto paslaugų rinką ir remiantis esama ES teisine struktūra, vertėtų parengti gaires ir apsvarstyti, kokiomis priemonėmis galėtų pasinaudoti uostai ir kaip jos turėtų būti įgyvendinamos.

6.2

Daugeliui uostų būtų labai naudingos gairės ir rekomendacijos dėl atrankos tvarkos, pvz., konkursų ar kitų priimtinų priemonių, koncesijų ir žemės nuomos sutarčių sąlygų, t. t., o ne teisės aktai.

6.3

Tokios gairės galėtų būti naudingos ir aiškinant šių paslaugų (pvz., laivavedybos užduoties dalių), kurios atlieka viešųjų paslaugų funkciją, pavyzdžiui, siekiant užtikrinti bendrą uosto saugumą, teisinį statusą.

7.1

Be pirmiau minėtų su nepakankamais infrastruktūros pajėgumais susijusių struktūrinių problemų, dažnai kalbama apie uostų veiksmingumą mažinančias veiklos kliūtis. Jos pasireiškia: pirma, administracijos biurokratija vykdant kontrolę ir patikrinimus ir, antra, neveiksmingu susisiekimu su atokiomis teritorijomis.

7.2

Pritariama minčiai, jog ES turėtų ir toliau modernizuoti muitines (20) ir užtikrinti, kad jos muitinių, jūros saugumo, saugos, visuomenės sveikatos ir aplinkos kokybės politikos kryptys būtų tinkamai koordinuojamos ir derinamos, be reikalo neperkeliant tam tikros viešųjų institucijų atsakomybės uostams.

7.3

Komisijos pasiūlyta „Bendrosios jūros erdvės“ idėja galėtų padėti užtikrinti, kad administracinių ir muitinių procedūrų požiūriu pakrantės laivyba bus prilyginta vidaus vandenų transportui. Tačiau ja neturėtų būti bandoma įvesti teisės aktų apribojimų ES tarptautiniams vandenims (atvirai jūrai), kurie prieštarautų laisvosios laivybos principui, taikaus plaukiojimo teisei arba nustatyti su tarptautinėmis taisyklėmis ir nuostatomis nesuderinamus apribojimus. Siūlymas ES laikyti viena šalimi, tačiau tik muitinių ir administraciniu požiūriu, yra vertinamas teigiamai. EESRK supranta, kad „bendrosios Europos jūros erdvės“ sąvoka apibrėžia virtualią jūros erdvę, kurioje bus supaprastinti ES vidaus jūros paslaugoms taikomi administraciniai ir muitinių formalumai, įsteigiant panašią į kelių ir geležinkelių bendrojoje rinkoje transportui taikomą tvarką.

7.4

Be to, Komisija turėtų labiau stengtis šalinti likusias susisiekimo su atokiomis teritorijomis kliūtis įgyvendindama vidaus vandenų navigacijos programą NAIADES, geležinkelių paketą ir kelių transporto veiksmingumo didinimo politiką. Beje, kalbant apie šias transporto rūšis, derėtų nepamiršti socialinės politikos arba skirti jai labai mažai dėmesio, deja, tai pasakytina apie pastarojo meto Komisijos dokumentus, susijusius su vidaus laivyba (Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga, NAIADES programa).

8.1

Veiksmingas uostų eksploatavimas priklauso nuo patikimumo ir saugumo — aspektų, kuriuos, nepaisant technologijų pažangos, vis dar lemia žmogiškasis faktorius. Tuo galima paaiškinti, kodėl uostuose reikia kvalifikuotos ir gerai parengtos darbo jėgos, kuri būtina visoms paslaugoms ir veiklos rūšims sausumoje ir laivuose. Tai būtina sąlyga, keliama neatsižvelgiant į tai, ar uostai ir paslaugų įmonės yra valstybės ar privati nuosavybė.

8.2

Socialiniai partneriai privalo atlikti svarbų vaidmenį ugdant ir išsaugant pirmiau minėtus gebėjimus. Europos Komisija privalo remti Europos lygiu jų pastangas užtikrindama sąlygas socialiniam dialogui.

8.3

Europos uostai privalo užtikrinti aukštus patikimumo ir saugumo standartus. Europos Sąjunga gali gerokai prisidėti juos gerinant teikdama tinkamą (finansinę) paramą mokymo bei kvalifikacijos kėlimo programoms ir įgyvendindama privalomus saugos teisės aktus. Be to, ji gali skatinti jaunimą pasirinkti darbą uostuose, panašiai kaip ji imasi priemonių patraukti jaunimą rinktis su jūra susijusias profesijas; kartu su kitomis priemonėmis tai gali sudaryti sąlygas turėti ateityje pakankamai gerai parengtų locmanų.

8.4

Gerai uostų politikai labai svarbūs konstruktyvūs socialiniai santykiai. Todėl ir šioje srityje Europos Komisija privalo sudaryti palankias sąlygas.

8.4.1

Siekiant šio tikslo, Europos Komisija, prieš ragindama valstybes nares ratifikuoti šias dvi konvencijas, visų pirma turėtų nustatyti, ar Tarptautinės darbo organizacijos konvencijos Nr. 137 ir 152 dėl darbo uostuos atitinka Sutarties ir Bendrijos acquis principus.

8.5

Siekiant užtikrinti optimalias darbo sąlygas uostuose ir apskritai sukurti teigiamą socialinį klimatą, būtinas tinkamas socialinis dialogas. Toks dialogas jau vyksta daugumoje Europos uostų ir reikėtų jį vykdyti ten, kur dar jo nėra. Jei Europos suinteresuotus subjektus atstovaujančios susijusios organizacijos galės susitarti dėl bendros darbotvarkės, tai toks dialogas galėtų turėti papildomos naudos Europos lygiu.

9.1

Atsižvelgdama į esminę uostų sektoriaus svarbą Europai, Europos Sąjunga kelia tikslą didinti bendrą konkurencingumą ir remti teigiamą šio sektoriaus įvaizdį, visų pirma nagrinėjant pirmiau minėtus klausimus, tačiau ir imantis konkrečių, toliau išvardytų priemonių.

9.2

Vykdydama savo užsienio politiką, ES turėtų skirti ypatingą dėmesį ne ES, o kaimyninių šalių uostuose pasitaikantiems nesąžiningos konkurencijos atvejams. Tai ypač pasakytina apie Baltijos jūros, Juodosios jūros ir Viduržemio jūros uostus.

9.3

ES turėtų taip pat atkurti teigiamą Europos piliečių požiūrį į uostus, pabrėždama uostų teikiamą naudą Europos prekybai, gerovei, sanglaudai ir kultūrai ir skatindama visuomenės paramą uostams.

9.4

Galiausiai, ES gali skatinti uostų bendradarbiavimą ir keitimąsi geriausia praktika bei naujovėmis, remdama pragmatiškus, praktinius, į pramonę orientuotus mokslinių tyrimų projektus.