Unità è il termine generico utilizzato per definire il materiale rotabile soggetto all'applicazione della presente STI e pertanto soggetto alla verifica CE.

Un'unità può essere costituita da più veicoli, quali definiti all' ►M3  articolo 2, punto 3), della direttiva (UE) 2016/797 ◄ ; considerato l'ambito di applicazione della presente STI, l'uso del termine «veicolo» in questa sede è limitato al sottosistema «materiale rotabile», quale definito al capitolo 1.

Un treno è una composizione operativa costituita da una o più unità.

Un treno passeggeri è una composizione operativa accessibile ai passeggeri (un treno costituito da veicoli passeggeri ma non accessibile ai passeggeri non è considerato un treno passeggeri).

Una «composizione bloccata» è la composizione di un treno con configurazione modificabile solo in officina.

Le «composizioni predefinite» sono composizioni di treni di più unità accoppiate tra loro, che sono definite in fase di progettazione e possono essere riconfigurate durante l'esercizio.

«Esercizio multiplo» è una composizione operativa costituita da più di una unità, che comprende:

«Esercizio generale»: una unità è progettata per l'esercizio generale quando è destinata a essere agganciata a una o più unità nella composizione di un treno non definita in fase di progettazione.

Locomotive e materiale rotabile per passeggeri, comprese le unità di trazione termiche o elettriche, i treni passeggeri automotori termici o elettrici e le carrozze passeggeri

1)    Unità di trazione termiche o elettriche

Una locomotiva è un veicolo di trazione (o una combinazione di più veicoli) non progettato per il trasporto di un carico utile e che nell'esercizio normale può essere sganciato da un treno per circolare autonomamente.

Una locomotiva da manovra è un'unità di trazione progettata per l'impiego esclusivo in scali di manovra, stazioni e depositi.

La trazione di un treno può essere anche assicurata da un veicolo a motore con o senza cabina di guida, che non è destinato ad essere disaccoppiato durante il normale esercizio. Tale veicolo è denominato in genere unità motrice (o motrice) oppure motrice di testa quando si trova a una estremità del complesso automotore ed è dotato di una cabina di guida.

2)    ►M5  Complessi automotori termici o elettrici ◄

Un complesso automotore è una composizione bloccata che può circolare come treno; per definizione non è progettato per essere riconfigurato, se non in officina. È costituito solo da veicoli motore oppure da veicoli motore e rimorchiati.

Un'unità multipla elettrica e/o diesel è un complesso automotore in cui tutti i veicoli possono essere adibiti al trasporto di un carico utile (passeggeri oppure bagagli/posta o merci).

Un'automotrice è un veicolo che può circolare autonomamente e può essere adibito al trasporto di un carico utile (passeggeri oppure bagagli/posta o merci).

Un tram-treno è un veicolo progettato per un uso combinato sia su infrastrutture per il trasporto leggero su rotaia che su infrastrutture ferroviarie.

3)    Vetture passeggeri e altre carrozze correlate

Una carrozza è un veicolo privo di trazione in una composizione bloccata o variabile che può essere adibito al trasporto passeggeri (per estensione, i requisiti specificati per le carrozze nella presente STI vanno considerati applicabili anche a carrozze ristorante, carrozze letti, carrozze cuccette ecc.).

Una carrozza bagagliaio è un veicolo privo di trazione che può trasportare un carico utile diverso dai passeggeri, come bagagli e invii postali, progettato per essere inserito in una composizione bloccata o variabile adibita al trasporto passeggeri.

Una rimorchiata pilota è un veicolo privo di trazione dotato di cabina di guida.

Una carrozza può essere munita di cabina di guida e in tal caso è denominata carrozza pilota.

Una carrozza bagagliaio può essere munita di cabina di guida e in tal caso è denominata bagagliaio pilota.

Un carro per trasporto auto è un veicolo privo di trazione in grado di trasportare automobili senza passeggeri a bordo e destinato a essere inserito in un treno passeggeri.

Una composizione bloccata di carrozze è una composizione di più carrozze accoppiate tra loro in forma «semi-permanente» oppure che può essere riconfigurata solo fuori servizio.

Carri merci, compresi i veicoli a piano ribassato progettati per l'intera rete e i veicoli progettati per il trasporto di autocarri.

Tali veicoli non rientrano nell'ambito di applicazione della presente STI. Essi sono disciplinati dal regolamento (UE) n. 321/2013 ( 6 ) della Commissione («STI WAG»).

Veicoli speciali

I veicoli speciali, quali i mezzi d'opera, sono suddivisi in categorie nella decisione di esecuzione (UE) 2018/1614 della Commissione relativa al registro europeo dei veicoli ( 7 ). Possono essere raggruppati nei sottoinsiemi seguenti:

I veicoli speciali possono essere utilizzati in una o più delle modalità seguenti: di lavoro, di marcia e di circolazione, come automotori o rimorchi.

Locomotive e materiale rotabile per passeggeri, comprese le unità di trazione termiche o elettriche, i treni passeggeri automotori termici o elettrici e le carrozze passeggeri

1)    Unità di trazione termiche o elettriche

Questo tipo comprende mezzi di trazione che non possono trasportare un carico utile, come le locomotive termiche o elettriche oppure le unità motrici.

I veicoli di trazione interessati sono adibiti al trasporto merci e/o passeggeri.

Esclusione dall'ambito di applicazione:

Le locomotive da manovra (quali definite al punto 2.2) non rientrano nell'ambito di applicazione della presente STI; quando sono destinate a operare sulla rete ferroviaria dell'Unione (movimenti tra scali di manovra, stazioni e depositi), si applica l'articolo 1, paragrafo 4, lettera b), della direttiva (UE) 2016/797.

2)    Treni passeggeri automotori termici o elettrici

Questo tipo comprende qualsiasi treno in composizione bloccata o predefinita composto da veicoli adibiti al trasporto passeggeri e/o da veicoli non adibiti al trasporto passeggeri.

Il dispositivo di trazione termico o elettrico è installato in alcuni veicoli del treno e quest'ultimo è munito di una cabina di guida.

Esclusione dall'ambito di applicazione:

Conformemente all'articolo 1, paragrafo 3, paragrafo 4, lettera d), e paragrafo 5, della direttiva (UE) 2016/797, il seguente materiale rotabile è escluso dall'ambito di applicazione della STI:

3)    Vetture passeggeri e altre carrozze correlate

Vetture passeggeri:

In questa tipologia rientrano i veicoli privi di trazione adibiti al trasporto passeggeri (carrozze, quali definite al punto 2.2) e impiegati in composizione variabile con veicoli appartenenti alla categoria «unità di trazione termiche o elettriche» precedentemente definite che assolvono alla funzione di trazione.

Veicoli non adibiti al trasporto passeggeri presenti in un treno passeggeri:

In questo tipo rientrano veicoli privi di trazione che fanno parte di un treno passeggeri (ad esempio, bagagliai o carrozze postali, carri per trasporto auto, veicoli di servizio ecc.); essi rientrano nell'ambito di applicazione della presente STI come veicoli adibiti al trasporto di passeggeri.

Carri merci, compresi i veicoli a piano ribassato progettati per l'intera rete e i veicoli progettati per il trasporto di autocarri non rientrano nell'ambito di applicazione della presente STI; a essi si applica la STI WAG anche quando fanno parte di un treno passeggeri (in questo caso la composizione del treno è una questione operativa).

Nell'ambito di applicazione della presente STI non rientrano i veicoli adibiti al trasporto di autovetture stradali anche quando vi sono persone a bordo di tali autovetture.

Veicolo speciale

I veicoli speciali rientrano nell'ambito di applicazione della presente STI, alla quale devono dimostrare la propria conformità quando sono utilizzati in modalità di circolazione e nei seguenti casi:

I requisiti specifici di cui al capitolo 4 e all'appendice C relativi ai mezzi d'opera sono altresì applicabili ai veicoli per l'ispezione delle infrastrutture, a meno che non siano progettati per essere integrati in un treno passeggeri a composizione bloccata; in tal caso questi ultimi veicoli devono essere considerati veicoli non adibiti al trasporto passeggeri, come definiti alla lettera A), punto 3).

I veicoli strada-rotaia sono esclusi dall'ambito di applicazione della presente STI.

Il sistema ferroviario dell'Unione, a cui si applica la ►M3  direttiva (UE) 2016/797 ◄ e di cui fa parte il sottosistema materiale rotabile, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza. Tale coerenza deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema materiale rotabile, le sue interfacce con gli altri sottosistemi del sistema ferroviario dell'Unione in cui è integrato, nonché le norme di esercizio e manutenzione.

I parametri fondamentali del sottosistema «materiale rotabile» sono definiti nel capitolo 4 della presente STI.

Fatto salvo il caso in cui ciò sia strettamente necessario per l'interoperabilità della rete ferroviaria dell'Unione, le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema e le relative interfacce descritte nelle sezioni 4.2 e 4.3 non richiedono l'impiego di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche.

Alcune caratteristiche del materiale rotabile, per le quali vi è l'obbligo di iscrizione nel «Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati» (sulla base della pertinente decisione della Commissione), sono descritte nel punto 7.1.2 (cfr. tabella 17 bis). Tali caratteristiche devono inoltre essere riportate nella documentazione tecnica del materiale rotabile di cui al punto 4.2.12.

Il materiale rotabile soggetto all'applicazione della presente STI (indicato come unità nel contesto della presente STI) deve essere descritto nel certificato di verifica CE, utilizzando una delle seguenti caratteristiche:

Nota: l'esercizio multiplo dell'unità sottoposta a valutazione con altre tipologie di materiale rotabile non rientra nell'ambito di applicazione della presente STI.

Le definizioni riguardanti la composizione dei treni e le unità sono riportate nella sezione 2.2 della presente STI.

Quando è valutata un'unità destinata all'impiego in una o più composizioni bloccate o predefinite, le composizioni per cui tale valutazione è valida sono definite dal richiedente la valutazione e indicate nel certificato di verifica CE. La definizione di ciascuna composizione deve comprendere la denominazione del tipo di ciascun veicolo (o casse dei veicoli e sale montate nel caso di composizioni bloccate articolate) e la loro collocazione nella composizione. Ulteriori informazioni sono fornite ai punti 6.2.8 e 6.2.9.

Alcune caratteristiche o valutazioni di una unità destinata all'impiego nell'esercizio generale comporteranno limiti definiti in relazione alle composizioni dei treni. Tali limiti sono stabiliti nella sezione 4.2 e al punto 6.2.7.

Nei seguenti punti della presente STI si fa ricorso a un sistema di categorizzazione tecnica del materiale rotabile per definire i requisiti applicabili a una determinata unità.

La categoria o le categorie tecniche rilevanti per l'unità soggetta all'applicazione della presente STI devono essere individuate dal richiedente la valutazione. Tale categorizzazione deve essere utilizzata dall'organismo notificato incaricato della valutazione, al fine di valutare i requisiti applicabili di questa STI, e deve figurare nel certificato di verifica CE.

Le categorie tecniche del materiale rotabile sono le seguenti:

▼M5

▼B

Un'unità può rientrare in una o più delle categorie summenzionate.

Salvo diversa indicazione nei punti della sezione 4.2, i requisiti specificati nella presente STI si applicano a tutte le categorie tecniche del materiale rotabile precedentemente definite.

In occasione della valutazione si deve considerare anche la configurazione operativa delle unità, distinguendo tra:

La velocità massima di progetto dell'unità soggetta all'applicazione della presente STI deve essere dichiarata dal richiedente la valutazione; deve essere un multiplo di 5 km/h (cfr. anche il punto 4.2.8.1.2) quando il suo valore è superiore a 60 km/h; tale categorizzazione viene utilizzata dall'organismo notificato incaricato della valutazione al fine di valutare i requisiti applicabili di questa STI, e deve figurare nel certificato di verifica CE.

Quanto ai requisiti per la sicurezza antincendio, nella STI «Sicurezza nelle gallerie» (STI SRT) sono definite e specificate quattro categorie di materiale rotabile.

La compatibilità tra la categoria dell'unità e l'esercizio in galleria è definita nella STI SRT.

Nel caso delle unità progettate per il trasporto di passeggeri o il traino di vetture passeggeri, e soggette all'applicazione della presente STI, la categoria A rappresenta la categoria minima che deve essere selezionata dal richiedente la valutazione; i criteri per la selezione della categoria B sono indicati nella STI SRT.

Tale categorizzazione deve essere utilizzata dall'organismo notificato incaricato della valutazione, al fine di valutare i requisiti applicabili di cui al punto 4.2.10 della presente STI, e deve figurare nel certificato di verifica CE.

Le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema «materiale rotabile» sono raggruppate e articolate nei seguenti punti della presente sezione:

Per gli aspetti tecnici particolari, di cui ai capitoli 4, 5 e 6 la specifica tecnica e funzionale fa esplicito riferimento a un punto di una norma EN o di un altro documento tecnico, come consentito dall' ►M3  articolo 4, paragrafo 8, della direttiva (UE) 2016/797 ◄ ; tali riferimenti sono elencati nell'appendice J della presente STI.

Le informazioni necessarie a bordo perché il personale ferroviario sia al corrente dello stato operativo del treno (stato normale, attrezzatura fuori servizio, situazione di degrado ecc.) sono descritte al punto che tratta la funzione specifica nonché al punto 4.2.12 «documentazione di esercizio e manutenzione».

Le funzioni essenziali concernenti la sicurezza sono indicate nella sezione 3.1 della presente STI mediante collegamento ai requisiti essenziali «sicurezza».

I requisiti di sicurezza connessi a queste funzioni sono soggetti alle specifiche tecniche di cui al punto corrispondente della sezione 4.2 (ad esempio «sicurezza passiva», «ruote» ecc.).

Quando tali specifiche tecniche devono essere integrate da requisiti espressi in termini di requisiti di sicurezza (livello di gravità), sono specificate anche nel punto corrispondente della sezione 4.2.

Le apparecchiature elettroniche e il software utilizzati per espletare le funzioni essenziali di sicurezza devono essere sviluppati e valutati secondo una metodologia adeguata per tale tipologia di apparecchiature elettroniche e software.

In questa parte sono trattati i requisiti relativi alla progettazione della struttura del veicolo (resistenza della struttura del veicolo) e dei collegamenti meccanici (interfacce meccaniche) tra veicoli o tra unità.

La maggior parte di questi requisiti si propone di assicurare l'integrità meccanica del treno in servizio e in operazioni di soccorso nonché di proteggere gli spazi per i viaggiatori e il personale in caso di collisione o deragliamento.

l'accoppiatore «interno» (denominato anche accoppiatore «intermedio») è il dispositivo di accoppiamento tra veicoli che consente di costituire una unità composta da più veicoli (ad esempio una colonna bloccata di carrozze o un complesso automotore);

l'accoppiatore di estremità (accoppiatore «esterno») delle unità è il dispositivo di accoppiamento utilizzato per agganciare due (o più) unità ai fini della composizione di un treno. Un accoppiatore di estremità può essere «automatico», «semiautomatico» o «manuale». Un accoppiatore di estremità può essere utilizzato a fini di soccorso (cfr. punto 4.2.2.2.4). Nel contesto della presente STI, un accoppiatore «manuale» è un sistema di accoppiamento di estremità che richiede la presenza di una o più persone tra le unità da accoppiare o disaccoppiare per l'accoppiamento meccanico delle stesse;

l'accoppiatore di soccorso è il dispositivo di accoppiamento che consente a una unità di essere soccorsa da una unità motrice di recupero dotata di un accoppiatore manuale «standard» come indicato al punto 4.2.2.2.3 qualora l'unità soccorsa sia munita di un sistema di accoppiamento diverso oppure sia del tutto sprovvista di sistemi di accoppiamento.

Gli accoppiatori interni tra i vari veicoli (pienamente sostenuti dalle proprie ruote) di un'unità incorporano un sistema in grado di sostenere le sollecitazioni prodotte dalle condizioni di esercizio previste.

Nel caso in cui il sistema di accoppiamento interno tra i veicoli abbia una resistenza longitudinale inferiore all'accoppiatore o agli accoppiatori di estremità dell'unità, occorre che siano specificate le modalità per il soccorso dell'unità in caso di rottura di uno degli accoppiatori interni; tali disposizioni devono essere descritte nella documentazione richiesta al punto 4.2.12.6.

Nel caso di unità articolate, il collegamento tra due veicoli che condividono i medesimi organi di rotolamento deve essere conforme ai requisiti delle specifiche di cui all'appendice J-1, indice 1.

Requisiti generali

Requisiti relativi al sistema di accoppiamento «manuale»

▼M3

▼B

È necessario adottare disposizioni per consentire il recupero in linea in caso di guasto trainando o spingendo l'unità da soccorrere.

Quando l'unità da soccorrere è dotata di un accoppiatore di estremità, il soccorso è possibile mediante una unità motrice provvista del medesimo tipo di sistema di accoppiamento di estremità (compresa un'altezza dal piano del ferro della linea passante per il suo centro compatibile).

Per tutte le unità, il soccorso deve essere possibile mediante un'unità di recupero, ossia un'unità motrice, che dispone a ciascuna delle estremità destinate a essere utilizzate a fini di soccorso:

Questo obiettivo è conseguito tramite un sistema di accoppiamento compatibile installato in via permanente oppure mediante un accoppiatore di soccorso (denominato anche adattatore di soccorso). In quest'ultimo caso, l'unità da valutare sulla base della presente STI deve essere progettata in modo tale da consentire il trasporto a bordo dell'accoppiatore di soccorso.

L'accoppiatore di soccorso (quale definito al punto 5.3.3) deve essere conforme ai seguenti requisiti:

I requisiti relativi al freno per il soccorso figurano al punto 4.2.4.10 della presente STI.

Le unità e i sistemi di accoppiamento di estremità devono essere progettati in modo tale che il personale non sia esposto a inutili rischi durante le operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento o di soccorso.

Per soddisfare questo requisito, le unità munite di sistemi di accoppiamento manuale del tipo UIC in virtù del punto 4.2.2.2.3, lettera b), devono soddisfare i seguenti requisiti («rettangolo di Berna»):

Sotto ogni respingente deve essere prevista un'impugnatura in grado di resistere a una forza di 1,5 kN.

La documentazione relativa all'esercizio e al soccorso di cui ai punti 4.2.12.4 e 4.2.12.6 descrive le misure necessarie per conformarsi al presente requisito. Gli Stati membri possono inoltre esigere l'applicazione di tali requisiti.

Le passerelle predisposte per consentire ai passeggeri di trasferirsi da una carrozza o da un complesso automotore all'altro devono consentire tutti i movimenti dei veicoli in condizioni normali di esercizio senza esporre i passeggeri a inutili rischi.

Se è previsto l'esercizio senza che la passerella sia collegata, deve essere possibile impedire ai passeggeri di accedervi.

I requisiti relativi alla porta della passerella quando questa non è in funzione sono specificati al punto 4.2.5.7 «Elementi inerenti ai passeggeri — porte intercomunicanti tra unità».

Ulteriori requisiti figurano nella STI «Accessibilità per le persone a mobilità ridotta» (STI PMR).

I requisiti del presente punto non si applicano all'estremità dei veicoli dove non è previsto l'uso regolare di quest'area da parte dei passeggeri.

Il presente punto si applica a tutte le unità ad eccezione dei mezzi d'opera.

Per i mezzi d'opera di cui all'appendice C, punto C.1, sono stabiliti requisiti alternativi a quelli espressi nel presente punto per quanto riguarda il carico statico, la categoria e l'accelerazione.

La resistenza statica e dinamica (fatica) delle casse è importante per garantire la sicurezza richiesta per gli occupanti e l'integrità strutturale dei veicoli durante la circolazione come treni ed in manovra. Pertanto la struttura di ciascun veicolo deve essere conforme ai requisiti della specifica di cui all'appendice J-1, indice [1], in cui le categorie di materiale rotabile da considerare devono corrispondere alla categoria L per le locomotive e le unità motrici di testa e alle categorie PI o PII per tutti gli altri tipi di veicolo di cui alla presente STI.

La resistenza della cassa può essere dimostrata mediante calcoli e/o prove alle condizioni definite nella specifica di cui all'appendice J-1, indice [1].

Nel caso di un'unità progettata per forze di compressione superiori a quelle delle categorie (fissate al punto 3) come soglia minima obbligatoria) di cui alla specifica dell'appendice J-1, indice [1], la presente specifica non contempla la soluzione tecnica proposta; in questo caso per le forze di compressione è consentito utilizzare altri documenti normativi pubblicamente disponibili.

In tale circostanza l'organismo notificato verifica che i documenti normativi alternativi formino parte integrante di una serie di norme tecnicamente coerente applicabile alla progettazione, alla costruzione e alla prova della struttura del veicolo.

Il valore della forza di compressione è registrato nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.

Le condizioni di carico considerate devono essere coerenti con quelle del punto 4.2.2.10 della presente STI.

Le ipotesi riguardanti il carico aerodinamico sono quelle di cui al punto 4.2.6.2.2 della presente STI (transito di due treni).

Le tecniche di giunzione sono soggette ai requisiti riportati in precedenza. Deve esistere una procedura di verifica intesa ad assicurare in fase di produzione che siano controllati i difetti che possono ridurre le caratteristiche meccaniche della struttura.

Il presente punto si applica a tutte le unità.

Le disposizioni supplementari concernenti il sollevamento dei mezzi d'opera sono specificate nell'appendice C, punto C.2.

Deve essere possibile sollevare in sicurezza ciascun veicolo che costituisce l'unità a scopo di recupero (in seguito a deragliamento o a un altro incidente o evento) e a fini di manutenzione. A tal fine, devono essere fornite interfacce adeguate per la cassa del veicolo (punti di sollevamento), che permettano l'applicazione di forze verticali o quasi verticali. Il veicolo deve essere progettato in modo da permettere il sollevamento completo, ivi compreso l'organo di rotolamento (per esempio, assicurando/attaccando i carrelli alla cassa). Deve altresì essere possibile sollevare un'estremità del veicolo (compreso il relativo organo di rotolamento) mentre l'altra estremità rimane su uno o più organi di rotolamento restanti.

Si raccomanda di progettare i punti di sollevamento in modo che possano essere utilizzati come tali con tutti gli organi di rotolamento del veicolo collegati alla struttura del veicolo stesso.

I punti di sollevamento devono essere posizionati in modo tale da garantire il sollevamento stabile e sicuro del veicolo; al di sotto e attorno a ciascun punto di sollevamento deve essere previsto uno spazio sufficiente per consentire un'agevole installazione dei dispositivi di soccorso; i punti di sollevamento saranno progettati in modo tale che il personale non sia esposto a rischi impropri in condizioni di esercizio normali o durante l'impiego delle attrezzature di soccorso.

Se la struttura inferiore della cassa non consente l'allestimento di punti di sollevamento permanenti, tale struttura deve essere munita di elementi che permettono di fissare punti di sollevamento rimovibili durante le operazioni di riposizionamento su rotaie.

La geometria dei punti di sollevamento deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice [4].

I punti di sollevamento devono essere segnalati in conformità alla specifica di cui all'appendice J-1, indice [5].

La struttura è progettata in considerazione dei carichi indicati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice [1]; la resistenza della cassa può essere dimostrata mediante calcoli o prove alle condizioni definite nella medesima specifica.

Alle stesse condizioni di cui al precedente punto 4.2.2.4 possono essere utilizzati documenti normativi alternativi pubblicamente disponibili.

Per ciascun veicolo dell'unità, la documentazione tecnica deve contenere un diagramma di sollevamento, e le corrispondenti istruzioni, come descritto ai punti 4.2.12.5 e 4.2.12.6 della presente STI. Le istruzioni devono essere fornite, per quanto possibile, tramite pittogrammi.

Questo punto si applica a tutte le unità ad eccezione dei mezzi d'opera.

Le disposizioni concernenti la resistenza strutturale dei mezzi d'opera sono specificate nell'appendice C, punto C.1.

I dispositivi fissi, compresi quelli all'interno delle aree passeggeri, devono essere assicurati alla struttura della cassa in modo tale che non possano allentarsi e costituire un rischio per l'incolumità dei passeggeri o determinare un deragliamento. A tal fine, il fissaggio di tali dispositivi deve essere progettato conformemente alla specifica di cui all'appendice J-1, ►M5  indice [1] ◄ , prendendo in considerazione la categoria L per le locomotive e la categoria P-I o P-II per il materiale rotabile passeggeri.

Le porte utilizzate dai passeggeri sono trattate al punto 4.2.5 della presente STI: «Elementi inerenti ai passeggeri». Le porte delle cabine sono trattate al punto 4.2.9 della presente STI. Il presente punto riguarda le porte di accesso per merci e personale di bordo diverse dalle porte delle cabine.

I veicoli dotati di uno scompartimento destinato al personale di bordo o a merci devono essere muniti di un dispositivo per chiudere e bloccare le porte. Le porte devono rimanere chiuse e bloccate fino allo sblocco intenzionale.

Eventuali pannelli in vetro (specchi compresi) utilizzati devono essere costituiti da vetro stratificato oppure temperato conforme a una delle pertinenti norme pubblicamente disponibili adeguate per l'applicazione ferroviaria per quanto riguarda la qualità e l'ambito di utilizzo, minimizzando così il rischio per l'incolumità di passeggeri e personale derivante dalla loro frantumazione.

Si devono determinare le seguenti condizioni di carico definite nella specifica di cui all'appendice J-1, indice [6]:

Le ipotesi formulate per ottenere le condizioni di carico sopra menzionate devono essere giustificate e documentate nella documentazione generale di cui al punto 4.2.12.2 della presente STI.

Queste ipotesi si basano su una categorizzazione del materiale rotabile (treni ad alta velocità, treni a lunga percorrenza, altri treni) e su una descrizione del carico utile (passeggeri, carico utile per m2 nelle aree passeggeri e di servizio), conformemente alla specifica di cui all'appendice J-1, ►M5  indice [6] ◄ ; i valori per i differenti parametri possono discostarsi da tale norma, purché ciò sia giustificato.

Per i mezzi d'opera si possono utilizzare condizioni di carico diverse (massa minima, massa massima) al fine di tener conto di attrezzature opzionali a bordo.

La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.1 della presente STI.

Per ciascuna condizione di carico sopra definita, nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 devono figurare le seguenti informazioni:

Il rapporto della differenza del carico per ruota per ogni asse, Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), deve essere valutato mediante misurazione del carico per ruota, considerando la condizione di carico «massa di progetto in ordine di marcia». Un rapporto superiore al 5 % del carico per asse per tali sale montate è consentito solo se dimostrato accettabile dalla prova per la dimostrazione della sicurezza contro il deragliamento su sghembi specificata al punto 4.2.3.4.1 della presente STI.

La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.2 della presente STI.

Per le unità che hanno un carico per asse con massa di progetto in condizioni di carico utile normale pari o inferiore a 22,5 tonnellate e un diametro delle ruote usurate pari o superiore a 470 mm, il rapporto tra il carico per ruota ed il diametro della ruota (Q/D) deve essere pari o inferiore a 0,15 kN/mm, misurato per il diametro minimo della ruota usurata e per massa di progetto in condizioni di carico utile normale.

L'insieme delle caratteristiche del materiale rotabile ai fini della compatibilità con i sistemi target di rilevamento dei treni è precisato nei punti 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 e 4.2.3.3.1.3.

Si fa riferimento ai punti della specifica di cui all'appendice J-2, indice [A] (riportata anche nell'appendice A, tabella A.2, indice 77, della STI CCS) ( 11 ). I casi specifici correlati sono definiti al punto 7.7 della STI CCS.

L'insieme delle caratteristiche con cui il materiale rotabile è compatibile deve essere riportato nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.

Geometria del veicolo

Progetto del veicolo

Emissioni di isolamento

Compatibilità elettromagnetica

Geometria del veicolo

Geometria delle ruote

Progetto del veicolo

Compatibilità elettromagnetica

Il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti ha l'obiettivo di individuare i cuscinetti delle boccole difettosi.

Per le unità con velocità massima di progetto pari o superiore a 250 km/h, deve essere presente un'apparecchiatura di rilevamento a bordo.

Per le unità con velocità massima di progetto inferiore a 250 km/h, e destinate ad operare su sistemi con scartamento diverso da 1 520 mm, il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti deve essere fornito e realizzato mediante apparecchiatura di bordo (conformemente alla specifica di cui al punto 4.2.3.3.2.1) o utilizzando apparecchiature di terra (conformemente alla specifica di cui al punto 4.2.3.3.2.2).

La presenza di un sistema di bordo e/o la compatibilità con apparecchiature di terra deve essere riportata nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

Tali apparecchiature devono essere in grado di segnalare il deterioramento di uno qualunque dei cuscinetti delle boccole dell'unità.

La condizione dei cuscinetti viene valutata mediante il monitoraggio della loro temperatura o delle loro frequenze dinamiche o di qualsiasi altra caratteristica che ne riveli la condizione.

L'impianto di rilevamento deve essere interamente installato a bordo dell'unità e i messaggi di diagnostica devono essere disponibili a bordo.

I messaggi di diagnostica emessi devono essere descritti e tenuti in considerazione nella documentazione relativa all'esercizio di cui al punto 4.2.12.4 e nella documentazione di manutenzione di cui al punto 4.2.12.3.

Nel caso delle unità progettate per operare sul sistema con scartamento di 1 435 mm la zona del materiale rotabile visibile dall'attrezzatura di terra è l'area definita nella specifica di cui all'appendice J-1, ►M5  indice [8] ◄ .

Per le unità progettate per operare su scartamenti diversi da 1 435  mm o 1 668  mm, laddove pertinente viene dichiarato un caso specifico (norma armonizzata disponibile per la rete interessata).

Nel caso delle unità progettate per essere impiegate sul sistema con scartamento di 1 668  mm la zona del materiale rotabile visibile dall'attrezzatura di terra è l'area definita nella tabella 1 con riferimento ai parametri della specifica di cui all'appendice J-1, ►M5  indice [8] ◄ .

L'unità deve essere progettata per garantire la circolazione sicura sugli sghembi di binario, considerando specificatamente la fase di transizione tra un binario sopraelevato e in piano e i difetti di livellamento trasversale.

La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.3 della presente STI.

Il presente punto è applicabile alle unità progettate per una velocità superiore a 60 km/h, fatta eccezione per i mezzi d'opera, i cui requisiti sono stabiliti nell'appendice C, punto C.3, e per le unità progettate per circolare sullo scartamento di 1 520 mm, i requisiti per le quali costituiscono un punto in sospeso.

Il comportamento dinamico di un veicolo ha una forte influenza sulla sicurezza della circolazione e sul carico sul binario. È una funzione essenziale per la sicurezza soggetta ai requisiti del presente punto.

Quando sono utilizzati sistemi attivi (basati su software o attuatori programmabili di controllo) un guasto funzionale presenta in genere un potenziale capace di provocare perdita di vite umane in entrambi gli scenari seguenti:

Considerando la gravità delle conseguenze di un tale guasto è necessario dimostrare che il rischio sia tenuto sotto controllo ad un livello accettabile.

La dimostrazione di conformità (procedura di valutazione della conformità) è descritta al punto 6.2.3.5 della presente STI.

Il sistema di rilevamento dell'instabilità, che viene descritto nella documentazione tecnica, fornisce informazioni relative alla necessità di adottare misure di esercizio (quali la riduzione della velocità ecc.). Le misure di esercizio sono descritte nella documentazione relativa all'esercizio di cui al punto 4.2.12.4 della presente STI.

I valori limite per la sicurezza di marcia che l'unità deve rispettare sono indicati nella specifica di cui all'appendice J-1, ►M5  indice [9] ◄ .

I valori limite di carico consentiti dal binario che l'unità deve rispettare (nella valutazione secondo il metodo normale) sono indicati nella specifica di cui all'appendice J-1, ►M5  indice [9] ◄ .

Nel caso in cui i valori stimati superino i summenzionati valori limite, le condizioni di esercizio del materiale rotabile (ad esempio la velocità massima e l'insufficienza di sopraelevazione) possono essere adeguate in considerazione delle caratteristiche del binario (ad esempio raggio di curvatura, sezione trasversale del binario, spaziatura delle traverse, intervalli di manutenzione del binario).

Il punto 4.2.3.4.3 è applicabile a tutte le unità, fatta eccezione per le unità progettate per circolare sullo scartamento di 1 520 mm o 1 600 mm, i requisiti per le quali costituiscono un punto in sospeso.

Il nuovo profilo della ruota e la distanza tra le superfici attive delle ruote sono verificati in relazione ai limiti di conicità equivalente utilizzando gli scenari di calcolo di cui al punto 6.2.3.6 della presente STI al fine di verificare l'idoneità del nuovo profilo di ruota proposto per l'infrastruttura in conformità alla STI INF.

Le unità dotate di ruote indipendenti sono esenti da tali requisiti.

Le conicità equivalenti combinate per le quali il veicolo è progettato, verificate dalla dimostrazione di conformità della dinamica di marcia di cui al punto 6.2.3.4, devono essere specificate nella documentazione di manutenzione per le condizioni in servizio di cui al punto 4.2.12.3.2, tenendo conto del contributo dei profili di ruota e rotaia.

Qualora sia segnalata un'instabilità di marcia, l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono localizzare congiuntamente il settore della linea interessato.

L'impresa ferroviaria misura i profili delle ruote e lo scartamento esterno dei bordini (distanza tra le superfici attive) delle sale montate in questione. La conicità equivalente è calcolata utilizzando gli scenari di calcolo di cui al punto 6.2.3.6 per verificare la conformità alla conicità massima equivalente per la quale il veicolo è stato progettato e sottoposto a prova. In caso di non conformità, i profili della ruota devono essere corretti.

Se la conicità delle sale montate è conforme alla conicità massima equivalente per la quale il veicolo è stato progettato e sottoposto a prova, l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono effettuare un'indagine congiunta per determinare le ragioni dell'instabilità.

Le unità dotate di ruote indipendenti sono esenti da tali requisiti.

Per le unità che comprendono un telaio dei carrelli, si deve dimostrare l'integrità della struttura dello stesso, dell'alloggiamento delle boccole e di tutte le attrezzature fissate su di esso utilizzando i metodi indicati nella specifica di cui all'appendice J-1, ►M5  indice [11] ◄ .

Il collegamento cassa-carrello deve essere conforme ai requisiti della specifica di cui all'appendice J-1, ►M5  indice [1] ◄ .

Le ipotesi adottate per valutare i carichi dovuti alla circolazione del carrello (formule e coefficienti) in linea con la specifica di cui all'appendice J-1, ►M5  indice [11] ◄ , devono essere giustificate e documentate nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

Ai fini della presente STI, le sale montate sono definite in modo da includere le parti principali che assicurano l'interfaccia meccanica con il binario (ruote e elementi connessi: ad esempio, asse trasversale, asse delle ruote indipendenti) e le parti accessorie (cuscinetti, boccole, riduttori e dischi dei freni).

La sala montata deve essere progettata e fabbricata con una metodologia coerente utilizzando un insieme di situazioni di carico coerenti con le condizioni di carico definite al punto 4.2.2.10 della presente STI.

Le caratteristiche meccaniche delle sale montate devono assicurare la circolazione sicura del materiale rotabile.

Le caratteristiche meccaniche riguardano:

La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.7 della presente STI.

Le caratteristiche degli assi garantiscono la trasmissione di forze e coppia.

La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.7 della presente STI.

Le caratteristiche dell'estremità dell'asse (interfaccia tra ruota e organo di rotolamento) garantiscono la trasmissione di forze e coppia.

La procedura di valutazione della conformità deve essere conforme al punto 6.2.3.7, punto 7).

La boccola deve essere progettata in considerazione delle caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica.

La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.7 della presente STI.

I limiti della temperatura sono definiti mediante prova e registrati nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

Il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti degli assi è definito al punto 4.2.3.3.2 della presente STI.

Le dimensioni geometriche delle sale montate (definite nella figura 1) devono rispettare i valori limite specificati nella tabella 1 per il corrispondente scartamento.

Tali valori limite devono essere considerati come valori di progetto (sale montate nuove) e valori limite in servizio (da utilizzare a fini di manutenzione; cfr. anche il punto 4.5 della presente STI).

La quota AR si misura all'altezza del piano della rotaia. Le quote AR e SR devono essere conformi a condizioni del veicolo sia carico che vuoto. Il fabbricante può specificare tolleranze minori, comprese nei limiti indicati, nella documentazione di manutenzione per valori in servizio. La quota SR è misurata a 10 mm al di sopra della superficie di rotolamento (come indicato nella figura 2).

Figura 1
Simboli per le sale montate

Le caratteristiche delle ruote garantiscono la circolazione sicura del materiale rotabile e contribuiscono alla guida dello stesso.

La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.1.3.1 della presente STI.

Le dimensioni geometriche delle ruote, definite nella figura 2, devono rispettare i valori limite specificati nella Tabella 2. Tali valori limite devono essere considerati come valori di progetto (ruote nuove) e valori limite in servizio (da utilizzare a fini di manutenzione; cfr. anche il punto 4.5).

Figura 2
Simboli per le ruote

Le unità dotate di ruote indipendenti devono soddisfare, oltre ai requisiti del presente punto relativo alle ruote, i requisiti della presente STI per le caratteristiche geometriche delle sale montate definite al punto 4.2.3.5.2.1.

Il raggio minimo delle curve su cui si deve poter circolare deve essere pari a 150 m per tutte le unità.

Il sistema frenante di un treno serve a garantire che la velocità dello stesso possa essere ridotta o mantenuta su binario in pendenza, oppure che il treno possa essere fermato entro lo spazio massimo di frenata consentito. La frenatura assicura altresì l'immobilizzazione di un treno.

I fattori primari che influiscono sulle prestazioni di frenatura sono la potenza di frenatura (produzione della forza frenante), la massa del treno, la sua resistenza al rotolamento, la velocità, l'aderenza disponibile.

Le singole prestazioni delle unità utilizzate in varie composizioni di treno sono definite in modo che si possa desumere la prestazione di frenatura complessiva del treno.

Le prestazioni di frenatura sono determinate dai profili di decelerazione (decelerazione = F(velocità) e tempo di risposta equivalente).

Si possono utilizzare anche la distanza di arresto, la percentuale di peso frenato (denominata anche «lambda» o «percentuale di massa frenata»), la massa frenata; questi dati possono essere calcolati (direttamente o tramite la distanza di arresto) dai profili di decelerazione.

Le prestazioni di frenatura possono variare con la massa del treno o del veicolo.

Le prestazioni di frenatura minime del treno necessarie per il suo impiego su una linea a una velocità prevista dipendono dalle caratteristiche della linea (sistema di segnalamento, velocità massima, gradienti, margine di sicurezza della linea) e sono una caratteristica dell'infrastruttura.

I dati principali del treno o veicolo afferenti alle prestazioni di frenatura sono definiti al punto 4.2.4.5 della presente STI.

una funzione di frenatura principale utilizzabile durante la circolazione per servizio e per frenatura d'emergenza;

una funzione di frenatura di stazionamento, utilizzabile quando il treno è in sosta, che consenta l'applicazione di una forza frenante in assenza di energia disponibile a bordo per un periodo di tempo illimitato.

continua: il segnale di applicazione dei freni è trasmesso da un comando centrale all'intero treno mediante una linea di controllo;

automatica: un'interruzione involontaria (perdita di integrità, linea priva di energia) della linea di controllo comporta l'attivazione dei freni su tutti i veicoli del treno.

È consentito integrare la funzione frenante principale con sistemi frenanti aggiuntivi descritti al punto 4.2.4.7 (freno dinamico — sistema frenante connesso al sistema di trazione) e/o al punto 4.2.4.8 (sistema frenante indipendente dalle condizioni di aderenza).

Nella progettazione del sistema frenante deve essere presa in considerazione la dissipazione dell'energia di frenatura, che non deve arrecare danni ai componenti del sistema frenante in condizioni operative normali; questa condizione deve essere verificata mediante i calcoli di cui al punto 4.2.4.5.4 della presente STI.

Nella progettazione del materiale rotabile si deve anche tener conto della temperatura raggiunta attorno ai componenti dei freni.

La progettazione del sistema frenante deve comprendere i mezzi per il monitoraggio e le prove specificate al punto 4.2.4.9 della presente STI.

I requisiti del presente punto 4.2.4.2.1 che figurano di seguito si applicano a livello del treno alle unità le cui composizioni di esercizio sono definite in fase di progettazione (ovvero unità valutate in composizioni bloccate o predefinite, locomotive che circolano autonomamente).

Le prestazioni di frenatura devono essere conformi ai requisiti di sicurezza riportati al punto 4.2.4.2.2 in caso di interruzione involontaria della linea di controllo del freno e nell'eventualità di una interruzione dell'alimentazione dell'energia frenante, dell'alimentazione elettrica o di altre fonti energetiche.

In particolare, deve essere disponibile un'energia frenante a bordo del treno (energia accumulata), distribuita lungo il treno in conformità al progetto del sistema frenante, in quantità sufficiente ad assicurare l'applicazione delle forze frenanti necessarie.

Nella progettazione del sistema frenante si devono prevedere attivazioni e rilasci successivi dei freni (inesauribilità).

In caso di spezzamento accidentale del treno, le due parti del treno devono essere portate all'arresto completo; non occorre assicurare che le prestazioni di frenatura delle due parti del treno coincidano con quelle in modalità normale.

In caso di interruzione dell'alimentazione dell'energia frenante o dell'alimentazione elettrica, deve essere possibile mantenere in una posizione di arresto, quanto meno per due ore, una unità con un carico massimo di frenatura (quale definito al punto 4.2.4.5.2) su una pendenza del 40 % utilizzando soltanto il freno ad attrito del sistema di frenatura principale.

Il sistema di comando della frenatura dell'unità deve avere tre modalità di comando:

Un ordine di attivazione dei freni, in qualunque modalità di comando, deve assumere il controllo del sistema frenante, anche in caso di ordine di rilascio dei freni attivi; questo requisito può essere omesso quando la soppressione intenzionale di un ordine di attivazione dei freni è dato dal macchinista (ad esempio inibizione dell'allarme passeggeri, disaccoppiamento…).

Per velocità superiori a 5 km/h, il contraccolpo massimo dovuto all'utilizzo dei freni deve essere inferiore a 4 m/s3. Il comportamento del contraccolpo può essere desunto dal calcolo e dalla valutazione della dinamica di decelerazione misurata durante le prove di frenatura (come descritto ai punti 6.2.3.8 e 6.2.3.9).

Il sistema frenante è lo strumento deputato ad arrestare un treno e quindi concorre al livello di sicurezza del sistema ferroviario.

I requisiti funzionali di cui al punto 4.2.4.2.1 contribuiscono ad assicurare il funzionamento sicuro del sistema frenante; è tuttavia necessaria un'analisi del rischio per valutare le prestazioni di frenatura, poiché sono coinvolti più componenti.

Per gli scenari di rischio considerati, i requisiti di sicurezza corrispondenti da soddisfare sono riportati nella seguente tabella 3.

Dove la tabella specifica casi con conseguenze gravi, è necessario dimostrare che i rischi corrispondenti siano tenuti sotto controllo ad un livello accettabile, tenuto conto delle avarie funzionali suscettibili di determinare direttamente le conseguenze gravi riportate nella tabella.

Nello studio sulla sicurezza si devono considerare i sistemi frenanti aggiuntivi alle condizioni di cui ai punti 4.2.4.7 e 4.2.4.8.

La dimostrazione di conformità (procedura di valutazione della conformità) è descritta al punto 6.2.3.5 della presente STI.

Il presente punto si applica alle unità provviste di cabina di guida.

Devono essere disponibili almeno due dispositivi di comando di frenatura d'emergenza indipendenti, che consentano l'attivazione del freno d'emergenza con un'azione semplice e unica da parte del macchinista nella sua posizione normale di guida, utilizzando una sola mano.

Nella dimostrazione della conformità al requisito di sicurezza n. 1 della tabella 3 di cui al punto 4.2.4.2.2. si può considerare l'attivazione in sequenza di questi due dispositivi.

Uno dei due dispositivi deve essere un pulsante rosso a pressione (pulsante a fungo).

La posizione di frenatura d'emergenza di questi due dispositivi, una volta attivati, deve essere autobloccante mediante dispositivo meccanico; lo sblocco da questa posizione deve essere possibile solo intenzionalmente.

I requisiti applicabili alle unità per quanto concerne l'interfaccia con l'ETCS di bordo e relativi alla funzione dell'interfaccia del treno «comando del freno di emergenza» quando l'ETCS è installato sono definiti nella specifica di cui all'appendice J-2, indice [B].

Se il comando non è annullato, l'attivazione del freno di emergenza deve determinare in via permanente e automatica le seguenti azioni:

Il presente punto si applica alle unità provviste di cabina di guida.

La funzione di frenatura di servizio deve consentire al macchinista di modulare (mediante attivazione o rilascio) la forza frenante tra un valore minimo e massimo in una gamma di almeno 7 stadi (compreso il rilascio dei freni e la forza frenante massima), al fine di controllare la velocità del treno.

Il comando del freno di servizio deve essere attivo in un'unica ubicazione sul treno. Per soddisfare questo requisito, deve essere possibile isolare la funzione di frenatura di servizio di qualsiasi altro comando del freno di servizio della o delle unità che sono parte di una composizione di un treno, come definita per le composizioni bloccate e predefinite.

Quando la velocità del treno è superiore a 15 km/h, l'attivazione del freno di servizio da parte del macchinista deve comportare automaticamente l'interruzione di qualsiasi sforzo di trazione; tale interruzione non deve essere resettata fino a quando l'ordine di trazione non è annullato dal macchinista.

I requisiti applicabili alle unità per quanto concerne l'interfaccia con l'ETCS di bordo e relativi alla funzione dell'interfaccia del treno «comando del freno di servizio» quando l'ETCS è installato sono definiti nella specifica di cui all'appendice J-2, indice [B].

Le locomotive (unità progettate per trainare carri merci o vetture passeggeri) valutate per l'esercizio generale devono essere provviste di un sistema di frenatura diretta.

Il sistema di frenatura diretta deve consentire l'attivazione di una forza frenante sulla o sulle unità interessate, indipendentemente dal comando del freno principale, mentre nella o nelle altre unità del treno non sono attivati i freni.

deve essere possibile evitare il ricorso alla frenatura a recupero sulle unità elettriche in modo che non vi sia ritorno di energia verso la linea aerea di contatto quando il treno circola su una linea che non prevede questa possibilità.

Per la frenatura a recupero cfr. anche il punto 4.2.8.2.3.

È permesso utilizzare il freno dinamico indipendentemente da altri sistemi frenanti oppure congiuntamente a essi (frenatura integrata).

Se sulle locomotive il freno dinamico è utilizzato indipendentemente da altri sistemi frenanti, deve essere possibile limitare a valori predefiniti il valore massimo e il rapporto di variazione dello sforzo di frenatura dinamica.

I requisiti applicabili alle unità per quanto concerne l'interfaccia con l'ETCS di bordo e relativi alla funzione dell'interfaccia del treno «area speciale di inibizione del freno – ordini a terra: frenatura a recupero» quando l'ETCS è installato sono definiti nella specifica di cui all'appendice J-2, indice [B]. I comandi successivi di inibizione del freno a recupero da parte dell'unità possono essere automatici oppure manuali mediante intervento del macchinista. La configurazione del materiale rotabile in modalità automatica o manuale deve essere registrata nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.2.

I requisiti applicabili alle unità per quanto concerne l'interfaccia con l'ETCS di bordo e relativi alla funzione dell'interfaccia del treno «inibizione speciale del freno – ordini STM: frenatura a recupero» quando l'ETCS è installato sono definiti nella specifica di cui all'appendice J-2, indice [B]. I comandi successivi di inibizione del freno a recupero da parte dell'unità possono essere automatici oppure manuali mediante intervento del macchinista. La configurazione del materiale rotabile in modalità automatica o manuale deve essere registrata nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.2.

Il presente punto si applica a tutte le unità.

Il comando del freno di stazionamento deve determinare l'applicazione di una forza frenante definita per un periodo illimitato di tempo, durante il quale può verificarsi a bordo un'interruzione di qualsiasi tipo di energia.

Deve essere possibile rilasciare il freno di stazionamento a treno fermo, anche a fini di soccorso.

Per le unità valutate in composizione bloccata o predefinita e per le locomotive valutate per l'esercizio generale, il comando del freno di stazionamento deve essere attivato automaticamente quando l'unità è spenta. Per le altre unità, il comando del freno di stazionamento deve essere attivato manualmente oppure automaticamente allo spegnimento dell'unità.

Le prestazioni di frenatura dell'unità (complesso automotore o veicolo) (decelerazione = F(velocità) e tempo di risposta equivalente) devono essere calcolate come definito nella specifica di cui all'appendice J-1, indice [13] o [14], considerando un binario in piano.

Ciascun calcolo deve essere effettuato per diametri di ruote corrispondenti a ruote nuove, parzialmente usurate e usurate; deve inoltre essere incluso il calcolo del livello di aderenza ruota/rotaia richiesto (cfr. punto 4.2.4.6.1).

Devono essere giustificati i coefficienti di attrito utilizzati dai dispositivi frenanti ad attrito e considerati nel calcolo (cfr. la specifica di cui all'appendice J-1, indice [13]).

Il calcolo delle prestazioni di frenatura deve essere effettuato per le due modalità di comando: frenatura di emergenza e frenatura massima di servizio.

Il calcolo delle prestazioni di frenatura deve essere effettuato in fase di progettazione e deve essere rivisto (correzione dei parametri) dopo le prove fisiche obbligatorie ai sensi dei punti 6.2.3.8 e 6.2.3.9 per essere coerente con i risultati delle prove.

Il calcolo definitivo delle prestazioni di frenatura (coerenti con i risultati delle prove) deve far parte della documentazione tecnica specificata al punto 4.2.12.

La decelerazione media massima determinata da tutti i freni impiegati, compreso il freno indipendente dall'aderenza ruota-rotaia, deve essere inferiore a 2,5 m/s2; questo requisito è connesso alla resistenza longitudinale del binario.

Per tutte le unità, il calcolo delle prestazioni massime della frenatura di servizio deve essere effettuato in conformità alla specifica di cui all'appendice J-1, indice [13] o [14], con un sistema frenante in modalità normale, con il valore nominale dei coefficienti di attrito utilizzati da un dispositivo di frenatura ad attrito per la condizione di carico «massa di progetto in condizioni di carico utile normale» alla velocità massima di progetto.

Per la convalida dei calcoli relativi alla frenatura massima di servizio sono effettuate prove sulla base della procedura di valutazione della conformità di cui al punto 6.2.3.9.

Quando il freno di servizio ha una capacità di prestazioni di progetto più elevata del freno di emergenza, deve essere possibile limitare le prestazioni di frenatura massima di servizio (mediante la progettazione del sistema di comando della frenatura o con un intervento di manutenzione) a un livello inferiore a quello delle prestazioni di frenatura di emergenza.

Il presente punto si applica a tutte le unità.

Per i mezzi d'opera si può verificare questo requisito mediante misurazioni della temperatura sulle ruote e sui dispositivi di frenatura.

La capacità energetica di frenatura deve essere verificata mediante calcoli che dimostrino che il sistema di frenatura in modalità normale è progettato per tollerare la dissipazione dell'energia frenante. I valori di riferimento utilizzati in questo calcolo per i componenti del sistema frenante che disperdono l'energia devono essere convalidati da una prova termica o da esperienze precedenti.

Questo calcolo deve comprendere lo scenario costituito da due applicazioni consecutive del freno d'emergenza alla velocità massima (intervallo temporale corrispondente al tempo necessario per lanciare il treno alla velocità massima) su un binario in piano per la condizione di carico «carico massimo di frenatura».

Nel caso di unità che non possono circolare da sole come treno, deve essere riportato l'intervallo temporale tra le due applicazioni consecutive del freno d'emergenza utilizzato nel calcolo.

La pendenza massima della linea, la lunghezza associata e la velocità di esercizio per le quali il sistema frenante è progettato in relazione alla capacità termica di frenatura devono altresì essere definiti mediante calcolo per la condizione di carico «carico massimo di frenatura», utilizzando il freno di servizio per mantenere il treno a una velocità di esercizio costante.

Il risultato (pendenza massima della linea, lunghezza associata e velocità di esercizio) deve essere riportato nella documentazione sul materiale rotabile di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

Si suggerisce il seguente «caso di riferimento» per la pendenza da considerare: mantenere la velocità di 80 km/h su una discesa con pendenza costante del 21 ‰ per una tratta di 46 km. Se si utilizza questo caso di riferimento, la documentazione può soltanto riportare la conformità allo stesso.

Le unità valutate in composizione bloccata o predefinita e con velocità massima di progetto pari o superiore a 250 km/h devono inoltre essere progettate per operare con il sistema di frenatura in modalità normale e condizione di carico «carico massimo di frenatura» a una velocità pari al 90 % della velocità massima di esercizio su una pendenza discendente massima del 25 ‰per 10 chilometri e su una pendenza discendente massima del 35 ‰per 6 chilometri.

Deve essere mantenuta immobile una unità (treno o veicolo) in condizioni di carico «massa di progetto in ordine di marcia», priva di alimentazione elettrica e in sosta permanente su una pendenza del 40 ‰.

L'immobilizzazione deve essere conseguita mediante il freno di stazionamento e mediante strumenti aggiuntivi (ad esempio scarpe fermacarri) nel caso in cui il freno di stazionamento non riesca a conseguire da solo queste prestazioni; gli strumenti aggiuntivi necessari devono essere disponibili a bordo del treno.

Le prestazioni di frenatura di stazionamento dell'unità (treno o veicolo) devono essere calcolate come definito nella specifica di cui all'appendice J-1, ►M5  indice [13] ◄ . Il risultato (la pendenza in cui l'unità è mantenuta immobile dal solo freno di stazionamento) deve essere riportato nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

comandato dalla linea di controllo del sistema frenante principale (cfr. punto 4.2.4.2.1);

sottoposto a un'analisi sulla sicurezza che copra il rischio «dopo l'attivazione di un comando di frenatura di emergenza, perdita completa della forza del freno dinamico».

deve essere comandato dalla linea di controllo del sistema frenante principale (cfr. punto 4.2.4.2.1);

deve essere sottoposto a un'analisi sulla sicurezza che copra il rischio «dopo l'attivazione di un comando di frenatura di emergenza, perdita completa della forza frenante indipendente dall'aderenza ruota-rotaia».

Le informazioni disponibili al personale del treno devono consentire di individuare lo stato del sistema frenante. A tal fine, deve essere possibile per il personale del treno in determinate fasi durante l'esercizio individuare lo stato (attivato o rilasciato o isolato) dei sistemi frenanti principali (di emergenza e di servizio) e di stazionamento, nonché lo stato di ciascuna parte (compreso uno o più attuatori) di questi sistemi che può essere controllata e/o isolata in maniera indipendente.

Se il freno di stazionamento dipende sempre direttamente dallo stato del sistema frenante principale, non è necessario disporre di indicazioni aggiuntive e specifiche per il sistema frenante di stazionamento.

Le fasi che devono essere considerate durante l'esercizio sono a treno fermo e durante la marcia.

A treno fermo il personale del treno deve essere in grado di verificare dall'interno e/o dall'esterno del treno:

Durante la marcia, il macchinista deve essere in grado di verificare dalla posizione di guida nella cabina:

La funzione che fornisce al personale del treno le informazioni sopradescritte è una funzione essenziale per la sicurezza, in quanto è finalizzata alla valutazione da parte del personale del treno delle prestazioni di frenatura del treno.

Qualora vengano fornite informazioni locali da indicatori, l'impiego di indicatori armonizzati assicura il livello di sicurezza richiesto.

Laddove sia predisposto un sistema di controllo centralizzato che consenta al personale del treno di effettuare tutti i controlli da un'unica postazione (ovvero dall'interno della cabina di guida), tale sistema deve essere soggetto a uno studio di affidabilità, prendendo in considerazione la modalità di guasto dei componenti, le ridondanze, i controlli periodici e altre disposizioni; sulla base di tale studio, le condizioni di esercizio del sistema di controllo centralizzato sono definite e inserite nella documentazione relativa all'esercizio di cui al punto 4.2.12.4.

Applicabilità alle unità progettate per l'esercizio generale

Si devono considerare unicamente le funzionalità che sono rilevanti ai fini delle caratteristiche di progettazione dell'unità (ad esempio la presenza di una cabina ecc.).

Deve essere documentata la (eventuale) trasmissione di segnali richiesta tra l'unità e la o le altre unità accoppiate in un treno riguardante le informazioni relative al sistema frenante che devono essere disponibili a livello del treno, tenendo conto degli aspetti funzionali.

La presente STI non prescrive alcuna soluzione tecnica in merito alle interfacce fisiche tra le unità.

Tutti i freni (di emergenza, servizio, stazionamento) devono essere provvisti di dispositivi che ne consentano il rilascio e l'isolamento. Tali dispositivi devono essere accessibili e funzionali a prescindere dal fatto che il treno o veicolo sia: motore, non motore o immobilizzato senza energia disponibile a bordo.

Per le unità destinate ad operare su sistemi con scartamento diverso da 1 520 mm, deve essere possibile, dopo un'avaria durante l'esercizio, soccorrere un treno privo di energia disponibile a bordo con una unità motrice di soccorso dotata di un sistema frenante pneumatico compatibile con il sistema frenante UIC (condotta pneumatica del freno come linea di controllo-comando della frenatura).

Nota: cfr. il punto 4.2.2.2.4 della presente STI per le interfacce meccaniche e pneumatiche dell'unità di recupero.

Durante l'operazione di soccorso deve essere possibile controllare una parte del sistema frenante del treno soccorso mediante un dispositivo di interfaccia; per soddisfare tale requisito, è consentito utilizzare la bassa tensione fornita da una batteria per alimentare i circuiti di controllo sul treno soccorso.

Le prestazioni di frenatura sviluppate dal treno soccorso in questa particolare modalità operativa devono essere valutate mediante calcolo, ma non è richiesto che corrispondano a quelle descritte al punto 4.2.4.5.2. Le prestazioni di frenatura calcolate e le condizioni operative di soccorso devono far parte della documentazione tecnica specificata al punto 4.2.12.

Il requisito di cui al punto 4.2.4.10, punto 4), non si applica a unità impiegate in una composizione di treno inferiore a 200 tonnellate (condizioni di carico «massa di progetto in ordine di marcia»).