ALLEGATO

DIRETTIVA 96/48/CE — INTEROPERABILITÀ DEL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO AD ALTA VELOCITÀ

SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ

Sottosistema Energia

1.	INTRODUZIONE

1.1.	Campo di applicazione tecnico

1.2.	Campo di applicazione geografico

1.3.	Contenuto della STI

2.	DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA E CAMPO D'APPLICAZIONE

2.1.	Campo d'applicazione

2.2.	Definizione del sottosistema

2.2.1.

Sistema di elettrificazione

2.2.2.

Geometria della linea aerea di contatto e del pantografo

2.2.3.

Interazione tra linea aerea di contatto e pantografo

2.2.4.

Transizione tra linee ad alta velocità e altre linee

2.3.	Collegamenti con altri sottosistemi e all'interno del sottosistema

2.3.1.

Introduzione

2.3.2.

Collegamenti relativi al sistema di elettrificazione

2.3.3.

Collegamenti relativi all'impianto della linea aerea di contatto e ai pantografi

2.3.4.

Collegamenti relativi all'interazione tra linea aerea di contatto e pantografo

2.3.5.

Collegamenti relativi a tratti a separazione di sistema e tratti a separazione di fase

3.	REQUISITI ESSENZIALI

3.1.	Considerazioni generali

3.2.	Requisiti essenziali relativi al sottosistema energia

3.3.	Aspetti specifici relativi al sottosistema energia

3.3.1.

Sicurezza

3.3.2.

Affidabilità e disponibilità

3.3.3.

Salute

3.3.4.

Tutela dell'ambiente

3.3.5.

Compatibilità tecnica

3.3.6.

Manutenzione

3.3.7.

Esercizio

3.4.	Tabella riassuntiva dei requisiti essenziali

4.	CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1.	Introduzione

4.2.	Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1.

Disposizioni generali

4.2.2.

Tensione e frequenza

4.2.3.

Prestazioni del sistema e potenza installata

4.2.4.

Frenatura a recupero

4.2.5.

Emissioni armoniche verso il servizio di distribuzione dell'energia

4.2.6.

Compatibilità elettromagnetica esterna

4.2.7.

Continuità del sistema di alimentazione in caso di disturbi

4.2.8.

Tutela dell'ambiente

4.2.9.

Linea aerea di contatto

4.2.9.1.

Progetto generale

4.2.9.2.

Geometria della linea aerea di contatto

4.2.10.

Compatibilità del sistema linea aerea di contatto con il profilo dell'infrastruttura

4.2.11.

Materiale del filo di contatto

4.2.12.

Velocità di propagazione d'onda del filo di contatto

4.2.13.

Non utilizzato

4.2.14.

Forza statica di contatto

4.2.15.

Forza media di contatto

4.2.16.

Comportamento dinamico e qualità di captazione di corrente

4.2.16.1.

Requisiti

4.2.16.2.

Valutazione di conformità

4.2.16.2.1.

Componente di interoperabilità linea aerea di contatto

4.2.16.2.2.

Componente di interoperabilità pantografo

4.2.16.2.3.

Componente di interoperabilità linea aerea di contatto su una linea di recente installazione (integrazione in un sottosistema)

4.2.16.2.4.

Componente di interoperabilità pantografo integrato in materiale rotabile nuovo

4.2.16.2.5.

Calcoli statistici e simulazioni

4.2.17.

Movimento verticale del punto di contatto

4.2.18.

Portata di corrente del sistema linea aerea di contatto: sistemi CA e CC, treni in movimento

4.2.19.

Distanza tra pantografi utilizzata per la progettazione della linea aerea di contatto

4.2.20.

Portata di corrente, sistemi CC, con treni fermi

4.2.21.

Tratti a separazione di fase

4.2.22.

Tratti a separazione di sistema

4.2.22.1.

Considerazioni generali

4.2.22.2.

Pantografi alzati

4.2.22.3.

Pantografi abbassati

4.2.23.

Disposizioni sul coordinamento della protezione elettrica

4.2.24.

Effetti del funzionamento a CC sui sistemi a CA

4.2.25.

Caratteristiche armoniche ed effetti dinamici

4.3.	Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1.

Sottosistema materiale rotabile per alta velocità

4.3.2.

Sottosistema infrastruttura per alta velocità

4.3.3.

Sottosistema controllo-comando e segnalamento per alta velocità

4.3.4.

Esercizio e gestione del traffico ad alta velocità

4.3.5.

Sicurezza nelle gallerie ferroviarie

4.4.	Regole di esercizio

4.4.1.

Gestione del sistema di alimentazione in caso di pericolo

4.4.2.

Esecuzione di lavori

4.4.3.

Gestione giornaliera del sistema di alimentazione

4.5.	Manutenzione del sistema di alimentazione e della linea aerea di contatto

4.5.1.

Responsabilità del fabbricante

4.5.2.

Responsabilità del Gestore dell'Infrastruttura

4.6.	Competenze professionali

4.7.	Condizioni di salute e di sicurezza

4.7.1.

Disposizioni di protezione per sottostazioni e posti lungo linea

4.7.2.

Disposizioni di protezione del sistema linea aerea di contatto

4.7.3.

Disposizioni di protezione per il circuito di ritorno di corrente

4.7.4.

Altri requisiti generali

4.7.5.

Indumenti ad alta visibilità

4.8.	Registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile

4.8.1.

Registro dell'Infrastruttura

4.8.2.

Registro del Materiale Rotabile

5.	COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.	Definizioni

5.2.	Soluzioni innovative

5.3.	Elenco dei componenti di interoperabilità

5.4.	Prestazioni e specifiche dei componenti

5.4.1.

Linea aerea di contatto

5.4.1.1.

Progetto generale

5.4.1.2.

Geometria

5.4.1.3.

Portata di corrente

5.4.1.4.

Materiale del filo di contatto

5.4.1.5.

Corrente a treno fermo

5.4.1.6.

Velocità di propagazione d'onda

5.4.1.7.

Progetto per la distanza tra pantografi

5.4.1.8.

Forza media di contatto

5.4.1.9.

Comportamento dinamico e qualità di captazione di corrente

5.4.1.10.

Movimento verticale del punto di contatto

5.4.1.11.

Spazio per il sollevamento

6.	VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO

6.1.	Componenti di interoperabilità

6.1.1.

Procedure di valutazione e moduli

6.1.2.

Applicazione dei moduli

6.1.2.1.

Considerazioni generali

6.1.2.2.

Soluzioni esistenti per i componenti di interoperabilità

6.1.2.3.

Soluzioni innovative per componenti di interoperabilità

6.2.	Sottosistema energia

6.2.1.

Procedure di valutazione e moduli

6.2.2.

Uso dei moduli

6.2.2.1.

Considerazioni generali

6.2.2.2.

Soluzioni innovative

6.2.3.

Valutazione della manutenzione

6.3.	Validità dei certificati rilasciati in base alla precedente versione pubblicata in della STI

6.4.	Componenti di interoperabilità sprovvisti di una dichiarazione CE

6.4.1.

Considerazioni generali

6.4.2.

Il periodo transitorio

6.4.3.

La certificazione di sottosistemi contenenti componenti di interoperabilità non certificati durante il periodo transitorio

6.4.3.1.

Condizioni

6.4.3.2.

Notifica

6.4.3.3.

Implementazione del ciclo di vita

6.4.4.

Sistema di controllo

7.	APPLICAZIONE DELLA STI ENERGIA

7.1.	Applicazione della presente STI alle linee ad alta velocità che entrano in servizio

7.2.	Applicazione della presente STI alle linee ad alta velocità già in servizio

7.2.1.

Introduzione

7.2.2.

Classificazione dei lavori

7.2.3.

Parametri e specifiche relative al sottosistema completo

7.2.4.

Parametri relativi alle parti meccaniche della linea aerea di contatto e dell'alimentazione elettrica

7.2.5.

Parametri relativi al filo di contatto

7.2.6.

Parametri relativi ad altre direttive, di esercizio e manutenzione

7.2.7.

Campo di applicazione

7.3.	Revisione della STI

7.4.	Casi specifici

7.4.1.

Particolarità della rete austriaca

7.4.2.

Particolarità della rete belga

7.4.3.

Particolarità della rete tedesca

7.4.4.

Particolarità della rete spagnola

7.4.5.

Particolarità della rete francese

7.4.6.

Particolarità della rete britannica

7.4.7.

Particolarità della rete Eurotunnel

7.4.8.

Particolarità della rete italiana

7.4.9.

Particolarità della rete irlandese e dell'Irlanda del Nord

7.4.10.

Particolarità della rete svedese

7.4.11.

Particolarità della rete finlandese

7.4.12.

Particolarità della rete polacca

7.4.13.

Particolarità della rete danese incluso il collegamento di Öresund per la Svezia.

7.4.14.

Particolarità della rete norvegese — Solo a titolo informativo

7.4.15.

Particolarità della rete svizzera — Solo a titolo informativo

7.4.16.

Particolarità della rete lituana

7.4.17.

Particolarità della rete dei Paesi Bassi

7.4.18.

Particolarità della rete slovacca

7.5.

Accordi

7.5.1.

Accordi esistenti

7.5.2.

Accordi futuri

ALLEGATO A:

MODULI DI CONFORMITÀ

A.1.	Elenco dei moduli

A.2.	Moduli Per I Componenti Di Interoperabilità

Modulo A1: controllo interno del progetto con verifica del prodotto

Modulo B: Esame del tipo

Modulo C: conformità al tipo

Modulo H1: sistema di gestione della qualità totale

Modulo H2: Sistema di gestione qualità totale con esame del progetto

A.3.	Moduli per sottosistemi

Modulo SG: Verifica di un unico prodotto

Modulo SH2: Sistema di gestione della qualità totale con esame del progetto

A.4.	Valutazione delle disposizioni relative alla manutenzione: procedura di valutazione della conformità

ALLEGATO B:

VALUTAZIONE DI CONFORMITÀ DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

ALLEGATO C:

VALUTAZIONE DEL SOTTOSISTEMA ENERGIA

ALLEGATO D:

REGISTRO DELL'INFRASTRUTTURA, INFORMAZIONI SUL SOTTOSISTEMA ENERGIA

ALLEGATO E:

REGISTRO DEL MATERIALE ROTABILE, INFORMAZIONI RICHIESTE DAL SOTTOSISTEMA ENERGIA

ALLEGATO F:

CASO SPECIFICO — GRAN BRETAGNA — INGOMBRO DEL PANTOGRAFO

GLI ALLEGATI DA G A K NON SONO STATI UTILIZZATI

ALLEGATO L:

ELENCO DEI PUNTI IN SOSPESO

1.   INTRODUZIONE

1.1.   Campo di applicazione tecnico

La presente STI si applica al sottosistema energia del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Il sottosistema energia è uno dei sottosistemi che figurano nell'allegato II, punto 1 della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

Secondo l’allegato I della suddetta direttiva, le linee ad alta velocità comprendono:

—	linee appositamente costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiore a 250 km/h,

—	linee appositamente adattate per l'alta velocità, attrezzate per velocità dell'ordine di 200 km/h,

—	linee appositamente adattate o appositamente costruite per l'alta velocità, aventi carattere specifico a causa di vincoli topografici o relativi al rilievo o all’ambiente urbano, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso,

Nella presente STI le suddette linee sono state classificate come categoria I, categoria II e categoria III rispettivamente.

1.2.   Campo di applicazione geografico

Il campo d’applicazione geografico della presente STI si estende a tutto il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità descritto nell’allegato I della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

Particolare riferimento va fatto alle linee della rete ferroviaria transeuropea descritte nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, modificata dalla decisione n. 884/2004/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e successive modifiche, effettuate in conformità dell'articolo 21 della decisione stessa.

1.3.   Contenuto della STI

Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, la presente STI:

a)	definisce l’ambito di applicazione interessato (capitolo 2);

b)	precisa i requisiti essenziali per il sottosistema energia (capitolo 3) e le sue interfacce verso gli altri sottosistemi (capitolo 4);

c)	definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi (capitolo 4);

d)	determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, che sono necessari per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (capitolo 5);

e)	indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica CE dei sottosistemi, dall’altro (capitolo 6);

f)	indica la strategia di applicazione della presente STI (capitolo 7);

g)	indica, per il personale interessato, le competenze professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del lavoro richieste per la gestione e la manutenzione del sottosistema, nonché per l’applicazione della STI (capitolo 4).

Inoltre, conformemente a quanto prevede l’articolo 6, paragrafo 3, della direttiva, la STI prevede disposizioni relative a casi specifici; tali disposizioni sono indicate nel capitolo 7.

La STI indica inoltre, nel capitolo 4, le regole di esercizio e manutenzione connesse in modo specifico al campo di applicazione di cui ai paragrafi 1.1 e 1.2 precedenti.

2.   DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA E CAMPO D'APPLICAZIONE

2.1.   Campo d'applicazione

La STI energia precisa i requisiti necessari per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. La STI comprende la parte a terra del sottosistema energia e la parte del sottosistema manutenzione che riguarda la parte a terra del sottosistema energia. Il sottosistema energia del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità comprende tutti gli impianti fissi necessari a rifornire, nel rispetto dei requisiti essenziali, i treni a partire da reti monofase o trifase ad alta tensione.

Il sottosistema energia comprende inoltre i criteri di definizione e di qualità per l’interazione fra il pantografo e la linea aerea di contatto.

Il sottosistema Energia comprende:

—	sottostazioni: collegate, sul lato primario a una rete ad alta tensione in grado di trasformare l’alta tensione in una tensione e/o di convertirla in un sistema di alimentazione adatta ai treni. Sul lato secondario le sottostazioni sono collegate alla linea aerea di contatto;

—	posti di sezionamento: apparecchiature elettriche poste in posizione intermedia tra le sottostazioni per alimentare e connettere in parallelo le linee aeree di contatto, e garantire protezione, isolamento e alimentazioni ausiliarie;

—

sistema linea aerea di contatto: è un sistema che distribuisce l’energia ai treni che circolano sulla linea e la trasmette ai treni per mezzo di pantografi. Il sistema linea aerea di contatto è anche dotato di sezionatori controllati manualmente o a distanza che servono a isolarne tratti o gruppi in base alle necessità operative. Le linee di alimentazione fanno parte del sistema linea aerea di contatto;

—

circuito di ritorno di corrente: tutti i conduttori che formano il percorso stabilito della corrente di trazione di ritorno e della corrente in condizioni di guasto. Perciò, nella misura in cui tale aspetto risulta pertinente, il circuito di ritorno di corrente è parte del sottosistema Energia ed ha un’interfaccia con il sottosistema Infrastruttura.

I pantografi trasmettono l’energia elettrica dal sistema linea aerea di contatto al treno sul quale sono installati. Il pantografo è integrato e operante con il treno e rientra nel campo di applicazione della STI materiale rotabile ad alta velocità. Le caratteristiche di interazione fra pantografi e linea aerea di contatto sono specificate nella presente STI.

2.2.   Definizione del sottosistema

2.2.1.   Sistema di elettrificazione

Come tutte le apparecchiature elettriche, un treno è progettato per funzionare correttamente con una tensione nominale e una frequenza nominale applicate ai suoi dispositivi terminali, cioè i pantografi e le ruote. È necessario definire le variazioni e i limiti di tali parametri al fine di assicurare le previste prestazioni del treno.

I treni ad alta velocità richiedono una potenza proporzionalmente elevata. Al fine di alimentare i treni con perdite resistive minime, è necessario disporre di una alta tensione di alimentazione e di un valore (proporzionalmente) inferiore di corrente. Il sistema di alimentazione elettrica deve essere progettato in modo tale da fornire ad ogni treno la potenza necessaria. Perciò il consumo di potenza di ogni treno e il programma di esercizio sono aspetti importanti ai fini delle prestazioni.

I treni moderni spesso utilizzano il sistema di frenatura a recupero che restituisce energia al sistema di alimentazione per ridurne il consumo complessivo. Pertanto anche il sistema di alimentazione elettrica deve essere progettato per ammettere il sistema di frenatura a recupero.

In qualsiasi sistema elettrico possono verificarsi cortocircuiti o altri tipi di guasti. Il sistema di elettrificazione deve essere progettato in modo che il sottosistema di controllo rilevi tali guasti immediatamente e applichi le misure volte a eliminare la corrente di corto circuito e isolare la parte di circuito dove è stato individuato il difetto. Qualora si verifichino situazioni di questo tipo, il sistema di elettrificazione deve essere in grado di ripristinare nel minor tempo possibile l'alimentazione di tutti gli impianti affinché possa essere ripreso il normale funzionamento.

2.2.2.   Geometria della linea aerea di contatto e del pantografo

Dal punto di vista dell’interoperabilità, la compatibilità geometrica della linea aerea di contatto e del pantografo è un aspetto importante. Per quanto concerne l'interazione geometrica, si devono specificare l'altezza del filo di contatto al di sopra delle rotaie, lo spostamento laterale in aria calma o sotto la pressione del vento e la forza di contatto. La geometria dell’archetto del pantografo è inoltre fondamentale al fine di garantire la corretta interazione con la linea di contatto, tenendo in considerazione l’oscillazione del veicolo.

2.2.3.   Interazione tra linea aerea di contatto e pantografo

L'interazione tra la linea aerea di contatto e il pantografo, alle elevate velocità previste per il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, rappresenta un aspetto molto importante per determinare una trasmissione di energia elettrica sicura e che non provochi disturbi inopportuni agli impianti ferroviari e all'ambiente. Tale interazione è determinata principalmente da:

—	gli effetti statici e aerodinamici che dipendono dalla natura dello strisciante del pantografo e dal modello del pantografo, dalla forma del veicolo sul quale è (sono) montato(i) il(i) pantografo(i) e la posizione del pantografo sul veicolo,

—	la compatibilità del materiale dello strisciante con il filo di contatto,

—	le caratteristiche dinamiche di linea aerea di contatto e pantografo(i),

—	la protezione del pantografo(i) e della linea aerea di contatto in caso di rottura dello strisciante del pantografo,

—	il numero di pantografi in presa e la distanza a cui sono posti l'uno dall'altro, poiché ogni pantografo può interferire con gli altri pantografi che si trovano sullo stesso tratto della linea aerea di contatto.

2.2.4.   Transizione tra linee ad alta velocità e altre linee

Lungo una linea di una direttrice vengono applicati diversi requisiti. La transizione fra sezioni di linea con requisiti diversi influisce sui sistemi di alimentazione e linea aerea di contatto e, pertanto, costituisce un aspetto che deve essere trattato nell'ambito della STI energia.

2.3.   Collegamenti con altri sottosistemi e all’interno del sottosistema

2.3.1.   Introduzione

Il sottosistema energia presenta collegamenti con altri sottosistemi del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità intesi a realizzare le prestazioni previste. Tali collegamenti sono oggetto della definizione di interfacce e dei criteri di prestazione.

2.3.2.   Collegamenti relativi al sistema di elettrificazione

—	Tensione e frequenza e i relativi intervalli ammissibili rappresentano una interfaccia con il sottosistema materiale rotabile ad alta velocità.

—	La potenza installata sulle linee e il fattore di potenza specificato determinano le prestazioni del sistema ferroviario ad alta velocità e rappresentano una interfaccia con il sottosistema materiale rotabile ad alta velocità.

—	Il sistema di frenatura a recupero riduce il consumo di potenza e rappresenta una interfaccia con il sottosistema materiale rotabile ad alta velocità.

—

Gli impianti elettrici fissi e le altre apparecchiature di trazione presenti a bordo devono essere protetti contro eventuali corto circuiti. Si deve coordinare l'attivazione dell'interruttore di circuito nelle sottostazioni e sui treni. La protezione elettrica rappresenta una interfaccia con il sottosistema materiale rotabile ad alta velocità.

—	Le interferenze elettriche e le emissioni armoniche rappresentano una interfaccia con il sottosistema materiale rotabile e con il sottosistema controllo-comando e segnalamento.

2.3.3.   Collegamenti relativi all'impianto della linea aerea di contatto e ai pantografi

—	Nelle linee ad alta velocità l'altezza del filo di contatto riveste una particolare importanza al fine di evitare un’usura eccessiva. L’altezza del filo di contatto rappresenta una interfaccia con i sottosistemi infrastruttura e materiale rotabile ad alta velocità.

—	L'oscillazione del veicolo e del pantografo rappresentano una interfaccia con il sottosistema infrastruttura.

2.3.4.   Collegamenti relativi all’interazione tra linea aerea di contatto e pantografo

La qualità della captazione di corrente dipende dal numero di pantografi in presa, dalla loro distanza e da altri particolari specifici delle unità di trazione. La disposizione dei pantografi rappresenta una interfaccia con il sottosistema energia.

2.3.5.   Collegamenti relativi a tratti a separazione di sistema e tratti a separazione di fase

—	Per superare le transizioni dei sistemi di elettrificazione e dei tratti a separazione di fase, senza collegare i diversi sistemi, è necessario stabilire il numero e la disposizione dei pantografi sui treni. Ciò rappresenta una interfaccia con il sottosistema materiale rotabile ad alta velocità.

—	Per superare le transizioni dei sistemi di elettrificazione e dei tratti a separazione di fase, senza collegare i diversi sistemi, è richiesto il controllo della corrente del treno. Ciò rappresenta una interfaccia con il sottosistema controllo-comando e segnalamento

—	Durante il passaggio attraverso tratti a separazione di sistema, può essere necessario abbassare il pantografo(i). Ciò rappresenta una interfaccia con il sottosistema controllo-comando e segnalamento.

3.   REQUISITI ESSENZIALI

3.1.   Considerazioni generali

Nell’ambito della presente STI, la conformità alle specifiche descritte nel:

—	capitolo 4 per il sottosistema

—	capitolo 5 per i componenti di interoperabilità,

dimostrata dall’esito positivo della valutazione della:

—	conformità e/o idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità

—	e verifica del sottosistema,

indicata al capitolo 6 garantisce il rispetto dei requisiti essenziali pertinenti indicati nei paragrafi 3.2 e 3.3 della presente STI.

Tuttavia, se alcuni dei requisiti essenziali ricadono nell'ambito di applicazione di norme nazionali per effetto di

—	punti lasciati aperti o dichiarati riservati nella STI,

—	deroga ai sensi dell'articolo 7, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE,

—	casi specifici indicati al paragrafo 7.4 della presente STI,

la valutazione di conformità è condotta secondo le procedure per le quali è competente lo Stato membro.

Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i relativi sottosistemi e componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della direttiva.

3.2.   Requisiti essenziali relativi al sottosistema energia

I requisiti essenziali riguardano i seguenti aspetti:

—	la sicurezza,

—	l’affidabilità e la disponibilità,

—	la salute,

—	la tutela dell’ambiente,

—	la compatibilità tecnica.

3.3.   Aspetti specifici relativi al sottosistema energia

3.3.1.   Sicurezza

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali relativi alla sicurezza sono i seguenti:

1.1.1.

La progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado.

1.1.2.

I parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata.

1.1.3.

I componenti adoperati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la loro durata di esercizio. Il mancato funzionamento accidentale deve essere limitato nelle sue conseguenze per la sicurezza mediante opportuni mezzi.

1.1.4.

La progettazione degli impianti fissi e del materiale rotabile e la scelta dei materiali utilizzati devono essere fatti allo scopo di limitare la produzione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio.

1.1.5.

I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli utenti devono essere progettati in modo da non compromettere la sicurezza di questi ultimi in caso di uso prevedibile non conforme alle istruzioni indicate.

Quanto indicato ai punti 1.1.2 e 1.1.5 di cui sopra non si applica al sottosistema energia.

Al fine di soddisfare i requisiti essenziali 1.1.1, 1.1.3 e 1.1.4 di cui sopra, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.4, 4.2.7, dal 4.2.9 al 4.2.16, dal 4.2.18 al 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 e dal 4.7.1 al 4.7.3 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi dal 5.4.1.1 al 5.4.1.5, dal 5.4.1.7 al 5.4.1.9 e 5.4.1.11.

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il seguente requisito essenziale relativo alla sicurezza interessa in modo particolare il sottosistema energia:

2.2.1.

Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia non deve compromettere la sicurezza dei treni ad alta velocità né quella delle persone (utenti, personale operativo, residenti lungo la strada ferrata e terzi).

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 2.2.1 di cui sopra, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi dal 4.2.4 al 4.2.7, 4.2.18, dal 4.2.20 al 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 e dal 4.7.1 al 4.7.4 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi 5.4.1.2, 5.4.1.3, 5.4.1.5, dal 5.4.1.8 al 5.4.1.11.

3.3.2.   Affidabilità e disponibilità

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il requisito essenziale relativo all’affidabilità e disponibilità è il seguente.

1.2.	La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che partecipano alla circolazione dei treni devono essere organizzate, effettuate e quantificate in modo da mantenere la funzione nelle condizioni previste.

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 1.2, il sottosistema energia deve essere mantenuto in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.7, 4.2.18, 4.4.2, 4.5.

3.3.3.   Salute

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali relativi alla salute sono i seguenti:

1.3.1.

I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie.

1.3.2.

La scelta, l’impiego e l’utilizzazione di questi materiali devono aver luogo in modo da limitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio.

Al fine di soddisfare i requisiti essenziali 1.3.1 e 1.3.2, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.11, 4.5, dal 4.7.1 al 4.7.4 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui al paragrafo 5.4.1.4.

3.3.4.   Tutela dell'ambiente

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali relativi alla tutela dell'ambiente sono i seguenti:

1.4.1.

Le conseguenze per l'ambiente legate alla realizzazione e all’esercizio del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono essere valutate e considerate al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.

1.4.2.

I materiali utilizzati nei treni e nelle infrastrutture devono evitare l’emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi per l’ambiente, soprattutto in caso di incendio.

1.4.3.

Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui potrebbero interferire.

Al fine di soddisfare i requisiti essenziali 1.4.1, 1.4.2 e 1.4.3 di cui sopra, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi dal 4.2.4 al 4.2.6, 4.2.8, 4.2.11, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.24, 4.2.25 e dal 4.7.1 al 4.7.3 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi 5.4.1.2, 5.4.1.6, 5.4.1.7 e dal 5.4.1.9 al 5.4.1.11.

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il seguente requisito essenziale relativo alla tutela dell’ambiente interessa in modo particolare il sottosistema energia:

2.2.2.

Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia non deve perturbare l’ambiente oltre limiti specificati.

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 2.2.2 di cui sopra, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.6, 4.2.8, 4.2.12, 4.2.16 e dal 4.7.1 al 4.7.3 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi 5.4.1.2, 5.4.1.6, dal 5.4.1.9 al 5.4.1.11.

3.3.5.   Compatibilità tecnica

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali relativi alla compatibilità tecnica sono i seguenti:

1.5.

Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Qualora l’osservanza di queste caratteristiche risulti difficile in determinate parti della rete, possono essere applicate soluzioni temporanee che garantiscano la compatibilità in futuro.

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 1.5, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi dal 4.2.1al 4.2.4, 4.2.6, dal 4.2.9 al 4.2.25, 4.4.2, 4.5 e dal 4.7.1 al 4.7.3 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi dal 5.4.1.1 al 5.4.1.11.

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il seguente requisito essenziale relativo alla compatibilità tecnica interessa in modo particolare il sottosistema energia:

2.2.3.

I sistemi di alimentazione di energia elettrica utilizzati nel sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono: — permettere ai treni di realizzare le prestazioni specificate, — essere compatibili con i dispositivi di captazione installati sui treni.

Al fine di soddisfare il requisito essenziale 2.2.3 di cui sopra, il sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi dal 4.2.1 al 4.2.4, 4.2.9, dal 4.2.11 al 4.2.22 e 4.5 e i componenti di interoperabilità utilizzati devono essere conformi ai requisiti di cui ai paragrafi dal 5.4.1.1 al 5.4.1.11.

3.3.6.   Manutenzione

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali relativi alla manutenzione sono i seguenti:

2.5.1.

Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione non devono portare pregiudizio alla salute delle persone.

2.5.2.

Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione non devono superare i livelli ammissibili di effetti nocivi per l'ambiente circostante.

2.5.3.

Gli impianti di manutenzione destinati ai treni ad alta velocità devono consentire lo svolgimento delle operazioni di sicurezza, igiene e comfort su tutti i treni per i quali sono stati progettati.

Quanto indicato al punto 2.5.3 non si applica al sottosistema energia.

Nel caso del sottosistema energia, la manutenzione non viene effettuata nei centri di manutenzione ma lungo la linea. La manutenzione viene effettuata dalle unità di manutenzione, per le quali si applicano i requisiti di cui ai punti 2.5.1 e 2.5.2 di cui sopra. Al fine di soddisfare i requisiti essenziali 2.5.1 e 2.5.2, il componente di interoperabilità del sottosistema energia deve essere progettato e costruito in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.8, 4.5 e 4.7.4.

3.3.7.   Esercizio

Conformemente all'allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali relativi all’esercizio sono i seguenti:

2.7.1.

L'uniformazione delle regole di esercizio delle reti e delle qualifiche dei macchinisti e del personale viaggiante devono garantire un esercizio internazionale sicuro. Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di manutenzione devono garantire un elevato livello di sicurezza.

2.7.2.

Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e il sistema di garanzia della qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di manutenzione devono garantire un elevato livello di affidabilità e di disponibilità del sistema.

2.7.3.

L’uniformazione delle regole operative delle reti e delle qualifiche del personale di macchina, del personale viaggiante e di quello preposto alla gestione della circolazione devono garantire un esercizio efficiente del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Nel caso del sottosistema energia, la manutenzione non viene effettuata nei centri di manutenzione ma lungo la linea. La manutenzione viene effettuata dalle unità di manutenzione. Al fine di soddisfare i requisiti essenziali dal 2.7.1 al 2.7.3, il sottosistema energia e il componente di interoperabilità devono essere progettati e costruiti in modo da rispettare i requisiti di cui ai paragrafi 4.2.4, dal 4.2.21 al 4.2.23, 4.4.1, 4.4.2, 4.5, 4.6 e dal 4.7.1 al 4.7.4.

3.4.   Tabella riassuntiva dei requisiti essenziali

I paragrafi relativi ad ogni requisito essenziale sono indicati nella seguente Tabella 3.4; quando figura una X, il paragrafo pertinente al requisito essenziale è indicato nella colonna di sinistra.

Tabella 3.4

Numero del paragrafo	Titolo del paragrafo	Sicurezza				A e D	Salute		Tutela dell’ambiente				Compatibilità tecnica		Esercizio			Manutenzione
		1.1.1	1.1.3	1.1.4	2.2.1	1.2	1.3.1	1.3.2	1.4.1	1.4.2	1.4.3	2.2.2	1.5	2.2.3	2.7.1	2.7.2	2.7.3	2.5.1	2.5.2
4.2.1	Disposizioni generali	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.2	Tensione e frequenza	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.3	Prestazioni del sistema e potenza installata	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.4	Frenatura a recupero	—	X	—	X	—	—	—	X	—	—	—	X	X	X	—	—	—	—
4.2.5	Emissioni armoniche verso il servizio di distribuzione dell'energia	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—	—	—
4.2.6	Compatibilità elettromagnetica esterna	—	—	—	X	—	—	—	X	—	X	X	X	—	—	—	—	—	—
4.2.7	Continuità dell'alimentazione elettrica in caso di disturbi	X	X	—	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	—	—
4.2.8	Tutela dell'ambiente	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	X
4.2.9.1	Progetto generale	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.9.2	Geometria della linea aerea di contatto	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.10	Compatibilità della linea aerea di contatto con il profilo dell’infrastruttura	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—
4.2.11	Materiale del filo di contatto	X	X	X	—	—	—	X	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.12	Velocità di propagazione d’onda del filo di contatto	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
4.2.14	Forza statica di contatto	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.15	Forza media di contatto	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.16	Requisiti relativi al comportamento dinamico e alla qualità della captazione di corrente	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
4.2.17	Movimento verticale del punto di contatto	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.18	Portata di corrente del sistema linea aerea di contatto	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.19	Distanza tra pantografi utilizzata per la progettazione della linea aerea di contatto	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.20	Corrente a treno fermo (Sistemi CC)	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.21	Tratti a separazione di fase	X	—	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	X	—	—
4.2.22	Tratti a separazione di sistema	X	—	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	X	—	—
4.2.23	Disposizioni sul coordinamento della protezione elettrica	X	X	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	—	X	—	—
4.2.24	Effetti della CC sui sistemi a CA	—	X	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	—	—	—	—	—	—
4.2.25	Caratteristiche armoniche ed effetti dinamici	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	—	—	—	—	—	—
4.4.1	Gestione del sistema di alimentazione in caso di pericolo	X	X	—	X	—	—	—	—	—	—	—		—	X	—	X	—	—
4.4.2	Esecuzione di lavori	X	—	—	X	X	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	—
4.5	Manutenzione del sistema di alimentazione e della linea aerea di contatto	X	X	X	X	X	X	X	—	X	—	—	X	X	X	X	X	X	X
4.6	Competenze professionali	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	—	—
4.7.1	Disposizioni di protezione per sottostazioni e posti lungo linea	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	—	X	—	—	—	—
4.7.2	Disposizioni di protezione del sistema linea aerea di contatto	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	—	X	—	—	—	—
4.7.3	Disposizioni di protezione per il circuito di ritorno di corrente	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	X	X	—	—	—	—
4.7.4	Altri requisiti generali	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	X
5.4.1.1	Progetto generale	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.2	Geometria	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.3	Portata di corrente	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.4	Materiale del filo di contatto	X	X	X	—	—	—	X	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.5	Corrente a treno fermo (Sistemi CC)	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.6	Velocità di propagazione d'onda	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.7	Progetto per la distanza del pantografo	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.8	Forza media di contatto	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.9	Comportamento dinamico e qualità di captazione di corrente	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.10	Movimento verticale del punto di contatto	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.11	Spazio per il sollevamento	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—

4.   CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1.   Introduzione

Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, disciplinato dalla direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE e di cui il sottosistema energia costituisce una parte, è un sistema integrato la cui compatibilità deve essere verificata. Tale compatibilità deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le sue interfacce con il sistema in cui è integrato, nonché le norme di esercizio e manutenzione.

Le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema e delle sue interfacce, descritto ai paragrafi 4.2 e 4.3, non fanno obbligo di adottare tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, salvo nei casi in cui ciò risulti assolutamente necessario per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Ma delle soluzioni innovative per l’interoperabilità possono richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per consentire l’innovazione tecnologica, le suddette specifiche e metodi di valutazione devono essere sviluppati attraverso il processo descritto ai paragrafi 6.1.2.3 e 6.2.2.2.

Tenendo conto di tutti i requisiti essenziali pertinenti, il sottosistema energia è caratterizzato dalle specifiche illustrate ai paragrafi da 4.2 a 4.8.

Per i casi specifici, si veda il capitolo 7.4; dove si fa riferimento alle norme EN, le eventuali variazioni denominate «deviazioni nazionali» o «condizioni speciali nazionali» alla norma EN non si applicano. Per i paragrafi EN che comprendono tabelle, i titoli delle colonne HS, UP e Conv indicano rispettivamente le categorie I, II e III.

4.2.   Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1.   Disposizioni generali

Le prestazioni del sottosistema energia devono corrispondere alle prestazioni specificate per ciascuna delle pertinenti categorie di linee del sistema transeuropeo ad alta velocità per quanto riguarda:

—	la massima velocità di linea,

—	la potenza necessaria per i treni ai pantografi.

Il progetto del sottosistema energia deve garantire la prestazione specificata.

È compito del Gestore dell’Infrastruttura definire, su un tratto di linea breve, che collega una linea ad alta velocità con un’altra linea, dove si devono applicare i requisiti della STI per il sottosistema energia per le linee ad alta velocità.

4.2.2.   Tensione e frequenza

Per le unità di trazione è necessario procedere a una standardizzazione dei valori di tensione e di frequenza. Nella tabella 4.2.2 sono elencate le tensioni e le frequenze nominali dei sistemi di alimentazione elettrica che devono essere utilizzate in base alla categoria di linea.

Tabella 4.2.2

Tensioni e frequenze nominali e categorie di linea associate

Tensioni e frequenze nominali	Categoria I	Categoria II	Categoria III
CA 25 kV 50 Hz	X	X	X
CA 15 kV 16,7 Hz	(1)	X	X
CC 3 kV	(2)	X	X
CC 1,5 kV	—	X	X
(1) Negli Stati membri dove la rete è attualmente elettrificata a corrente alternata a 15 kV 16,7 Hz, si può usare questo tipo di sistema per le nuove linee di categoria I. Lo stesso sistema può essere usato nei paesi limitrofi qualora sia economicamente giustificato da parte dello Stato Membro. In questo caso non è richiesta alcuna valutazione. (2) In Italia, Spagna e in Polonia si può utilizzare la tensione di 3 kV corrente continua per le linee esistenti e per i tratti di linee nuove di categoria I a 250 km/h, dove l’elettrificazione con corrente alternata a 25 kV 50 Hz potrebbe perturbare il funzionamento delle apparecchiature di segnalamento a terra e a bordo su una linea esistente.

La tensione e la frequenza ai terminali delle sottostazioni e ai pantografi deve essere conforme alla norma EN 50163:2004, paragrafo 4. La tensione e la frequenza nominale devono essere indicate nel Registro dell’Infrastruttura. L’allegato D alla presente STI contiene i parametri del Registro dell’Infrastruttura relativi al sottosistema energia. La conformità viene dimostrata attraverso l’esame del progetto.

4.2.3.   Prestazioni del sistema e potenza installata

Il sottosistema energia viene progettato per rispondere alle prestazioni richieste in termini di:

—	velocità della linea,

—	frequenza minima dei treni,

—	corrente massima del treno,

—	fattore di potenza dei treni,

—	orario e servizi programmati,

—	tensione utile media,

secondo la categoria di linea appropriata.

Il Gestore dell’Infrastruttura dichiara la velocità della linea e la corrente massima del treno nel Registro dell’Infrastruttura (cfr. allegato D). Il sottosistema energia deve essere progettato in modo da garantire le prestazioni specificate per quanto riguarda l’alimentazione.

La tensione utile media calcolata «al pantografo» deve essere conforme alla norma EN 50388:2005, paragrafi 8.3 e 8.4, utilizzando i dati di progetto per il fattore di potenza in EN 50388:2005, paragrafo 6, con l’eccezione del posizionamento dei treni nei piazzali e binari di raccordo per i quali le specifiche sono indicate nella STI AV Materiale rotabile (2006), paragrafo 4.2.8.3.3. La valutazione della conformità viene effettuata secondo la norma EN 50388:2005, paragrafi 14.4.1, 14.4.2 (solo simulazione) e 14.4.3.

4.2.4.   Frenatura a recupero

I sistemi di alimentazione di energia a corrente alternata devono essere progettati in modo da permettere l'utilizzo del sistema di frenatura a recupero come freno di servizio in grado di scambiare energia, senza soluzione di continuità, con gli altri treni o con qualsiasi altro mezzo. I dispositivi di controllo e di protezione di sottostazione nel sistema di alimentazione elettrica devono consentire la frenatura a recupero.

I sistemi di alimentazione a corrente continua non devono obbligatoriamente essere progettati per permettere l’uso della frenatura a recupero come freno di servizio. Tuttavia, quando ciò è possibile, deve essere indicato nel Registro dell’Infrastruttura.

Gli impianti fissi e i loro dispositivi di protezione devono consentire l’uso della frenatura a recupero a meno che si verifichino le condizioni descritte in EN 50388:2005, paragrafo 12.1.1. La valutazione della conformità per quanto riguarda gli impianti fissi deve essere eseguita secondo la norma EN 50388:2005, paragrafo 14.7.2.

4.2.5.   Emissioni armoniche verso il servizio di distribuzione dell'energia

Le emissioni armoniche verso il servizio di distribuzione dell’energia devono essere trattate dal Gestore dell’Infrastruttura, tenendo conto delle norme europee o nazionali e i requisiti del suddetto servizio.

Nell'ambito della presente STI non è richiesta alcuna valutazione di conformità.

4.2.6.   Compatibilità elettromagnetica esterna

La compatibilità elettromagnetica esterna non è una caratteristica specifica della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità. Gli impianti di alimentazione di energia devono essere conformi alla norma EN 50121-2:1997 per soddisfare tutti i requisiti di compatibilità elettromagnetica.

Nell'ambito della presente STI non è richiesta alcuna valutazione di conformità.

4.2.7.   Continuità del sistema di alimentazione in caso di disturbi

Il sistema di alimentazione e il sistema linea aerea di contatto devono essere progettati in modo da consentire la continuità di funzionamento in caso di disturbi. Questo obiettivo può essere raggiunto dividendo il sistema linea aerea di contatto in sezioni di alimentazione e installando apparecchiature di riserva nelle sottostazioni.

La valutazione della conformità deve essere eseguita controllando i diagrammi di circuito. Deve essere fornita la prova che sono stati installati i dispositivi per garantire la continuità, secondo il progetto.

4.2.8.   Tutela dell'ambiente

Le disposizioni in materia di tutela dell’ambiente sono contenute nella normativa europea concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti.

Nell'ambito della presente STI non è richiesta alcuna valutazione di conformità.

4.2.9.   Linea aerea di contatto

4.2.9.1.   Progetto generale

Il progetto della linea aerea di contatto deve essere conforme alla norma EN 50119:2001, paragrafi 5.1, 5.2.1.2, dal 5.2.4.1 al 5.2.4.8, 5.2.5, 5.2.6, 5.2.7, 5.2.8.2, 5.2.10, 5.2.11 e 5.2.12. Il progetto e l’esercizio delle linee aeree di contatto presuppone che i pantografi siano dotati di un dispositivo di distacco automatico (DDA) (cfr. STI materiale rotabile ad alta velocità, paragrafi 4.2.8.3.6.4 e 4.2.8.3.8.4).

Qui di seguito sono descritti alcuni requisiti supplementari che interessano le linee ad alta velocità.

4.2.9.2.   Geometria della linea aerea di contatto

La linea aerea di contatto deve essere progettata per l’uso da pantografi con geometria dell’archetto specificata nel paragrafo 4.2.8.3.7.2 della STI materiale rotabile ad alta velocità e treni specificati nella STI materiale rotabile ad alta velocità.

L'altezza del filo di contatto, il gradiente del filo di contatto in relazione al binario e lo spostamento laterale del filo di contatto sotto l'azione del vento laterale sono tutti aspetti da cui dipende la compatibilità della rete ferroviaria transeuropea. Nella tabella 4.2.9 sono riportati i valori ammissibili per la geometria della linea aerea di contatto.

Tabella 4.2.9

Valori ammissibili per la geometria della linea aerea di contatto

Descrizione	Categoria I	Categoria II	Categoria III
Altezza nominale del filo di contatto (mm)	Tra 5 080 e 5 300	Tra 5 000 e 5 500	CA — tra 5 000 e 5 750 CC — tra 5 000 e 5 600
Altezza minima del filo di contatto (mm)	—	CA — 4 950 CC — 4 900
Altezza massima del filo di contatto (mm)	—	CA — 6 000 CC — 6 200
Gradiente del filo di contatto	Non è previsto alcun gradiente	EN 50119:2001 paragrafo 5.2.8.2
Spostamento laterale ammesso del filo di contatto in relazione alla linea centrale del binario sotto l’azione del vento trasversale	Il valore più piccolo fra 0,4 m o (1,4 – L 2) m

Lo spostamento ammesso del filo di contatto sotto l’azione del vento trasversale viene calcolato per fili di contatto con altezze sopra 5 300 mm e/o su binario in curva. Esso viene calcolato utilizzando la metà dell’ingombro dinamico per il passaggio del pantografo europeo, L 2. L 2 viene calcolato secondo la norma EN 50367:2006 Allegato A.3.

L’altezza del filo di contatto e la velocità del vento alla quale è possibile l’esercizio senza restrizioni sono elencate nel Registro dell’Infrastruttura (cfr. allegato D).

Per le linee di cui alla tabella 4.2.2 nota (2), l’altezza nominale del filo di contatto è fra 5 000 mm e 5 300 mm.

Linee di categoria II e III:

L’altezza nominale del filo di contatto può essere maggiore sulle linee destinate a traffico misto merci e passeggeri per permettere la circolazione di carri ferroviari con sagoma fuori misura, ma l’altezza massima del filo indicata alla tabella 4.2.9 non deve essere superata. I requisiti per la qualità della captazione di corrente sono mantenuti (cfr. 4.2.16).

Ai passaggi a livello (non consentiti sulle linee di categoria I), l’altezza del filo di contatto è stabilita dalle norme nazionali o in assenza di norme nazionali, dalla norma EN 50122-1:1997, paragrafi 4.1.2.3 e 5.1.2.3.

Tutte le linee

La valutazione di conformità viene effettuata attraverso l’esame del progetto e le misurazioni prima della messa in servizio secondo la norma EN 50119:2001, paragrafo 8.5.1.

4.2.10.   Compatibilità del sistema linea aerea di contatto con il profilo dell’infrastruttura

Il sistema linea aerea di contatto deve essere progettato in modo da essere compatibile con il profilo dell’infrastruttura definita al paragrafo 4.2.3 della STI infrastruttura per l’alta velocità. La linee aerea di contatto deve essere progettata in modo da essere compatibile con l'ingombro cinematico dei veicoli. La sagoma in questione deve essere identificata nel Registro dell’Infrastruttura (cfr. allegato D).

Le strutture devono essere progettate in modo da tenere in considerazione lo spazio necessario per il passaggio dei pantografi a contatto con i dispositivi della linea aerea di contatto e per l’installazione di quest’ultima. Le dimensioni delle gallerie e delle altre strutture devono essere reciprocamente compatibili con la geometria della linea aerea di contatto e con la sagoma cinematica del pantografo. Il paragrafo 4.2.3.1 della STI materiale rotabile ad alta velocità specifica il profilo di riferimento del pantografo. Lo spazio necessario per l'installazione della linea aerea di contatto deve essere stabilito dal Gestore dell’Infrastruttura.

La valutazione di conformità deve essere eseguita nell’ambito del sottosistema energia con un esame di progetto.

4.2.11.   Materiale del filo di contatto

I materiali ammessi per i fili di contatto sono il rame e la lega di rame. Il filo di contatto deve essere compatibile con i requisiti della norma EN 50149:2001, paragrafi da 4.1 a 4.3 e da 4.5 a 4.8.

La valutazione di conformità deve essere effettuata attraverso un esame del progetto e durante la fase di produzione del filo di contatto.

4.2.12.   Velocità di propagazione d’onda del filo di contatto

La velocità di propagazione d'onda sui fili di contatto è un parametro caratteristico ai fini della valutazione dell'adeguatezza delle linee aeree di contatto al funzionamento con l'alta velocità. Questo parametro dipende dalla massa specifica e dallo sforzo specifico a trazione del filo di contatto. La velocità di propagazione d’onda deve essere regolata in modo che la velocità scelta della linea non sia maggiore del 70 % della velocità di propagazione dell’onda.

La valutazione della conformità deve essere eseguita attraverso un esame del progetto.

4.2.13.   Non utilizzato

4.2.14.   Forza statica di contatto

La forza statica di contatto è definita nella norma EN 50206-1:1998, paragrafo 3.3.5 ed è esercitata dal pantografo sul filo di contatto. La linea aerea di contatto deve essere progettata in modo da essere compatibile con una forza statica di contatto come specificata alla tabella 4.2.14.

Tabella 4.2.14

Forze statiche di contatto

	Valore nominale (N)	Intervallo di applicazione (N)
CA	70	da 60 a 90
CC 3 kV	110	da 90 a 120
CC 1,5 kV	90	da 70 a 110

Per i sistemi a corrente continua 1,5 kV, la linea aerea di contatto deve essere progettata per resistere ad una forza statica di contatto di 140 N per pantografo in modo da evitare il surriscaldamento del filo di contatto quando il treno è fermo con i dispositivi ausiliari in funzione.

La valutazione di conformità viene effettuata attraverso l’esame del progetto e le misurazioni in conformità alla norma EN 50317:2002.

4.2.15.   Forza media di contatto

La forza media di contatto Fm è formata dai componenti statici ed aerodinamici della forza di contatto del pantografo con correzione dinamica. Fm rappresenta un valore obiettivo da raggiungere per garantire una qualità di captazione di corrente senza alcun innesco inopportuno di un arco e per limitare l’usura e il danneggiamento degli striscianti.

La forza media di contatto Fm applicata da un pantografo su un filo di contatto è rappresentata come una funzione della velocità di marcia nella figura 4.2.15.1 per le linee a corrente alternata e nella figura 4.2.15.2 per le linee a corrente continua. La linea aerea di contatto deve essere progettata per poter sostenere questa curva di forza per tutti i pantografi su un treno.

La forza massima (Fmax ) in piena linea è solitamente all’interno della gamma di Fm più tre deviazioni standard σ; altrove possono verificarsi valori più elevati.

Per velocità superiori a 320 km/h, i valori della forza media di contatto non sono specificati nella STI; sono necessarie ulteriori specifiche, tali specifiche costituiscono un punto in sospeso. In questo caso, si applicano le norme nazionali.

La valutazione di conformità viene effettuata secondo la norma EN 50317:2002, paragrafo 6 per i sistemi CA e CC a velocità superiori a 80 km/h.

Figura 4.2.15.1

Forza media di contatto Fm per sistemi CA in funzione della velocità

CA	Curva C2	Fm = 0,001145 × v2 + 70	(N)
CA	Curva C	Fm = 0,00097 × v2 + 70	(N)
CA	Curva C1	Fm = 0,000795 × v2 + 70	(N)

Per le nuove linee e in caso di adattamento di linee esistenti di tutte le categorie, deve essere usata la curva C.

Le nuove linee possono inoltre permettere l’uso di pantografi che seguano le curve C1 o C2. Le linee esistenti possono esigere l’uso di pantografi che seguano le curve C1 o C2; la curva applicata deve essere indicata nel Registro dell’Infrastruttura.

Figura 4.2.15.2

Forza media di contatto Fm per sistemi CC in funzione della velocità

CC	3  kV	Fm = 0,00097 × v2 + 110	(N)
CC	1,5 kV	Fm = 0,00228 × v2 + 90	(N)

4.2.16.   Comportamento dinamico e qualità di captazione di corrente

4.2.16.1.   Requisiti

La linea aerea di contatto deve essere progettata nel rispetto dei requisiti relativi al comportamento dinamico. Il sollevamento del filo di contatto alla velocità stabilita nella progettazione della linea deve soddisfare le condizioni riportate nella tabella 4.2.16.

La qualità della captazione di corrente ha un impatto fondamentale sulla durata del filo di contatto e deve, pertanto, rispettare i parametri misurabili concordati.

Il rispetto dei requisiti relativi al comportamento dinamico è verificato secondo la norma EN 50367:2006, paragrafo 7.2, esaminando:

—	il sollevamento del filo di contatto e

—	la forza media di contatto Fm e la deviazione standard σmax oppure

—	la percentuale di innesco di un arco

L’ente appaltante dichiara il metodo da utilizzare per la verifica. I valori che devono essere raggiunti con il metodo scelto figurano nella tabella 4.2.16.

Tabella 4.2.16

Requisiti relativi al comportamento dinamico e alla qualità della captazione di corrente

Requisito	Categoria I	Categoria II	Categoria III
Spazio per il sollevamento del braccio di poligonazione	2 S 0
Forza media di contatto Fm	Cfr. 4.2.15
Deviazione standard alla velocità massima della linea σmax (N)	0,3 Fm
Percentuale di innesco di un arco elettrico alla velocità massima della linea, NQ (%) (durata minima di un arco 5 ms)	≤ 0,2	≤ 0,1 per sistemi CA ≤ 0,2 per sistemi CC	≤ 0,1

Per le definizioni, i valori e i metodi di prova riferirsi alle norme EN 50317:2002 e EN 50318:2002.

S 0 è il sollevamento calcolato, simulato o misurato del filo di contatto in corrispondenza del braccio di poligonazione, in condizioni di normale esercizio con uno o diversi pantografi, in presenza di una forza di contatto media Fm alla massima velocità della linea. Quando il sollevamento del braccio di poligonazione è fisicamente limitato a causa della progettazione della linea aerea di contatto, è permesso ridurre lo spazio necessario a 1,5 S 0 (riferirsi alla norma EN 50119:2001, paragrafo 5.2.1.3).

Fm è il valore medio statistico regolato dinamicamente della forza di contatto.

4.2.16.2.   Valutazione di conformità

4.2.16.2.1.   Componente di interoperabilità linea aerea di contatto

Un nuovo progetto di linea aerea di contatto deve essere valutato tramite simulazione secondo la norma EN 50318:2002 e tramite misurazione su una sezione di prova secondo la norma EN 50317:2002.

Le simulazioni vengono effettuate utilizzando almeno due diversi pantografi conformi alla STI (1) per il sistema appropriato, fino alla velocità prevista dal progetto del pantografo e del componente di interoperabilità linea aerea di contatto proposto sia per un unico pantografo che per diversi pantografi secondo la tabella 4.2.19. Per essere accettabile, la qualità di captazione di corrente simulata deve mantenersi nei limiti di cui alla tabella 4.2.16 per il sollevamento, la forza media di contatto e la deviazione standard per ogni pantografo.

Se i risultati della simulazione sono accettabili, viene effettuata una prova sul sito con un tratto rappresentativo della nuova linea aerea di contatto utilizzando uno dei pantografi che sono serviti per la simulazione, installato su un treno o una locomotiva in grado di produrre una forza di contatto media alla velocità di progetto prevista, come richiesto al paragrafo 4.2.15, quando viene fatto funzionare su uno dei sistemi linea aerea di contatto. Per essere accettabile, la qualità di captazione di corrente misurata deve restare nei limiti della tabella 4.2.16.

Se tutte le valutazioni di cui sopra vengono superate positivamente, il progetto di linea aerea di contatto oggetto del test viene considerato conforme e può essere utilizzato sulle linee dove le caratteristiche del progetto soddisfano i requisiti della linea. Tale aspetto è disciplinato dalla presente STI.

4.2.16.2.2.   Componente di interoperabilità pantografo

Oltre ai requisiti relativi al pantografo previsti dalla STI materiale rotabile, un nuovo progetto di pantografo deve essere valutato mediante simulazione secondo la norma EN 50318:2002.

Le simulazioni vengono effettuate utilizzando almeno due diverse linee aeree di contatto conformi alla STI (2) per il sistema appropriato, alla velocità prevista nella progettazione del pantografo. La qualità di captazione di corrente simulata deve mantenersi nei limiti di cui alla tabella 4.2.16 per il sollevamento, la forza media di contatto e la deviazione standard per ogni linea aerea di contatto.

Se i risultati della simulazione sono accettabili, viene effettuata una prova sul sito utilizzando un tratto rappresentativo di una delle linee aeree di contatto che sono servite per la simulazione; le caratteristiche di interazione sono misurate secondo la norma EN 50317:2002. Il pantografo è installato su un treno o una locomotiva in grado di produrre una forza di contatto media come previsto dal paragrafo 4.2.15 per la velocità di progetto del pantografo. La qualità di captazione di corrente misurata deve restare nei limiti indicati nella tabella 4.2.16.

Se tutte le valutazioni di cui sopra vengono superate positivamente, il progetto di pantografo oggetto del test viene considerato conforme e può essere utilizzato su vari progetti di materiale rotabile a condizione che la forza di contatto media sul materiale rotabile sia conforme ai requisiti del paragrafo 4.2.16.1. Tale aspetto è disciplinato dalla STI materiale rotabile ad alta velocità.

4.2.16.2.3.   Componente di interoperabilità linea aerea di contatto su una linea di recente installazione (integrazione in un sottosistema)

Se la linea aerea di contatto che deve essere installata su una nuova linea ad alta velocità è certificata come componente di interoperabilità, si effettuano le misurazioni dei parametri di interazione secondo la norma EN 50317:2002 per verificare che l'installazione sia corretta. Le suddette misurazioni vengono effettuate con un componente di interoperabilità pantografo installato su materiale rotabile avente le caratteristiche di forza di contatto media richieste dal paragrafo 4.2.15 della presente STI per la velocità di progetto prevista. L’obiettivo principale di questa prova consiste nell’individuare eventuali errori di costruzione e non valutare il progetto in linea di principio. La linea aerea di contatto installata può essere accettata se i risultati della misurazione sono conformi ai requisiti della tabella 4.2.16. Tale aspetto è disciplinato dalla presente STI.

4.2.16.2.4.   Componente di interoperabilità pantografo integrato in materiale rotabile nuovo

Quando un componente di interoperabilità pantografo certificato deve essere installato su materiale rotabile nuovo, la prova deve limitarsi ai requisiti relativi alla forza media di contatto. Le prove vengono effettuate in conformità alla norma EN 50317:2002 o EN 50206-1:1998 (3), in entrambe le direzioni di marcia e alla gamma di altezze nominali del filo di contatto richieste. I risultati misurati seguono la curva media, rappresentata utilizzando almeno 5 intervalli di velocità per i treni della classe I e almeno 3 intervalli di velocità per i treni della classe 2. I risultati devono essere conformi alle curve su tutta la gamma di velocità del veicolo, all’interno di una gamma di:

—	+0 %, –10 % per la CA curva C

—	+0 %, –10 % per la CA curva C1 (C1 è una curva limite superiore)

—	+10 %, –0 % per la CA curva C2 (C2 è una curva limite inferiore)

—	+/– 10 % per entrambe le curve CC

Se le prove vengono superate positivamente, il pantografo montato su quel treno o locomotiva particolari può essere usato su linee ad alta velocità conformi alla STI. Tale aspetto è disciplinato dalla STI materiale rotabile ad alta velocità.

4.2.16.2.5.   Calcoli statistici e simulazioni

Il calcolo dei valori statistici deve essere adeguato alla velocità della linea e deve essere effettuato separatamente per tratti all’aperto e in galleria. Ai fini della simulazione, i tratti di controllo devono essere definiti in modo da essere rappresentativi e comprendere ad esempio, gallerie, intersezioni, tratti neutri, ecc.

4.2.17.   Movimento verticale del punto di contatto

Il punto di contatto è il punto di contatto meccanico tra lo strisciante e il filo di contatto.

L’altezza verticale del punto di contatto sopra il binario deve essere la più uniforme possibile per la lunghezza della campata; ciò è essenziale per una captazione di corrente di alta qualità.

La differenza massima fra l’altezza massima e minima del punto di contatto dinamico all’interno di una campata non può superare i valori indicati nella tabella 4.2.17.

La verifica deve essere effettuata attraverso misurazioni secondo la norma EN 50317:2002 o simulazioni convalidate secondo la norma EN 50318:2002:

—	per la velocità massima di linea della linea aerea di contatto,

—	utilizzando la forza di contatto media Fm (cfr. paragrafo 4.2.15),

—	per la maggiore lunghezza di campata.

Ciò non deve essere verificato per le campate di sovrapposizione o per le campate sopra gli scambi.

Tabella 4.2.17

Movimento verticale del punto di contatto

	Categoria I	Categoria II	Categoria III
CA	80 mm	100 mm	Si applicano le norme nazionali
CC	80 mm	150 mm	Si applicano le norme nazionali

4.2.18.   Portata di corrente del sistema linea aerea di contatto: sistemi CA e CC, treni in movimento

La portata di corrente deve essere conforme almeno ai requisiti specificati per i treni secondo la norma EN 50388:2005, paragrafo 7.1. I dati contenuti nella norma EN 50149:2001 vengono utilizzati nel processo di progettazione.

Gli effetti termici sul sistema linea aerea di contatto dipendono dal livello della corrente che viene assorbita e dalla durata di assorbimento della stessa. I venti trasversali hanno un effetto di raffreddamento. L’ente appaltante stabilisce le condizioni di vento più sfavorevoli sulle quali deve basarsi il calcolo della portata di corrente.

La progettazione del sistema linea aerea di contatto deve garantire che non vengano superate le temperature massime del conduttore specificate nell’allegato B della norma EN 50119:2001, tenendo conto dei dati forniti nella norma EN 50149:2001, paragrafo 4.5, tabelle 3 e 4 e i requisiti della norma EN 50119:2001, paragrafo 5.2.9. È necessario procedere ad uno studio di progettazione allo scopo di confermare che il sistema linea aerea di contatto è conforme ai requisiti specificati.

La valutazione di conformità viene eseguita attraverso un esame del progetto.

4.2.19.   Distanza tra pantografi utilizzata per la progettazione della linea aerea di contatto

La linea aerea di contatto è progettata per funzionare alla velocità massima della linea con due pantografi adiacenti in presa posti alla distanza indicata nella tabella 4.2.19:

Tabella 4.2.19

Distanza tra pantografi

	Categoria I	Categoria II	Categoria III
Sistemi CA	200 m	200 m	Si applicano le norme nazionali
Sistemi CC	200 m	1,5 kV: 35 m 3,0 kV: 200 m	Si applicano le norme nazionali

La valutazione di conformità viene effettuata verificando la conformità ai requisiti relativi al comportamento dinamico definiti al paragrafo 4.2.16.

4.2.20.   Portata di corrente, sistemi CC, con treni fermi

Le linee aeree di contatto dei sistemi CC devono essere progettate per sopportare 300 A per 1,5 kV e 200 A per 3,0 kV, per pantografo (cfr. allegato D).

Le temperature ammissibili costiuiscono un punto in sospeso

In assenza di altri requisiti, la temperatura del filo di contatto non deve superare i limiti indicati nella norma EN 50119:2001, allegato B. La linea aerea di contatto viene sottoposta a prova utilizzando la metodologia specificata nella norma EN 50367:2006, allegato A.4.1.

La valutazione di conformità viene effettuata conformemente alla norma EN 50367:2006, paragrafo 6.2.

4.2.21.   Tratti a separazione di fase

La progettazione dei tratti a separazione di fase deve garantire che i treni conformi alla STI (cfr. STI Materiale rotabile AV 2006, paragrafo 4.2.8.3.6.2) possano spostarsi da un tratto a quello adiacente senza il collegamento delle due fasi.

Si devono prevedere i mezzi adeguati per consentire di riavviare un treno che si è fermato all’interno del tratto di separazione di fase. Il tratto neutro deve poter essere collegabile ai tratti adiacenti attraverso sezionatori controllati a distanza. Il Registro dell’Infrastruttura deve contenere le informazioni relative alla progettazione dei tratti a separazione di fase (cfr. allegato D).

Linee di categoria I

Possono essere adottati due tipi di progettazione di tratti a separazione di fase:

—

una progettazione che prevede la separazione di fase dove tutti i pantografi dei treni della massima lunghezza, conformi alla STI, sono all'interno del tratto neutro. La lunghezza del tratto neutro deve essere almeno di 402 m. Per i requisiti di dettaglio si veda la norma EN 50367:2006, allegato A.1.3, oppure

—	una separazione di fase più corta con tre sezionamenti a spazio d’aria, come indicato nella norma EN 50367:2006, allegato A.1.5. La lunghezza totale di questa separazione è inferiore a 142 m. incluse distanze e tolleranze.

Linee di categoria II e III

Per motivi di costi o di vincoli topografici, è possibile adottare varie soluzioni.

Per le linee di categoria II e III, possono essere adottati tratti a separazione come specificato per le linee di categoria I o una progettazione secondo la figura 4.2.21. Nel caso della figura 4.2.21, il tratto centrale deve essere collegato al circuito di ritorno di corrente, i tratti neutri (d) possono essere formati da barre isolanti o isolatori a doppia sezione e le dimensioni devono essere le seguenti:

D ≤ 8 m

La lunghezza di d è scelta secondo il sistema di tensione, la velocità massima della linea e la larghezza massima del pantografo.

Se non vengono utilizzati i tratti a separazione previsti per le linee di categoria I o il tratto a separazione secondo la figura 4.2.21, il Gestore dell’Infrastruttura deve prevedere procedure adeguate o una progettazione che consenta il passaggio di treni conformi alla STI materiale rotabile ad alta velocità. Quando viene proposta una soluzione alternativa, si deve provare che tale alternativa è, come minimo, altrettanto affidabile.

Figura 4.2.21

Tratto a separazione con isolatori

Il Registro dell’Infrastruttura deve contenere le informazioni relative alla progettazione dei tratti a separazione di fase (cfr. allegato D).

Per quanto concerne la progettazione di tratti a separazione di fase, la valutazione di conformità deve essere eseguita nell’ambito del sottosistema energia.

4.2.22.   Tratti a separazione di sistema

4.2.22.1.   Considerazioni generali

La progettazione dei tratti a separazione di sistema deve garantire che i treni conformi alla STI (cfr. STI Materiale rotabile AV 2006, paragrafo 4.2.8.3.6.2) possano spostarsi da un sistema di alimentazione a quello adiacente senza il collegamento dei due sistemi.

Il treno ha due possibilità per circolare attraverso tratti a separazione di sistema:

a)	con il pantografo alzato che tocca il filo di contatto,

b)	con il pantografo abbassato che non tocca il filo di contatto.

I Gestori dell’Infrastruttura adiacenti si accorderanno per la soluzione (a) o (b) a seconda delle circostanze prevalenti. La scelta viene dichiarata nel Registro dell’Infrastruttura (cfr. allegato D).

4.2.22.2.   Pantografi alzati

Se i tratti a separazione di sistema sono superati con il pantografo alzato che tocca il filo di contatto, si applicano le seguenti condizioni:

(1)

la progettazione funzionale del tratto a separazione di sistema è descritta come riportato di seguito: — la geometria dei vari elementi della linea aerea di contatto deve evitare il corto circuito dei pantografi o il collegamento di entrambi i sistemi di alimentazione, — nel sottosistema energia si devono adottare misure volte ad evitare il collegamento di entrambi i sistemi di alimentazione adiacenti in caso di mancata apertura dell’interruttore di circuito di bordo, — la figura 4.2.22 contiene un esempio di disposizione del tratto a separazione di sistema.

(2)	se la velocità della linea è superiore a 250 km/h, l'altezza dei fili di contatto in entrambi i sistemi deve essere identica.

Figura 4.2.22

Esempio di tratto a separazione di sistema

4.2.22.3.   Pantografi abbassati

Questa alternativa deve essere scelta se non è possibile soddisfare le condizioni di esercizio con pantografi alzati.

Un tratto a separazione di sistema, attraversato con i pantografi abbassati, deve essere progettato in modo da evitare il collegamento qualora un pantografo venga alzato inavvertitamente. L’impianto deve essere in grado di disattivare entrambi i sistemi di alimentazione qualora un pantografo rimanga alzato, rilevando cioè la possibilità di cortocircuiti.

Per quanto concerne la progettazione dei tratti a separazione di sistema, la valutazione di conformità deve essere eseguita nell’ambito del sottosistema energia.

4.2.23.   Disposizioni sul coordinamento della protezione elettrica

La progettazione del coordinamento della protezione elettrica nel sottosistema energia deve essere conforme ai requisiti specificati nella norma EN 50388:2005, paragrafo 11. Il Registro dell’Infrastruttura deve contenere informazioni sui dispositivi di protezione del sistema linea aerea di contatto (cfr. allegato D) per consentire di provare la compatibilità con il sottosistema materiale rotabile ad alta velocità.

La valutazione di conformità viene effettuata per la progettazione e l'esercizio delle sottostazioni secondo la norma EN 50388:2005, paragrafo 14.6.

4.2.24.   Effetti del funzionamento a CC sui sistemi a CA

Gli impianti fissi devono essere progettati in modo da essere immuni a correnti CC a basso valore che passano dal sistema di alimentazione CC al sistema CA. E’ richiesta l’immunità alla corrente CC di ampère [punto aperto].

4.2.25.   Caratteristiche armoniche ed effetti dinamici

Il sottosistema energia ad alta velocità deve essere in grado di resistere a sovratensioni generate dalle caratteristiche armoniche del materiale rotabile fino ai limiti indicati nella norma EN 50388:2005, paragrafo 10.4. La valutazione di conformità consiste in uno studio di compatibilità che dimostri che l'elemento sottosistema può resistere alle caratteristiche armoniche fino ai limiti definiti in base alla norma EN 50388:2005, paragrafo 10. La valutazione di conformità viene effettuata secondo la norma EN 50388:2005, paragrafo 10.

4.3.   Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

Sulla base della compatibilità tecnica, le interfacce del sottosistema energia con gli altri sottosistemi sono elencate per sottosistema, nel testo che segue. Le interfacce sono elencate nell’ordine di sottosistema come segue: materiale rotabile, infrastruttura, controllo-comando e segnalamento, esercizio.

4.3.1.   Sottosistema materiale rotabile per alta velocità

Parametro del sottosistema energia	Paragrafo STI energia alta velocità	Paragrafo STI materiale rotabile alta velocità	Parametro del sottosistema materiale rotabile
Tensione e frequenza	4.2.2	4.2.8.3.1.1	Alimentazione di energia elettrica
Prestazioni del sistema e potenza installata su una linea	4.2.3	4.2.8.3.2	Potenza e corrente massime assorbibili dalla linea aerea di contatto
Fattore di potenza	4.2.3	4.2.8.3.3	Fattore di potenza
Frenatura a recupero
— Condizioni di impiego	4.2.4	4.2.8.3.1.2 e	Recupero di energia
— Variazioni della tensione	4.2.4	4.2.4.3	Requisiti del sistema di frenatura
Compatibilità elettromagnetica esterna (4)	4.2.6	4.2.6.6	Interferenza elettromagnetica esterna
Linea aerea di contatto
— Dispositivo di distacco automatico (DDA)	4.2.9.1	4.2.8.3.6.4 e 4.2.8.3.8.4	Abbassamento del pantografo, individuazione di interruzione sullo strisciante
Linea aerea di contatto
— geometria	4.2.9.2	4.2.3.9	Sagoma cinematica
		4.2.8.3.6.9	Altezza dei pantografi
		4.2.8.3.7.2	Geometria dell’archetto del pantografo
		4.2.8.3.8.2	Geometria dello strisciante
		4.2.8.3.7.4	Zona di lavoro dei pantografi
Compatibilità del sistema linea aerea di contatto con il profilo dell’infrastruttura	4.2.10	4.2.3.1	Sagoma cinematica
		4.2.8.3.7.2	Geometria dell’archetto del pantografo
Materiale del filo di contatto	4.2.11	4.2.8.3.8.3	Materiale dello strisciante
Dinamica del sistema linea aerea di contatto
— Forza statica di contatto	4.2.14	4.2.8.3.7.3	Forza statica di contatto del pantografo
— Forza media di contatto	4.2.15	4.2.8.3.6.1	Regolazione della forza media di contatto del pantografo
— Qualità di captazione della corrente	4.2.16	4.2.8.3.6.2,	Disposizione dei pantografi
		4.2.8.3.6.5	Qualità di captazione della corrente
— Movimento verticale del punto di contatto	4.2.17	4.2.8.3.6.1	Regolazione della forza media di contatto del pantografo
Portata di corrente del filo di contatto
— Dinamica	4.2.18	4.2.8.3.2	Potenza e corrente massime assorbibili dalla linea aerea di contatto
— A treno fermo (Sistemi CC)	4.2.20	4.2.8.3.2
Distanza del pantografo
— Interazione della linea aerea di contatto	4.2.19	4.2.8.3.6.2	Disposizione dei pantografi
— Tratti a separazione	4.2.21, 4.2.22	4.2.8.3.6.2	Disposizione dei pantografi
Tratti a separazione di fase, controllo di potenza	4.2.21	4.2.8.3.6.7	Circolazione attraverso tratti a separazione di fase
Tratti a separazione di sistema, controllo di potenza	4.2.22	4.2.8.3.6.8	Circolazione attraverso tratti a separazione di sistema
Coordinamento della protezione elettrica	4.2.23	4.2.8.3.6.6	Coordinamento della protezione elettrica
Effetti del funzionamento in CC sui sistemi a CA (Punto aperto)	4.2.24	4.2.8.3.4.2	Effetti del funzionamento in CC sull’alimentazione a CA
Caratteristiche armoniche ed effetti dinamici	4.2.25	4.2.8.3.4.1	Caratteristiche delle armoniche e connesse sovratensioni sulla linea aerea di contatto
Indumenti ad alta visibilità	4.7.5	4.2.7.4.1.1	Fanali di testa

4.3.2.   Sottosistema infrastruttura per alta velocità

Parametro del sottosistema energia	Riferimento STI energia alta velocità	Riferimento STI infrastruttura alta velocità	Parametro del sottosistema infrastruttura
Compatibilità del sistema linea aerea di contatto con il profilo dell’infrastruttura	4.2.10	4.2.3	Profilo minimo delle infrastrutture
Circuito di ritorno di corrente	4.7.3	4.2.18	Caratteristiche elettriche

4.3.3.   Sottosistema controllo-comando e segnalamento per alta velocità

L’interfaccia per il controllo di potenza nei tratti a separazione di fase e di sistema costituisce un’interfaccia fra i sottosistemi materiale rotabile e energia. Tuttavia essa è applicata attraverso il sottosistema di controllo-comando e segnalamento; di conseguenza l’interfaccia è specificata nella STI controllo comando e segnalamento e nella STI materiale rotabile.

Dato che le correnti armoniche generate dal materiale rotabile influiscono sul sottosistema comando-controllo e segnalamento attraverso il sottosistema energia, questo aspetto viene trattato nell’ambito del sottosistema controllo-comando e segnalamento (cfr. STI controllo-comando e segnalamento alta velocità, paragrafo 4.2.12.2 e allegato A, indice A6). Il sottosistema energia non richiede alcuna valutazione di conformità.

4.3.4.   Esercizio e gestione del traffico ad alta velocità

Parametro del sottosistema energia	Riferimento STI energia alta velocità	Riferimento STI esercizio e gestione del traffico ad alta velocità	Parametro esercizio e gestione del traffico alta velocità
Gestione del sistema di alimentazione in caso di pericolo	4.4.1	4.2.1.2.2.2	Elementi modificati
		4.2.1.2.2.3	Comunicazioni all’agente di macchina in tempo reale
Esecuzione di lavori	4.4.2	2.2.1	Cantieri transfrontalieri
		4.2.1.2.2.2	Elementi modificati
		4.2.1.2.2.3	Comunicazioni all’agente di macchina in tempo reale

Il Gestore dell’Infrastruttura deve disporre di sistemi che gli permettano di comunicare con le imprese ferroviarie.

4.3.5.   Sicurezza nelle gallerie ferroviarie

Parametro del sottosistema energia	Riferimento STI energia alta velocità	Riferimento STI sicurezza nelle gallerie ferroviarie	Parametro sicurezza nelle gallerie ferroviarie
Continuità del sistema di alimentazione in caso di disturbi	4.2.7	4.2.3.1	Sezionamento della linea di contatto o delle rotaie conduttrici

Il sezionamento del sistema di alimentazione in una galleria deve essere progettato secondo la strategia generale di evacuazione dalla galleria in questione.

4.4.   Regole di esercizio

Alla luce dei requisiti essenziali di cui al capitolo 3, le regole di esercizio specifiche del sottosistema energia relative alla presente STI sono definite di seguito:

4.4.1.   Gestione del sistema di alimentazione in caso di pericolo

Il Gestore dell’Infrastruttura attua le procedure dirette ad isolare in modo adeguato il sistema di alimentazione in caso di emergenza. Le imprese ferroviarie che operano sulla linea e le imprese che vi lavorano vengono informate in merito alle misure temporanee, alla loro posizione geografica, alla loro natura e ai dispositivi di segnalamento. La responsabilità per la messa a terra deve essere definita nel piano di emergenza che il Gestore dell’Infrastruttura deve redigere.

La valutazione di conformità deve essere eseguita verificando l’esistenza di canali di comunicazione, istruzioni, procedure e dispositivi da utilizzare nell’emergenza.

4.4.2.   Esecuzione di lavori

In determinate situazioni che riguardano lavori già programmati, può essere necessario sospendere temporaneamente le specifiche del sottosistema energia e i suoi componenti di interoperabilità definiti ai capitoli 4 e 5 della STI. In questo caso, il Gestore dell’Infrastruttura definisce le condizioni di esercizio eccezionali necessarie per garantire la sicurezza.

Si applicano le disposizioni generali seguenti:

—	le condizioni di esercizio eccezionali non conformi alle STI devono essere temporanee e programmate,

—	le imprese ferroviarie che operano sulla linea e le imprese che vi lavorano vengono informate in merito alle suddette deroghe temporanee, la posizione geografica, la natura e i dispositivi di segnalamento.

I principi per gli accordi fra Gestori dell’Infrastruttura adiacenti concernenti i cantieri nei tratti transfrontalieri sono precisati nella STI Esercizio alta velocità, paragrafo 2.2.1.

4.4.3.   Gestione giornaliera del sistema di alimentazione

Il Gestore dell’Infrastruttura può variare la corrente massima ammissibile del treno secondo l’orario e/o le condizioni di alimentazione. Le imprese ferroviarie che operano sulla linea vengono informate in merito alle suddette variazioni, la posizione geografica, la natura e i dispositivi di segnalamento (cfr. allegato D).

4.5.   Manutenzione del sistema di alimentazione e della linea aerea di contatto

4.5.1.   Responsabilità del fabbricante

Il fabbricante comunica i limiti di esercizio per tutti i parametri di progetto per la linea aerea di contatto, che possono cambiare durante il funzionamento. Ad esempio, devono essere comunicati i dati relativi all’usura e alla tolleranza di poligonazione ammissibili del filo di contatto.

4.5.2.   Responsabilità del Gestore dell’Infrastruttura

Il Gestore dell’Infrastruttura deve mantenere le caratteristiche specifiche del sistema di alimentazione (incluse le sottostazioni e i posti lungo linea) e della linea aerea di contatto durante il loro ciclo di vita.

Il Gestore dell’Infrastruttura deve stabilire un programma di manutenzione per garantire il mantenimento entro i limiti indicati delle caratteristiche specificate del sottosistema energia necessarie per poter garantire l’interoperabilità. Il piano di manutenzione deve contenere in particolare la descrizione delle competenze professionali del personale e dei dispositivi di sicurezza e protezione individuali da utilizzare.

Il Gestore dell’Infrastruttura concepisce e applica le modalità di comunicazione in merito ai difetti critici sul piano della sicurezza e ai guasti più frequenti del sistema all’autorità nazionale competente in materia di sicurezza.

Le procedure di manutenzione non devono diminuire l’importanza delle disposizioni in materia di sicurezza quali la continuità del circuito di ritorno di corrente, la limitazione delle sovratensioni e la rilevazione di possibili corto circuiti.

4.6.   Competenze professionali

Le competenze professionali richieste per l’esercizio del sottosistema energia alta velocità sono riprese nella STI Esercizio e gestione del traffico alta velocità.

Le competenze richieste per la manutenzione del sottosistema energia vengono specificate nel piano di manutenzione (Cfr. paragrafo 4.5.2).

4.7.   Condizioni di salute e di sicurezza

4.7.1.   Disposizioni di protezione per sottostazioni e posti lungo linea

Per garantire la sicurezza elettrica dei sistemi di trazione, è necessario progettare e sottoporre a verifica i relativi impianti, secondo la norma EN 50122-1:1997, paragrafi 8 (esclusa la norma EN 50179) e 9.1. Le sottostazioni e i posti di sezionamento devono essere recintati in modo da impedire l'accesso a persone non autorizzate.

Le messe a terra delle sottostazioni, dei posti lungo linea e dei pali devono essere integrati nel sistema di messa a terra generale lungo la linea per soddisfare i requisiti in materia di protezione dalle scosse elettriche come specificato nella norma EN 50122-1:1997, paragrafi 8, (esclusa la norma EN 50179) e 9.1.

Per ogni impianto, è necessario dimostrare, attraverso l’esame di progetto, che i circuiti di ritorno di corrente e i conduttori di messa a terra sono adeguati. Deve essere fornita la prova che sono stati installati i dispositivi di protezione dalle scosse elettriche e del potenziale di rotaia, secondo il progetto.

La valutazione di conformità deve essere eseguita nell'ambito della valutazione del sottosistema energia.

4.7.2.   Disposizioni di protezione del sistema linea aerea di contatto

Ai fini della sicurezza elettrica del sistema linea aerea di contatto e della protezione dalle scosse elettriche è necessario assicurare la conformità alle norme EN 50119:2001, paragrafo 5.1.2 ed EN 50122-1:1997, paragrafi 4.1, 4.2 e 5.1 (escluso 5.1.2.5), 5.2 e 7.

I dispositivi di messa terra del sistema linea aerea di contatto sono integrati nel sistema di messa a terra generale lungo la linea. Per ogni impianto, è necessario dimostrare, attraverso l’esame del progetto, che i conduttori per la messa a terra sono adeguati. Deve essere fornita la prova che sono stati installati i dispositivi di protezione dalle scosse elettriche e del potenziale di rotaia, secondo il progetto.

La valutazione di conformità deve essere eseguita nell'ambito della valutazione del sottosistema energia.

4.7.3.   Disposizioni di protezione per il circuito di ritorno di corrente

Per garantire la sicurezza elettrica e la funzionalità del circuito di ritorno della corrente è necessario progettare il relativo impianto secondo la norma EN 50122-1:1997, paragrafi 7, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5, 9.6 (esclusa la norma EN 50179).

Per ogni impianto, è necessario dimostrare, attraverso l’esame del progetto, che i circuiti di ritorno di corrente sono adeguati. Deve essere fornita la prova che sono stati installati i dispositivi di protezione contro le scosse elettriche e il potenziale di rotaia, secondo il progetto.

La valutazione di conformità deve essere eseguita nell'ambito della valutazione del sottosistema energia.

4.7.4.   Altri requisiti generali

Oltre ai paragrafi da 4.7.1 a 4.7.3 ed ai requisiti specificati nei piani di manutenzione (cfr. paragrafo 4.5.2) si dovranno adottare precauzioni per tutelare la salute e la sicurezza del personale addetto alla manutenzione e all’esercizio, conformemente alla normativa europea e alle normative nazionali conformi alla legislazione europea.

4.7.5.   Indumenti ad alta visibilità

Il personale impegnato nella manutenzione del sottosistema energia alta velocità, quando lavora o si trova vicino ai binari, deve indossare indumenti rifrangenti, che recano il marchio CE (e pertanto soddisfano le disposizioni della direttiva 89/686/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1989, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative ai dispositivi di protezione individuale).

4.8.   Registri dell’Infrastruttura e del Materiale Rotabile

4.8.1.   Registro dell’Infrastruttura

L’allegato D della presente STI precisa quali informazioni relative al sottosistema energia devono essere incluse nel Registro dell’Infrastruttura. In tutti i casi in cui una parte o l’intero sottosistema energia alta velocità sono resi conformi alla presente STI, viene inserita una voce nel Registro dell’Infrastruttura, come indicato nell’allegato D e nel paragrafo pertinente ai capitoli 4 e 7.4 (casi specifici).

4.8.2.   Registro del Materiale Rotabile

L’allegato E della presente STI precisa quali informazioni relative al sottosistema energia devono essere incluse nel Registro del Materiale Rotabile.

5.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.   Definizioni

Ai sensi dell'articolo 2, lettera d), della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, si intende per componenti di interoperabilità: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

5.2.   Soluzioni innovative

Come indicato al paragrafo 4.1 della presente STI, l'adozione di soluzioni innovative può richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Le suddette specifiche e metodi di valutazione devono essere sviluppati attraverso il processo descritto ai paragrafi 6.1.2.3 (e 6.2.2.2).

5.3.   Elenco dei componenti di interoperabilità

I componenti di interoperabilità sono oggetto di specifiche disposizioni della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE e, per quanto riguarda il sottosistema energia, sono elencati di seguito.

Linea aerea di contatto:

Il componente di interoperabilità linea aerea di contatto è composta dai componenti elencati di seguito da installare nel sottosistema energia e il progetto associato e le norme di configurazione. I componenti di una linea aerea di contatto sono un insieme di fili sospesi al disopra della linea ferroviaria per l’alimentazione elettrica dei treni, assieme ad apparecchiature associate, isolatori di linea e altri dispositivi fra i quali alimentatori e cavallotti. Essa è posta al di sopra del limite superiore della sagoma del veicolo, fornendo a quest’ultimo l’energia elettrica tramite un dispositivo di captazione di corrente posizionato sul tetto del veicolo denominato pantografo. Nel caso di sistemi ferroviari ad alta velocità, le linee di contatto aeree con sospensione a catenaria si utilizzano laddove i fili di contatto sono sospesi a partire da una o più catenarie longitudinali. I componenti di sostegno quali le travi a sbalzo, i sostegni di linea e le fondazioni, i conduttori di ritorno, gli alimentatori di autotrasformazione, commutatori e altri isolatori non fanno parte del componente di interoperabilità linea aerea di contatto. Essi rientrano nei requisiti del sottosistema per quanto riguarda l’interoperabilità.

5.4.   Prestazioni e specifiche dei componenti

5.4.1.   Linea aerea di contatto

5.4.1.1.   Progetto generale

Le linee aeree di contatto devono essere progettate in modo conforme al paragrafo 4.2.9.1.

5.4.1.2.   Geometria

La linea aerea di contatto deve essere progettata in conformità alle specifiche tecniche di cui ai paragrafi 4.2.9.2, 4.2.10 e 4.2.12.

5.4.1.3.   Portata di corrente

La portata di corrente deve essere conforme ai requisiti di cui al paragrafo 4.2.18.

5.4.1.4.   Materiale del filo di contatto

Il materiale del filo di contatto deve essere conforme ai requisiti di cui al paragrafo 4.2.11.

5.4.1.5.   Corrente a treno fermo

Per i sistemi a corrente continua, la linea aerea di contatto deve essere progettata nel rispetto dei requisiti di cui al paragrafo 4.2.20.

5.4.1.6.   Velocità di propagazione d'onda

La velocità di propagazione d'onda del filo di contatto deve essere conforme ai requisiti di cui al paragrafo 4.2.12.

5.4.1.7.   Progetto per la distanza tra pantografi

La linea aerea di contatto deve essere progettata per una distanza tra pantografi specificata al paragrafo 4.2.19.

5.4.1.8.   Forza media di contatto

La linea aerea di contatto deve essere progettata utilizzando la forza media di contatto Fm specificata al paragrafo 4.2.15.

5.4.1.9.   Comportamento dinamico e qualità di captazione di corrente

La linea aerea di contatto deve essere progettata nel rispetto dei requisiti relativi al comportamento dinamico. Tali requisiti figurano al paragrafo 4.2.16.

Il rispetto dei requisiti viene dimostrato conformemente al paragrafo 4.2.16.2.1.

5.4.1.10.   Movimento verticale del punto di contatto

Il punto di contatto è il punto di contatto meccanico tra lo strisciante e il filo di contatto. I requisiti relativi figurano al paragrafo 4.2.17.

5.4.1.11.   Spazio per il sollevamento

La linea aerea di contatto deve essere progettata offrendo lo spazio necessario per il sollevamento come specificato al paragrafo 4.2.16.

6.   VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO

6.1.   Componenti di interoperabilità

6.1.1.   Procedure di valutazione e moduli

La procedura di valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità, definiti al capitolo 5 della presente STI, si basa sull’uso dei moduli che figurano nell’allegato A della presente STI.

Se il fabbricante è in grado di dimostrare che le prove o le verifiche effettuate per applicazioni precedenti rimangono valide per la nuova applicazione, l’organismo notificato ne tiene conto nella valutazione della conformità.

Le procedure di valutazione della conformità del componente di interoperabilità — linea aerea di contatto, di cui al capitolo 5 della presente STI — sono indicate nell'allegato B, tabella B.1 della presente STI.

Se previsto dai moduli di cui all'allegato A della presente STI, la valutazione della conformità di un componente di interoperabilità viene effettuata dall'organismo notificato, nominato dal fabbricante o dal suo mandatario stabilito nella Comunità.

Il fabbricante di un componente di interoperabilità o il suo mandatario stabilito nella Comunità redige una dichiarazione CE di conformità ai sensi dell'articolo 13, paragrafo 1, e conformemente all'allegato IV, capitolo 3, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE prima di immettere il componente di interoperabilità sul mercato. La dichiarazione CE d’idoneità all’impiego non è necessaria per i componenti di interoperabilità del sottosistema energia.

6.1.2.   Applicazione dei moduli

6.1.2.1.   Considerazioni generali

Per la procedura di valutazione di ogni componente di interoperabilità del sottosistema energia il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità può scegliere

—	la procedura di esame del tipo (modulo B), di cui all'allegato A, paragrafo 1, della presente STI, per la fase di progettazione e sviluppo, associata alla procedura di conformità al tipo (modulo C), descritta all'allegato A, paragrafo 1, della presente STI per la fase di produzione, o

—	la procedura del sistema di gestione totale della qualità con esame del progetto (modulo H2), di cui all'allegato A, paragrafo 1, della presente STI, per tutte le fasi.

Dette procedure di valutazione sono descritte all'allegato A della presente STI.

Il modulo H2 può essere scelto soltanto se il fabbricante utilizza un sistema di gestione della qualità per la progettazione, la produzione, l'ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla sorveglianza di un organismo notificato.

La valutazione della conformità comprende le fasi e le caratteristiche indicate con X nella tabella B.1 dell’allegato B della presente STI.

6.1.2.2.   Soluzioni esistenti per i componenti di interoperabilità

Se una soluzione esistente per un componente di interoperabilità si trova già sul mercato europeo prima dell’entrata in vigore della presente STI, si applica la seguente procedura.

Il fabbricante dimostra che le prove e le verifiche dei CI (componenti di interoperabilità) sono state giudicate positive per le precedenti applicazioni in condizioni analoghe. In tal caso le suddette valutazioni restano valide per la nuova applicazione.

Il tipo può essere considerato già approvato e non è necessaria un'altra valutazione.

Conformemente alla procedura di valutazione di ogni componente di interoperabilità, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità può applicare:

—	il controllo interno della progettazione con procedura di verifica della produzione (modulo A1),

—	oppure la procedura del sistema di gestione della qualità totale (modulo H1).

Se non è possibile dimostrare che in passato la prova della soluzione ha avuto esito positivo, si applica il paragrafo 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Soluzioni innovative per componenti di interoperabilità

Quando viene proposta una soluzione innovativa per un componente di interoperabilità come definito nel paragrafo 5.2, il fabbricante indica lo scostamento dal relativo paragrafo della STI e chiede la valutazione di conformità o di idoneità all’impiego per utilizzare la soluzione in questione. L’Agenzia Ferroviaria Europea mette a punto le opportune specifiche funzionali e di interfaccia dei componenti ed elabora i metodi di valutazione.

Le opportune specifiche funzionali e di interfaccia e i metodi di valutazione vengono inseriti nella STI con il processo di revisione. Subito dopo la pubblicazione di questi documenti, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità, può scegliere la procedura di valutazione dei componenti di interoperabilità, come specificato al paragrafo 6.1.2.1.

Dopo l’entrata in vigore di una decisione della Commissione, presa conformemente all'articolo 21, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, la soluzione innovativa può essere utilizzata prima di venir inserita nella STI.

6.2.   Sottosistema Energia

6.2.1.   Procedure di valutazione e moduli

Su richiesta dell'ente appaltante o del suo mandatario stabilito nella Comunità, l'organismo notificato effettua la verifica CE in conformità dell'articolo 18, paragrafo 1, e dell'allegato VI della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, nonché delle disposizioni dei moduli applicabili, precisate nell'allegato A della presente STI.

Se l'ente appaltante è in grado di dimostrare che le prove o le verifiche effettuate per applicazioni precedenti rimangono valide per la nuova applicazione, l'organismo notificato ne tiene conto nella valutazione di conformità.

Le procedure di valutazione per la verifica CE del sottosistema energia figurano nell'allegato C, tabella C.1, della presente STI.

Se previsto dalla presente STI, la verifica CE del sottosistema energia tiene conto delle interfacce con altri sottosistemi del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

L'ente appaltante redige la dichiarazione CE di verifica per il sottosistema energia in conformità dell'articolo 18, paragrafo 1, e dell'allegato V della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

6.2.2.   Uso dei moduli

6.2.2.1.   Considerazioni generali

Per la verifica del sottosistema energia, l'ente appaltatore o il suo mandatario stabilito nella Comunità può scegliere

—	la procedura di verifica di un unico prodotto (modulo SG), di cui all'allegato A.2 della presente STI, oppure

—	la procedura del sistema di gestione della qualità totale con esame del progetto (Modulo SH2), di cui all'allegato A.2 della presente STI.

Il modulo SH2 può essere scelto soltanto se per tutte le attività che contribuiscono al progetto relativo al sottosistema da verificare (progettazione, fabbricazione, assemblaggio, installazione) è utilizzato un sistema qualità per la progettazione, la produzione, l’ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla sorveglianza di un organismo notificato.

La valutazione comprende le fasi e le caratteristiche indicate nella tabella C.1 dell'allegato C della presente STI.

6.2.2.2.   Soluzioni innovative

Quando un sottosistema energia include una soluzione innovativa, secondo la definizione del paragrafo 4.1, l’ente appaltante indica lo scostamento dal relativo paragrafo della STI e richiede la valutazione di conformità.

La Agenzia Ferroviaria Europea finalizza le opportune specifiche funzionali e di interfaccia relative alla suddetta soluzione ed elabora i metodi di valutazione.

Le opportune specifiche funzionali e di interfaccia e i metodi di valutazione vengono inseriti nella STI con il processo di revisione. Subito dopo la pubblicazione di questi documenti, il fabbricante o l’ente appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità, può scegliere la procedura di valutazione del sottosistema, come specificato al paragrafo 6.2.2.1.

Dopo l’entrata in vigore di una decisione della Commissione, presa conformemente all'articolo 21, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, la soluzione innovativa può essere utilizzata prima di venir inserita nella STI.

6.2.3.   Valutazione della manutenzione

Conformemente all'articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, l’organismo notificato redige la documentazione tecnica che comprende il piano di manutenzione.

L’organismo notificato verifica solo la completezza del programma di manutenzione.

La valutazione di conformità della manutenzione rientra nella responsabilità di ogni Stato membro interessato.

6.3.   Validità dei certificati rilasciati in base alla precedente versione pubblicata in della STI

I certificati di conformità già rilasciati in base alla precedente versione pubblicata della presente STI continuano a restare validi nei seguenti casi:

—	rilasciati in qualsiasi fase per componenti di interoperabilità prodotti o in produzione, ma non ancora integrati in un sottosistema

—	rilasciati in fase di progettazione per componenti di interoperabilità non ancora prodotti

—	rilasciati in qualsiasi fase per sottosistemi che sono stati messi in servizio

—	rilasciati in fase di progettazione per sottosistemi non ancora messi in servizio

6.4.   Componenti di interoperabilità sprovvisti di una dichiarazione CE

6.4.1.   Considerazioni generali

Per un periodo limitato di tempo, noto come «periodo transitorio», i componenti di interoperabilità sprovvisti di una dichiarazione CE di conformità o di idoneità all’impiego possono essere eccezionalmente inseriti nei sottosistemi, a condizione che vengano rispettate le disposizioni descritte nel presente paragrafo.

6.4.2.   Il periodo transitorio

Il periodo transitorio inizia con l’entrata in vigore della presente STI e avrà una durata di sei anni.

Una volta concluso il periodo transitorio e con le deroghe consentite al successivo paragrafo 6.4.3.3, i componenti di interoperabilità devono essere provvisti della necessaria dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all’impiego prima di essere inseriti nel sottosistema.

6.4.3.   La certificazione di sottosistemi contenenti componenti di interoperabilità non certificati durante il periodo transitorio

6.4.3.1.   Condizioni

Durante il periodo transitorio un organismo notificato può rilasciare un certificato di conformità per un sottosistema, anche se alcuni componenti di interoperabilità incorporati nel sottosistema non sono provvisti delle pertinenti dichiarazioni CE di conformità e/o idoneità all’impiego conformemente alla presente STI, se vengono soddisfatti i seguenti tre criteri:

—	la conformità del sottosistema è stata verificata, in relazione ai requisiti definiti al capitolo 4 della presente STI, dall’organismo notificato e

—	attraverso ulteriori valutazioni l’organismo notificato conferma che la conformità e/o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità risponde ai requisiti del capitolo 5 e

—	i componenti di interoperabilità che non sono oggetto della pertinente dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all’impiego, sono stati utilizzati in un sottosistema già posto in servizio in almeno uno degli Stati membri prima dell’entrata in vigore della presente STI.

Le dichiarazioni CE di conformità e/o idoneità all’impiego non vengono redatte per i componenti di interoperabilità valutati secondo questa modalità.

6.4.3.2.   Notifica

—	il certificato di conformità del sottosistema indica chiaramente quali componenti di interoperabilità sono stati valutati dall'organismo notificato nell’ambito della verifica del sottosistema;

—

la dichiarazione CE di verifica del sottosistema indica chiaramente: — quali componenti di interoperabilità sono stati valutati nell’ambito del sottosistema — la conferma che il sottosistema contiene componenti di interoperabilità identici a quelli verificati nell’ambito del sottosistema — per questi componenti di interoperabilità, la ragione per cui il fabbricante non ha fornito una dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all’impiego prima dell’incorporazione nel sottosistema.

6.4.3.3.   Implementazione del ciclo di vita

La produzione o l’assetto/rinnovo del sottosistema interessato devono essere completati entro sei anni dal periodo transitorio. Per quanto riguarda la durata del sottosistema:

—	durante il periodo transitorio e

—	sotto la responsabilità dell’organismo che ha rilasciato la dichiarazione di verifica CE del sottosistema

i componenti di interoperabilità sprovvisti di una dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all’impiego e che sono dello stesso tipo costruito dallo stesso fabbricante, possono essere utilizzati come prodotti sostitutivi nell’ambito della manutenzione e come parti di ricambio per il sottosistema.

Al termine del periodo transitorio e

—	fino al riassetto, rinnovo o sostituzione del sottosistema e

—	sotto la responsabilità dell’organismo che ha rilasciato la dichiarazione di verifica CE del sottosistema

i componenti di interoperabilità sprovvisti di una dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all’impiego e che sono dello stesso tipo costruito dallo stesso fabbricante, possono continuare ad essere utilizzati come prodotti sostitutivi nell’ambito della manutenzione.

6.4.4.   Sistema di controllo

Durante il periodo transitorio gli Stati membri:

—	verificano il numero e il tipo di componenti di interoperabilità introdotti sul mercato del proprio Stato;

—	accertano che, quando viene richiesta l’autorizzazione per un sottosistema, vengano individuati i motivi della mancata certificazione del componente di interoperabilità da parte del fabbricante;

—	notificano, alla Commissione e agli altri Stati Membri, i dettagli del componente di interoperabilità non certificato e le motivazioni della mancata certificazione.

7.   APPLICAZIONE DELLA STI ENERGIA

7.1.   Applicazione della presente STI alle linee ad alta velocità che entrano in servizio

I capitoli da 4 a 6 ed eventuali disposizioni specifiche del successivo paragrafo 7.4, si applicano integralmente alle linee comprese nel campo geografico di applicazione della presente STI (cfr. paragrafo 1.2) che entreranno in servizio dopo l’entrata in vigore della presente STI.

7.2.   Applicazione della presente STI alle linee ad alta velocità già in servizio

7.2.1.   Introduzione

Per quanto riguarda gli impianti infrastrutturali già in esercizio, la presente STI si applica ai tratti della linea oggetto di rinnovo o di ristrutturazione alle condizioni precisate all'articolo 14, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE. In questo contesto specifico, si fa sostanzialmente affidamento sull'applicazione di una strategia di migrazione che consenta un adattamento degli impianti di alimentazione di energia esistenti giustificabile sotto il profilo economico.

Mentre la STI può essere pienamente applicata ai nuovi impianti, possono rendersi necessarie delle modifiche ai vecchi impianti per permetterne l’applicazione alle linee esistenti. L’importanza delle modifiche necessarie dipenderà dal grado di conformità degli impianti esistenti. Alla STI energia alta velocità si applicano i seguenti principi, fatto salvo il paragrafo 7.4 (casi specifici). Quando lo Stato membro chiede una nuova messa in servizio, l'ente appaltante definisce le disposizioni di ordine pratico e le differenti fasi necessarie a garantire il livello di prestazioni richiesto. Dette fasi possono comprendere periodi transitori che prevedono la messa in servizio con prestazioni ridotte.

La presente STI non si applica ai sottosistemi energia esistenti della rete alta velocità finché essi non sono rinnovati o ristrutturati.

7.2.2.   Classificazione dei lavori

Sulla base della durata di vita prevedibile delle diverse parti del sottosistema energia, il seguente elenco delle parti è stato redatto in ordine decrescente di difficoltà delle modifiche:

—	Parametri e specifiche relative al sottosistema completo

—	Parametri relativi alle parti meccaniche della linea aerea di contatto

—	Parametri relativi all’alimentazione elettrica

—	Parametri relativi al filo di contatto

—	Parametri relativi ad altre direttive, di esercizio e manutenzione

La tabella 7.2 stabilisce i parametri e le categorie nelle quali rientrano.

7.2.3.   Parametri e specifiche relative al sottosistema completo

Gli elementi riguardanti il sistema completo includono molti vincoli, in quanto nella maggior parte dei casi possono essere modificati solo se viene effettuata una ristrutturazione completa di tutto il sottosistema energia della linea (rielettrificazione). Il paragrafo 4.2.10 è collegato anche alle modifiche della sagoma del tratto della linea (strutture, gallerie, ecc.) in questione.

7.2.4.   Parametri relativi alle parti meccaniche della linea aerea di contatto e dell’alimentazione elettrica

Questi parametri sono meno critici per quanto riguarda le modifiche parziali, sia perché possono essere gradualmente modificati in zone di limitata estensione geografica, sia perché taluni componenti possono essere modificati indipendentemente dal sottosistema di cui fanno parte.

Essi possono essere resi conformi nel corso di importanti progetti di ristrutturazione della linea aerea di contatto diretti a migliorare le prestazioni della linea.

E’ possibile sostituire gradualmente tutti o parte degli elementi meccanici della linea aerea di contatto con elementi conformi alla STI. In tali casi, bisogna tenere presente il fatto che ognuno di questi elementi preso isolatamente non è sufficiente ad assicurare la conformità del tutto: la conformità di un sottosistema o componente di interoperabilità può essere dichiarata solo globalmente, vale a dire quando tutti gli elementi sono stati resi conformi alla STI.

Le fasi intermedie possono, in questo caso, rivelarsi necessarie per mantenere la compatibilità della linea aerea di contatto con le disposizioni degli altri sottosistemi (controllo-comando e segnalamento, infrastruttura), nonché con il movimento di treni non oggetto delle STI.

7.2.5.   Parametri relativi al filo di contatto

E’ richiesta la conformità ogniqualvolta si procede all’installazione di un nuovo filo di contatto sulla linea aerea di contatto.

7.2.6.   Parametri relativi ad altre direttive, di esercizio e manutenzione

Tali parametri devono essere rispettati per ogni ristrutturazione e rinnovo.

7.2.7.   Campo di applicazione

Quando figura una croce alla colonna 3 o 4, il requisito corrispondente deve essere applicato anche quando si applica il paragrafo 7.2.3 (sottosistema completo, colonna 2).

Quando figura una croce alla colonna 5, il requisito corrispondente deve essere applicato anche quando si applicano i paragrafi 7.2.3 (sottosistema completo, colonna 2), 7.2.4 (parti meccaniche della linea aerea di contatto (colonna 3) o alimentazione elettrica (colonna 4)).

N.B.: in entrambi i casi non vi è l'obbligo di cambiare i componenti fisici se si può dimostrare la conformità alla STI.

Tabella 7.2.7

Applicazione della presente STI in occasione di ristrutturazione/rinnovo delle linee già in servizio

STI ENE Numero paragrafo	Sottosistema completo	Parti meccaniche della linea aerea di contatto	Alimentazione elettrica	Filo di contatto	Altre direttive, di esercizio, manutenzione
Colonna 1	Colonna 2	Colonna 3	Colonna 4	Colonna 5	Colonna 6
4.2.2	X
4.2.3			X
4.2.4			X
4.2.5					X
4.2.6					X
4.2.7			X
4.2.8					X
4.2.9		X
4.2.10		X
4.2.11				X
4.2.12				X
4.2.14		X
4.2.15		X
4.2.16		X
4.2.17		X
4.2.18		X
4.2.19		X
4.2.20		X
4.2.21		X
4.2.22		X
4.2.23			X
4.2.24			X
4.2.25			X
4.7.1			X
4.7.2		X
4.7.3			X
4.7.4					X
4.8					X

7.3.   Revisione della STI

Ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, l'Agenzia è incaricata di preparare la revisione e l'aggiornamento delle STI e di presentare le opportune raccomandazioni al comitato di cui all'articolo 21 della direttiva, al fine di tener conto dell'evoluzione tecnologica o delle esigenze sociali. Inoltre, su questa STI potrebbero influire anche la progressiva adozione e revisione di altre STI. Le proposte di modifica della STI saranno sottoposte a un esame rigoroso e gli aggiornamenti delle STI saranno pubblicati con cadenza periodica, indicativamente ogni tre anni.

All’Agenzia vengono notificate le soluzioni innovative prese in considerazione dai fabbricanti o dagli enti appaltanti conformemente al paragrafo 6.1.2.3 o 6.2.2.2 o dagli organismi notificati, se il fabbricante o l’ente appaltante non l’ha fatto, per stabilirne la futura inclusione nella STI.

L’Agenzia procederà conformemente al paragrafo 6.1.2.3 o 6.2.2.2.

7.4.   Casi specifici

Le seguenti disposizioni particolari regolano i casi specifici indicati qui di seguito. I casi specifici sono classificati in due categorie: disposizioni che trovano applicazione permanente (casi «P») o temporanea (casi «T»). Per quanto riguarda i casi temporanei, il raggiungimento del sistema definitivo è talvolta raccomandato entro il 2010 (casi «T1»), come auspicato dalla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti o nei successivi aggiornamenti della stessa decisione, talaltra entro il 2020 (casi «T2»).

7.4.1.   Particolarità della rete austriaca

(Caso P)

Linee di categoria II e III

Per modificare la linea aerea di contatto sulle linee di categoria II e III e nelle stazioni, affinché siano soddisfatti i requisiti del pantografo Euro da 1 600 mm, è necessario un investimento proibitivo. I treni che circolano su dette linee dovranno essere dotati di pantografi ausiliari da 1 950 mm per poter funzionare a media velocità fino ad un massimo di 230 km/h. In questo modo, su queste parti della rete transeuropea, non sarà necessario predisporre la linea aerea di contatto per il funzionamento del pantografo Euro. In queste zone è ammesso uno spostamento laterale massimo del filo di contatto rispetto alla linea centrale del binario sotto l’azione del vento laterale di 550 mm. I futuri studi sulle linee di categoria II e III dovranno concentrarsi in particolare sul pantografo Euro per dimostrare l'utilità delle scelte fatte.

Linee di categoria III (Caso T1)

Per soddisfare i requisiti relativi alla tensione utile media e alla potenza installata sono necessarie sottostazioni aggiuntive. L'installazione è prevista entro il 2010.

7.4.2.   Particolarità della rete belga

(Caso T1)

Linee di categoria I esistenti

Sulle linee di categoria I esistenti i tratti di separazione di fase non sono compatibili con il requisito relativo alla distanza tra tre pantografi, la quale deve essere superiore a 143 m. Tra le linee di categoria I esistenti e le linee di categoria II non esiste alcun controllo automatico per attivare l’apertura dell’interruttore di circuito principale sui veicoli di trazione.

In entrambi i casi si devono apportare le opportune modifiche.

Linee di categoria II e III

In alcuni tratti della linea, sotto i ponti, l’altezza del filo di contatto non è conforme ai requisiti minimi della STI e deve essere modificata. Le date non sono ancora state stabilite.

7.4.3.   Particolarità della rete tedesca

(Caso P)

Per modificare la linea aerea di contatto sulle linee di categoria II e III e nelle stazioni, affinché siano soddisfatti i requisiti del pantografo Euro da 1 600 mm, è necessario un investimento proibitivo. I treni che circolano su dette linee dovranno essere dotati di pantografi ausiliari da 1 950 mm per funzionare a media velocità fino ad un massimo di 230 km/h. In questo modo, su queste parti della rete transeuropea, non occorrerà predisporre la linea aerea di contatto per la circolazione del pantografo Euro. In queste zone è ammesso uno spostamento laterale massimo del filo di contatto rispetto alla linea centrale del binario sotto l’azione del vento laterale, di 550 mm. I futuri studi sulle linee di categoria II e III dovranno concentrarsi in particolare sul pantografo Euro per dimostrare l'utilità delle scelte fatte.

7.4.4.   Particolarità della rete spagnola

(Caso P)

Su alcune linee di categoria II e III e nelle stazioni, il pantografo Euro da 1 600 mm non è consentito. I treni che circolano su dette linee verranno dotati di pantografi ausiliari da 1 950 mm per funzionare a velocità media fino ad un massimo di 230 km/h.

Per modificare la linea aerea di contatto sulle linee di categoria II e III e nelle stazioni, affinché siano soddisfatti i requisiti del pantografo Euro da 1 600 mm, è necessario un investimento proibitivo. I treni che circolano su dette linee saranno dotati di pantografi ausiliari da 1 950 mm per funzionare a velocità media fino ad un massimo di 230 km/h, in modo che, su queste parti della rete transeuropea, non occorrerà predisporre la linea aerea di contatto per il funzionamento del pantografo Euro. In queste zone è ammesso uno spostamento laterale massimo del filo di contatto rispetto alla linea centrale del binario, sotto l’azione del vento laterale, di 550 mm. I futuri studi sulle linee di categoria II e III dovranno concentrarsi in particolare sul pantografo Euro per dimostrare l'utilità delle scelte fatte.

L’altezza nominale del filo di contatto può essere di 5,60 m su alcuni tratti delle future linee di categoria I in Spagna, in particolare nel caso della futura linea ad alta velocità fra Barcellona e Perpignan. Questo riguarderebbe anche la Francia, nel tratto tra il confine spagnolo e Perpignan, se richiesto da entrambi i governi.

Sulle linee ad alta velocità esistenti, i tratti a separazione di fase non sono compatibili con la disposizione sul pantografo conforme alla STI materiale rotabile alta velocità (cfr. STI materiale rotabile alta velocità paragrafo 4.2.8.3.6.2). Su queste linee di categoria I, l’investimento necessario per modificare questi tratti di separazione esistenti è molto elevato. Di conseguenza, in caso di incompatibilità fra un treno conforme alla STI materiale rotabile alta velocità e un tratto a separazione, il Gestore dell’Infrastruttura proporrà condizioni di esercizio speciali. I tratti a separazione esistenti non conformi verranno ristrutturati nel corso di importanti lavori di adattamento.

7.4.5.   Particolarità della rete francese

(Caso P)

Linee di categoria I

Sulle linee ad alta velocità esistenti, i tratti a separazione di fase non sono compatibili con la disposizione relativa al pantografo conforme alla STI materiale rotabile alta velocità (cfr. STI materiale rotabile alta velocità, paragrafo 4.2.8.3.6.2). Su queste linee di categoria I, l’investimento necessario per modificare questi tratti di separazione esistenti è molto elevato Di conseguenza, in caso di incompatibilità fra un treno conforme alla STI materiale rotabile alta velocità e un tratto a separazione, il Gestore dell’Infrastruttura proporrà condizioni di esercizio speciali. I tratti a separazione esistenti non conformi verranno ristrutturati nel corso di importanti lavori di adattamento.

Linee di categoria I (Caso T2)

Sulla linea specifica ad alta velocità Parigi-Lione, è necessaria una modifica della linea aerea di contatto per permettere il sollevamento consentito senza dover installare dispositivi di arresto del sollevamento sui pantografi. Di conseguenza, i treni privi di dispositivi di arresto a bordo non possono percorrere questa linea.

Linee di categoria II e III (Caso T2)

Sulle linee a corrente continua, la sezione dei fili di contatto non è sufficiente a garantire la conformità con i requisiti della STI per la corrente a treno fermo in stazione o in zone in cui i treni sono preriscaldati.

Sulla linea ad alta velocità esistente Parigi-Tours, un tratto CC 1,5 kV (circa 20 km) è percorso a quasi 260 km/h. La conversione di questo tratto non è ancora stata pianificata.

La linea a corrente continua esistente Bordeaux-Irun (Spagna) è esercitata con un archetto a corrente continua da 1 950 mm. Per consentire il funzionamento di questa linea con archetti Euro conformi da 1 600 mm, la linea aerea deve essere ristrutturata di conseguenza.

7.4.6.   Particolarità della rete britannica

L’infrastruttura ferroviaria in Gran Bretagna è stata tradizionalmente costruita con una sagoma inferiore a quello delle altre reti ferroviarie europee. Dato che sarebbe antieconomico o impraticabile aumentare la sagoma, l’obiettivo della Gran Bretagna sarà la norma UK1 punto 2 (cfr. STI infrastruttura alta velocità).

(Caso P)

Altezza del filo di contatto

Sulle linee elettrificate di categoria II e III verranno adottati un’altezza e un gradiente del filo di contatto variabili. L’altezza nominale del filo di contatto adottata in futuro sulle linee ristrutturate in Gran Bretagna dovrà essere di almeno 4 700 mm. Tuttavia, dove lo richiedono vincoli oggettivi, l’altezza minima ammessa del filo sarà di 4 140 mm, sufficiente a consentire il passaggio di treni elettrici costruiti per la sagoma UK1B.

L’altezza del filo di contatto sulla Linea Continentale Principale (l’interfaccia fra la rete ferroviaria, il collegamento ferroviario sotto la Manica e l’Eurotunnel) varia fra 5 935 mm e 5 870 mm.

Spostamento del filo di contatto sotto l’azione del vento trasversale

Sulle linee esistenti di categoria II e III lo spostamento laterale ammesso del filo di contatto in relazione alla linea centrale del binario sotto l’azione del vento trasversale è di 400 mm ad un’altezza del filo di ≤ 4 700 mm. Per altezze del filo superiori a 4 700 mm, questo valore diminuisce di 0,040 × (altezza del filo (mm) – 4 700) mm.

Forza di contatto di picco in zone delimitate

Sulle linee di categoria II e III, vengono progettate caratteristiche diverse per resistere a una forza di contatto di picco (Fmax ) fino a 300 N filtrata a 20Hz.

Tratti a separazione di fase

La linea aerea di contatto è progettata per poter funzionare con archetti del pantografo di ampiezza longitudinale massima rispetto al binario fino a 400 mm.

Ingombro della sagoma del pantografo

Per le linee elettrificate di categoria II e III, l’infrastruttura di elettrificazione (tranne il filo di contatto e il braccio di poligonazione) non deve entrare nell’ingombro della sagoma definito nel diagramma (cfr. allegato F); si tratta di una sagoma definitiva e non di un profilo di riferimento soggetto a modifiche.

Tensione e frequenza

Ai fini della presente STI e con riferimento alle norme EN 50163:2004 e EN 50388:2005, per condizioni di esercizio anomale si intende l’indisponibilità di due o più sistemi di alimentazione elettrica sotto qualsiasi forma.

Corrente massima del treno

Per le linee elettrificate di categoria II e III in Gran Bretagna la corrente massima del treno è di 300 A, a meno che un valore più elevato sia definito nel Registro dell’Infrastruttura per una linea particolare.

7.4.7.   Particolarità della rete Eurotunnel

(Caso P)

L’altezza del filo di contatto sull’infrastruttura Eurotunnel della Galleria sotto la Manica varia fra 6 020 mm e 5 920 mm.

7.4.8.   Particolarità della rete italiana

Linee esistenti di categoria I (Caso T1)

La geometria delle linee aeree di contatto necessita modifiche per quanto riguarda l'altezza del filo di contatto su una lunghezza di 100 km della linea CC a doppio binario.

Queste modifiche saranno eseguite entro il 2010.

Linee esistenti di categoria I (Caso P)

Sulla linea CA ad alta velocità Roma-Napoli, i tratti a separazione di fase non sono compatibili con la disposizione dei pantografi per i treni conformi alla STI materiale rotabile alta velocità (cfr. STI materiale rotabile alta velocità, paragrafo 4.2.8.3.6.2). Su questa linea, l’investimento necessario per modificare questi tratti di separazione è molto elevato. Di conseguenza, in caso di incompatibilità fra un treno conforme alla STI materiale rotabile alta velocità e un tratto a separazione, il Gestore dell’Infrastruttura proporrà condizioni di esercizio speciali. I tratti a separazione esistenti non conformi verranno ristrutturati nel corso di importanti adattamenti.

Linee di categoria II e III CC (Caso T1)

La geometria della linea aerea di contatto necessita modifiche per quanto riguarda l'altezza del filo di contatto sulle parti di linee interessate.

Per soddisfare i requisiti relativi alla tensione utile media e alla potenza installata sono necessarie sottostazioni supplementari.

Queste modifiche saranno eseguite entro il 2010.

7.4.9.   Particolarità della rete irlandese e dell'Irlanda del Nord

(Caso P)

Sulle linee elettrificate della rete irlandese e dell'Irlanda del Nord, il profilo di spazio libero standard irlandese IRL1 e le distanze necessarie definiscono l'altezza nominale del filo di contatto.

7.4.10.   Particolarità della rete svedese

(Caso P)

La tensione massima non permanente (Umax2 ) per il materiale rotabile è di 17 500 V invece di 18 000 V. Per modificare la linea aerea di contatto sulle linee di categoria II e III e nelle stazioni, affinché siano soddisfatti i requisiti del pantografo Euro da 1 600 mm, è necessario un investimento proibitivo. I treni che circolano su dette linee dovranno essere dotati di pantografi ausiliari da 1 800 mm per funzionare a velocità media fino ad un massimo di 230 km/h, in modo che, su queste parti della rete transeuropea, non sarà necessario predisporre la linea aerea di contatto per il funzionamento del pantografo Euro. Per il traffico attraverso il Ponte di Öresund in Svezia, sono consentiti pantografi da 1 950 mm. Per le linee percorse da treni con pantografi di questo tipo, è ammesso uno spostamento laterale massimo del filo di contatto, sotto l'azione del vento trasversale, di 500 mm. I futuri studi sulle linee di categoria II e III dovranno concentrarsi in particolare sul pantografo Euro per dimostrare l'opportunità delle scelte fatte.

In Svezia non è consentito un fattore di potenza capacitiva a tensioni superiori a 16,5 kV, per il rischio di rendere difficile o impossibile agli altri veicoli utilizzare la frenatura a recupero a causa della tensione troppo elevata sulla linea aerea di contatto.

Nella modalità di rigenerazione (frenatura elettrica), un treno non deve comportarsi come un condensatore superiore a 60 kVAr a qualsiasi potenza rigenerata, il che significa che è vietato il fattore di potenza capacitiva durante la rigenerazione. La deroga prevista di 60 kVAr di potenza reattiva capacitiva si giustifica con la possibilità di disporre di filtri sul lato ad alta tensione del treno/macchina di trazione. Tali filtri non devono superare 60 kVAr di potenza reattiva capacitiva alla frequenza fondamentale.

7.4.11.   Particolarità della rete finlandese

(Caso P)

L’altezza normale del filo di contatto è di 6 150 mm (minimo 5 600 mm, massimo 6 500 mm).

7.4.12.   Particolarità della rete polacca

(Caso P)

Le linee di categoria II e III non sono adatte a funzionare con il pantografo Euro da 1 600 mm. I treni che circolano su dette linee verranno dotati di pantografi da 1 950 mm con striscianti di 1 100 mm (cfr. norma EN 50367:2006, allegato B, figure B.8 e B.3).

Per le linee di categoria II e III, lo spostamento laterale ammesso del filo di contatto in relazione alla linea centrale del binario sotto l’azione del vento trasversale è di 500 mm per un allineamento diritto ad una altezza del filo di 5 600 mm.

Per le linee elettrificate di categoria II e III la corrente massima del treno è di:

Categoria II — 3 200 A

Categoria III — 2 500 A

a meno che nel Registro dell’Infrastruttura sia definito un valore più elevato per una linea particolare.

7.4.13.   Particolarità della rete danese incluso il collegamento di Öresund per la Svezia.

(Caso P)

Linee di categoria II e III

La modifica della linea aerea di contatto sulle linee di categoria II e III e nelle stazioni per poter soddisfare i requisiti del pantografo Euro da 1 600 mm, richiede un investimento proibitivo. I treni che circolano su dette linee dovranno essere dotati di pantografi ausiliari da 1 800 mm o 1 950 mm per funzionare a velocità media fino ad un massimo di 230 km/h, in modo che, su queste parti della rete transeuropea, non sarà necessario predisporre la linea aerea di contatto per il funzionamento del pantografo Euro. Per le linee percorse da treni con pantografi di questo tipo, è ammesso uno spostamento laterale massimo del filo di contatto, sotto l'azione del vento trasversale, di 500 mm.

I futuri studi sulle linee di categoria II e III dovranno concentrarsi in particolare sul pantografo Euro per dimostrare l'opportunità delle scelte fatte.

In alcuni tratti della linea a corrente alternata, con ponti e stazioni, l’altezza minima del filo di contatto è di 4 910 mm.

7.4.14.   Particolarità della rete norvegese — Solo a titolo informativo

(Caso P)

Per modificare la linea aerea di contatto sulle linee di categoria II e III e nelle stazioni, per soddisfare i requisiti del pantografo Euro da 1 600 mm, è necessario un investimento proibitivo. I treni che circolano su dette linee dovranno essere dotati di pantografi ausiliari da 1 800 mm per funzionare a velocità media fino a 230 km/h, in modo che, su queste parti della rete transeuropea, non sarà necessario predisporre la linea aerea di contatto per il funzionamento del pantografo Euro. Per le linee percorse da treni con pantografi da 1 800 mm, è ammesso uno spostamento laterale massimo del filo di contatto, sotto l'azione del vento trasversale, di 550 mm. I futuri studi sulle linee di categoria II e III dovranno concentrarsi in particolare sul pantografo Euro per dimostrare l'opportunità delle scelte fatte.

In Norvegia non è consentito un fattore di potenza capacitiva a tensioni superiori a 16,5 kV, per il rischio di rendere difficile o impossibile agli altri veicoli utilizzare la frenatura a recupero a causa della tensione troppo elevata sulla linea aerea di contatto.

Nella modalità di rigenerazione (frenatura elettrica), un treno non deve comportarsi come un condensatore superiore a 60 kVAr a qualsiasi potenza rigenerata, il che significa che è vietato il fattore di potenza capacitiva durante la rigenerazione. La deroga prevista di 60 kVAr di potenza reattiva capacitiva si giustifica con la possibilità di disporre di filtri sul lato ad alta tensione del treno/macchina di trazione. Tali filtri non devono superare 60 kVAr di potenza reattiva capacitiva alla frequenza fondamentale.

7.4.15.   Particolarità della rete svizzera — Solo a titolo informativo

(Caso P)

L'investimento necessario per modificare la sagoma delle gallerie esistenti e la linea aerea di contatto sulle linee di categoria II e III e nelle stazioni, allo scopo di soddisfare i requisiti del pantografo Euro da 1 600 mm, è proibitivo. I treni che circolano su dette linee dovranno essere dotati di pantografi ausiliari da 1 450 mm (con corni in materiale isolante) per funzionare a una velocità media fino a 200 km/h. In questo modo, su queste parti della rete transeuropea, non occorrerà predisporre la linea aerea di contatto e la sagoma delle gallerie per il funzionamento del pantografo Euro. I futuri studi sulle linee di categoria I e II dovranno concentrarsi in particolare sul pantografo Euro per dimostrare l'utilità delle scelte fatte.

7.4.16.   Particolarità della rete lituana

L’altezza minima del filo di contatto in piena linea e nelle stazioni deve essere di 5750 mm e, in corrispondenza dei passaggi a livello, di 6 000 mm. In circostanze eccezionali sui binari, dove il materiale rotabile non deve restare fermo, anche in piena linea, l’altezza minima del filo può essere ridotta a 5 675 mm.

L’altezza massima del filo di contatto in tutte le circostanze deve essere di 6 800 mm.

Per consentire di modificare in futuro il profilo dei binari nelle stazioni, l’altezza nominale del filo di contatto deve essere in piena linea 6 500 mm e nelle stazioni 6 600 mm.

7.4.17.   Particolarità della rete dei Paesi Bassi

(Caso P)

Sulle linee esistenti di categoria II e III, le linee aeree di contatto CC 1,5 kV funzionano con uno o più pantografi da 1 950 mm.

Modificare la linea aerea di contatto sulle linee di categoria II e III e nelle stazioni, per poter funzionare con un archetto del pantografo da 1 600 mm, è antieconomico e impraticabile.

Verranno progettate nuove linee di categoria II e III con linea aerea di contatto CC 1,5 kV che fanno parte della rete ad alta velocità per essere compatibili con archetti del pantografo da 1 600 mm e 1 950 mm.

7.4.18.   Particolarità della rete slovacca

Le linee di categoria II e III non sono adatte a funzionare con il pantografo Euro da 1 600 mm. I treni che circolano su dette linee verranno dotati di pantografi da 1 950 mm.

7.5.   Accordi

7.5.1.   Accordi esistenti

Gli Stati membri notificano alla Commissione, entro sei mesi dall’entrata in vigore della presente STI, i seguenti accordi nell’ambito dei quali sono gestiti i sottosistemi connessi al campo di applicazione della presente STI (costruzione, rinnovo, ristrutturazione, messa in servizio, esercizio e manutenzione dei sottosistemi definiti al capitolo 2 della presente STI):

—	accordi nazionali, bilaterali o multilaterali tra Stati membri e imprese ferroviarie o Gestori dell’Infrastruttura, convenuti in via permanente o temporanea e imposti dalla natura prettamente specifica o locale del servizio di trasporto previsto;

—	accordi bilaterali o multilaterali tra aziende ferroviarie, Gestori dell'Infrastruttura o fra Stati membri, che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale;

—

accordi internazionali tra uno o più Stati membri e almeno un paese terzo, oppure tra imprese ferroviarie o Gestori dell'Infrastruttura di Stati membri e almeno un'impresa ferroviaria o un Gestore dell'Infrastruttura di un paese terzo, che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale.

E’ consentito l’esercizio/manutenzione continuato dei sottosistemi che rientrano nell’ambito della presente STI, oggetto di questi accordi, a condizione che essi siano conformi alla normativa comunitaria.

La compatibilità dei suddetti accordi con la legislazione dell'UE e, in particolare, con la presente STI sarà oggetto di opportune valutazioni, volte ad accertarne tra l'altro la natura non discriminatoria. La Commissione adotterà, inoltre, le misure necessarie, ad esempio la revisione della presente STI, allo scopo di includervi eventuali casi specifici o misure transitorie.

7.5.2.   Accordi futuri

In ogni accordo futuro o modifica di accordi esistenti si terrà conto della legislazione dell'UE e, in particolare, della presente STI. Gli Stati Membri notificano alla Commissione gli accordi o le intese suddetti. Si applica quindi la stessa procedura del paragrafo 7.5.1.

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(1)  Cioè un pantografo certificato come componente di interoperabilità

(2)  Cioè una linea aerea di contatto certificata come componente di interoperabilità

(3)  La norma EN 50206-1:1998 in futuro verrà modificata.

(4)  In caso di interferenza elettromagnetica, il sottosistema energia funge da antenna per l’interferenza causata dal sottosistema materiale rotabile.