(1)

Il regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio (3) è stato modificato più volte dall’inizio della crisi COVID-19, in quanto l’obbligo fissato da tale regolamento di operare almeno l’80 % di una serie di bande orarie per mantenere il diritto alla stessa serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico è diventato insostenibile per i vettori aerei, alla luce dei livelli di traffico aereo fortemente ridotti.

(2)

I dati pubblicati da Eurocontrol, che è il gestore di rete per le funzioni della rete del traffico aereo del cielo unico europeo, indicano che il traffico aereo ha registrato una forte ripresa dall’inizio della stagione di traffico estiva 2022 e che, secondo le previsioni di base, il traffico aereo all’inizio della stagione di traffico invernale 2022/2023 sarà pari a circa il 90 % dei livelli del 2019. Tali cifre giustificano un ritorno all’obbligo di utilizzo delle bande orarie dell’80 % come norma generale per la stagione di traffico estiva 2023, integrata da una riduzione specifica dell’utilizzo delle bande orarie nei casi di non utilizzo giustificato.

(3)

Tuttavia, a causa della crisi COVID-19, la situazione nel settore dell’aviazione rimane altamente incerta. Come è avvenuto alla fine del 2021, potrebbero comparire nuove varianti della COVID-19 e provocare reazioni impreviste da parte sia delle autorità nazionali sia dei consumatori, che a loro volta potrebbero avere effetti negativi sul traffico aereo. Alcuni mercati del trasporto a lungo raggio continuano inoltre a essere interessati da misure sanitarie che ostacolano gravemente il traffico aereo.

(4)

La guerra di aggressione della Russia nei confronti dell’Ucraina si sta ripercuotendo anche sul traffico aereo e sulla capacità dei vettori aerei di operare le bande orarie loro assegnate, poiché ai vettori aerei dell’Unione è vietato l’ingresso nello spazio aereo di Bielorussia, Russia e Ucraina.

(5)

Le restrizioni ai viaggi imposte dallo Stato per motivi sanitari e l’impossibilità di entrare nello spazio aereo di quella che è diventata una zona di guerra sfuggono al controllo dei vettori aerei. Tali circostanze possono portare alla cancellazione volontaria o obbligatoria dei loro servizi aerei o alla modifica degli orari. In particolare le cancellazioni volontarie salvaguardano la solidità finanziaria dei vettori aerei e, nello stesso tempo, evitano le ripercussioni negative sull’ambiente causate dai voli effettuati al solo scopo di mantenere le loro bande orarie.

(6)

In tali circostanze i vettori aerei che non utilizzano le loro bande orarie conformemente al tasso di utilizzo delle bande orarie di cui al regolamento (CEE) n. 95/93 non dovrebbero perdere automaticamente la priorità, in relazione alle serie di bande orarie, di cui all’articolo 8, paragrafo 2, e all’articolo 10, paragrafo 2, dello stesso regolamento, di cui potrebbero altrimenti beneficiare. Il presente regolamento dovrebbe stabilire norme specifiche a tal fine.

(7)

Allo stesso tempo è importante ricordare gli obiettivi del regolamento (CEE) n. 95/93, che sono in particolare: garantire l’uso efficiente della capacità aeroportuale e assicurare a tutti i vettori aerei un accesso equo alla capacità aeroportuale limitata, promuovendo così la concorrenza. L’adeguamento dei normali obblighi relativi all’utilizzo delle bande orarie attraverso un tasso di utilizzo inferiore o l’estensione delle eccezioni di non utilizzo giustificato dovrebbe limitarsi rigorosamente alle situazioni in cui è necessario un alleggerimento di tali obblighi e non dovrebbe determinare vantaggi competitivi sleali per i vettori aerei che detengono bande orarie storiche.

(8)

In particolare, è necessario garantire che i vettori aerei disposti a fornire servizi siano in grado di assorbire la capacità inutilizzata e abbiano la prospettiva di mantenere tali bande orarie a lungo termine. Ciò dovrebbe mantenere gli incentivi dei vettori aerei ad avvalersi della capacità dell’aeroporto, il che a sua volta andrebbe a vantaggio dei consumatori in termini di connettività.

(9)

È pertanto necessario definire, conformemente a tali principi e per un periodo limitato, le condizioni alle quali i vettori aerei continuano ad avere diritto alle serie di bande orarie di cui all’articolo 8, paragrafo 2, e all’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 95/93 e stabilire gli obblighi dei vettori aerei interessati per quanto concerne il rilascio della capacità inutilizzata. Il periodo dovrebbe decorrere dal 30 ottobre 2022 fino al 28 ottobre 2023, in linea con le previsioni di ripresa di Eurocontrol.

(10)

Durante tale periodo, la definizione del termine «nuovo concorrente» dovrebbe rimanere ampia allo scopo di aumentare il numero di vettori aerei interessati, dando così a un maggior numero di vettori aerei l’opportunità di avviare ed ampliare le proprie operazioni.

(11)

Dal 30 ottobre 2022 fino al 28 ottobre 2023 il sistema di assegnazione delle bande orarie dovrebbe continuare a riconoscere gli sforzi dei vettori aerei che hanno effettuato voli utilizzando bande orarie che fanno parte di una serie cui un altro vettore aereo ha diritto a norma dell’articolo 8, paragrafo 2, e dell’articolo 10, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 95/93, ma che sono state messe a disposizione del coordinatore delle bande orarie per una riassegnazione temporanea. Pertanto, i vettori aerei che hanno utilizzato almeno cinque bande orarie di una serie dovrebbero ricevere la priorità nell’assegnazione di tali serie nella successiva corrispondente stagione di traffico, subordinatamente alla disponibilità di capacità dell’aeroporto.

(12)

Per affrontare gli effetti della guerra di aggressione della Russia nei confronti dell’Ucraina e per sostenere la ripresa della connettività tra l’Unione e l’Ucraina, è necessario estendere il periodo durante il quale gli operatori possono invocare la ragione di cui all’articolo 10, paragrafo 4, lettera a), del regolamento (CEE) n. 95/93, per giustificare il mancato utilizzo della serie di bande orarie sulle rotte tra l’Unione e l’Ucraina.

(13)

Fatto salvo l’obbligo per gli Stati membri di osservare il diritto dell’Unione, in particolare le norme stabilite nei trattati e nel regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), le conseguenze negative sulla possibilità dei passeggeri di viaggiare a causa delle restrizioni adottate dalle autorità pubbliche degli Stati membri o di paesi terzi per affrontare situazioni epidemiologiche, calamità naturali o disordini politici, per esempio ribellioni, sommosse o gravi disordini pubblici, non possono essere imputate ai vettori aerei e dovrebbero essere attenuate se tali misure incidono in modo significativo sulla redditività o sulla possibilità di viaggiare o sulla domanda sulle rotte interessate. Le misure di attenuazione dovrebbero garantire che i vettori aerei non siano penalizzati per il mancato utilizzo delle bande orarie qualora tale omissione derivi dalle suddette restrizioni.

(14)

Per ridurre il rischio di distorsioni della concorrenza e garantire un uso efficiente della capacità aeroportuale, l’alleggerimento specifico degli effetti dell’imposizione di tali restrizioni dovrebbe avere una durata e una portata limitate, garantendo quindi che l’effetto delle misure di attenuazione sia limitato al periodo per il quale sono state giustificate. Si dovrebbe ritenere che le bande orarie oggetto di tali misure di attenuazione dell’effetto delle restrizioni siano state operate ai fini del regolamento (CEE) n. 95/93.

(15)

È necessario chiarire che le disposizioni sulle eccezioni di non utilizzo giustificato delle bande orarie non si applicano ai vettori aerei soggetti a misure restrittive adottate a norma dell’articolo 29 del trattato sull’Unione europea (TUE) o dell’articolo 215 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), né ai vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione che figurano nell’allegato A o B del regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione (5). Al fine di garantire l’effettiva applicazione di tali misure, l’impossibilità di invocare le disposizioni relative alle eccezioni di non utilizzo giustificato delle bande orarie dovrebbe applicarsi anche ai vettori aerei che sono già oggetto di tali misure restrittive in vigore alla data di entrata in vigore del presente regolamento.

(16)

La cooperazione tra i coordinatori dovrebbe essere rafforzata per garantire un’attuazione uniforme del regolamento (CEE) n. 95/93 in tutta l’Unione.

(17)

Le migliori prassi sull’attuazione del regolamento (CEE) n. 95/93 dovrebbero essere oggetto di scambi tra i coordinatori, anche attraverso l’Associazione europea dei coordinatori aeroportuali (EUACA). L’EUACA è incoraggiata a continuare a fornire orientamenti per garantire un’attuazione armonizzata delle norme dell’Unione, in particolare per quanto riguarda la disposizione sull’attenuazione delle restrizioni. Inoltre, l’applicazione o meno dell’attenuazione rappresenta un’informazione importante per i vettori aerei che pianificano i loro orari. È pertanto necessario garantire una comunicazione trasparente da parte dei coordinatori.

(18)

Sebbene le misure di attenuazione delle restrizioni dovrebbero essere interpretate in modo restrittivo in quanto rappresentano un’eccezione rispetto ai normali obblighi di utilizzo delle bande orarie, in alcuni casi dovrebbe essere possibile richiedere un’azione comune da parte di tutti i coordinatori per garantire condizioni di parità in tutta l’Unione. In determinate condizioni e sulla base di una decisione unanime, i coordinatori dovrebbero poter applicare tale disposizione a tutte le bande orarie detenute negli aeroporti coordinati.

(19)

La solidità delle previsioni sul traffico per la stagione di traffico invernale 2022/2023 risente negativamente dell’incertezza riguardante l’evolversi di varie crisi, in particolare la situazione in Ucraina e la crisi COVID-19. I vettori aerei dovrebbero pertanto essere esentati, per quanto necessario, dall’obbligo di operare bande orarie al fine di mantenere il diritto alle stesse bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico. In tal modo i vettori aerei potrebbero aumentare l’erogazione dei servizi allorché le circostanze lo consentano, nell’ottica di applicare le regolari norme per l’utilizzo delle bande orarie a partire dalla stagione di traffico estiva 2023, fatti salvi gli adeguamenti apportati dalla Commissione in circostanze specifiche per rispondere a determinate sfide che il settore del trasporto aereo si trova ad affrontare.

(20)

Al fine di far fronte all’evoluzione dell’impatto della crisi COVID-19 o di altre situazioni epidemiologiche, nonché al diretto, devastante impatto della guerra di aggressione della Russia nei confronti dell’Ucraina sul traffico aereo, per sostenere la connettività da o verso l’Ucraina, e rispondere in modo flessibile, ove strettamente necessario e giustificato, alle sfide che il settore del trasporto aereo si trova ad affrontare di conseguenza, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 TFUE per modificare i valori percentuali del tasso minimo di utilizzo entro un certo intervallo e per qualsiasi stagione di traffico dal 30 ottobre 2022 al 28 ottobre 2023, in linea con le previsioni di ripresa di Eurocontrol, e per modificare i valori percentuali del tasso minimo di utilizzo entro un certo intervallo per le rotte tra l’Unione e l’Ucraina e per qualsiasi stagione di traffico dal 30 ottobre 2022 al 28 ottobre 2023. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (6). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(21)

Gli aeroporti, i fornitori di servizi aeroportuali e i vettori aerei hanno bisogno di informazioni sulla capacità disponibile ai fini di un’adeguata pianificazione. I vettori aerei dovrebbero continuare a mettere a disposizione del coordinatore le bande orarie che non intendono utilizzare, ai fini di un’eventuale riassegnazione ad altri vettori, alla prima occasione possibile e comunque non oltre tre settimane prima della data prevista per il loro utilizzo. Quando i vettori aerei omettono sistematicamente di rispettare tale obbligo, non dovrebbero beneficiare di un tasso ridotto di utilizzo delle bande orarie.

(22)

Se accerta che un vettore aereo ha cessato le proprie operazioni in un aeroporto, il coordinatore dovrebbe revocare le bande orarie del vettore aereo in questione e conferirle al pool per la riassegnazione ad altri vettori.

(23)

Il divieto per i vettori aerei di volare nello spazio aereo dell’Unione in applicazione di misure restrittive adottate a norma dell’articolo 29 TUE o dell’articolo 215 TFUE o di un divieto operativo a norma del regolamento (CE) n. 474/2006 potrebbe comportare il blocco ingiustificato delle bande orarie negli aeroporti dell’Unione. Sebbene le bande orarie precedentemente utilizzate da tali vettori aerei possano essere riassegnate in maniera puntuale durante la stagione di traffico, ciò non incoraggia sufficientemente l’uso efficiente delle bande orarie che permetterebbe alle compagnie aeree di aumentare la concorrenza e la connettività a lungo termine a vantaggio dei consumatori. Le bande orarie dovrebbero pertanto essere revocate immediatamente ai vettori aerei interessati.

(24)

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire l’istituzione di norme specifiche e l’alleggerimento delle norme sull’utilizzo delle bande orarie per un periodo limitato onde attenuare gli effetti di una crisi epidemiologica e della guerra di aggressione della Russia nei confronti dell’Ucraina sul traffico aereo, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della portata e degli effetti dell’azione proposta, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(25)

Considerata l’urgenza dettata dalle circostanze eccezionali relative alla crisi di COVID-19 e alla guerra di aggressione della Russia nei confronti dell’Ucraina, si ritiene opportuno invocare l’eccezione al periodo di otto settimane prevista all’articolo 4 del protocollo n. 1 sul ruolo dei parlamenti nazionali nell’Unione, allegato al trattato sull’Unione europea, al trattato sul funzionamento dell’Unione europea e al trattato che istituisce la Comunità europea dell’energia atomica.

(26)

Al fine di consentire la tempestiva applicazione delle misure di cui al presente regolamento, è opportuno che esso entri in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea,

1)

l’articolo 2 è così modificato:

2)

l’articolo 8 è così modificato:

3)

l’articolo 10 è così modificato:

4)

l’articolo 10 bis è così modificato:

5)

all’articolo 11, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

6)

all’articolo 12 bis, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

7)

all’articolo 14, il paragrafo 6 è sostituito dal seguente: