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Document 32009D0107
2009/107/EC: Commission Decision of 23 January 2009 amending Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC concerning technical specifications of interoperability relating to subsystems of the trans-European conventional rail system (notified under document number C(2009) 38) (Text with EEA relevance)
2009/107/CE: Decisione della Commissione, del 23 gennaio 2009 , che modifica le decisioni 2006/861/CE e 2006/920/CE relative alle specifiche tecniche di interoperabilità per i sottosistemi del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale [notificata con il numero C(2009) 38] (Testo rilevante ai fini del SEE)
2009/107/CE: Decisione della Commissione, del 23 gennaio 2009 , che modifica le decisioni 2006/861/CE e 2006/920/CE relative alle specifiche tecniche di interoperabilità per i sottosistemi del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale [notificata con il numero C(2009) 38] (Testo rilevante ai fini del SEE)
GU L 45 del 14.2.2009, p. 1–16
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV) Questo documento è stato pubblicato in edizioni speciali
(HR)
No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2013; abrog. impl. da 32013R0321
Relation | Act | Comment | Subdivision concerned | From | To |
---|---|---|---|---|---|
Modifies | 32006D0861 | aggiunta | allegato LL | 01/07/2009 | |
Modifies | 32006D0861 | sostituzione | allegato JJ | 01/07/2009 | |
Modifies | 32006D0861 | modifica | allegato B | 01/07/2009 | |
Modifies | 32006D0861 | aggiunta | articolo 1BI | 01/07/2009 | |
Modifies | 32006D0861 | complemento | allegato | 01/07/2009 | |
Modifies | 32006D0861 | modifica | allegato L | 01/07/2009 | |
Modifies | 32006D0920 | sostituzione | allegato P.5 | 01/07/2009 |
Relation | Act | Comment | Subdivision concerned | From | To |
---|---|---|---|---|---|
Corrected by | 32009D0107R(01) | (PL) | |||
Modified by | 32011D0314 | abrogazione parziale | |||
Implicitly repealed by | 32013R0321 | 01/01/2014 | |||
Modified by | 32013R0321 | abrogazione parziale |
14.2.2009 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea |
L 45/1 |
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 23 gennaio 2009
che modifica le decisioni 2006/861/CE e 2006/920/CE relative alle specifiche tecniche di interoperabilità per i sottosistemi del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale
[notificata con il numero C(2009) 38]
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2009/107/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
vista la direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo (rifusione) (1), in particolare l’articolo 6, paragrafo 1,
vista la raccomandazione dell’Agenzia ferroviaria europea del 27 ottobre 2008 sul riesame intermedio della STI «Carri merci» (ERA/REC/INT/03-2008),
considerando quanto segue:
(1) |
L’articolo 12 del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (2), stabilisce che l’Agenzia ferroviaria europea (di seguito «l’Agenzia») assicura che le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) siano adeguate alla luce del progresso tecnico e dell’evoluzione del mercato e delle esigenze a livello sociale e propone alla Commissione i progetti di adeguamento delle STI che ritiene necessari. |
(2) |
Con decisione C(2007)3371 del 13 luglio 2007, la Commissione ha assegnato un mandato di riferimento all’Agenzia per lo svolgimento di talune attività previste dalla direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (3) e dalla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale (4). Ai sensi del mandato di riferimento in questione, l’Agenzia doveva svolgere la revisione della STI Materiale rotabile — Carri merci, adottata con decisione 2006/861/CE della Commissione, del 28 luglio 2006, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — carri merci» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (5), fornire pareri tecnici su errori critici e pubblicare un elenco di errori minori rilevati. |
(3) |
Con l’entrata in vigore, il 1o luglio 2006, della convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia del 1999 (COTIF) diventano applicabili nuove regole in materia di specifiche tecniche applicabili ai carri merci. L’accordo RIV precedente fra le imprese ferroviarie è stato sostituito in parte da un nuovo accordo privato e volontario, il contratto uniforme di utilizzazione dei carri merci (CUU) (6) fra le imprese ferroviarie e i titolari dei carri, nonché dalla decisione 2006/861/CE. |
(4) |
Mentre i carri immatricolati ai sensi dell’accordo RIV dovevano ottenere una sola autorizzazione rilasciata dall’impresa ferroviaria di immatricolazione, la direttiva 2001/16/CE richiedeva un’autorizzazione per ciascuno Stato membro. Questo problema è stato risolto in via provvisoria dal punto 7.6 dell’allegato alla decisione 2006/861/CE che stabilisce che una volta rilasciata in uno Stato membro la certificazione o l’autorizzazione a mettere in servizio un gruppo di carri, essa è riconosciuta per reciprocità da tutti gli Stati membri per evitare la duplicazione di controlli di sicurezza/interoperabilità da parte delle autorità preposte alla sicurezza. Inoltre stabilisce che finché la decisione 2006/861/CE contiene punti in sospeso, l’autorizzazione alla messa in servizio è accettata secondo il principio di reciprocità, tranne nei casi di cui all’allegato JJ alla decisione in questione. Tuttavia, dal momento che l’allegato JJ non identifica chiaramente a quali condizioni l’autorizzazione a mettere in servizio un carro in uno Stato membro deve essere riconosciuta reciprocamente in altri Stati membri, l’applicazione del punto 7.6 dell’allegato alla decisione 2006/861/CE ha portato a interpretazioni divergenti. Questa situazione ha causato incertezza giuridica e difficoltà all’industria, che ha chiesto alla Commissione un intervento immediato. |
(5) |
Il problema può ora essere risolto in quanto l’articolo 23, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE stabilisce che la messa in servizio dei veicoli totalmente conformi a STI che contemplano tutti gli aspetti dei sottosistemi pertinenti, senza casi specifici o punti in sospeso strettamente attinenti alla compatibilità tecnica fra il veicolo e la rete, non è soggetta ad autorizzazioni supplementari, purché i veicoli circolino su reti conformi alle STI negli altri Stati membri o alle condizioni specificate nelle corrispondenti STI. |
(6) |
La decisione 2006/861/CE contiene un certo numero di punti in sospeso e di errori tecnici. Se è vero che le norme tecniche nazionali potrebbero essere applicate per garantire la conformità ai requisiti essenziali collegati ai punti aperti, non sussiste tuttavia alcuna certezza giuridica che queste soluzioni nazionali sarebbero accettate da altri Stati membri. Inoltre, ai sensi dell’articolo 7 della direttiva 2008/57/CE, la procedura immediata in caso di errori gravi o critici è la modifica immediata delle specifiche pertinenti della STI. |
(7) |
Per garantire la piena interoperabilità dei carri merci adibiti al trasporto internazionale, è necessaria una revisione immediata della decisione 2006/861/CE per chiarire a quali condizioni un’autorizzazione di messa in servizio di un carro conforme alle STI sia valida in tutti gli altri Stati membri. |
(8) |
I carri che sono stati autorizzati a essere messi in servizio ai sensi dell’articolo 22, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE e che sono provvisti di un’autorizzazione valida in tutti gli Stati membri ai sensi dell’articolo 23, paragrafo 1, della stessa direttiva, devono essere contraddistinti con una marcatura alfabetica chiara e facile da riconoscere. È pertanto necessario modificare l’allegato P5 della STI relativa al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale adottata con decisione 2006/920/CE della Commissione (7). |
(9) |
Occorre pertanto modificare di conseguenza le decisioni 2006/861/CE e 2006/920/CE. |
(10) |
Le misure previste dalla presente decisione sono conformi al parere del comitato istituito ai sensi dell’articolo 29, paragrafo 1, della direttiva 2008/57/CE, |
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Modifiche della decisione 2006/861/CE
La decisione 2006/861/CE è così modificata:
a) |
È inserito il seguente articolo: «Articolo 1 bis Documentazione tecnica 1. L’Agenzia ferroviaria europea pubblica sul proprio sito web i contenuti dell’allegato LL come documentazione tecnica dell’Agenzia. 2. L’Agenzia ferroviaria europea pubblica sul proprio sito web l’elenco dei ceppi dei freni in materiali compositi completamente approvati per il trasporto internazionale di cui agli allegati P e JJ come documentazione tecnica dell’Agenzia. 3. L’Agenzia pubblica sul proprio sito web le specifiche supplementari relative all’organo di trazione di cui all’allegato JJ come documentazione tecnica dell’Agenzia. 4. L’Agenzia tiene aggiornata la documentazione tecnica di cui al paragrafi da 1 a 3 e informa la Commissione in merito a eventuali nuove versioni. La Commissione informa gli Stati membri mediante il comitato istituito dall’articolo 29 della direttiva 2008/57/CE. Se la Commissione o uno Stato membro ritiene che una documentazione tecnica non soddisfi i requisiti della direttiva 2008/57/CE o di un altro atto legislativo comunitario, la questione è discussa nell’ambito del comitato. Sulla base delle deliberazioni del comitato e previa richiesta della Commissione, la documentazione tecnica è ritirata o modificata dall’Agenzia.»; |
b) |
Gli allegati sono modificati come indicato nell’allegato I. |
Articolo 2
Modifica della decisione 2006/920/CE
L’allegato P5 della decisione 2006/920/CE è modificato come indicato nell’allegato II.
Articolo 3
Se la marcatura «TEN» dei carri merci che sono messi in servizio prima dell’entrata in vigore della presente decisione non è conforme a quanto specificato nell’allegato II, deve essere rimossa entro il 31 dicembre 2010.
Articolo 4
La presente decisione si applica a decorrere dal 1o luglio 2009.
Articolo 5
Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 23 gennaio 2009.
Per la Commissione
Antonio TAJANI
Vicepresidente
(1) GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1.
(2) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1; rettifica nella GU L 220 del 21.6.2004, pag. 3.
(3) GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6.
(4) GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1.
(5) GU L 344 dell’8.12.2006, pag. 1.
(6) Sito web GCU: http://www.gcubureau.org
(7) GU L 359 del 18.12.2006, pag. 1.
ALLEGATO I
Gli allegati della decisione 2006/861/CE sono modificati come segue:
1) |
L'allegato è così modificato:
|
2) |
L'allegato B è così modificato:
|
3) |
All'allegato L, punto L.1.4.2.1, l'ultima frase è sostituita dalla seguente: «Quando ruote monoblocco sono montate su carri al 100 % con freni a ceppi, i seguenti parametri devono essere presi in considerazione:
Nota: per tipi specifici di traffico merci, i valori di potenza e/o tempo di applicazione e/o velocità di corsa e/o carichi assiali e/o diametri delle ruote possono essere modificati per verificare il comportamento termodinamico delle ruote nell'ambito di un utilizzo limitato.». |
4) |
Nell'allegato P, il punto P.1.10 «Freni a ceppi» è sostituito dal seguente: «P.1.10 Freni a ceppi La procedura di prova per la valutazione del progetto da utilizzare per i ceppi dei freni dei componenti di interoperabilità deve rispettare la specifica di cui all'allegato I, punto I.10.2. La specifica è ancora un punto in sospeso per i freni a ceppi in materiali compositi. I ceppi in materiali compositi già in uso hanno superato con successo la valutazione a norma del punto P.2.10. L'elenco dei freni a ceppi completamente approvati per il trasporto internazionale è incluso in un documento tecnico che deve essere pubblicato dall'Agenzia ferroviaria europea sul proprio sito web.» |
5) |
L'allegato JJ è sostituito dal seguente: «ALLEGATO JJ JJ.1. ELENCO DEI PUNTI IN SOSPESO La tabella seguente riassume i punti in sospeso della presente STI e li classifica indicando se sono connessi (colonna “SÌ”) o no (colonna “NO”) alla compatibilità tecnica fra l’infrastruttura e i veicoli.
JJ.2. RISOLUZIONE DEI PUNTI IN SOSPESO E SPECIFICHE SUPPLEMENTARI PER I CARRI DI CUI AL PUNTO 7.6.4 1. Risoluzione dei punti in sospeso Per i carri identificati al punto 7.6 della presente STI i punti in sospeso identificati nella colonna “SÌ” dell’allegato JJ-1 sono risolti nella presente sezione. 1.1. Rilevamento boccole calde Il punto in sospeso identificato al punto 4.2.3.3.2 della presente STI è risolto se il carro è conforme alle specifiche del relativo documento tecnico dell’Agenzia ferroviaria europea. 1.2. Venti trasversali Il punto in sospeso identificato ai punti 4.2.6.3 e 6.2.3.4.3 della presente STI è risolto senza disposizioni vincolanti riguardanti il progetto dei carri. Alcune misure operative potrebbero essere applicate. 1.3. Valutazione dei giunti di saldatura Il punto in sospeso identificato ai punti 6.1.2.2 e 6.2.21 della presente STI è risolto con l’applicazione della norma EN 15085-5 dell’ottobre 2007. 1.4. Valutazione della manutenzione Il punto in sospeso identificato nell’allegato D della presente STI è risolto come segue: È valido qualsiasi piano di manutenzione che:
e che sia conforme anche ai requisiti della presente STI. Le prestazioni in servizio sono considerate soddisfacenti. 1.5. Cerchioni delle ruote Il punto in sospeso identificato nell’allegato E della presente STI è risolto come segue: i difetti dei cerchioni delle ruote saranno presi in considerazione nell’ambito della manutenzione. 1.6. Ruote in acciaio fuso Il punto in sospeso identificato nell’allegato L della presente STI è risolto come segue: le ruote in acciaio fuso non sono autorizzate, in attesa della pubblicazione di una norma europea. 1.7. Progetto e valutazione dei ceppi dei freni in materiali compositi Il punto in sospeso identificato negli allegati P.1.10 e P.2.10 della presente STI è risolto con la relativa documentazione tecnica pubblicata sul sito web dell’Agenzia ferroviaria europea. 2. Specifiche supplementari Anche le seguenti specifiche supplementari sono richieste per i carri di cui al punto 7.6.4. 2.1. Organi di repulsione e di trazione
Le prove di tipo dinamico devono essere svolte su tre organi di trazione senza dispositivo elastico. Tutti e tre i campioni devono superare le prove senza riportare danni. Non devono presentare incrinature e la forza di tensione non deve scendere al di sotto di 1 000 kN. 2.2. Resistenza della struttura principale del veicolo Oltre alle specifiche di cui al punto 4.2.2.3.1 della presente STI, i seguenti requisiti devono essere rispettati:
2.3. Sollevamento Oltre alle specifiche di cui al punto 4.2.2.3.2.4 della presente STI, il sistema di sollevamento deve essere conforme anche al diagramma seguente: Figura Relevage sur la voie/Re-railing
2.4. Asse Oltre alle specifiche di cui al punto 5.4.2.4 e all’allegato M 1.4 della presente STI, per le sollecitazioni massime ammesse si applicano le norme seguenti: EN 13103 punto 7, EN 13260 punto 3.2.2 ed EN 13261 punto 3.2.3. 2.5. Comportamento dinamico del veicolo Oltre alle specifiche di cui al punto 4.2.3.4 della presente STI, per i casi particolari dei carrelli non elencati all’allegato Y si applica la norma EN 14363 o la scheda UIC 432. Oltre alle specifiche di cui al punto 4.2.3.4.2.2 della presente STI relativo alla sicurezza contro il deragliamento durante la circolazione su sghembi di binario:
2.6. Sforzi longitudinali di compressione Oltre alle specifiche di cui ai punti 4.2.3.5 e all’allegato R della presente STI, è richiesta anche la conformità al punto 3.2 della scheda UIC 530-2, tranne che per i requisiti riguardanti l’obbligo di comunicare con il gruppo di studio (GS) 2 dell’UIC e di ottenerne l’accordo. 2.7. Frenatura 2.7.1. Oltre alle specifiche di cui al punto 4.2.4.1.2.4 della presente STI, l’accumulo di energia deve essere progettato in modo che dopo la frenatura (con valori massimi di pressione del cilindro del freno e di corsa del pistone del cilindro del freno del carro, qualunque sia il carico del carro) la pressione nel serbatoio di riserva sia almeno 0,3 bar superiore rispetto alla pressione del cilindro del freno senza l’aggiunta di ulteriore energia. 2.8. Carri a due assi Oltre alle specifiche di cui al punto 4.2.3.4.2.4 della presente STI, l’applicazione della scheda UIC 517 è obbligatoria per il calcolo della sospensione dei carri a due assi. 2.9. Interferenza elettrica o elettromagnetica I carri dotati di una fonte di energia che può causare interferenze elettriche devono essere sottoposti a esame in funzione delle schede UIC 550-2 e 550-3. La firma elettromagnetica della composizione massima del treno deve essere convalidata. 2.10. Tipi speciali di carri Per ognuno dei seguenti tipi di carro si applicano le relative specifiche supplementari:
2.11. Carri diretti nel Regno Unito I carri diretti nel Regno Unito devono essere conformi anche ai requisiti della scheda UIC 503 relativa alle condizioni specifiche per il Regno Unito.» |
6) |
Il seguente nuovo allegato è inserito dopo l’allegato KK: «ALLEGATO LL DOCUMENTO DI RIFERIMENTO PER IL RILEVAMENTO DELLE BOCCOLE CALDE Nota: il presente allegato è pubblicato anche come documento tecnico dell’Agenzia ferroviaria europea e sarà aggiornato ulteriormente in conformità dell’articolo 1 bis, paragrafo 4. 1. TERMINI E DEFINIZIONI Ai fini del presente allegato si applicano le definizioni e i termini di seguito riportati: Cuscinetto: un cuscinetto o un sistema di cuscinetti su un asse di un veicolo ferroviario che trasmette una parte del peso del veicolo ferroviario direttamente alla coppia di ruote. Boccola: la struttura, compreso per esempio l’adattatore della boccola, che contiene o è in contatto con il fusello dell’asse e costituisce un’interfaccia con il carrello e/o il sistema di sospensione. Rilevatore termico delle boccole calde (RTB): Zona target: un’area definita sulla parte inferiore di una boccola progettata in modo tale che la temperatura sia monitorata da un RTB. Area target: le dimensioni secondo la vista in piano, vale a dire nel piano XY, della zona target. Zona proibita: una zona in cui le fonti di calore come i tubi di scappamento, che possono influenzare il comportamento di un RTB, sono escluse o schermate termicamente. Coordinate del materiale rotabile: le coordinate del materiale rotabile (figura 1) sono basate sul sistema di coordinate cartesiane fondato sulla regola della mano destra in cui l’asse positivo X (longitudinale) si trova lungo il veicolo nel senso di marcia, l’asse Z si sviluppa verticalmente verso l’alto e l’origine è al centro dell’asse. L’asse Y rappresenta l’asse laterale. Figura 1 Coordinate del materiale rotabile
Sala montata: un’unità comprendente: un asse, due ruote e i rispettivi cuscinetti, o una coppia di ruote indipendenti collocate nella stessa posizione longitudinale e i rispettivi cuscinetti. Fonte di calore: una parte del materiale rotabile che può avere una temperatura superiore alla temperatura durante la marcia in servizio della parte inferiore della boccola, come un carico caldo o un tubo di scappamento. 2. SIMBOLI E ABBREVIAZIONI Ai fini del presente allegato si applicano i simboli e i termini abbreviati di seguito riportati:
3. REQUISITI DEL MATERIALE ROTABILE La presente sezione riguarda i requisiti per la parte del materiale rotabile dell’interfaccia RTB. 3.1. Zona target La zona target è un’area sulla superficie inferiore di una boccola descritta dall’intersezione della boccola con un cuboide virtuale che ha un’area sezionale orizzontale data dalle dimensioni XAT e YAT usando le coordinate del materiale rotabile. L’area sezionale trasversale orizzontale del cuboide virtuale coincide con la vista in piano (vale a dire, il piano XY) della zona target, di seguito denominata l’area target. 3.2. Area target L’area target è situata nello spazio rispetto alle dimensioni dell’asse e definisce un’area in cui l’RTB può concentrarsi per controllare la temperatura di una boccola. La figura 2 mostra la posizione e le dimensioni massime dell’area target usando le coordinate del materiale rotabile. Figura 2 Dimensioni e posizione dell’area target (AT) nel piano XY (visto da sotto)
3.3. Dimensioni dell’area target Tenendo conto delle tolleranze meccaniche l’area target ha:
3.4. Posizione dell’area target nel piano XY Nel piano XY il centro dell’area target è posizionato a una distanza laterale (YAT) rispetto al centro dell’asse (o al centro di una coppia di ruote nella stessa posizione), dove l’YAT è pari o superiore a 1 065 mm e pari o inferiore a 1 095 mm. Negli assi longitudinali il centro dell’area target coincide con la linea centrale dell’asse. 3.5. Requisiti di visibilità per l’area target Il materiale rotabile deve essere progettato in modo da evitare ostruzioni fra la zona target e l’RTB che potrebbero ostacolare o impedire all’RTB di concentrarsi sulla zona target e quindi impedire la misurazione della radiazione termica.
4. ALTRI REQUISITI RELATIVI AL PROGETTO MECCANICO Per ridurre al minimo la possibilità che un RTB calcoli una temperatura generata da una fonte di calore diversa da una boccola, il materiale rotabile deve essere progettato in modo che altre fonti di calore, come per esempio un tubo di scappamento o un carico caldo, non si trovino accanto o direttamente sopra l’area target. A tal fine, nessuna altra fonte di calore deve essere posizionata nella zona proibita definita nel presente documento.
4.1. Zona proibita La zona proibita è definita come un’area rettangolare che include l’area target ed è estesa verticalmente fino a formare un cuboide virtuale. Le dimensioni del cuboide sono LZP e AZP nel piano XY e HZP lungo l’asse verticale. La figura 3 illustra una posizione possibile dell’area target nella zona proibita usando le coordinate del materiale rotabile. Tenendo conto delle tolleranze meccaniche, le dimensioni del cuboide della zona proibita sono le seguenti:
La posizione del centro della zona proibita nel piano X-Y è la seguente:
Figura 3 Dimensioni della zona proibita (ZP) nel piano XY (vista dal basso) con indicazione della posizione possibile di un’area target
5. TABELLA DI RIFERIMENTI INCROCIATI Ai fini della tracciabilità, di seguito è allegata una tabella di riferimenti incrociati che fornisce la corrispondenza fra il presente documento e la norma originaria prEN 15437.
|
ALLEGATO II
L’allegato P.5 della decisione 2006/920/CE è sostituito dal seguente:
«ALLEGATO P.5
MARCATURA ALFABETICA DELL’ATTITUDINE ALL’INTEROPERABILITÀ
“TEN” |
: |
veicolo che soddisfa le seguenti condizioni:
|
||||
“PV/PPW” |
: |
carro che risulta conforme all’accordo PPV/PPW (negli Stati aderenti all’OSJD) (originale: ППВ — Правила пользования вагонами в международном сообщении) |
Note:
a) |
I veicoli con marcatura TEN corrispondono al codice, compreso fra 0 e 3, della prima cifra nel numero del veicolo di cui all’allegato P6. |
b) |
I veicoli che non sono autorizzati all’esercizio in tutti gli Stati membri devono recare una marcatura indicante gli Stati membri in cui sono autorizzati. L’elenco degli Stati membri che autorizzano l’esercizio del veicolo deve essere contrassegnato utilizzando uno dei disegni riportati di seguito, in cui la D rappresenta lo Stato membro che ha rilasciato la prima autorizzazione (la Germania, in questo caso) e la F rappresenta lo Stato membro che ha rilasciato la seconda autorizzazione (la Francia, in questo caso). Gli Stati membri sono codificati in conformità dell’allegato P4. La marcatura può riguardare i veicoli che sono conformi alla STI o no. Questi veicoli corrispondono ai codici 4 o 8 della prima cifra nel numero del veicolo di cui all’allegato P6. |
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