1.1

Az EUSZ 3. cikk (3) bekezdésével, az EUMSZ 11. és az EUMSZ 191. cikkel, valamint az Európai Unió környezet- és klímapolitikájával. A működési központba való visszatérés követelménye növeli az üres gépjárművekkel közlekedő járművezetők számát az európai utakon, valamint a széndioxid-kibocsátás mértékét és a környezetszennyezést. Amikor az uniós intézmények elfogadták a megtámadott rendelkezést, nem vették figyelembe az Európai Unió környezetvédelmi politikájának és klímapolitikájának intézkedéseit, különösen az európai zöld megállapodás által támogatott és az Európai Tanács által megerősített környezetvédelmi kötelezettségeket és célkitűzéseket.

1.2

Az EUMSZ 26. cikkel és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának általános elvével. A megtámadott rendelkezés protekcionista intézkedés, amely felosztja az Európai Unió szállítási piacát, korlátozza a versenyt és hátrányosan megkülönböztető rendszert alakít ki a földrajzilag az Európai Unió peremén található tagállamok (periféria-tagállamok) fuvarozóival szemben. A nemzetközi közúti szállítási ágazatot e rendelkezés által az egyéb szállítási ágazatokhoz képest hátrányos megkülönböztetést éri;

1.3

Az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésével és az EUMSZ 94. cikkel. Az uniós intézményeknek figyelembe kellett volna venniük, hogy a megtámadott rendelkezés különösen jelentős hatást gyakorol az Európai Unió perifériáján elhelyezkedő tagállamok életszínvonalára és foglalkoztatási szintjére és különösen negatív módon hatnak a periférián letelepedett fuvarozók gazdasági helyzetére, ugyanakkor az uniós intézmények megszegték e kötelezettséget;

1.4

A rendes jogalkotási eljárás elvével, mivel a megtámadott rendelkezést hatásának bármilyen vizsgálata, valamint negatív társadalmi és gazdasági következményei és a környezetre gyakorolt hatásai vizsgálata nélkül fogadták el;

1.5

Az arányosság elvével, mivel a járművek rendszeres visszatérésének kimondott követelménye nyilvánvalóan aránytalan és a kinyilvánított célkitűzés – azaz az úgynevezett postaládacégek visszaszorításának – eléréséhez nem megfelelő intézkedés.

2.1

Az EUSZ 3. cikk (3) bekezdésével, az EUMSZ 11. és az EUMSZ 191. cikkel, mivel a kabotázstevékenységet követő, tevékenységtől való kötelező négy napos tartózkodás megnöveli az Európai Unió útjain az üres járművek áramlását és megnövelt széndioxid-kibocsátást és környezetszennyezést eredményez. A megtámadott rendelkezés ezen okból ellentétes a Szerződésekben rögzített azon követelménnyel, hogy az Európai Unió közlekedési politikájának végrehajtásában figyelembe kell venni a környezetvédelmi követelményeket és az európai zöld megállapodás célkitűzéseit.

2.2

Az EUMSZ 26. cikkel és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának általános elvével. A kabotázstevékenységet követő, tevékenységtől való kötelező négy napos tartózkodás a belső piac működését korlátozza és gyengíti a logisztikai lánc hatékonyságát. A közúti fuvarozási piac felosztása a kis és az Európai Unió perifériáján elhelyezkedő tagállamokkal szembeni hátrányos megkülönböztetéshez vezetett, és egyúttal kizárólag földrajzi elhelyezkedésük okán jogszerűtlen és indokolatlan előnyhöz juttatta a nagy és központi helyzetű uniós tagállamokat;

2.3

Az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésével és az EUMSZ 94. cikk, mivel a megtámadott rendelkezést anélkül fogadták el, hogy figyelembe vették volna a kis és az Európai Unió perifériáján elhelyezkedő tagállamok fuvarozóinak gazdasági helyzetét, valamint életszínvonalát és foglalkoztatási szintjét érintő negatív következményeket;

2.4

A rendes jogalkotási eljárás elvével, mivel a megtámadott rendelkezést hatásának bármilyen vizsgálata, valamint negatív társadalmi és gazdasági következményei és a környezetre gyakorolt hatásai vizsgálata nélkül fogadták el;

2.5

Az arányosság elvével, mivel a kabotázstevékenységet követő, tevékenységtől való kötelező négy napos tartózkodás nem megfelelő intézkedés, amely aránytalan a kabotázst irányító elvek tisztázására és az alkalmazása hatékonyságának kiterjesztésére irányuló szándékozott célkitűzés eléréséhez.