This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52017AE2888
Opinion of the European Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures’ (COM(2017) 275 final — 2017/0114 (COD)) and on the ‘Proposal for a Council Directive amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures, as regards certain provisions on vehicle taxation’ (COM(2017) 276 final — 2017/0115 (CNS))
Mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora o Prijedlogu direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 1999/62/EZ o naknadama koje se naplaćuju za korištenje određenih infrastruktura za teška teretna vozila (COM(2017) 275 final – 2017/0114 (COD)) i o Prijedlogu direktive Vijeća o izmjeni Direktive 1999/62/EZ o naknadama koje se naplaćuju za korištenje određenih infrastruktura za teška teretna vozila u pogledu određenih odredbi o porezima na motorna vozila (COM(2017) 276 final – 2017/0115 (CNS))
Mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora o Prijedlogu direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 1999/62/EZ o naknadama koje se naplaćuju za korištenje određenih infrastruktura za teška teretna vozila (COM(2017) 275 final – 2017/0114 (COD)) i o Prijedlogu direktive Vijeća o izmjeni Direktive 1999/62/EZ o naknadama koje se naplaćuju za korištenje određenih infrastruktura za teška teretna vozila u pogledu određenih odredbi o porezima na motorna vozila (COM(2017) 276 final – 2017/0115 (CNS))
SL C 81, 2.3.2018, p. 188–194
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
2.3.2018 |
HR |
Službeni list Europske unije |
C 81/188 |
Mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora o Prijedlogu direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 1999/62/EZ o naknadama koje se naplaćuju za korištenje određenih infrastruktura za teška teretna vozila
(COM(2017) 275 final – 2017/0114 (COD))
i o Prijedlogu direktive Vijeća o izmjeni Direktive 1999/62/EZ o naknadama koje se naplaćuju za korištenje određenih infrastruktura za teška teretna vozila u pogledu određenih odredbi o porezima na motorna vozila
(COM(2017) 276 final – 2017/0115 (CNS))
(2018/C 081/26)
Izvjestitelj: |
Alberto MAZZOLA |
Zahtjev za savjetovanje: |
Europsko vijeće, 12.6.2017. i 23.6.2017. Europski parlament, 15.6.2017. |
Pravni temelj: |
članci 91. i 113. Ugovora o funkcioniranju Europske unije |
|
|
Nadležna stručna skupina: |
Stručna skupina za promet, energiju, infrastrukturu i informacijsko društvo |
Datum usvajanja u Stručnoj skupini: |
2.10.2017. |
Datum usvajanja na plenarnom zasjedanju: |
18.10.2017. |
Plenarno zasjedanje br.: |
529 |
Rezultat glasovanja (za/protiv/suzdržani): |
121/2/6 |
1. Zaključci i preporuke
1.1. |
EGSO smatra da bi uvođenje sustava pravedne, transparentne, nediskiminirajuće i nebirokratske naplate cestarina u EU-u – razmjerne korištenju cesta i vanjskim troškovima nastalima zbog kamiona, autobusa i automobila – bez rascjepkanosti sustava naplate i u skladu s načelima „korisnik plaća” i „onečišćivač plaća” imala pozitivan učinak u pogledu sprečavanja propadanja cestovne infrastrukture, zagušenja i onečišćenja. Ako se ispune uvjeti navedeni u nastavku, taj bi se sustav mogao postupno primjenjivati na laka i teška teretna vozila duž cijele transeuropske prometne mreže, počevši od one osnovne. |
1.2. |
EGSO naglašava važnost ažuriranja zajedničkog pravnog okvira kako bi se svim sudionicima u prometu zajamčilo ujednačeno područje primjene, posebice u pogledu sustava naplate na razini Zajednice za korištenje cestovne infrastrukture važne za Zajednicu – na temelju prijeđene udaljenosti – kao što su ceste u mreži TEN-T, autoceste i nacionalne ceste na kojima se odvija značajan međunarodni promet. |
1.3. |
Sektor prometa ima ključnu ulogu u jamčenju mobilnosti i socioekonomskog razvoja EU-a te EGSO smatra da mreža prometne infrastrukture treba biti što učinkovitija kako bi se odgovorilo na izazove u pogledu rasta i održivosti: ulaganja u infrastrukturu od ključne su važnosti za rast i radna mjesta s obzirom na to da se povećanjem potrošnje za infrastrukturu od 1 % poboljšavaju rezultati za otprilike 0,4 % u istoj godini i za 1,5 % četiri godine nakon povećanja (1). |
1.4. |
EGSO je zabrinut zbog činjenice da „iako se potrebe prometne infrastrukture procjenjuju na otprilike 130 milijardi EUR godišnje na europskoj razini, prosječna razina ulaganja u EU-u znatno je ispod 100 milijardi s početka krize” (2). U EU-u je zabilježen pad potrošnje za održavanje cestovne infrastrukture, unatoč novom okviru EU-a za razvoj transeuropske prometne mreže uspostavljenom krajem 2013. (3) i aktivnostima koje se financiraju iz strukturnih fondova EU-a (4). Mali su izgledi da će višegodišnjim financijskim okvirom za razdoblje 2021. – 2027. biti predviđeno povećanje potrebnih sredstava. |
1.5. |
EGSO smatra ključnim da prihodi od korištenja cestovne infrastrukture imaju sljedeću namjenu: prihodi koje se odnose na korištenje infrastrukture trebaju biti namijenjeni pokrivanju troškova izgradnje, razvoja, funkcioniranja i održavanja cestovne infrastrukture, dok prihodi u vezi s vanjskim troškovima trebaju biti namijenjeni ublažavanju negativnih učinaka cestovnog prometa i poboljšanju uspješnosti kroz alternativnu infrastrukturu, inovativne sustave upravljanja prometom, automatsko navođenje, elektrifikaciju, posebice postaje za brzo punjenje, i alternativne energetske sustave. |
1.6. |
EGSO smatra da bi dodatni prihodi prikupljeni na taj način – koji bi u konačnici u opciji koju je odabrala Europska komisija mogli iznositi 10 milijardi EUR godišnje (5) odnosno 20 milijardi EUR u slučaju obvezne primjene na sva teška teretna vozila, a i više ako se primijeni i na laka teretna vozila – mogli dati znatan doprinos dovršetku i funkcioniranju transeuropske prometne mreže, uključujući tehnološke komponente. Međutim, javni doprinos financiranju infrastrukture i dalje prevladava i ostaje od ključne važnosti. |
1.7. |
EGSO smatra da je revizija zakonodavstva o eurovinjeti prilika da se utvrde zajedničke, usklađene norme te da se prati i poboljša pravilna primjena tog zakonodavstva, uz uspostavu registra EU-a i prikupljanje preciznih informacija od država članica. |
1.8. |
EGSO smatra ključnim da na unutarnjem tržištu usluga prometa ne bude diskriminacije te poziva Komisiju da pravodobno poduzme mjere kako bi se osiguralo potpuno poštovanje regulatornog okvira Zajednice: točnije, tarifama i popustima za stalne i/ili nacionalne korisnike ne smiju se diskriminirati povremeni i/ili inozemni korisnici. |
1.9. |
EGSO je duboko zabrinut i u pogledu učinaka klimatskih promjena te razine zaštite okoliša i svih aspekata zdravlja i socijalnog blagostanja u vezi s racionalnim korištenjem prijevoza: kako je već naglasio „u području prometa, smanjenje emisija stakleničkih plinova od 60 % u odnosu na razine iz 1990. i dalje je iznimno ambiciozan cilj koji će zahtijevati znatne napore” (6). |
1.10. |
EGSO ponavlja da bi načelo „onečišćivač plaća” trebalo primjenjivati na fleksibilan način, osobito u kontekstu rubnih regija i udaljenih ruralnih, planinskih i otočnih regija, kako bi se izbjegle posljedice koje su obrnuto proporcionalne troškovima i kako bi se osiguralo da to načelo i dalje bude korisno kao način utjecanja na odabir u pogledu organizacije prometnih operacija, istodobno uklanjajući eventualnu nelojalnu konkurenciju između različitih načina prijevoza (TEN/582, Posljedice zaključaka konferencije COP21 na europsku prometnu politiku). |
1.11. |
EGSO također smatra ključnim preispitati učinke Direktive nakon dvije godine od stupanja na snagu, posebno kad je riječ o učincima u smislu koristi koje proizlaze iz novih ulaganja, kao i troškova prijevoza tereta kako bi se izbjeglo pogoršavanje globalne konkurentnosti europske industrije. |
1.12. |
EGSO smatra da posebnu pozornost treba posvetiti prihvatljivosti mjera za korisnike, potrošače i općenito građane u pogledu transparentnosti i jasnoće novog okvira naplate, što se među ostalim može osigurati i s pomoću višejezičnih ploča na autocestama kako bi korisnici imali neposrednu i jasnu pozitivnu percepciju u pogledu finalizacije prikupljenih iznosa i njihove pravedne raspodjele i namjene te izostanka prekomjernih iznosa naknada i dvostruke naplate naknada, uključujući dva sintetička pokazatelja kvalitete cesta, a to su razina zagušenja i ušteda na emisijama po kilometru infrastrukture. |
1.13. |
EGSO smatra da će se ulaganjima u područje prijevoza imovine u okviru primjene novog zakonodavstva i u skladu s navedenom raspodjelom moći stvoriti dodatna radna mjesta za više od pola milijuna osoba. |
1.14. |
EGSO smatra da bi Komisija trebala pratiti i poboljšati korektivne instrumente i jedinstvenu primjenu novog zakonodavstva te na znanstvenom temelju redovito provjeravati iznose vanjskih troškova i stvarne usklađenosti između usvojenih sustava naplate i stvarnih emisija vozila koji trenutačno ne pogoduju najučinkovitijim vozilima te izraditi detaljno godišnje izvješće o napretku u primjeni izmijenjene Direktive te ga uputiti Europskom parlamentu i Vijeću te Odboru regija i EGSO-u. |
2. Uvod
2.1. |
Promet predstavlja ključan stup jedinstvenog europskog prostora i omogućava konkretno ostvarenje slobode kretanja građana, radnika, robe i usluga u cijeloj Uniji: učinkovitost i kvaliteta prometnih mreža imaju izravan učinak na održivi razvoj, kvalitetu života i rada te konkurentnost Europe. |
2.2. |
Gospodarstvo cestovnog prometa u EU-u osigurava 5 milijuna izravnih radnih mjesta i pridonosi oko 2 % BDP-a EU-a, s 344 000 poduzeća za cestovni prijevoz osoba i više od 560 000 poduzeća za cestovni prijevoz tereta (7), što znatno pridonosi rastu i zapošljavanju u EU-u te stoga zahtijeva proaktivne politike. |
2.3. |
Promet je glavni uzrok onečišćenja zraka i danas čini četvrtinu emisija stakleničkih plinova u Europi. Kamionima i autobusima može se pripisati otprilike četvrtina emisija iz cestovnog prometa, postotak koji bi se između 2010. i 2030. trebao povećati za otprilike 10 % (Referentni scenarij EU-a za 2016.: Trendovi energetike, transporta i emisija stakleničkih plinova do 2050.). Kao prvo, Europska komisija radi na dva prijedloga: u jednom je riječ o certificiranju emisija ugljičnog dioksida i potrošnji goriva tih vozila, a u drugom o praćenju tako certificiranih podataka i izvješćivanju o njima. |
2.4. |
U usvojenoj strategiji o kojoj je EGSO već dao svoje mišljenje (8) navodi se plan za mobilnost s niskom stopom emisija kojim će se potaknuti taj prijelaz u svjetlu klimatskih ciljeva iz Pariškog sporazuma. |
2.5. |
Strategija ima tri cilja: osigurati učinkovitiji prometni sustav, promicati alternativne izvore energije s niskim udjelom ugljika u sektoru prometa, promicati vozila s niskom ili nultom stopom emisija. |
2.6. |
Područje primjene uglavnom se odnosi na cestovni promet koji čini više od 70 % emisija stakleničkih plinova iz prometa i uvelike pridonosi onečišćenju zraka, iako se očekuje i doprinos ostalih sektora prometa. |
2.7. |
Kako bi se osigurao najučinkovitiji promet u smislu energetskih troškova i emisija, važno je predvidjeti ispravne cjenovne signale i uzeti u obzir vanjske utjecaje: u tom smislu Europska komisija namjerava uspostaviti sustave za naplatu cestarina na temelju stvarne udaljenosti u kilometrima kako bi se bolje odrazila načela „onečišćivač plaća” i „korisnik plaća”. |
2.8. |
Četiri problema rješavaju se širom primjenom načela „korisnik plaća” i „onečišćivač plaća”, a rješenje se može naći i u „pravednom i učinkovitom određivanju cijena cestarina”:
|
2.9. |
Analize gospodarskog učinka pokazuju značajne razlike između povećanja troškova za korisnike prijevoza, vlasti i izvršna tijela, što se neutralizira povećanim prihodima i smanjenim troškovima zagušenja i drugih vanjskih utjecaja te se naglašavaju potencijalni negativni učinci u pogledu distribucije i učinka na MSP-ove zbog povećanih troškova (9). |
2.10. |
Uporabom digitalnih tehnologija može se povećati sigurnost, učinkovitost i uključivost prometa te omogućiti neometana pokretljivost od vrata do vrata, integrirana logistika i usluge s dodanom vrijednošću uz uvođenje inteligentnih prometnih sustava u svim oblicima prijevoza kao sastavnog dijela razvoja multimodalne transeuropske prometne mreže. |
2.11. |
Mjere razvijene na europskoj razini u pogledu prijevoza s niskom stopom emisija mogu imati snažan učinak na regije kroz koje prolazi prometna infrastruktura te mogu imati izravne posljedice na energetsko, teritorijalno, okolišno i prometno planiranje i važne učinke u području gospodarstva i zapošljavanja. |
2.12. |
Kako bi korisnici, potrošači i općenito građani prihvatili te mjere, potrebno je snažnije djelovati u pogledu transparentnosti i jasnoće kako bi se stvorilo tržište vozila s niskom i nultom stopom emisija. Potrebno je raditi na poboljšanju informiranja potrošača putem označivanja osobnih vozila te na pružanju potpore putem normi u području javne nabave. Potrebno je usporedno djelovati u pogledu transparentnosti novog okvira naplate te osigurati neposrednu i jasnu pozitivnu percepciju korisnika u pogledu finalizacije prikupljenih prihoda i njihove pravedne raspodjele te izostanka prekomjernih iznosa naknada i dvostruke naplate naknada. |
3. Sažetak prijedloga Komisije.
3.1. |
U prijedlozima Europske komisije naplata cestarina odnosi se na cestovnu infrastrukturu te je proporcionalna prijeđenoj udaljenosti, osim u slučajevima fiksne naplate, kao što je trenutačno predviđeno i u nekim država članicama EU-a, te obuhvaća sve vrste vozila, ne samo teška teretna vozila, nego i autobuse, kombije i osobna vozila te u skladu s time prijevoz tereta i putnika te predstavlja prilagodbu naplate pristojbi zbog „potencijalnog onečišćenja” i opterećenja infrastrukture. Regulatorne izmjene posebice se odnose na:
|
3.2. |
U skladu s načelima „onečišćivač plaća” i „korisnik plaća”, proširenje područja primjene Direktive 1999/62/EZ trebalo bi pridonijeti smanjenju narušavanja tržišnog natjecanja zbog toga što su autobusi trenutačno izuzeti od plaćanja naknada za uporabu infrastrukture. |
3.3. |
Cilj je dodatnog prijedloga postupno smanjenje i u konačnici ukidanje najmanjih stopa poreza na teška teretna vozila u pet koraka tijekom pet uzastopnih godina za po 20 % trenutačne najmanje stope. |
4. Opće napomene
4.1. |
EGSO smatra da će provedba sustava pravedne, transparentne, nediskiminirajuće i nebirokratske naplate cestarina u EU-u razmjerne korištenju cesta i znanstveno mjerljivim vanjskim troškovima nastalima zbog kamiona, autobusa i automobila, bez rascjepkanosti sustava naplate s gornjom granicom za vanjske troškove i u skladu s načelima „korisnik plaća” i „onečišćivač plaća” imati pozitivan učinak u pogledu sprečavanja propadanja cestovne infrastrukture, zagušenja i onečišćenja. |
4.2. |
EGSO naglašava važnost ponovne procjene, prilagodbe i jačanja jedinstvene primjene normi EU-a te stvaranja zajedničkog pravnog okvira kojim će se osigurati jedinstvena razina uvjeta za sve korisnike cesta u sektoru cestovnog prometa. Instrument iz Direktive ostavlja dovoljno prostora za različite načine primjene, a EGSO smatra da je nakon trogodišnje provjere uspješnosti nužno razmotriti eventualnu potrebu uporabe zakonodavnih instrumenata koji će biti u većoj mjeri obvezujući kako bi se osigurala jedinstvena primjena. |
4.3. |
EGSO snažno preporučuje da zajednički okvir za naplatu bude jasan, transparentan, jednostavan, provjerljiv i izričit te da namjena elektroničkih i papirnatih potvrda i ploča na autocestama bude razumljiva kako bi se ostvarila bolja društvena prihvatljivost doprinosa koji svaki korisnik mora dati za dobrobit Zajednice. |
4.4. |
Od ključne je važnosti daljnje usklađivanje normi i uspostavljanje zajedničkog pravnog okvira na razini Zajednice u pogledu sustava naplate cestarina u vezi s korištenjem cestovne infrastrukture važne za Zajednicu, kao što su ceste mreže TEN-T, autoceste i nacionalne ceste na kojima se odvija značajan međunarodni promet, kako bi se uspostavilo istinski jedinstveno tržište EU-a za cestovni promet bez diskriminacija i narušavanja tržišnog natjecanja. |
4.5. |
Sustavi za naplatu imaju različite učinke na središnje i udaljene regije: središnje regije s većim protokom prometa više su izložene negativnim učincima od udaljenih regija, dok se u udaljenim regijama naplaćuju daleko manje pristojbe za učinak na okoliš i financiranje infrastrukture nego u središnjima. EGSO smatra da bi strukturni i okolišni fondovi i EIB trebali poduzeti mjere kako bi se osigurao uravnotežen razvoj. |
4.6. |
Nedostatak usklađenosti sustava naplate, bez obzira je li riječ o vinjetama ili cestarinama, povezan je s različitim tehnologijama prikupljanja i različitim modelima sustava naplate cestarina koji nisu interoperabilni te podrazumijevaju dodatne administrativne pristojbe i dodatne troškove za prijevoznička i logistička poduzeća suočena s povećanom potražnjom za inovativnim cestovnim prometom uslijed razvoja nove i inteligentne infrastrukture, uključujući automatsko navođenje i distribuciju novih goriva te pravilno održavanje postojećih mreža koje mogu podnijeti te prometne tokove. |
4.7. |
EGSO smatra da postoji potreba za odgovarajućim ulaganjima u postojeću i buduću infrastrukturu u cilju postizanja bolje interoperabilnosti nacionalnih prometnih mreža, uključujući s pomoću satelitskih tehnologija, te olakšavanja njihova pristupa cjelokupnom jedinstvenom tržištu, čime se omogućuje bolja primjena inteligentne logistike (10) i rješenja IKT-a za poboljšanje sigurnosti na cestama i povećanje ukupne učinkovitosti sustava širom uporabom inteligentnih prometnih sustava te se osigurava učinkovitija, bolje povezana, moderna i održiva mreža cestovnog prometa u cijeloj Europi. Od 2019. u vozila bi se trebali ugrađivati isključivo uređaji koji su interoperabilni na razini EU-a, v. Strategija za digitalizaciju prometa. |
4.8. |
S obzirom na nedovoljna ulaganja u prometnu infrastrukturu i neodgovarajuće razine njezina održavanja, EGSO smatra da je za financiranje cestovne infrastrukture od ključne važnosti primjena načela „korisnik plaća” i „onečišćivač plaća”, pod uvjetom da:
|
4.9. |
EGSO jednako važnima smatra ulaganja u smanjenje razine emisija CO2 iz cestovnog prometa (vidjeti točku 2.12) koje imaju znatan utjecaj na kvalitetu okoliša i vanjske troškove u rasponu od 1,8 – 2,4 % BDP-a te poziva na integrirani pristup smanjenju emisija CO2: postavljanje ograničenja za emisije novih teških teretnih vozila stavljenih na tržište vozila EU-a učinkovitiji je instrument za smanjenje emisija od naplate cestarina, no ostvarenje fiksnih ciljeva nije dovoljno. |
4.10. |
S obzirom na postojanost problema u pogledu zagušenja prometa unutar gradskih područja i izvan njih, potrebno je osigurati financijsku potporu Zajednice naprednim sustavima upravljanja prometom i učinkovitim satelitskim logističkim procesima kako bi se uklonili dodatni troškovi koji su već nastali na teret korisnika. Prihodi ostvareni dobrovoljnim usvajanjem takvih mjera trebali bi u svakom slučaju služiti izravnom financiranju alternativnih rješenja s neutralnim učinkom. |
4.11. |
Treba promicati korištenje javnog prijevoza, a cestovne pristojbe utvrditi na način da poštuju i ispunjavaju taj cilj, kako za korisnika tako i u pogledu načela „onečišćivač plaća”. |
5. Posebne napomene
5.1. |
EGSO podržava cilj europske usluge elektroničke naplate cestarine (EETS), kojom se predviđa „interoperabilni uređaj ugrađen u vozilo povezan s jednim ugovorom i jednim računom” diljem EU-a, čime bi se stvorilo jedinstveno tržište i osiguralo da komercijalni cestovni prijevoznici obavljaju svoju djelatnost preko jedinstvenog pružatelja usluga, s jedinstvenim ugovorom i jedinstvenim izdavanjem računa. |
5.2. |
Brennerovo iskustvo u primjeni dodatka na cestarinu u skladu s načelima i ograničenjima iz Direktive u cilju provedbe alternativne infrastrukture pokazalo se korisnim i lokalno ga stanovništvo prihvaća. EGSO stoga očekuje da se ta mogućnost proširi na ostala osjetljiva područja. |
5.3. |
EGSO smatra da je sustav popusta u skladu s člankom 7., utvrđen nakon dugih rasprava i analiza teških teretnih vozila, pravedan i nediskriminacijski te se na jednak način može proširiti i na laka vozila smanjivanjem trenutačnih razlika između povremenih/inozemnih korisnika i stalnih/nacionalnih korisnika u određenim zemljama. Stoga bi članak 7. trebalo izmijeniti kako je navedeno. |
5.4. |
Usporedba naknada za vanjske troškove za određene kategorije vozila, primjerice kamione kategorije Euro V i Euro VI, pokazuje da se vozila koja uzrokuju manje onečišćenja znatno više sankcioniraju, što EGSO ne smatra opravdanim. EGSO poziva da se preispitaju naknade za vanjske troškove utvrđene u Prilozima Direktive te da se vozilima s niskom stopom emisija omogući povoljniji položaj. U pogledu vozila s nultom stopom emisija, postoji mogućnost privremenog smanjenja cestarina za korištenje infrastrukture. |
5.5. |
EGSO poziva Europsku komisiju da redovito ažurira znanstvenu procjenu u pogledu cestarina, da u nju uključi lokalne uvjete i lokalne specifičnosti te da izbjegava diskriminaciju koja nije znanstveno utemeljena. |
Bruxelles, 18. listopada 2017.
Predsjednik Europskog gospodarskog i socijalnog odbora
Georges DASSIS
(1) MMF, World Economic Outlook, listopad 2014.
(2) ITF (2015.), ITF Transport Outlook 2015., OECD Publishing, Pariz.
(3) Uredba (EU) br. 1315/2013 EP-a i Vijeća od 11.12.2013. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže i stavljanju izvan snage Odluke br. 661/2010/EU (SL L 348, 20.12.2013., str. 1.).
(4) Tijekom 2014. – 2015. ukupna ulaganja u infrastrukturu osnovne i sveobuhvatne mreže TEN-T iz financijskih izvora institucija EU-a (npr. TEN-T/CEF, EFRR/KF i zajmovi EIB-a) iznosila su 30,67 milijardi EUR u EU28.
(5) Procjena učinka Direktive o eurovinjeti.
(6) SL C 303, 19.8.2016., str. 10.
(7) EU Transport in Figures 2016, Europska komisija, 2016., na temelju baze podataka Eurostata.
(8) SL C 383, 17.11.2015., str. 84.
(9) Support Study for the Impact Assessment Accompanying the Revision of the Eurovignette Directive (1999/62/EC) – Study contract No. MOVE/A3/119-2013 – 05.2017.
(10) COM(2016) 766 final.