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Document 52017IP0100

Recommandation du Parlement européen au Conseil et à la Commission du 4 avril 2017 à la suite de l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (2016/2908(RSP))

JO C 298 du 23.8.2018, p. 140–150 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

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Official Journal

23.8.2018

Journal officiel de l'Union européenne

C 298/140

P8_TA(2017)0100

Enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l'automobile

Recommandation du Parlement européen au Conseil et à la Commission du 4 avril 2017 à la suite de l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (2016/2908(RSP))

(2018/C 298/19)

Le Parlement européen,

—	vu l’article 226 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (traité FUE),

—	vu la décision 95/167/CE, Euratom, CECA du Parlement européen, du Conseil et de la Commission du 19 avril 1995 portant modalités d’exercice du droit d’enquête du Parlement européen (1),

—	vu sa décision (UE) 2016/34 du 17 décembre 2015 sur la constitution, les attributions, la composition numérique et la durée du mandat de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (2),

—	vu le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (3),

—	vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (4),

—	vu la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (5),

—	vu sa résolution du 27 octobre 2015 sur la mesure des émissions dans le secteur automobile (6),

—	vu sa résolution du 13 septembre 2016 sur l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (7) (sur la base du rapport intérimaire A8-0246/2016),

—	vu le rapport final de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (A8-0049/2017),

—	vu le projet de recommandation de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile,

—	vu l’article 198, paragraphe 12, de son règlement,

considérant que l’article 226 du traité FUE fournit une base juridique pour la constitution, par le Parlement européen, d’une commission temporaire d’enquête chargée d’examiner les allégations d’infraction ou de mauvaise administration dans l’application du droit de l’Union, sans préjudice des compétences des juridictions nationales ou de celles de l’Union, et qu’il s’agit d’une facette importante des pouvoirs de contrôle du Parlement;

considérant que le Parlement a décidé, le 17 décembre 2015, en se fondant sur une proposition de la Conférence des présidents, de constituer une commission d’enquête chargée d’examiner les allégations de manquements dans l’application du droit de l’Union en ce qui concerne la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile et que ladite commission serait amenée à formuler toutes les recommandations qu’elle jugerait nécessaires en la matière;

C.	considérant que la commission d’enquête a commencé ses travaux le 2 mars 2016 et qu’elle a adopté son rapport final le 28 février 2017, dans lequel elle expose la manière dont l’enquête s’est déroulée et les conclusions de celle-ci;

considérant que la part de marché des voitures particulières à moteur diesel a augmenté dans l’Union européenne au cours des dernières décennies jusqu’à représenter plus de la moitié des nouvelles voitures vendues dans la quasi-totalité des États membres; que cette croissance soutenue de la part de marché des véhicules diesel est également due à la politique climatique de l’Union, étant donné que la technologie diesel dispose d’un avantage par rapport aux moteurs à essence en matière d’émissions de CO2; que, lors de la phase de combustion, les moteurs diesel génèrent, par rapport aux moteurs à essence, beaucoup plus de polluants autres que le CO2, tels que le NOx, le SOx et les particules, qui nuisent considérablement et directement à la santé publique; que des technologies d’atténuation desdits polluants existent et sont déployées sur le marché;

E.	considérant que la technologie actuelle permet de respecter les normes Euro 6 relatives aux émissions d’oxyde d’azote pour les véhicules à moteur diesel, y compris en ce qui concerne les conditions de conduite réelles et sans avoir des répercussions négatives sur les émissions de CO2;

F.	considérant que les bonnes pratiques des États-Unis, où des normes d’émission plus strictes s’appliquent à la fois aux véhicules à moteur à essence et à moteur diesel et où les politiques de contrôle sont plus strictes, représentent une norme vers laquelle l’Union devrait tendre;

G.	considérant que la protection de la santé publique et de l’environnement doit être une préoccupation et une responsabilité partagées de la société, et que toutes les parties prenantes, y compris le secteur automobile, ont un rôle important à jouer dans ces domaines;

charge son Président de prendre les mesures nécessaires à la publication du rapport final de la commission d’enquête, conformément à l’article 198, paragraphe 11, de son règlement et à l’article 4, paragraphe 2, de la décision 95/167/CE, Euratom, CECA;

invite le Conseil et la Commission à veiller à l’application concrète des conclusions de l’enquête et des recommandations qui en découlent, conformément à la décision 95/167/CE, Euratom, CECA;

invite la Commission à présenter au Parlement un rapport complet sur les mesures prises par la Commission et les États membres pour donner suite aux conclusions et aux recommandations de la commission d’enquête, dans un délai de 18 mois à compter de l’adoption de la présente recommandation et régulièrement par la suite;

invite son Président à charger la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie, la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs ainsi que la commission des transports et du tourisme de vérifier la suite donnée aux conclusions et aux recommandations de la commission d’enquête, conformément à l’article 198, paragraphe 13, de son règlement;

invite son Président à charger la commission des affaires constitutionnelles de l’application concrète des recommandations de la commission d’enquête en ce qui concerne les limites du droit d’enquête du Parlement;

Essais en laboratoire et émissions en conditions de conduite réelles

invite la Commission à modifier sa structure interne pour que, conformément au principe de collégialité, le portefeuille d’un commissaire (et d’une direction générale) unique couvre à la fois la législation sur la qualité de l’air et les politiques de réduction des sources d’émissions polluantes; demande l’augmentation des ressources humaines et techniques chargées des véhicules, des systèmes des véhicules et des technologies de contrôle des émissions à la Commission et invite le Centre commun de recherche (JRC) à améliorer l’expertise technique interne;

invite à cet effet la Commission à modifier sa structure interne et la répartition des responsabilités afin que toutes les compétences législatives qui sont actuellement du ressort de la direction générale du marché intérieur, de l’industrie, de l’entrepreneuriat et des PME (DG GROW) dans le domaine des émissions des véhicules passent sous la responsabilité de la direction générale de l’environnement (DG ENV);

invite la Commission à veiller à ce que le JRC dispose des ressources humaines, de l’expertise technique et de l’autonomie suffisantes, notamment par des mesures permettant de préserver, au sein de l’organisme, l’expérience voulue en ce qui concerne la technologie relative aux véhicules et aux émissions et les essais des véhicules; fait observer que le JRC pourrait être chargé de la vérification de nouvelles exigences dans le cadre de la proposition de nouveau règlement relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules;

demande que tous les résultats des essais effectués par le JRC soient mis à la disposition du public dans leur totalité et de manière non anonyme au moyen d’une base de données; demande également aux laboratoires «Émissions des véhicules» (VELA) du JRC de faire un rapport à un conseil de surveillance composé de représentants des États membres et des organisations de protection de l’environnement et de la santé;

10.

invite les colégislateurs, dans le cadre de la révision en cours du règlement (CE) no 715/2007, à veiller à ce que les mesures prévues à l’article 5, paragraphe 3, et à l’article 14, ayant pour objet de compléter ou de modifier certains éléments non essentiels de l’acte législatif, soient mises en place au moyen d’actes délégués afin qu’elles puissent être dûment examinées par le Parlement et le Conseil tout en limitant la possibilité de retards injustifiés dans l’adoption de ces mesures; s’oppose fermement à l’éventualité que ces mesures soient adoptées au moyen d’actes d’exécution;

11.

demande l’adoption rapide des 3e et 4e paquets relatifs aux émissions en conditions de conduite réelles (RDE) afin de compléter le cadre réglementaire de la nouvelle procédure de réception des véhicules, ainsi que l’application rapide dudit cadre; rappelle que, pour que les essais RDE permettent effectivement de réduire les différences entre les émissions mesurées en laboratoire et sur route, les spécifications des procédures d’essai et d’évaluation doivent être fixées avec le plus grand soin et couvrir un large éventail de conditions de conduite, dont la température, la charge du moteur, la vitesse du véhicule, l’altitude, le type de route et d’autres paramètres qui peuvent être rencontrés en cas de conduite d’un véhicule dans l’Union;

12.

prend note du recours en annulation contre le 2e paquet RDE introduit par plusieurs villes de l’Union au motif que la Commission modifie un élément cardinal d’un acte de base en augmentant les seuils d’émissions de NOx dans son règlement et enfreint une règle de procédure essentielle ainsi que les dispositions de la directive sur la qualité de l’air 2008/50/CE en ce qui concerne la limitation des niveaux d’émissions d’azote maximaux pour les véhicules à moteur diesel;

13.

demande instamment à la Commission de réexaminer en 2017 le facteur de conformité appliqué lors des essais RDE de mesure des émissions de NOx, ainsi que le prévoit le 2e paquet RDE; invite la Commission à continuer de réexaminer chaque année le facteur de conformité, en fonction des évolutions technologiques, afin de le ramener à 1 d’ici 2021 au plus tard;

14.

invite la Commission à réexaminer la législation applicable de l’Union afin de vérifier si la mise sur le marché d’autres systèmes ou d’autres produits ne dépend pas de procédures d’essai déficientes, comme c’est le cas pour les émissions des véhicules ou dans d’autres domaines où les efforts consacrés à la surveillance des marchés sont également insuffisants, et à présenter des propositions législatives adaptées afin de veiller au respect des normes du marché intérieur;

15.

invite la Commission à présenter des propositions visant à introduire des inspections environnementales au niveau de l’Union afin de surveiller le respect des normes environnementales des produits, des limitations d’émissions liées aux licences d’exploitation et du droit environnemental de l’Union de manière générale;

16.

invite la Commission à poursuivre ses travaux sur l’amélioration de la performance des systèmes PEMS afin d’en améliorer la précision et d’en réduire la marge d’erreur; estime que pour les particules la technologie PEMS doit pouvoir détecter les particules qui sont d’une taille inférieure à 23 nanomètres et qui sont les plus dangereuses pour la santé publique;

17.

estime que les règles horizontales relatives à la création et au fonctionnement des groupes d’experts de la Commission adoptées par la Commission le 30 mai 2016 constituent une amélioration par rapport aux règles antérieures, notamment en ce qui concerne l’obligation d’établir des comptes rendus dignes d’intérêt et complets des réunions; invite la Commission à réviser ces règles afin de renforcer les dispositions relatives à la composition équilibrée des groupes d’experts; invite la Commission à appliquer strictement et immédiatement les règles horizontales (mises à jour) et à préparer un rapport d’évaluation de leur mise en œuvre à l’intention du Parlement et du Conseil;

18.

demande que les listes des participants et les procès-verbaux des réunions des comités du type prévu par la comitologie tels que le comité technique pour les véhicules à moteur (CTVM) et les groupes d’experts de la Commission comme les groupes de travail consultatifs sur les véhicules à moteur ou sur les émissions des véhicules utilitaires légers en conditions de conduite réelles (RDE-LDV) soient publiés;

19.

demande instamment aux États membres de garantir une plus grande transparence dans l’accès de leurs parlements nationaux aux documents des réunions du CTVM;

20.

invite la Commission à apporter des modifications substantielles aux politiques existantes d’archivage et de stockage des informations, et à veiller à ce que les notes, les communications interservices, les projets et les échanges informels au sein de la Commission, des États membres, du Conseil et de leurs représentants soient archivés par défaut; déplore les lacunes dans les archives publiques résultant d’un éventail beaucoup trop étroit de documents prêts à être archivés, une intervention active étant nécessaire afin que les documents soient archivés;

Dispositifs d’invalidation

21.

estime que si la procédure RDE permettra de limiter le risque d’utilisation de dispositifs d’invalidation, elle ne permettra pas d’éviter totalement le recours possible à des pratiques illégales; recommande par conséquent que, conformément aux pratiques suivies par les autorités américaines, les procédures d’essai de réception des véhicules et de conformité en service intègrent un certain degré d’imprévu afin qu’il soit impossible d’exploiter la présence d’éventuelles lacunes et afin de garantir la conformité d’un véhicule tout au long de son cycle de vie; se félicite, à cet égard, du protocole d’essai relatif aux dispositifs d’invalidation inclus dans les «lignes directrices concernant l’évaluation des stratégies auxiliaires en matière d’émissions et la présence de dispositifs d’invalidation», adoptées par la Commission le 26 janvier 2017, et s’appliquant aux véhicules déjà présents sur le marché; s’attend à ce que les autorités nationales des États membres appliquent rapidement ce protocole dans le cadre de leurs activités de surveillance du marché et effectuent l’essai recommandé des véhicules en variant de manière non prévisible les conditions normales d’essai, notamment la température ambiante, le schéma de vitesse, la charge du véhicule et la durée de l’essai, variations qui peuvent inclure un «essai surprise»;

22.

observe avec inquiétude que les essais officiels relatifs aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules continueront d’être limités à une procédure d’essais en laboratoire (procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers), ce qui signifie que l’utilisation illégale de dispositifs d’invalidation demeure possible et est susceptible de passer inaperçue; invite instamment la Commission et les États membres à établir des programmes de suivi du parc à distance — en recourant à des dispositifs de télédétection en bord de route et/ou à des capteurs intégrés — afin de suivre la performance environnementale du parc en service et de détecter d’éventuelles pratiques illégales qui pourraient engendrer des écarts continus entre la performance en théorie et en pratique;

23.

invite la Commission à analyser de plus près les raisons pour lesquelles les dispositions très strictes qui figurent dans la législation sur les véhicules utilitaires lourds en matière de dispositifs d’invalidation sont absentes de la législation sur les véhicules utilitaires légers;

24.

invite la Commission à procéder à une enquête interne afin de vérifier l’affirmation selon laquelle les résultats de recherche et les préoccupations du JRC qui ont fait l’objet de discussions entre les services de la Commission en ce qui concerne d’éventuelles pratiques illégales par les constructeurs n’ont jamais atteint les niveaux supérieurs de la hiérarchie; demande à la Commission de lui présenter ses conclusions;

25.

estime qu’un mécanisme de transmission d’informations clair devrait être mis sur pied au sein de la Commission afin de garantir que les cas de non-conformité identifiés par le JRC sont portés à la connaissance de tous les niveaux hiérarchiques pertinents de la Commission;

26.

invite la Commission à donner mandat au JRC pour enquêter plus avant, avec les autorités nationales et les instituts de recherche indépendants, sur le comportement suspect en matière d’émissions relevé sur plusieurs voitures en août 2016;

27.

invite les États membres à demander aux constructeurs automobiles, dans le contexte de l’obligation qui leur est faite depuis peu de communiquer leurs stratégies de base et auxiliaires de réduction des émissions, d’expliquer tout comportement irrationnel en matière d’émissions des véhicules relevé lors des essais et de démontrer la nécessité d’appliquer les dérogations prévues à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007; invite les États membres à partager les résultats de leurs enquêtes et les données des essais techniques avec la Commission et le Parlement;

28.

invite la Commission à surveiller de près l’application par les États membres des dérogations à l’utilisation de dispositifs d’invalidation; salue, à cet égard, la méthode d’évaluation technique des stratégies auxiliaires en matière d’émissions figurant dans les lignes directrices de la Commission du 26 janvier 2017; invite la Commission à engager des procédures d’infraction en cas de besoin;

Réception par type et conformité en service

29.

demande, dans l’intérêt des consommateurs et de la protection environnementale, que soit adoptée dans les meilleurs délais la proposition de règlement relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques (2016/0014(COD)) (8), en remplacement de l’actuelle directive-cadre sur la réception par type, et que son entrée en vigueur soit prévue au plus tard en 2020; considère que la préservation du niveau d’ambition de la proposition initiale de la Commission, notamment en ce qui concerne l’introduction d’une surveillance du système par l’Union, est le minimum indispensable pour qu’il y ait amélioration du système de l’Union; estime, en outre, qu’au cours des négociations interinstitutionnelles sur ce dossier, l’objectif à atteindre doit être un système d’homologation plus complet et coordonné, ainsi qu’une surveillance du marché qui associe la surveillance par l’Union, les audits conjoints et la coopération avec et entre les autorités nationales;

30.

estime que seule une surveillance plus stricte à l’échelle de l’Union peut garantir que la législation de l’Union en matière de véhicules est correctement appliquée et les activités de surveillance du marché dans l’Union réalisées d’une manière efficiente et efficace; invite la Commission à veiller à la mise en œuvre intégrale et homogène du nouveau cadre relatif à la réception par type et à la surveillance du marché, ainsi qu’à coordonner les travaux des autorités nationales responsables de la réception par type et de la surveillance du marché et à trancher en cas de désaccord;

31.

appelle de ses vœux un renforcement considérable de la surveillance du marché, fondé sur des règles clairement définies et une répartition plus claire des responsabilités dans le nouveau cadre européen de réception par type, afin de mettre en place un système amélioré, efficace et fonctionnel;

32.

estime que la surveillance par l’Union au sein du nouveau cadre européen de réception par type devrait entraîner de nouveaux essais, à une échelle adéquate, de véhicules, de systèmes, de composants et d’entités techniques distinctes déjà mis à disposition sur le marché afin de vérifier qu’ils sont conformes aux réceptions par type et à la législation applicable, en faisant appel à un large éventail d’essais sur la base d’échantillons statistiquement pertinents, et en adoptant des mesures correctives, y compris des rappels des véhicules, des retraits de la réception par type et des amendes administratives; estime que l’expertise du JRC est essentielle pour mener à bien cette mission;

33.

invite la Commission et les États membres à analyser la pratique américaine consistant à réaliser des essais aléatoires à la sortie de la chaîne de production et en service et à tirer les conclusions qui s’imposent en ce qui concerne l’amélioration de leurs activités de surveillance du marché;

34.

propose qu’au moins 20 % des nouveaux modèles de voitures particulières mis sur le marché de l’Union chaque année, ainsi qu’une quantité représentative d’anciens modèles, fassent l’objet d’essais aléatoires de surveillance du marché, y compris selon des protocoles d’essai non spécifiés, de manière à vérifier la conformité sur route de ces véhicules à la législation de l’Union en matière de sécurité et d’environnement; estime qu’il convient de donner suite aux plaintes dûment étayées et de tenir compte des essais par des tierces parties, des données recueillies par la télédétection, des rapports des contrôles techniques périodiques et d’autres informations au moment de choisir quels véhicules subiront des essais au niveau de l’Union;

35.

insiste sur le fait que les autorités nationales compétentes doivent veiller systématiquement à la conformité de la production et à la conformité en service des véhicules, avec une coordination et une supervision au niveau de l’Union; estime que les essais de la conformité de la production et la conformité en service devraient être menés par un autre service technique que celui responsable de la réception par type de la voiture concernée, et que les services techniques internes ne devraient pas pouvoir procéder à des essais d’émissions à des fins de réception par type; invite instamment les États membres à clarifier une fois pour toutes quelle autorité est en charge de la surveillance du marché sur leur territoire, à s’assurer que cette autorité est consciente de ses responsabilités et à en informer la Commission en conséquence; estime qu’une coopération beaucoup plus étroite et le partage d’informations entre les autorités de surveillance du marché des États membres et la Commission, y compris en ce qui concerne les programmes nationaux de surveillance du marché, amélioreront la qualité générale de la surveillance du marché dans l’Union et permettront à la Commission de détecter les faiblesses dans les systèmes nationaux de surveillance du marché;

36.

estime que le renforcement de la coordination et des discussions entre les autorités compétentes en matière de réception par type et la Commission, par l’intermédiaire d’un forum présidé par la Commission, est de nature à favoriser la diffusion des bonnes pratiques destinées à garantir l’application efficace et harmonisée du règlement relatif à la réception par type et à la surveillance du marché;

37.

estime que la possibilité d’effectuer un examen complet et indépendant des résultats de réception par type, y compris des données d’essais de décélération en roue libre, améliorera l’efficacité du cadre, et que les données pertinentes doivent être mises à la disposition des parties concernées;

38.

demande le financement adéquat et indépendant de la réception par type, de la surveillance du marché et des activités des services techniques, par exemple par l’intermédiaire de la mise en place d’une structure de redevances, par l’intermédiaire des budgets nationaux des États membres ou d’une combinaison des deux méthodes; estime que les autorités compétentes en matière de réception par type devraient être chargées de vérifier les relations commerciales et économiques existant entre les constructeurs automobiles et les fournisseurs, d’une part, et les services techniques, d’autre part, afin de prévenir tout conflit d’intérêts;

39.

attire l’attention sur le système américain de réception par type — dans le cadre duquel les redevances perçues auprès des constructeurs pour couvrir le coût de la certification et des programmes de mise en conformité sont transmises au Trésor des États-Unis et où le Congrès attribue à son tour des fonds à l’agence de protection de l’environnement (EPA) pour mettre en œuvre ses programmes –, modèle pouvant être utile pour améliorer l’indépendance du système européen;

40.

demande l’adoption, la mise en œuvre et l’application dans les meilleurs délais du 4e paquet RDE qui réglemente le recours aux PEMS dans les contrôles de conformité en service et pour les essais des tierces parties; invite la Commission à établir un mandat pour le JRC aux fins de la réalisation d’essais d’émissions avec PEMS dans le cadre des contrôles de conformité en service au niveau européen dans le contexte du nouveau cadre de réception par type;

41.

invite les colégislateurs à créer un réseau européen de télédétection dans le prochain règlement sur l’approbation et la surveillance du marché des véhicules à moteur afin de surveiller les émissions réelles du parc automobile et d’identifier les véhicules excessivement polluants de manière à cibler les contrôles de conformité en service et à suivre les voitures qui pourraient avoir fait l’objet de modifications illégales matérielles (par exemple, plaques de suppression de la vanne de recirculation des gaz d’échappement, ou démontage du filtre à particules diesel ou du dispositif de réduction catalytique sélective) ou logicielles (modification par puce électronique illégale);

42.

invite la Commission à utiliser ses pouvoirs délégués prévus à l’article 17 de la directive 2014/45/UE relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques afin de mettre à jour les méthodes d’essai pour le contrôle technique périodique des voitures de manière à en mesurer les émissions de NOx;

43.

estime que les autorités compétentes en matière de réception par type, les autorités de surveillance du marché et les services techniques devraient mener à bien leur mission; estime qu’ils devraient par conséquent améliorer constamment leur niveau de compétence de manière significative et réclame, à cette fin, la réalisation de contrôles réguliers et indépendants de leurs capacités;

44.

invite la Commission à étudier la possibilité de rendre obligatoire la communication, par le constructeur, de son choix de service technique à la Commission en vue de favoriser une meilleure connaissance de la situation;

45.

invite les États membres à exiger des constructeurs automobiles qu’ils divulguent et justifient leurs stratégies de réduction des émissions aux autorités compétentes en matière de réception par type comme c’est le cas pour les véhicules utilitaires lourds;

46.

invite les États membres à vérifier que les solutions «type» proposées par le constructeur pour réparer les véhicules affectés par des systèmes frauduleux sont réellement conformes à la réglementation relative aux émissions et à réaliser des contrôles aléatoires des nouveaux véhicules réparés;

Application et sanctions

47.

plaide en faveur d’une application plus rigoureuse et plus efficace des règles relatives aux émissions des véhicules dans l’Union; propose que la structure de gouvernance relative aux émissions des véhicules automobiles soit réformée sans tarder et mise en conformité avec les autres secteurs de transport;

48.

rappelle que les règles relatives aux mesures d’émissions sont prévues pour améliorer la qualité de l’air, objectif qui n’a précédemment pas été atteint en partie à cause de la faible application de la législation et en partie à cause des manipulations de certains constructeurs automobiles; estime que les autorités compétentes doivent tenir compte des émissions des voitures et des données sur l’évolution de la qualité de l’air afin d’évaluer si l’objectif fixé est atteint;

49.

propose de mettre en place un cadre de coopération internationale permanente sur les émissions en vue de permettre aux autorités d’échanger des informations et de mener des actions conjointes de surveillance; souligne que de telles actions existent déjà pour d’autres produits au sein de l’Union;

50.

prie instamment la Commission d’engager des procédures d’infraction à l’encontre des États membres qui n’ont pas pris de mesures de surveillance effective du marché et n’ont pas mis en place de système national de sanctions contre les infractions au droit de l’Union comme le requiert la législation existante;

51.

suggère que la Commission soit habilitée à infliger aux constructeurs automobiles des amendes administratives efficaces, proportionnées et dissuasives et à ordonner des actions correctrices et des mesures correctives lorsque la non-conformité de leurs véhicules est établie; estime que les sanctions éventuelles doivent inclure le retrait de la réception par type et la mise en place de programmes de rappel de véhicules dans toute l’Union;

52.

estime que les ressources prélevées via ces amendes infligées aux constructeurs de véhicules, les ressources découlant des procédures d’infraction engagées à l’encontre des États membres qui ne respectent pas la législation de l’Union sur les émissions, et les primes sur les émissions excédentaires par les voitures particulières neuves (ligne budgétaire 711) devraient être utilisées comme recettes affectées à des projets ou des programmes spécifiques de l’Union dans le domaine de la qualité de l’air et la protection de l’environnement, sans pour autant réduire les contributions des États membres au budget de l’Union fondées sur le revenu national brut; demande que les dispositions nécessaires soient incluses dans la législation pertinente de l’Union à cet effet; propose que les ressources provenant des amendes soient également en partie utilisées par les États membres afin de dédommager les personnes sur lesquelles ces infractions ont eu une incidence négative et de mener d’autres activités dans l’intérêt des consommateurs;

53.

demande aux États membres de veiller à ce que les dispositions concernant les sanctions applicables aux constructeurs en cas de non-respect des dispositions du règlement (CE) no 715/2007 soient efficaces, proportionnées et dissuasives, et communiquées sans tarder à la Commission;

54.

engage les États membres à appliquer des mesures plus vigoureuses à l’issue du scandale des tricheries sur les émissions; invite les États membres et leurs autorités compétentes en matière de réception par type à examiner les informations sur leurs stratégies de base et auxiliaires de réduction des émissions — qui doivent être communiquées par les constructeurs automobiles — en ce qui concerne les voitures Euro 5 et Euro 6 dont le type est approuvé et qui présentent un comportement irrationnel en matière d’émissions au cours des programmes d’essai, et à contrôler leur conformité au regard des lignes directrices interprétatives de la Commission portant sur les dispositions relatives aux dispositifs d’invalidation; invite les États membres à appliquer les sanctions prévues en cas de non-conformité, y compris les programmes de rappel obligatoire et les retraits de la réception par type; invite la Commission à veiller à une approche coordonnée en ce qui concerne les programmes de rappel dans l’ensemble de l’Union;

55.

invite les États membres et la Commission à clarifier auprès des propriétaires des véhicules concernés l’obligation ou non de réparer ces véhicules ainsi que les conséquences juridiques découlant de la réparation, s’agissant de la conformité avec la réglementation relative aux émissions, des obligations en matière de contrôle technique du véhicule, de la fiscalité, des conséquences inhérentes à une éventuelle reclassification du véhicule, etc.;

56.

constate qu’il est difficile de recueillir des informations sur les sanctions appliquées dans les États membres en raison du manque de statistiques au niveau national; demande à la Commission et aux États membres d’établir des statistiques régulières en la matière;

57.

invite les États membres et la Commission à renforcer les mécanismes européens de mise en œuvre, tels que le réseau de l’Union européenne pour l’application et le respect du droit de l’environnement (IMPEL);

Droits des consommateurs

58.

estime que les consommateurs européens touchés par le scandale du «dieselgate» devraient recevoir un dédommagement financier adapté de la part des constructeurs automobiles concernés et que les programmes de rappel qui ont été appliqués en partie seulement ne devraient pas être considérés comme un dédommagement suffisant;

59.

invite la Commission, à cette fin, à présenter une proposition législative visant à établir un système de recours collectif afin de munir les consommateurs de l’Union d’un système harmonisé palliant la situation actuelle dans laquelle les consommateurs sont insuffisamment protégés et qui est propre à la majorité des États membres; invite la Commission à évaluer les systèmes préexistants au sein et en dehors de l’Union en vue de repérer les bonnes pratiques dans ce domaine et de les intégrer à sa proposition législative;

60.

estime que, si la réception par type d’un véhicule est retirée en raison d’un défaut de conformité, le propriétaire d’un véhicule concerné devrait être intégralement dédommagé pour l’achat du véhicule en question;

61.

estime que les consommateurs devraient avoir droit à une indemnisation adéquate lorsqu’il est démontré que les performances initiales du véhicule (par exemple, la consommation de carburant, l’efficacité, la durabilité des composants, les émissions, etc.) subissent les conséquences négatives d’éventuelles réparations techniques nécessaires ou de modulations effectuées dans le cadre d’un programme de rappel du fabricant du véhicule;

62.

demande aux États membres de veiller à ce que les consommateurs reçoivent des informations détaillées et compréhensibles sur les modifications apportées pendant les programmes de rappel et les contrôles de maintenance de manière à améliorer la transparence vis-à-vis des consommateurs et à renforcer la confiance accordée au marché de l’automobile;

63.

regrette que les consommateurs européens bénéficient d'un traitement moins favorable que les consommateurs américains; constate également que les consommateurs touchés reçoivent souvent des informations vagues et incomplètes sur les véhicules concernés, les obligations de réparation du véhicule et les conséquences qui en résultent;

64.

regrette que l’Union européenne ne soit pas dotée d’un système commun harmonisé qui permette aux consommateurs d’engager des actions conjointes pour faire valoir leurs droits et constate qu’aujourd'hui, dans de nombreux États membres, les consommateurs n’ont pas la possibilité de participer à de telles actions;

65.

souligne qu’après des rappels, les véhicules doivent respecter les exigences juridiques prévues par la législation de l’Union; souligne également que d’autres formes de réparation que les programmes de rappel doivent être envisagées; invite à cette fin la Commission à évaluer les règles de l’Union en vigueur en matière de protection des consommateurs et à présenter des propositions s’il y a lieu;

66.

souligne qu’il importe de fournir des informations réalistes, exactes et solides aux consommateurs en ce qui concerne la consommation de carburant de leur voiture et les émissions de polluants atmosphériques afin de les sensibiliser et de les aider à prendre une décision en connaissance de cause lors de l’achat d’une voiture; demande une révision de la directive 1999/94/CE relative à l’étiquetage des émissions de CO2 des voitures particulières, à l’occasion duquel il conviendra d’envisager de rendre obligatoire les informations sur les autres polluants atmosphériques tels que le NOx et les particules au même titre que les informations sur la consommation de carburant et sur le CO2;

67.

demande à la Commission et aux États membres de prendre toutes les mesures nécessaires pour veiller à ce que les consommateurs reçoivent un dédommagement juste et adapté, de préférence au moyen de mécanismes de recours collectif;

Véhicules propres

68.

demande à la Commission et aux autorités compétentes dans les États membres de se lancer pleinement dans une stratégie de mobilité à faibles émissions et de l’appliquer pleinement;

69.

invite la Commission et les États membres à évaluer l’efficacité des actuelles zones à émissions limitées dans les villes, en tenant compte du fait que les normes Euro relatives aux véhicules utilitaires légers ne reflètent pas les émissions réelles, et à évaluer les avantages d’instaurer un label ou une norme pour les véhicules à très faibles émissions qui respectent les limites d’émissions dans des conditions de conduite réelles;

70.

invite la Commission et les colégislateurs à inscrire leurs politiques d’amélioration des performances environnementales des voitures dans une démarche plus intégrée, afin de progresser dans la réalisation des objectifs en matière de décarbonisation et de qualité de l’air, notamment en encourageant le passage du parc automobile à l’électrique ou à des motorisations de substitution;

71.

invite à cet effet la Commission à réexaminer la directive (2014/94/UE) sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et à proposer un projet de règlement concernant les normes CO2 pour les automobiles commercialisées à partir de 2025, en instaurant des prescriptions en matière de véhicules à émission nulle et de véhicules à très faibles émissions qui imposent l’augmentation progressive de la part desdits véhicules dans l’ensemble du parc dans le but d’éliminer au fur et à mesure les nouvelles voitures qui émettent du CO2 d’ici 2035;

72.

invite la Commission et les États membres à encourager les politiques de passation de marchés publics écologiques via l’achat de véhicules à émission nulle et de véhicules à très faibles émissions par les autorités publiques pour leurs propres parcs automobiles ou pour des programmes (semi-)publics de partage de voitures;

73.

invite la Commission à réexaminer les limites d’émissions fixées à l’annexe I du règlement (CE) no 715/2007 dans le but d’améliorer la qualité de l’air dans l’Union et d’atteindre les objectifs de qualité de l’air ambiant dans l’Union ainsi que les niveaux recommandés par l’OMS, et à proposer d’ici à 2025, au plus tard, le cas échéant, de nouvelles limites d’émissions Euro 7 neutres sur le plan technologique applicables à tous les véhicules de catégorie M1 et N1 mis sur le marché de l’Union;

74.

demande à la Commission d’envisager de réviser la directive 2004/35/CE sur la responsabilité environnementale de manière à y intégrer les dommages environnementaux provoqués par la pollution atmosphérique due aux constructeurs automobiles qui enfreignent la législation de l’Union relative aux émissions des voitures; estime que si les constructeurs automobiles pouvaient être tenus financièrement responsables pour la réparation des dommages environnementaux qu’ils ont causés, on pourrait s’attendre à l’augmentation du niveau de prévention et de précaution;

75.

invite la Commission à travailler avec les États membres afin de garantir qu’aucun travailleur ordinaire du secteur automobile ne souffre à la suite du scandale des émissions; estime qu’à cet effet, les États membres et les constructeurs automobiles devraient coordonner et promouvoir des programmes de formation professionnelle, garantissant aux travailleurs ordinaires dont la situation professionnelle a été négativement touchée par le scandale des émissions toute la protection nécessaire et des possibilités de formation, afin de s’assurer que leurs compétences peuvent être utilisées, par exemple, dans le domaine des moyens de transport durables;

Pouvoirs et limites de la commission d’enquête

76.

invite instamment le Conseil et la Commission à clôturer au plus vite les négociations sur la proposition du Parlement de règlement du Parlement européen relatif aux modalités d’exercice du droit d’enquête du Parlement européen et abrogeant la décision 95/167/CE, Euratom, CECA;

77.

estime que pour exercer un contrôle démocratique sur le pouvoir exécutif, il est essentiel que le Parlement soit doté de pouvoirs d’enquête égaux à ceux des parlements nationaux de l’Union; estime que pour pouvoir exercer ce contrôle démocratique, le Parlement doit avoir le pouvoir de convoquer des témoins et de les citer à comparaître, et d’exiger la présentation de documents; estime que pour pouvoir exercer ces droits, les États membres doivent accepter d’appliquer des sanctions contre les personnes physiques pour défaut de comparaître ou de présenter des documents, conformément au droit national régissant les enquêtes parlementaires nationales; renouvelle son soutien à la position exposée dans le rapport 2012 sur cette question;

78.

estime que les pouvoirs des commissions d’enquête du Parlement devraient être davantage alignés sur ceux des commissions d’enquête des parlements nationaux, en particulier afin de garantir la convocation et la participation efficaces des personnes physiques et l’application de sanctions en cas de refus de coopérer; invite la Commission et les États membres à soutenir les dispositions afférentes à cette question figurant dans la proposition actuelle du Parlement;

79.

invite la Commission à réviser de toute urgence le code de conduite des commissaires afin d’y intégrer des dispositions sur la responsabilité des anciens commissaires dans le cadre d’une enquête effectuée par une commission d’enquête sur les décisions prises et la législation élaborée au cours de leur mandat;

80.

demande à la Commission d’utiliser l’intervalle qui sépare la décision prise par la plénière de créer une commission d’enquête et le début effectif des travaux de cette dernière pour préparer un premier ensemble de documents en lien avec le mandat de la commission d’enquête, de façon à ce que les informations soient transmises plus rapidement, ce qui faciliterait d’emblée le travail de la commission d’enquête; estime, à cet égard, que les règles relatives à l’archivage et à la transmission des documents au sein de la Commission devraient être revues et améliorées afin de faciliter les futures demandes de renseignements;

81.

suggère la mise en place d’un point de contact unique pour les relations avec les commissions d’enquête du Parlement au sein de la Commission, en particulier lorsque plusieurs directions générales sont concernées, en vue de faciliter le flux d’informations, d’une part, et de s’appuyer sur les bonnes pratiques appliquées jusqu’à présent, d’autre part;

82.

soulève que dans certaines commissions d’enquête et commissions spéciales récentes, la Commission et le Conseil n’ont dans certains cas pas fourni les documents demandés, et dans d’autres ne les ont fournis qu’après une longue attente; estime qu’il convient d’introduire un mécanisme de responsabilité afin de faire en sorte que le transfert au Parlement de documents demandés par la commission d’enquête ou la commission spéciale, et auxquels elles ont droit d’accéder, soit garanti et ait lieu immédiatement;

83.

invite la Commission à améliorer sa capacité à traiter les demandes de documents déposées par les commissions d’enquête ainsi que par les journalistes et les citoyens au titre des règles applicables respectives relatives à l’accès aux documents, dans les meilleurs délais et selon une qualité acceptable; invite instamment la Commission à publier ces documents dans leur format initial et à ne pas procéder à des modifications et à des conversions de format qui sont chronophages et peuvent potentiellement en changer le contenu; demande en outre à la Commission de faire en sorte que les informations stockées au format lisible par une machine (par exemple, une base de données) soient également publiées au format lisible par une machine;

84.

fait observer qu’il appartient à la commission d’enquête d’apprécier si les informations entrant dans le champ d’une demande intéressent les travaux de la commission; est d’avis que le destinataire d’une demande de document ne saurait s’arroger cette tâche; demande à la Commission de tenir compte comme il se doit de cette compétence dans ses orientations relatives aux demandes d’accès aux documents;

85.

invite instamment les États membres à respecter leurs obligations juridiques envers les commissions d’enquête, conformément à la décision 95/167/CE, Euratom, CECA, et en particulier son article 3; invite également les États membres, étant donné les retards importants observés pour obtenir une réponse, à aider les commissions d’enquête dans le respect du principe de coopération loyale tel qu’énoncé à l’article 4, paragraphe 3, du traité FUE;

86.

invite les États membres ayant mené des enquêtes nationales sur les émissions de polluants des voitures particulières à transmettre à la Commission et au Parlement, sans tarder, l’ensemble des données et des résultats de leurs enquêtes;

87.

estime que le premier volet du mandat de la commission devrait être consacré à la collecte et à l’analyse des preuves écrites avant le début des auditions publiques; estime qu’il est opportun d’intégrer un délai d’attente entre la fin des auditions et la rédaction du rapport final, de telle sorte que les éléments ainsi recueillis puissent être complétés, correctement analysés et pleinement intégrés au rapport;

88.

est d’avis que le fait de limiter à douze mois la durée d’existence des commissions d’enquête est arbitraire et que cette durée est souvent insuffisante; estime que les membres d’une commission d’enquête sont les mieux placés pour décider du prolongement d’une enquête et le cas échéant, de la durée du prolongement;

89.

souligne que l’article 198 du règlement du Parlement devrait indiquer plus clairement à quel moment débute le mandat d’une commission d’enquête; suggère qu’il devrait y avoir suffisamment de souplesse pour garantir une enquête d’une durée suffisante; demande que les travaux de la commission d’enquête ne débutent qu’après la réception des documents requis envoyés par les institutions de l’Union;

90.

estime qu’un rapport intermédiaire ne devrait pas nécessairement être inclus dans les mandats futurs afin de ne pas préjuger des conclusions finales de l’enquête;

91.

estime qu’à l’avenir, les commissions d’enquête devraient être organisées différemment afin que leurs travaux s’organisent et se déroulent de manière plus efficiente et efficace, en particulier au cours des auditions publiques;

92.

souligne que les règles administratives internes du Parlement sont alignées sur la pratique établie des commissions permanentes et que, de ce fait, elles ne sont souvent pas adaptées à la nature spécifique et temporaire des commissions d’enquête, qui agissent dans des circonstances plus inhabituelles, dans un cadre très précis et pendant une durée limitée; estime dès lors que l’élaboration d’un ensemble défini de règles liées au fonctionnement efficace des commissions d’enquête eu égard aux auditions et aux missions, par exemple de façon à garantir une représentation politique équitable, serait porteuse d’efficacité; estime que des contraintes financières pourraient empêcher les commissions d’enquête d’entendre tous les experts jugés nécessaires pour mener à bien leur mission; estime qu’il convient d’assouplir les délais d’autorisation interne des auditions et des missions;

93.

estime que les commissions d’enquête devraient bénéficier d’un accès prioritaire et de ressources spécifiques au sein des services compétents du Parlement afin que ces derniers puissent traiter en particulier les demandes d’études, de briefings, etc. dans les délais prévus par la réglementation;

94.

relève que la réglementation en vigueur relative à l’accès aux informations classifiées et aux autres informations confidentielles que le Conseil, la Commission ou les États membres mettent à la disposition du Parlement en vue de leur consultation dans le cadre d’une enquête n’offre pas une clarté juridique totale mais est généralement interprétée comme empêchant les assistants parlementaires accrédités de consulter et d’analyser les «autres informations confidentielles» non classifiées dans une salle de lecture sécurisée; souligne qu’un certain nombre de députés estiment que cette règle empêche une consultation complète et efficace de ces documents dans le temps limité dont disposent les commissions d’enquête, et que la commission TAX2 (commission spéciale sur les rescrits fiscaux et autres mesures similaires par leur nature ou par leur effet), dans le cadre de laquelle les assistants parlementaires ont exceptionnellement eu temporairement accès auxdits documents, a su utiliser ces ressources de manière plus complète et efficace; appelle donc de ses vœux l’introduction d’une disposition clairement formulée qui garantisse le droit d’accès aux documents aux assistants parlementaires accrédités sur la base du principe de «besoin d’en connaître» au titre du soutien qu’ils apportent aux députés, dans un accord interinstitutionnel renégocié; invite instamment les organes concernés à accélérer la renégociation de ce point afin de ne pas nuire à l’efficacité des enquêtes parlementaires à venir et en cours;

o o

95.

charge son Président de transmettre la présente recommandation et le rapport final de la commission d’enquête au Conseil et à la Commission, ainsi qu’aux parlements des États membres.

(1) JO L 113 du 19.5.1995, p. 1.

(2) JO L 10 du 15.1.2016, p. 13.

(3) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.

(4) JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.

(5) JO L 152 du 11.6.2008, p. 1.

(6) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0375.

(7) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2016)0322.

(8) Voir aussi les textes adoptés du 4.4.2017, P8_TA(2017)0097.

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