CO2

— Dioxyde de carbone

— Émissions de CO2 épargnées [g CO2/km]

idle_corr

— Facteur de correction pour la consommation de carburant au ralenti

BMC

— Émissions de CO2 du véhicule de base durant les manœuvres correspondant au mode roue libre dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]

— Émissions de CO2 du véhicule de base durant les manœuvres correspondant au ie épisode en roue libre dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]

— Émissions de CO2 du véhicule de base à la vitesse constante k (à savoir: 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durant le ie épisode en vitesse constante [g CO2/km]

— Émissions de CO2 du véhicule de base durant la ie phase en inertie dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]

— Émissions de CO2 du véhicule de base durant la ie phase en inertie dans les conditions d’essai modifiées, dues à l’équilibrage des batteries [g CO2/km]

— Distance parcourue pendant le ie épisode en inertie [km]

— Distance parcourue durant le ie épisode en roue libre [km]

ECE

— Cycle de conduite urbaine élémentaire (partie du cycle NEDC)

EMC

— Émissions de CO2 du véhicule éco-innovant dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]

— Émissions de CO2 durant la ie phase au ralenti [g CO2/km]

— Émissions de CO2 de la synchronisation du moteur durant le ie épisode en roue libre [g CO2/km]

— Consommation de carburant mesurée de la phase en vitesse constante k (à savoir: 32, 35, 50, 70, 120 km/h) [g/s]

EUDC

— Cycle de conduite extra-urbaine (partie du cycle NEDC)

fstandstill

— Consommation de carburant au ralenti mesurée durant l’immobilisation du véhicule [g/s]

fuel_dens

— Densité du carburant [kg/m3]

facc

— Consommation de carburant pour élever le régime moteur du ralenti au régime de transmission [l]

— Résistance à l’avancement au «point mort», mesurée dans les conditions du cycle WLTP pour les transmissions automatique et manuelle [N] (section 3.2)

— Résistance à l’avancement en «inertie», mesurée dans les conditions du cycle WLTP pour la transmission automatique [N] (section 4.1)

— Résistance à l’avancement en «inertie», évaluée dans les conditions du cycle NEDC [N] (section 4.1)

— Résistance à l’avancement dans le cycle NEDC convertie à partir des conditions du cycle WLTP au point mort [N]

— Résistance à l’avancement dans les conditions du cycle WLTP avec le xe rapport engagé pour la transmission manuelle [N]

Ieng

— Moment d’inertie du moteur (spécifique au moteur) [kgm2]

— Puissance mesurée de la batterie principale durant le ie épisode en inertie [W]

— Puissance mesurée de la batterie secondaire durant le ie épisode en inertie [W]

RDCRW

— Distance en roue libre relative dans les conditions de conduite réelles, définie comme la distance parcourue avec le mode roue libre actif divisée par la distance totale du parcours [%]

RCDmNEDC

— Distance en roue libre relative dans les conditions d’essai modifiées, définie comme la distance parcourue avec le mode roue libre actif divisée par la distance totale parcourue du cycle mNEDC [%]

UF

— Incertitude de la réduction des émissions de CO2 [g CO2/km]

— Écart type de la moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule éco-innovant dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]

SUF

— Écart type de la moyenne arithmétique du taux d’utilisation

— Temps de traînée du moteur du ie épisode en inertie [h]

— Durée du ie épisode en roue libre [s]

— Temps minimum pour les phases en vitesse constante après une accélération ou une décélération en roue libre [s]

— Temps minimum après chaque décélération en roue libre jusqu’à une immobilisation ou une phase à vitesse constante [s]

— Couple de frottement du moteur (spécifique au moteur) [Nm]

vmin

— Vitesse minimale pour le mode roue libre [km/h]

vmax

— Vitesse minimale pour le mode roue libre [km/h]

— Vitesse de conduite constante k (à savoir: 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durant le ie épisode en vitesse constante [km/h]

ηDCDC

— Efficacité du convertisseur CC/CC, qui est fixée comme égale à 0,92

ηbat_discharge

— Efficacité de décharge de la batterie, qui est fixée comme égale à 0,94

ηalternator

— Efficacité de l’alternateur, qui est fixée comme égale à 0,67

ΔRESdrag

— Différence entre la résistance à l’avancement au «point mort», en «inertie» et mesurée dans les conditions du cycle WLTP [N]

— Puissance Delta due aux réglages dyno de la résistance à l’avancement dans le cycle WLTP lors du ie épisode en vitesse constante [W]

— Différence de la résistance à l’avancement du véhicule entre les cycles WLTP et NEDC lors du ie épisode en vitesse constante [N]

Δtacc

— Temps nécessaire pour élever le régime du moteur du ralenti au régime de synchronisation [s]

Δγacc

— Angle de rotation Delta [rad]

Δωacc

— Régime moteur Delta (du régime de ralenti ωidle au régime de synchronisation ωsync) [rad/s]

a)

véhicule éco-innovant: véhicule sur lequel la technologie innovante a été installée et est activée dans le mode de conduite par défaut ou le mode de conduite principal. Le mode de conduite principal est le mode automatiquement sélectionné au démarrage du véhicule, quel que soit le mode dans lequel celui-ci se trouvait lors de son précédent arrêt. La fonction roue libre avec moteur en marche ne doit pas pouvoir être désactivée par le conducteur dans le mode de conduite principal;

b)

véhicule de base: un véhicule qui, à tous égards, est identique au véhicule éco-innovant, à l’exception de la technologie innovante, qui n’est pas installée ou qui est désactivée dans le mode de conduite par défaut ou principal. Le véhicule de base soumis à l’essai peut être le véhicule éco-innovant à condition qu’un bref actionnement du frein soit appliqué avant les épisodes de décélération de manière à éviter les épisodes en roue libre qui apparaîtraient normalement en raison de la fonction roue libre installée sur le véhicule éco-innovant car, en principe, la fonction roue libre peut être inhibée en appuyant sur la pédale de frein avant les épisodes de décélération. L’actionnement du frein bloque temporairement la fonction roue libre jusqu’à l’épisode de conduite suivant.

1.

définition des résistances à l’avancement sur route;

2.

définition de la courbe de décélération en roue libre dans le mode roue libre avec moteur en marche;

3.

obtention du profil de vitesse NEDC modifié (mNEDC);

4.

manœuvres correspondant au mode roue libre pour le véhicule de base.

a)

la séquence d’essai se compose d’un cycle urbain comprenant quatre cycles urbains élémentaires et un cycle extra-urbain;

b)

toutes les phases d’accélération sont identiques au profil de vitesse NEDC;

c)

tous les niveaux de vitesse constante sont identiques au profil de vitesse NEDC;

d)

les tolérances pour la vitesse et la durée sont conformes au paragraphe 1.4 de l’annexe 7 du règlement no 101 de la CEE-ONU;

e)

les écarts par rapport au profil NEDC doivent être réduits au minimum, et la distance globale doit respecter les tolérances spécifiées du cycle NEDC;

f)

la distance à la fin de chaque phase de décélération du profil mNEDC doit être égale à la distance à la fin de chaque phase de décélération du profil NEDC;

g)

pendant les phases en roue libre, le moteur à combustion interne est découplé et aucune correction active de la trajectoire de vitesse du véhicule n’est autorisée;

h)

limite inférieure de vitesse pour le mode roue libre vmin: le mode roue libre doit être désactivé à la limite de vitesse inférieure pour ce mode (15 km/h), par actionnement du frein;

i)

dans des cas techniquement justifiés et en accord avec l’autorité compétente en matière de réception par type, le constructeur peut sélectionner la vitesse vmin à une vitesse supérieure à 15 km/h;

j)

temps d’arrêt minimum: le temps minimum après chaque phase de décélération en roue libre jusqu’à immobilisation du véhicule ou jusqu’à une phase en vitesse constante est de 2 secondes;

k)

durée minimum des phases en vitesse constante: la durée minimale des phases en vitesse constante après une accélération ou après une décélération en roue libre est de 2 secondes. Pour des raisons techniques, cette valeur peut être augmentée et elle doit être consignée dans le rapport d’essai;

l)

le mode roue libre peut être activé si la vitesse est inférieure à la vitesse maximale du cycle d’essai, à savoir 120 km/h.

1.

la sélection des rapports pendant l’accélération du véhicule reste telle qu’elle a été définie pour le cycle NEDC;

2.

le moment des rétrogradages du cycle NEDC modifié diffère de celui du cycle NEDC de manière à éviter les rétrogradages durant les phases en roue libre (par ex. anticipés avant les phases de décélération).

Δs

est la distance additionnelle parcourue à vitesse constante par le véhicule de base par rapport au véhicule éco-innovant [m]

Δt

est la durée de la distance additionnelle parcourue à vitesse constante par le véhicule de base par rapport au véhicule éco-innovant [s]

scoast

est la distance couverte en roue libre par le véhicule éco-innovant [m]

sdrag

est la distance couverte en inertie par le véhicule de base [m]

vstart

est la vitesse au début de la manœuvre (roue libre ou inertie) [m/s]

vend

est la vitesse à la fin de la manœuvre (roue libre ou inertie) [m/s]

est l’instant où l’épisode en inertie commence [s]

est l’instant où l’épisode en inertie se termine [s]

tcoast

est la durée de l’épisode en roue libre [s]

tdrag

est la durée de l’épisode en inertie [s]

—

décélération en roue libre en mode inertie (valable pour le véhicule de base) pour mesurer la résistance à l’avancement pendant les phases d’inertie (section 4.1),

—

essai à vitesse constante (valable pour le véhicule de base) pour mesurer la consommation de carburant à vitesse constante. L’essai est basé sur un cycle d’essai spécifique composé de segments à vitesse constante à 120, 70, 50, 35 et 32 km/h (section 4.2),

—

essai de ralenti (valable pour le véhicule éco-innovant) pour mesurer la consommation de carburant au ralenti (section 4.3),

—

détermination de l’énergie de synchronisation du moteur (section 4.4).

ΔRESdrag

est la différence entre la résistance à l’avancement en condition d’inertie et au point mort, mesurée dans les conditions du cycle WLTP [N]

est la résistance à l’avancement mesurée comme décrit dans la section 3.2 [N]

est la résistance à l’avancement en condition d’inertie, mesurée dans les conditions du cycle WLTP [N]

est la résistance à l’avancement dans le cycle NEDC, convertie conformément au point 2.3.8 de l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2017/1153, comme décrit dans la section 3.2 [N]

—

accélérer en utilisant le moteur jusqu’à minimum 130 km/h et stabiliser pendant 5 s, puis commencer la décélération en roue libre sur le rapport le plus élevé et mesurer entre 120 et 60 km/h,

—

accélérer en utilisant le moteur jusqu’à 90 km/h et stabiliser pendant 5 s, puis commencer la décélération en roue libre sur le rapport 5 et mesurer entre 70 et 60 km/h,

—

accélérer en utilisant le moteur jusqu’à 70 km/h et stabiliser pendant 5 s, puis commencer la décélération en roue libre sur le rapport 3 et mesurer entre 55 et 35 km/h,

—

accélérer en utilisant le moteur jusqu’à 60 km/h et stabiliser pendant 5 s, puis commencer la décélération en roue libre sur le rapport 2 et mesurer entre 40 et 15 km/h.

:

Énergie récupérée durant le ie épisode en inertie, en tant que moyenne arithmétique des valeurs obtenues de chaque essai de décélération en roue libre en mode inertie [Wh]

:

Durée du ie épisode en inertie [h]

:

Puissance mesurée moyenne (sur les répétitions de l’essai en inertie) de la batterie principale durant le ie épisode en inertie [W]

:

Puissance mesurée moyenne (sur les répétitions de l’essai en inertie) de la batterie secondaire durant le ie épisode en inertie [W]

ηDCDC

:

Efficacité du convertisseur CC/CC, qui est fixée comme étant égale à 0,92; si aucun convertisseur CC/CC n’est présent, cette valeur est fixée comme étant égale à 1

ηbat_discharge

:

Efficacité de la décharge de la batterie, qui est de 0,94

ηalternator

:

Efficacité de l’alternateur, qui est de 0,67

:

Distance parcourue pendant le ie épisode en inertie [km]

Vpe

:

Consommation de puissance effective, comme spécifié dans le tableau 3

CF

:

Facteur de conversion, tel que défini dans le tableau 4

:

Émissions de CO2 à vitesse constante k (à savoir: 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durant le ie épisode en vitesse constante [g CO2/km]

:

Consommation de carburant mesurée (WLTP) à vitesse constante k (à savoir 32, 35, 50, 70, 120 km/h) en tant que moyenne arithmétique des mesures [g/s]

:

Durée du ie épisode en vitesse constante [s]

:

Distance parcourue durant le ie épisode en vitesse constante [km]

fuel_dens

:

Densité du carburant [kg/m3]

:

Puissance Delta due aux réglages dyno de la résistance à l’avancement dans le cycle WLTP lors du ie épisode en vitesse constante [kW]

:

Différence de résistance à l’avancement du véhicule calculée entre les réglages du banc dynamométrique de la résistance à l’avancement dans le cycle WLTP et dans le cycle NEDC lors du ie épisode en vitesse constante, telle que déterminée dans la section 4.1 [N]

:

Vitesse de conduite constante k (à savoir: 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durant le ie épisode en vitesse constante [km/h]

J

:

Nombre de points de mesure (J = 60) pour chaque phase en vitesse constante k (32, 35, 50, 70 et 120 km/h)

:

je mesure de la consommation de carburant de la phase en vitesse constante k (32, 35, 50, 70 et 120 km/h) [g/s]

:

Écart type de la consommation de carburant de la phase en vitesse constante k (32, 35, 50, 70 et 120 km/h)

a)

la vitesse du véhicule est de zéro;

b)

le système marche-arrêt est désactivé;

c)

l’état de charge de la batterie est aux conditions d’équilibre.

Régime de ralenti moyen du moteur en roue libre, déterminé au moyen de la formule 14 [tours/min.]

Régime de ralenti moyen du moteur durant l’immobilisation, déterminé au moyen de la formule 15 [tours/min.]

:

Émissions de CO2 durant la ie phase au ralenti [g CO2/km]

:

Durée du ie épisode en roue libre [s]

:

Distance parcourue durant le ie épisode en roue libre [km]

:

Consommation moyenne de carburant au ralenti en conditions d’immobilisation [g/s], qui est la moyenne arithmétique de 60 mesures

stand_speedl

Régime de ralenti du moteur en conditions d’immobilisation durant la le mesure

L

Nombre de points de mesure

facc

:

Consommation de carburant pour élever le régime du moteur du régime de ralenti au régime de synchronisation [l]

CF

:

Facteur de conversion tel que défini dans le tableau 4 [g CO2/l]

:

Distance parcourue durant le ie épisode en roue libre [km]

Eacc,kin

:

Énergie associée à l’accélération mise en œuvre dans le véhicule [kJ]

Eacc,fric

:

Énergie associée à la fiction mise en œuvre dans le véhicule [kJ]

Ieng

:

Moment d’inertie du moteur (spécifique au moteur) [kgm2]

:

Régime moteur Delta (du régime de ralenti ωidle au régime cible/de synchronisation ωsync) [rad/s]

:

Couple de frottement du moteur (spécifique au moteur) [Nm]

Δγacc

:

Angle de rotation Delta [rad] tel que déterminé au moyen de la formule 20

Vpe

:

Consommation de puissance effective telle que spécifiée dans le tableau 3 [l/kWh]

:

Émissions de CO2 durant la ie phase au ralenti telles qu’indiquées au point 4.3

:

Émissions de CO2 de synchronisation du moteur durant le ie épisode en roue libre comme défini au point 4.4

I

:

Nombre total d’épisodes en roue libre (pour le véhicule éco-innovant) et de manœuvres de conduite correspondantes (pour le véhicule de base)

i

:

iième épisode en roue libre (pour le véhicule éco-innovant) et manœuvre de conduite correspondante (pour le véhicule de base)

Émissions de CO2 (moyenne arithmétique) du véhicule de base durant la ie phase en inertie dans les conditions d’essai modifiées dues à l’équilibrage de la batterie [g CO2/km] comme définies au moyen de la formule 6

Émissions de CO2 en vitesse constante k (à savoir: 32, 35, 50, 70, 120 km/h) durant le ie épisode en vitesse constante [g CO2/km] comme défini au moyen de la formule 7

:

Réduction des émissions de CO2 [g CO2/km]

BMC

:

Émissions de CO2 du véhicule de base durant les manœuvres correspondant aux épisodes en roue libre dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]

EMC

:

Émissions de CO2 du véhicule éco-innovant durant les épisodes en roue libre dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km]

UFMC

:

Taux d’utilisation de la technologie roue libre dans les conditions modifiées, à savoir 0,52 pour les véhicules pourvus d’une transmission automatique et 0,48 pour les véhicules pourvus d’une transmission manuelle avec embrayage automatisé

:

Écart type de la moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule de base durant les manœuvres correspondant aux épisodes en roue libre dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km], déterminé au moyen de la formule 29

:

Écart type de la moyenne arithmétique des émissions de CO2 du véhicule innovant durant les épisodes en roue libre dans les conditions d’essai modifiées [g CO2/km], déterminé au moyen des formules 30 à 34

sUF

:

Écart type de la moyenne arithmétique du taux d’utilisation, soit 0,027

MT

:

Seuil minimum (1 g CO2/km)

:

Réduction des émissions de CO2 [g CO2/km]

:

Incertitude de la réduction des émissions de CO2 [g CO2/km]