2.3.2018   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 81/188

Esittelijä:

Alberto MAZZOLA

1.1

ETSK katsoo, että sellaisen tasapuolisen, avoimen, syrjimättömän ja epäbyrokraattisen tiemaksujärjestelmän toteuttaminen EU:ssa, joka olisi suhteutettu tienkäyttöön sekä kuorma-, linja- ja henkilöautoista aiheutuviin ulkoisiin kustannuksiin hajauttamatta maksujärjestelmiä ja joka noudattaisi ”käyttäjä maksaa”- ja ”aiheuttaja maksaa” -periaatteita, edistäisi maanteiden infrastruktuurin rappeutumiseen, maanteiden ruuhkaantumiseen ja ympäristön pilaantumiseen liittyvien ongelmien ratkaisemista. Tällaista järjestelmää voitaisiin jäljempänä esitetyin ehdoin ryhtyä soveltamaan asteittain raskaisiin ja kevyisiin ajoneuvoihin läpi koko Euroopan laajuisen liikenneverkon ensisijaisesta verkosta lähtien.

1.2

ETSK korostaa, että on tärkeää päivittää yhteistä oikeudellista kehystä, jotta voidaan varmistaa yhdenmukainen soveltamisala kaikille tienkäyttäjille. Tämä koskee erityisesti matkan pituuteen perustuvaa unionitason maksujärjestelmää, joka on yhteydessä unionin kannalta merkittävän tieinfrastruktuurin käyttöön – esimerkiksi Euroopan laajuisen liikenneverkon tieosuudet, moottoritiet ja kansalliset tieosuudet, joilla on paljon kansainvälistä liikennettä.

1.3

Liikennealalla on keskeinen asema liikkuvuuden ja EU:n sosioekonomisen kehityksen takaamisessa. ETSK katsoo, että kasvun ja kestävyyden haasteisiin vastaamiseksi on optimoitava liikenneinfrastruktuuriverkko: infrastruktuuriin investoiminen on äärimmäisen tärkeää kasvun ja työllisyyden kannalta, sillä prosentin lisäys infrastruktuurimenoihin lisää tulostasoa 0,4 prosenttia samana vuonna ja 1,5 prosenttia neljän vuoden päästä (1).

1.4

ETSK on huolissaan siitä, että ”kun liikenneinfrastruktuurin tarpeet arvioidaan – – noin 130 miljardiksi euroksi vuodessa Euroopan tasolla, keskimääräiset investointitasot ovat jääneet EU:ssa selvästi alle 100 miljardin euron kriisin alkamisen jälkeen” (2). Tieinfrastruktuurin kunnossapitoon tarkoitetut menot ovat pienentyneet EU:ssa huolimatta vuonna 2013 laadituista uusista puitteista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (3) ja unionin rakennerahastoista tukea saaneista toimista (4). Monivuotisessa rahoituskehyksessä 2021–2027 tuskin tullaan lisäämään tarvittavia varoja.

1.5

ETSK pitää ratkaisevan tärkeänä, että tieinfrastruktuurin käytöstä saatavat tulot ohjataan seuraavasti: infrastruktuurin käyttöön liittyvillä tuloilla tulee kattaa tieinfrastruktuurin rakennus-, kehitys-, käyttö- ja kunnossapitokustannukset, kun taas ulkoisiin kustannuksiin liittyvät tulot tulisi ohjata maantieliikenteen kielteisten vaikutusten lieventämiseen ja palvelujen parantamiseen vaihtoehtoisen infrastruktuurin, innovatiivisten liikenteenhallintajärjestelmien, automaattiohjauksen, sähköistämisen, erityisesti pikalatauspisteiden, ja vaihtoehtoisten energiajärjestelmien avulla.

1.6

ETSK:n mukaan näin saadut lisätulot, jotka saattaisivat olla komission valitsemassa vaihtoehdossa 10 miljardia euroa vuodessa (5) ja 20 miljardia euroa siinä tapauksessa, että sen soveltamisesta kaikkiin raskaisiin ajoneuvoihin tehtäisiin pakollista, ja vielä enemmän, jos se laajennettaisiin koskemaan kevyitä ajoneuvoja, voisivat antaa merkittävän sysäyksen Euroopan laajuisen liikenneverkon loppuun saattamiselle ja toiminnalle, myös sen teknisille osatekijöille. Julkisen rahoituksen osuus infrastruktuurin rahoittamisessa on kuitenkin edelleen tärkeä ja ensisijainen.

1.7

ETSK katsoo, että eurovinjettilainsäädännön tarkistaminen tarjoaa tilaisuuden määritellä yhteisiä ja yhtenäistettyjä sääntöjä kyseisen lainsäädännön seurantaa ja sen asianmukaisen soveltamisen lisäämistä varten niin, että perustetaan erillinen EU:n rekisteri ja kerätään ajankohtaista tietoa jäsenvaltioista.

1.8

ETSK pitää tärkeänä, että liikenteen sisämarkkinoilla ei ole syrjiviä käytäntöjä, ja kehottaa komissiota varmistamaan viipymättä, että unionin sääntelykehystä noudatetaan täysimääräisesti: erityisesti on varmistettava, etteivät säännöllisille ja/tai kansallisille käyttäjille tarkoitetut maksut ja alennukset syrji satunnaisia ja/tai muita kuin kansallisia käyttäjiä.

1.9

ETSK kantaa suurta huolta myös ilmastonmuutoksen vaikutuksista, ympäristönsuojelun tasosta sekä kaikista terveyteen ja sosiaaliseen hyvinvointiin liittyvistä tekijöistä, jotka ovat yhteydessä liikenteen tehokkaaseen käyttöön. Kuten komitea on jo korostanut, ”[l]iikenteelle asetettu tavoite vähentää kasvihuonekaasupäästöjä 60 prosenttia vuoden 1990 päästötasosta on erittäin kunnianhimoinen ja edellyttää suuria ponnisteluja” (6).

1.10

ETSK toistaa, että ”käyttäjä maksaa”- ja ”aiheuttaja maksaa” -periaatteita tulisi soveltaa joustavasti reuna-alueilla ja syrjäisillä maaseutu-, vuoristo- ja saarialueilla, jotta vaikutukset eivät olisi kääntäen verrannolliset kustannuksiin nähden ja jotta mainitut periaatteet säilyisivät hyödyllisenä keinona vaikuttaa liikenteen organisointia koskeviin valintoihin ja kitkeä samalla epäreilu kilpailu eri liikennemuotojen väliltä (asiakokonaisuus TEN/582, COP 21:n päätelmien vaikutukset eurooppalaiseen liikennepolitiikkaan).

1.11

ETSK pitää lisäksi erittäin tärkeänä, että direktiivin vaikutukset arvioidaan kahden vuoden kuluttua sen voimaantulosta. Arvioinnin tulee kohdistua erityisesti uusien investointien tuomiin etuihin sekä rahtikustannuksiin, ja sen avulla täytyy varmistaa, että Euroopan elinkeinoelämän maailmanlaajuinen kilpailukyky ei heikkene.

1.12

ETSK:n mielestä on kiinnitettävä erityistä huomiota siihen, että käyttäjät, kuluttajat ja yleisesti kansalaiset hyväksyvät toimenpiteet, joten uusien maksupuitteiden tulee olla avoimet ja selkeät. On varmistettava – myös moottoriteillä olevien monikielisten kylttien avulla –, että käyttäjille syntyy välittömästi myönteinen ja selkeä kuva siitä, mihin kerätyt maksut on tarkoitettu ja että ne jaetaan ja osoitetaan oikeudenmukaisesti ja etteivät maksut ole liiallisia ja päällekkäisiä. Tähän tulee sisältyä myös kaksi yleistä teiden laadun indikaattoria, ruuhkautumisaste ja päästövähennykset infrastruktuurikilometriä kohden.

1.13

ETSK katsoo, että kun uuden lainsäädännön soveltamisesta saatavat varat kohdennetaan edellä mainitulla tavalla, voitaisiin synnyttää yli puoli miljoonaa uutta työpaikkaa.

1.14

ETSK:n mukaan komission tulee seurata uuden lainsäädännön oikean ja yhdenmukaisen soveltamisen välineitä ja lisätä niitä. On muun muassa tarkistettava säännöllisesti tieteellisten tietojen pohjalta ulkoisten kustannusten arvo sekä käyttöön otettujen maksujärjestelmien ja ajoneuvojen todellisten päästöjen välinen vastaavuus, jotka eivät tällä hetkellä suosi parhaimmin suoriutuvia ajoneuvoja, sekä laadittava muutetun direktiivin soveltamisessa saavutetusta edistyksestä yksityiskohtainen vuosikertomus, joka toimitetaan Euroopan parlamentille ja neuvostolle sekä AK:lle ja ETSK:lle.

2.1

Liikenne on Euroopan yhtenäisen alueen kulmakivi, ja se mahdollistaa kansalaisten, työntekijöiden, tavaroiden ja palvelujen konkreettisen liikkumisen unionissa. Liikenneverkon tehokkuus ja laatu vaikuttavat suoraan kestävään kehitykseen, elämänlaatuun, työn laatuun ja Euroopan kilpailukykyyn.

2.2

EU:n maantieliikenneala työllistää suoraan viisi miljoonaa ihmistä ja muodostaa lähes kaksi prosenttia unionin BKT:stä, ja alalla toimii 344 000 henkilöliikenteen yritystä ja yli 560 000 tavaraliikenteen yritystä (7). Ala antaa tärkeän panoksen kasvuun ja työllisyyteen EU:ssa, ja se edellyttää siten ennakoivaa politiikkaa.

2.3

Liikenne on suurin ilman saastuttaja, ja se tuottaa tällä hetkellä neljänneksen Euroopan kasvihuonekaasupäästöistä. Suunnilleen neljännes maantieliikenteen päästöistä on peräisin kuorma- ja linja-autoista, ja osuuden odotetaan kasvavan kaudella 2010–2030 noin 10 prosenttia (EU Reference Scenario 2016, Energy, Transport and GHG Emissions, Trends to 2050). Ensimmäisenä askeleena komissio on keskittynyt kahteen ehdotukseen, joista ensimmäinen käsittelee kyseisten ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen sertifiointia ja toinen sertifioitujen tietojen seurantaa ja niistä raportointia.

2.4

Hyväksyttyyn strategiaan, johon ETSK on ottanut kantaa (8), sisältyy etenemissuunnitelma siirtymiseksi kohti vähäpäästöistä liikkumista. Etenemissuunnitelma edistää tätä siirtymää myös Pariisin ilmastosopimuksessa asetettujen tavoitteiden valossa.

2.5

Strategialla on kolme tavoitetta: varmistaa entistä tehokkaampi liikennejärjestelmä, edistää vaihtoehtoista, vähähiilistä energiaa liikennealalla ja edistää vähäpäästöisiä ja päästöttömiä ajoneuvoja.

2.6

Soveltamisala koskee ennen kaikkea maantieliikennettä, jonka osuus liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä on yli 70 prosenttia ja joka on suuri ilman saastuttaja, mutta myös liikenteen muiden sektoreiden on annettava panoksensa.

2.7

Jotta voidaan varmistaa energiakustannusten ja päästöjen kannalta entistä tehokkaampi liikenne, on tärkeää antaa oikeita hintasignaaleja ja ottaa huomioon ulkoisvaikutukset. Komissiolla on tähän liittyen aikomus ottaa käyttöön tiemaksujärjestelmiä, jotka perustuvat todelliseen kuljettuun matkaan kilometreissä, jotta ne vastaisivat paremmin ”käyttäjä maksaa”- ja ”aiheuttaja maksaa” -periaatteita.

2.8

”Käyttäjä maksaa”- ja ”aiheuttaja maksaa” -periaatteiden laajemmalla soveltamisella puututaan neljään ongelmaan, joihin voidaan löytää ratkaisu reilulla ja tehokkaalla tienkäytön hinnoittelulla:

2.9

Taloudellisten vaikutusten analyysit osoittavat, että liikenteen käyttäjien, viranomaisten ja toiminnanharjoittajien välillä on suuria eroja kustannusten nousussa. Kustannuksia tasoittavat suuremmat tulot ja ruuhkakustannusten ja muiden ulkoisvaikutusten pienentyminen, kun taas mahdollisia kielteisiä vaikutuksia saattaa esiintyä jakamisessa ja pk-yrityksiin kohdistuvissa vaikutuksissa kustannusten kasvaessa (9).

2.10

Digitaalitekniikka voi lisätä liikenteen turvallisuutta, tehokkuutta ja saatavuutta, sillä se mahdollistaa sujuvan liikkumisen ovelta ovelle, yhdennetyn logistiikan ja lisäarvopalvelut, kun älykkäät liikennejärjestelmät leviävät kaikkiin liikennemuotoihin kiinteänä osana multimodaaliliikenteen Euroopan laajuisen verkon kehitystä.

2.11

Euroopan tasolla kehitetyillä vähäpäästöisen liikenteen toimilla on väistämättä suuri vaikutus alueisiin, joiden kautta liikenneinfrastruktuuri kulkee. Välittömät vaikutukset tuntuvat energia-, alue-, ympäristö- ja liikennesuunnittelussa, ja myös talouteen ja työllisyyteen kohdistuu merkittäviä vaikutuksia.

2.12

Jotta käyttäjät, kuluttajat ja yleisesti kansalaiset hyväksyisivät nämä toimenpiteet, on lisättävä avoimuutta ja selkeyttä niin, että voidaan luoda markkinat vähäpäästöisille ja päästöttömille ajoneuvoille: on pyrittävä parantamaan kuluttajille suunnattua tiedotusta ajoneuvojen merkintöjen avulla ja antamaan tukea julkisia hankintoja koskevien sääntöjen avulla. Samaan aikaan on kiinnitettävä huomiota uusien maksupuitteiden avoimuuteen ja varmistettava, että käyttäjillä on välittömästi myönteinen ja selkeä kuva saatujen tulojen osoittamisesta ja niiden oikeudenmukaisesta jakamisesta sekä siitä, etteivät maksut ole liiallisia ja päällekkäisiä.

3.1

Komission ehdotusten mukaan maksut koskevat tieinfrastruktuuria, ja ne on suhteutettu kuljettuun matkaan. Ehdotuksissa suljetaan pois kaikki kiinteät maksut, joita sovelletaan tällä hetkellä eräissä EU-maissa. Maksut koskevat kaikkia ajoneuvotyyppejä, ei siis vain raskaita tavarankuljetusajoneuvoja, vaan myös linja-autoja, pakettiautoja ja henkilöautoja, eli sekä tavara- että henkilöliikennettä. Maksut porrastetaan saastuttamispotentiaalin ja infrastruktuurin kuluttamisen perusteella. Säännösten muutokset koskevat erityisesti seuraavia seikkoja:

3.2

”Käyttäjä maksaa”- ja ”aiheuttaja maksaa” -periaatteiden mukaisesti direktiivin 1999/62/EY soveltamisalan laajentamisen tulisi auttaa vähentämään kilpailuvääristymiä, jotka johtuvat siitä, että tällä hetkellä linja-autot on vapautettu infrastruktuurin käyttömaksuista.

3.3

Lisäehdotuksessa esitetään muutoksia, joiden tavoitteena on laskea raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ajoneuvoverojen vähimmäismäärät asteittain nollaan viiden peräkkäisen vuoden aikana viidessä eri vaiheessa siten, että kussakin vaiheessa alennetaan nykyistä vähimmäistasoa 20 prosenttia.

4.1

ETSK katsoo, että sellaisen tasapuolisen, avoimen, syrjimättömän ja epäbyrokraattisen tiemaksujärjestelmän toteuttaminen EU:ssa, joka olisi suhteutettu tienkäyttöön sekä kuorma-, linja- ja henkilöautoista aiheutuviin tieteellisesti mitattaviin ulkoisiin kustannuksiin – kuitenkin niin, että ulkoisten kustannusten sisällyttämiselle asetetaan yläraja – hajauttamatta maksujärjestelmiä ja joka noudattaisi ”käyttäjä maksaa”- ja ”aiheuttaja maksaa” -periaatteita, edistäisi maanteiden infrastruktuurin rappeutumiseen, maanteiden ruuhkaantumiseen ja ympäristön pilaantumiseen liittyvien ongelmien ratkaisemista.

4.2

ETSK korostaa, että on tärkeää arvioida uudelleen, muuttaa ja vahvistaa EU:n sääntöjen yhdenmukaista soveltamista ja luoda näin yhteinen oikeudellinen kehys, joka varmistaa sen, että kaikille maantieliikenteen käyttäjille on ehdot vain yhdellä tasolla. Direktiivi jättää välineenä paljon tilaa eriäville soveltamistavoille, ja ETSK katsoo, että kun soveltamista on arvioitu kolmen vuoden jälkeen, on aiheellista pohtia, olisiko tarpeen ottaa käyttöön sitovampia lainsäädäntövälineitä, jotka varmistavat yhdenmukaisen soveltamisen.

4.3

ETSK suosittaa vakaasti, että yhtenäisen hinnoittelun puitteista tehdään selkeät, avoimet, yksinkertaiset, todennettavat ja yksiselitteiset niin, että ne on helppo ymmärtää. Sekä sähköisistä ja paperimuotoisista kuiteista että moottoriteiden kylteistä tulee käydä ilmi, mihin maksut ohjataan, jotta käyttäjien yleisen edun hyväksi maksamat maksut hyväksyttäisiin paremmin.

4.4

Sääntöjen pidemmälle viety yhdenmukaistaminen ja unionintason yhteisen oikeudellisen kehyksen luominen tiemaksujärjestelmälle, joka on yhteydessä unionin kannalta merkittävän tieinfrastruktuurin – esimerkiksi Euroopan laajuisen liikenneverkon tieosuuksien, moottoriteiden ja kansallisten tieosuuksien, joilla on paljon kansainvälistä liikennettä – käyttöön, ovat tärkeitä tekijöitä, jotta voidaan luoda EU:hun maantieliikenteen todelliset sisämarkkinat ilman syrjintää ja kilpailun vääristymiä.

4.5

Maksujärjestelmät vaikuttavat eri tavoin keskus- ja reuna-alueisiin: keskusalueet, joiden läpi kulkee paljon liikennettä, kärsivät enemmän kielteisistä vaikutuksista kuin reuna-alueet, kun taas reuna-alueet saavat huomattavasti vähemmän ympäristövaikutuksiin perustuvia verohyvityksiä ja infrastruktuurirahoitusta kuin keskusalueet. ETSK katsoo, että rakenne- ja ympäristörahastojen ja EIP:n tulisi antaa tukea tasapainoisen kehityksen takaamiseksi.

4.6

Maksujen – olivat ne sitten vinjettejä tai tietulleja – keräämiseen tarkoitettujen järjestelmien olematon yhdenmukaistaminen liittyy myös maksujen keräämiseen tarkoitetun tekniikan ja tiemaksujärjestelmämallien eroihin, sillä ne eivät useinkaan ole yhteentoimivia ja aiheuttavat hallinnollista rasitusta ja lisäkustannuksia liikenne- ja logistiikka-alan yrityksille samalla kun innovatiivisen maantieliikenteen kysyntä kasvaa, kun kehitetään uutta, älykästä infrastruktuuria, muun muassa automaattiohjausta ja uusien polttoaineiden jakelua, ja kun nykyisiä verkkoja ylläpidetään asianmukaisesti, jotta ne kestäisivät liikennevirtoja.

4.7

ETSK:n mielestä tarvitaan asianmukaisia investointeja olemassa olevaan ja tulevaan infrastruktuuriin, jotta voidaan parantaa kansallisten liikenneverkkojen yhteentoimivuutta – myös satelliittiteknologian avulla – ja helpottaa pääsyä sisämarkkinoille. Tämä voitaisiin tehdä edistämällä älykkään logistiikan (10) ja tieto- ja viestintätekniikan ratkaisujen parempaa käyttöä, jotta voitaisiin parantaa liikenneturvallisuutta, tehostaa järjestelmää turvautumalla laajemmin älykkäisiin liikennejärjestelmiin ja varmistaa tehokkaammat, paremmin yhteen liitetyt, uudenaikaiset ja kestäväpohjaisemmat maantieliikenneverkot kaikkialla Euroopassa. Tulisi pyrkiä siihen, että vuodesta 2019 lähtien ajoneuvoihin asennettaisiin vain yksi, EU:n tasolla yhteentoimiva laite (ks. liikenteen digitalisointistrategia).

4.8

ETSK katsoo, että puutteellisten liikenneinfrastruktuuri-investointien ja infrastruktuurin riittämättömän kunnossapidon takia on ehdottoman tärkeää noudattaa ”käyttäjä maksaa”- ja ”aiheuttaja maksaa” -periaatteita tieinfrastruktuurin rahoittamiseksi seuraavin ehdoin:

4.9

ETSK katsoo, että on tärkeää investoida myös liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen (ks. kohta 2.12), sillä ne vaikuttavat suuresti ilmanlaatuun ja ulkoisiin kustannuksiin. Vaikutusten suuruusluokka on 1,8–2,4 prosenttia BKT:stä. Komitea kehottaa omaksumaan yhdennetyn lähestymistavan hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen: päästörajojen asettaminen EU:n markkinoille saatettaville uusille raskaille ajoneuvoille on tehokkaampi väline päästöjen vähentämiseksi kuin maksujen asettaminen, mutta se ei riitä asetettujen tavoitteiden saavuttamiseen.

4.10

Koska liikenteen ruuhkautuminen on jatkuva ongelma sekä kaupunkialueiden sisällä että niiden ulkopuolella, kehittyneille liikenteenohjausjärjestelmille ja satelliittilogistiikan tehokkaille prosesseille olisi annettava unionin rahoitustukea, jotta voidaan eliminoida käyttäjille jo nyt koituvat lisäkustannukset. Näiden toimenpiteiden vapaaehtoisesta käyttöönotosta saatavat tulot olisi joka tapauksessa ohjattava suoraan vaikutuksiltaan neutraalien vaihtoehtoisten ratkaisujen rahoittamiseen.

4.11

Tulee edistää julkista liikennettä ja määrittää tiemaksut tämän tavoitteen mukaisesti siten, että noudatetaan sekä ”käyttäjä maksaa”- että ”aiheuttaja maksaa” -periaatetta.

5.1

ETSK kannattaa eurooppalaisen sähköisen tiemaksujärjestelmän tavoitetta ajoneuvossa olevasta yhdestä, yhteentoimivasta hallintajärjestelmästä ja siihen liittyvästä yhdestä sopimuksesta ja yhdestä laskutuksesta kautta koko EU:n. Näin luotaisiin sisämarkkinat ja varmistettaisiin, että kaupallisilla maantieliikenteen harjoittajilla on yksi palveluntarjoaja, yksi sopimus ja yksi laskutus.

5.2

Kokemukset, joita on saatu Brennerissä direktiivin periaatteiden ja sen asettamien rajojen mukaisesti sovelletuista korotetuista tietulleista vaihtoehtoisen infrastruktuurin toteuttamiseksi, ovat osoittautumassa hyödyllisiksi, ja niillä on paikallisväestön hyväksyntä. ETSK suhtautuukin myönteisesti siihen, että tätä mahdollisuutta sovellettaisiin myös muilla herkillä alueilla.

5.3

Alennusjärjestelmä (7 artikla), joka on säädetty raskaille ajoneuvoille pitkällisten keskustelujen ja analyysien jälkeen, on ETSK:n mielestä oikeudenmukainen eikä syrjivä, ja se voitaisiin laajentaa koskemaan samalla tavoin kevyitä ajoneuvoja, jolloin voitaisiin vähentää nykyisiä eroja, joita on havaittu eräissä maissa satunnaisten tai ulkomaisten käyttäjien ja säännöllisten tai kansallisille käyttäjien välillä. 7 artiklaa olisi muutettava tämän mukaisesti.

5.4

Jos vertaillaan ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja eräiden ajoneuvoluokkien välillä, esimerkiksi luokkien Euro V ja Euro VI kuorma-autojen välillä, käy ilmi, että vähemmän saastuttavia ajoneuvoja rangaistaan merkittävällä tavalla, mikä ei ole ETSK:n mielestä perusteltua. ETSK kehottaa tarkistamaan direktiivin liitteissä määritetyt ulkoisiin kustannuksiin perustuvat maksut niin, että ne suosivat vähäpäästöisempiä ajoneuvoja. Nollapäästöisten ajoneuvojen tapauksessa ETSK kannattaa mahdollisuutta alentaa väliaikaisesti infrastruktuurin käyttömaksuja.

5.5

ETSK kehottaa komissiota päivittämään säännöllisesti tietullien tieteellistä arviota myös paikallisten olosuhteiden pohjalta ottaen huomioon paikalliset erityispiirteet, mutta niin, että vältetään syrjintää, jolla ei ole pätevää tieteellistä perustetta.