22.12.2011

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 376/38

---

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα: «Ενιαίος ευρωπαϊκός ουρανός II (γνωμοδότηση πρωτοβουλίας)»

2011/C 376/07

Εισηγητής: ο κ. KRAWCZYK

Στις 20 Ιανουαρίου 2011, και σύμφωνα με το άρθρο 29 παράγραφος 2 του Εσωτερικού της Κανονισμού, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε να καταρτίσει γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα:

Ενιαίος ευρωπαϊκός ουρανός ΙΙ.

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία της πληροφορίας», στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 22 Ιουνίου 2011.

Κατά την 474η σύνοδο ολομέλειάς της, που πραγματοποιήθηκε στις 21 και 22 Σεπτεμβρίου 2011 (συνεδρίαση της 21ης Σεπτεμβρίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε, με 152 ψήφους υπέρ, και 1 αποχή, την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1.   Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1   Το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας (ΑΤΜ) πάσχει εδώ και δεκαετίες από κατακερματισμό και αδυναμίες. Με τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού (ΕΕΟ) μπορεί να αναβαθμιστεί η ασφάλεια και να βελτιωθεί η αποδοτικότητα των πτήσεων. Η εξέλιξη αυτή θα οδηγούσε σε σημαντική μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) ανά πτήση και σε ουσιαστικό μετριασμό των υπόλοιπων περιβαλλοντικών επιπτώσεων (οι εκπομπές CO2 στην αεροπορία θα μπορούσαν να μειωθούν κατά 12 % ανά πτήση), συμβάλλοντας παράλληλα σε σημαντική εξοικονόμηση δαπανών.

1.2   Η δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού είναι επίσης απαραίτητη για τη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας του αεροπορικού κλάδου της ΕΕ στην παγκόσμια αγορά. Είναι θεμελιώδες να διαδραματίσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καίριο ρόλο στην υλοποίηση του ΕΕΟ ΙΙ. Μόνο ένας ισχυρός και αδιαμφισβήτητος ηγετικός ρόλος της Επιτροπής θα επιτρέψει την επιτυχή υπερκέραση των διαφόρων εμποδίων και πολιτικών προβλημάτων των προηγουμένων ετών.

1.3   Η επιτυχημένη εφαρμογή του συστήματος επιδόσεων βάσει ρεαλιστικών πλην φιλόδοξων στόχων για την ασφάλεια, την οικονομική αποδοτικότητα, τη μεταφορική ικανότητα, τις καθυστερήσεις και την αποδοτικότητα των πτήσεων αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την επίτευξη του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ανησυχία της για το γεγονός ότι η υφιστάμενη δέσμευση των κρατών μελών της ΕΕ δεν είναι προς το παρόν επαρκής για την εκπλήρωση του στόχου του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού.

1.4   Τα λειτουργικά τμήματα εναερίου χώρου (FAB) πρέπει να αναπτυχθούν βάσει των λειτουργικών αναγκών και με γνώμονα την ασφάλεια, τη χωρητικότητα του εναερίου χώρου, τη μεγιστοποίηση της αποδοτικότητας του κόστους και τις περιβαλλοντικές βελτιώσεις μέσω της αύξησης της αποδοτικότητας των πτήσεων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να ορίσει και να παρακολουθεί στενά τις παραμέτρους επιδόσεων που πρέπει να πληρούνται από τις διάφορες πρωτοβουλίες για τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου (FAB) στο πλαίσιο επιδόσεων του ΕΕΟ ΙΙ.

1.5   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας (Eurocontrol) θα μπορούσε να συμβάλει στην ενίσχυση των λειτουργιών του ευρωπαϊκού δικτύου διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ΑΤΜ), όπως ο σχεδιασμός του δικτύου διαδρομών, η κεντρική διαχείριση ροών και η διαχείριση περιορισμένων πόρων, μόνον όμως υπό τον όρο ότι θα τηρούνται οι διατάξεις του δικαίου της ΕΕ και υπό την προϋπόθεση ότι θα ολοκληρωθεί επιτυχώς η μεταρρύθμιση του Eurocontrol και ότι θα εξορθολογιστούν περαιτέρω οι βασικές δαπάνες του εν λόγω οργανισμού. Η ΕΟΚΕ χαιρετίζει την απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να ορίσει το Eurocontrol ως «διαχειριστή δικτύων» της Ευρώπης.

1.6   Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι οι στόχοι ασφάλειας και επιδόσεων, καθώς και η διαλειτουργικότητα με συστήματα διαχείρισης ενιαίας κυκλοφορίας (ΑΤΜ) εκτός ΕΕ (όπως η πρωτοβουλία NextGen των ΗΠΑ) θα πρέπει να συνεχίσουν να αποτελούν την κινητήρια δύναμη του ερευνητικού προγράμματος για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στο πλαίσιο του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού (πρόγραμμα SESAR). Ως εκ τούτου η ΕΟΚΕ κρίνει ότι χρειάζεται να αντιμετωπιστούν οι εξής προκλήσεις ως προς την εγκατάσταση του SESAR:

—	η διασφάλιση της συγχρονισμένης εγκατάστασης αναβαθμίσεων των εναέριων και επίγειων υποδομών·

—	η εξασφάλιση έγκαιρης και επαρκούς χρηματοδότησης για την εγκατάσταση του SESAR·

—	η εδραίωση της κατάλληλης διακυβέρνησης για την εγκατάσταση του SESAR.

1.7   Η έννοια της ασφάλειας υπερβαίνει τους κανονισμούς ασφαλείας και περιλαμβάνει επίσης τα εξής: ανθρώπινες ικανότητες, πνεύμα ασφάλειας, δεξιότητες και κατάρτιση, καθώς και ομαδική διαχείριση πόρων. Στο πλαίσιο αυτό, είναι σημαντικές οι ακόλουθες συνιστώσες:

—	η αναγνώριση των ανθρώπινων επιδόσεων όσον αφορά την προληπτική διαχείριση των κινδύνων ασφάλειας·

—	η διασφάλιση επαρκούς επιπέδου δεξιοτήτων και κατάρτισης των επαγγελματιών·

—	η προαγωγή της συμμετοχής των κοινωνικών εταίρων στην υλοποίηση του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού σε όλα τα επίπεδα· και

—	η διαμόρφωση υγιούς «πνεύματος ασφαλείας» το οποίο θα θέτει ως βάσεις για τις επιδόσεις ασφάλειας την ανοικτή ενημέρωση και το «πνεύμα δικαιοσύνης».

1.8   Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι η δέσμη προτάσεων ΕΕΟ ΙΙ έχει επεκτείνει το πεδίο αρμοδιοτήτων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) στους κανόνες ασφάλειας που διέπουν τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην ΕΕ, διασφαλίζοντας με αυτόν τον τρόπο μια ολοκληρωμένη προσέγγιση για τους κανόνες ασφάλειας και εποπτείας της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας στην ΕΕ βάσει του προτύπου «από πύλη σε πύλη».

2.   Εισαγωγή

2.1   Με τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού (ΕΕΟ) μπορεί να αναβαθμιστεί η ασφάλεια και να βελτιωθεί η αποδοτικότητα των πτήσεων. Η εξέλιξη αυτή θα οδηγούσε σε σημαντική μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) ανά πτήση και σε ουσιαστικό μετριασμό των υπόλοιπων περιβαλλοντικών επιπτώσεων (οι εκπομπές CO2από αεροσκάφη θα μπορούσαν να μειωθούν κατά 12 % ανά πτήση), συμβάλλοντας παράλληλα σε σημαντική εξοικονόμηση δαπανών.

2.2   Η δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού είναι επίσης απαραίτητη για τη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας του αεροπορικού κλάδου της ΕΕ στην παγκόσμια αγορά. Επιπλέον, το υφιστάμενο σύστημα ΑΤΜ δεν θα είναι σε θέση να ανταποκριθεί στις ανάγκες διαχείρισης, όπως αυτές έχουν προβλεφθεί για την περίοδο από σήμερα έως το 2030 (σύμφωνα με την τελευταία μακροπρόθεσμη πρόβλεψη του Eurocontrol, η εναέρια κυκλοφορία θα φτάσει τα 16,9 εκατομμύρια πτήσεις έως το 2030, δηλαδή κατά 1,8 φορές περισσότερες σε σύγκριση με τα σημερινά επίπεδα).

2.3   Μια πρώτη δέσμη προτάσεων για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό (ΕΕΟ Ι) τέθηκε σε ισχύ το 2004. Τότε το μεγαλύτερο πρόβλημα στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας ήταν η συμφόρηση στον εναέριο χώρο και οι επακόλουθες καθυστερήσεις, με αποτέλεσμα ο ΕΕΟ Ι να εστιάσει κυρίως σε αυτό το ζήτημα, σε συνδυασμό με το ζήτημα της ασφάλειας.

2.4   Τα τελευταία έτη, η κατάσταση όσον αφορά τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας έχει αλλάξει κάπως και μολονότι η ασφάλεια και η μεταφορική ικανότητα εξακολουθούν να είναι μείζονες στόχοι, η εικόνα έχει διαφοροποιηθεί σημαντικά με μεγαλύτερη έμφαση στο περιβάλλον (αποδοτικότητα πτήσεων) και στην οικονομική αποδοτικότητα. Επιπλέον, έχει αλλάξει η ρυθμιστική προσέγγιση, λόγω των αιτημάτων των κρατών μελών και των ενδιαφερομένων μερών για λιγότερο περιοριστική προσέγγιση («βελτίωση της νομοθεσίας»).

2.5   Παρότι ορισμένοι από τους στόχους του ΕΕΟ Ι έχουν επιτευχθεί, η δυσκολία των κρατών μελών να επιτύχουν ορισμένους στόχους του ΕΕΟ Ι, καθώς και μερικοί νέοι επίκαιροι στόχοι όπως το περιβάλλον και η αποδοτικότητα, οδήγησαν στη δρομολόγηση της δέσμης μέτρων για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό ΙΙ (ΕΕΟ ΙΙ). Η τελευταία εγκρίθηκε από τον νομοθέτη της Ένωσης το 2009 και δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της 14ης Νοεμβρίου 2009. Προβλέπει τα βασικά εργαλεία, το νομικό πλαίσιο και τα θεμελιώδη συστατικά για την υλοποίηση ενός ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού από το 2012 και μετά.

2.6   Επιπλέον, το πρόγραμμα SESAR ξεκίνησε ως τεχνικό και λειτουργικό συμπληρωματικό στοιχείο των θεσμικών μεταρρυθμίσεων που προβλέπονταν από τον ΕΕΟ ΙΙ.

2.7   Εντούτοις, εξακολουθούν να υφίστανται σημαντικές προκλήσεις για την αντιμετώπιση των οποίων απαιτούνται σημαντικές λειτουργικές βελτιώσεις, καθώς και μια διαρκής πολιτική δράση προκειμένου να διασφαλιστεί η άμεση υλοποίηση της δέσμης προτάσεων ΕΕΟ ΙΙ βάσει φιλόδοξων στόχων επιδόσεων και με απώτερο σκοπό την κάλυψη του χάσματος επιδόσεων μεταξύ του συστήματος διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας της ΕΕ και των αντίστοιχων συστημάτων εκτός ΕΕ.

2.8   Η ΕΟΚΕ έχει ήδη τονίσει την ανάγκη για έναν ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό σε προηγούμενες γνωμοδοτήσεις της, ιδιαίτερα στη γνωμοδότηση TEN 354-355 με θέμα τη βελτίωση των επιδόσεων του ευρωπαϊκού συστήματος πολιτικής αεροπορίας μέσω του ΕΕΟ ΙΙ. Η παρούσα γνωμοδότηση πρωτοβουλίας προσβλέπει σε ένα φιλόδοξο όραμα για την υλοποίηση της δέσμης μέτρων ΕΕΟ ΙΙ και την εφαρμογή του προγράμματος SESAR, εξετάζει δε τις εξής πτυχές:

—	την εφαρμογή του προγράμματος επιδόσεων του ΕΕΟ ΙΙ με φιλόδοξους στόχους επιδόσεων·

—	την εφαρμογή των FAB που βασίζονται σε αυτούς τους φιλόδοξους στόχους επιδόσεων·

—	την ενίσχυση των λειτουργιών του δικτύου ΑΤΜ βάσει μεταρρύθμισης του Eurocontrol·

—	τη μεταρρύθμιση του Eurocontrol προς υποστήριξη του ΕΕΟ σε συνδυασμό με μειωμένες βασικές δαπάνες·

—	τη χρήση του προγράμματος SESAR ως τεχνικού και λειτουργικού στοιχείου του ΕΕΟ με δημόσια χρηματοδότηση για τη στήριξη του σταδίου υλοποίησης·

—	τον ορισμό του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) ως μοναδικού ρυθμιστικού φορέα ασφάλειας με κανόνες βασισμένους σε αρχές ασφάλειας και στην αξιοποίηση των υφιστάμενων κανόνων.

Η αρχή του ανθρώπινου παράγοντα και η ανάγκη κοινωνικού διαλόγου με το προσωπικό πρώτης γραμμής, καθώς και η κατάλληλη διαβούλευση με όλους τους ενδιαφερόμενους συνιστούν βασικά στοιχεία στα οποία πρέπει να εδράζονται όλες αυτές τις πτυχές.

3.   Υλοποίηση του συστήματος του ΕΕΟ ΙΙ με φιλόδοξους στόχους επιδόσεων

3.1   Η επιτυχημένη εφαρμογή του συστήματος επιδόσεων βάσει φιλόδοξων στόχων για την ασφάλεια, την οικονομική αποδοτικότητα, τη μεταφορική ικανότητα, τις καθυστερήσεις και την αποδοτικότητα των πτήσεων αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την επίτευξη του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού. Θα απαιτηθεί ακλόνητη πολιτική δέσμευση για να επιτευχθούν απρόσκοπτα τα θετικά αποτελέσματά του. Σε αυτό το πλαίσιο, η ΕΟΚΕ τονίζει ότι τα κράτη μέλη της ΕΕ πρέπει να τηρήσουν τη δέσμευσή τους για επίσπευση της υλοποίησης ενός ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού, όπως αποφασίστηκε στο Συμβούλιο Μεταφορών της ΕΕ τον Μάιο του 2010. Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ανησυχία της μήπως η υφιστάμενη δέσμευση των κρατών μελών της ΕΕ δεν είναι προς το παρόν επαρκής για την εκπλήρωση του στόχου του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού.

3.2   Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι είναι ζωτικής σημασίας να διασφαλιστεί συνέπεια μεταξύ των κοινοτικών στόχων επιδόσεων και των εθνικών στόχων FAB. Η συνέπεια αυτή προϋποθέτει την ανάπτυξη ενός συστήματος προς επίλυση των ασυνεπειών μεταξύ αυτών των στόχων. Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι όσοι εμφανίζουν χαμηλότερες επιδόσεις θα χρειάζονται πιο φιλόδοξους στόχους από εκείνους που εμφανίζουν υψηλότερες επιδόσεις. Οι εκθέσεις συγκριτικής αξιολόγησης των επιδόσεων της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας της επιτροπής ελέγχου της απόδοσης του Eurocontrol θα πρέπει να χρησιμοποιούνται για τον καθορισμό των αναλυτικών στόχων για τους επιμέρους παρόχους υπηρεσιών διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας. Θα πρέπει να αναπτυχθούν και να εφαρμοστούν μετρήσιμοι στόχοι για την ασφάλεια, ώστε να διασφαλιστεί μια ισορροπημένη προσέγγιση σε συνδυασμό με τους υπόλοιπους στόχους επιδόσεων. Σε αυτό το πλαίσιο, δεν θα πρέπει να γίνεται κανένας συμβιβασμός ως προς τα επίπεδα ασφάλειας η οποία θα πρέπει να αναβαθμίζεται διαρκώς.

3.3   Η ΕΟΚΕ τονίζει τη σημασία της διασφάλισης της ανεξαρτησίας των εθνικών εποπτικών αρχών (ΕΕΑ) από τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ΠΥΑ), καθώς και από πολιτικές παρεμβάσεις, ως καίριο στοιχείο για να διασφαλιστεί η επιτυχής υλοποίηση. Κρίνεται επομένως σκόπιμο να διασφαλιστούν επαρκείς πόροι για τις ΕΕΑ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να παρακολουθεί στενά την αυστηρή τήρηση αυτών των αρχών αξιοποιώντας τα διαθέσιμα μέσα στο πλαίσιο της δέσμης ΕΕΟ ΙΙ. Επιπλέον, οι ΕΕΑ θα χρειαστεί να συντονιστούν καλύτερα μεταξύ τους, χρησιμοποιώντας ευρέως την καθιερωμένη πλατφόρμα ΕΕΑ και, εφόσον ενδείκνυται, θα πρέπει να προβλεφθεί ενοποίηση στο πλαίσιο των FAB, ώστε να διασφαλιστούν οικονομίες κλίμακας και να αποτραπεί η ενδεχόμενη αύξηση του κόστους επιτήρησης. Σε αυτό το πλαίσιο θα μπορούσε να αναβαθμιστεί ο ρόλος του συντονιστή FAB.

3.4   Το πρόγραμμα επιδόσεων θα πρέπει να εξετάσει το ζήτημα των τελών διαδρομής και των τερματικών τελών, το οποίο είναι καίριας σημασίας προκειμένου να υπάρξουν ουσιαστικά οφέλη για τις αεροπορικές εταιρείες και τους επιβάτες, βάσει της προσέγγισης «από πύλη σε πύλη». Η κατάρτιση ενός σαφούς χάρτη πορείας, εφόσον επιτευχθεί, θα έχει ως αποτέλεσμα τη μακροπρόθεσμη μείωση του άμεσου και έμμεσου κόστους του συστήματος ΑΤΜ της ΕΕ και, ως εκ τούτου, τη μείωση των τελών ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας που επιβαρύνουν τους χρήστες του εναέριου χώρου και άρα επηρεάζουν τους επιβάτες και τους χρήστες υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών.

3.5   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι το σύστημα επιδόσεων ΕΕΟ ΙΙ θα πρέπει να συνδέεται με ένα άρτιο σύστημα παροχής κινήτρων. Το μεγαλύτερο κίνητρο θα είναι η κατάργηση του συστήματος ανάκτησης συνολικών δαπανών στη διαχείριση εναέριας κυκλοφορίας, όπως έχει ήδη συμφωνηθεί στη δέσμη προτάσεων ΕΕΟ ΙΙ, και η αντικατάστασή του με ένα σύστημα προκαθορισμένων δαπανών.

3.6   Οι λειτουργίες δικτύου, όπως η κεντρική μονάδα διευθέτησης ροής του Eurocontrol (CFMU) και η κεντρική υπηρεσία τελών διαδρομής, θα πρέπει επίσης να βασίζονται σε σαφείς στόχους επιδόσεων, αλλά και να περιλαμβάνουν ασφαλιστικές δικλείδες προκειμένου ο φορέας ελέγχου της απόδοσης στην ΕΕ (PRB) να είναι αυστηρά ανεξάρτητος από αυτές τις λειτουργίες δικτύου.

4.   Υλοποίηση των FAB βάσει αυτών των φιλόδοξων στόχων επιδόσεων

4.1   Στόχος εξακολουθεί να είναι η σύγκλιση σε έναν ελάχιστο αριθμό FAB, κυρίως βάσει των απαιτήσεων ροής κυκλοφορίας, της χωρητικότητας και της οικονομικής αποδοτικότητας. Σε όλα τα FAB θα πρέπει να ισχύουν τα ίδια μέτρα ασφάλειας και οι ίδιες διαδικασίες. Τα FAB συνιστούν απαραίτητο εργαλείο που παρέχει τη δυνατότητα στους επιμέρους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας να εκπληρώσουν τους φιλόδοξους στόχους επιδόσεων από το 2012 και μετά.

4.2   Τα FAB πρέπει να αναπτυχθούν βάσει των λειτουργικών αναγκών και με γνώμονα την ασφάλεια, τη χωρητικότητα του εναερίου χώρου, τη μεγιστοποίηση της αποδοτικότητας του κόστους και τις περιβαλλοντικές βελτιώσεις μέσω της αύξησης της αποδοτικότητας των πτήσεων. Η επίτευξη αυτού του στόχου προϋποθέτει πολιτική δέσμευση και παρακολούθηση στο ανώτατο δυνατό επίπεδο. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να ορίσει και να παρακολουθεί στενά τις παραμέτρους επιδόσεων που πρέπει να πληρούνται από τις διάφορες πρωτοβουλίες για τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου (FAB) στο πλαίσιο επιδόσεων του ΕΕΟ ΙΙ.

4.3   Τα FAB είναι απαραίτητο να διασφαλίσουν τη σταδιακή τεχνική ολοκλήρωση του κατακερματισμένου ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης εναέριου χώρου με βάση έναν χάρτη πορείας που θα περιλαμβάνει σαφείς στόχους. Προς τον σκοπό αυτό, απαιτείται σαφής συντονισμός και συνεργασία μεταξύ των FAB.

4.4   Όσον αφορά τις αλλαγές στις εργασιακές πρακτικές, καθοριστικής σημασίας είναι οι αγαστές εργασιακές σχέσεις. Ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί μόνο με ουσιαστικές και συνεχείς διαβουλεύσεις με την πραγματική έννοια του όρου. Ως μελλοντική προοπτική διαφαίνεται η επιτακτική ανάγκη διεξαγωγής γόνιμου κοινωνικού διαλόγου προς αποφυγή παρόμοιων προβλημάτων στο μέλλον. Οι εργαζόμενοι του κλάδου αυτού συνιστούν καθοριστικό πλεονέκτημα και τυχόν αλλαγές στις εργασιακές πρακτικές, εάν δεν τύχουν προσεκτικών χειρισμών, ενδέχεται να προκαλέσουν αναταραχές στον συγκεκριμένο κλάδο.

4.5   Δυνάμει του κανονισμού ΕΕΟ, οι ΠΥΑ υποχρεούνται να διαθέτουν σχέδια έκτακτης ανάγκης για όλες τις υπηρεσίες που παρέχουν, όταν ορισμένα γεγονότα έχουν ως αποτέλεσμα τη σημαντική υποβάθμιση ή τη διακοπή της παροχής των υπηρεσιών τους. Οι ΠΥΑ πρέπει να εστιάσουν σε αποτελεσματικότερες και οικονομικά αποδοτικότερες λύσεις, αφού πρώτα εξετάσουν εναλλακτικές λύσεις εντός των υφιστάμενων εθνικών υποδομών (όπως π.χ. άλλα κέντρα ελέγχου περιοχής ή στρατιωτικές εγκαταστάσεις) και να προβλέψουν διατάξεις για την προσαρμογή των FAB σε τέτοιου είδους έκτακτες ανάγκες.

4.6   Η συνεργασία μεταξύ των φορέων παροχής πολιτικών και στρατιωτικών υπηρεσιών είναι καίριας σημασίας για να διασφαλιστεί η περαιτέρω ανάπτυξη του ΕΕΟ και η απάλειψη των σημαντικότερων προβλημάτων χωρητικότητας στην ηπειρωτική Ευρώπη. Τα κράτη μέλη και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει να επιδιώξουν τη συνεργασία μεταξύ πολιτικής και στρατιωτικής αεροπορίας στο πλαίσιο των FAB, συνδυάζοντας τις πολιτικές και στρατιωτικές ανάγκες με πραγματιστικό και όχι με πολιτικό τρόπο. Δεδομένου ότι στη διαδικασία αυτή εμπλέκονται και άλλα κράτη εκτός της ΕΕ, καθώς και οι ΗΠΑ, ο στενότερος συντονισμός με το ΝΑΤΟ είναι ζωτικής σημασίας. Η μετεγκατάσταση ορισμένων περιοχών στρατιωτικής εκπαίδευσης, μακριά από τους βασικούς άξονες πολιτικής εναέριας κυκλοφορίας, όπως προβλέπεται από ορισμένα FAB, είναι κάτι που χαιρετίζει η ΕΟΚΕ και που θα πρέπει να επιδιώκεται με όλες τις πρωτοβουλίες FAB. Επιπλέον, η εφαρμογή ενός δικτύου διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας νυκτερινών διαδρομών, όπως προβλέπεται από ορισμένα FAB, θα πρέπει επίσης να επιδιώκεται από όλα τα FAB ως μέσο βελτίωσης της αποδοτικότητας των νυκτερινών πτήσεων, όταν δεν χρησιμοποιούνται οι περιοχές στρατιωτικής εκπαίδευσης.

4.7   Η ΕΟΚΕ επίσης πιστεύει ότι είναι απολύτως απαραίτητο να επεκταθούν τα FAB και η αρχή του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού πέραν των συνόρων της ΕΕ, ιδιαίτερα προς τις χώρες που γειτνιάζουν με την Ευρώπη. Αυτό προϋποθέτει περαιτέρω συνεργασία σε διεθνές επίπεδο.

4.8   Η πολιτική δέσμευση είναι καθοριστικής σημασίας προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα FAB θα αποφέρουν πραγματικά οφέλη στους τελικούς χρήστες. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και ο συντονιστής FAB για την ΕΕ θα πρέπει να υπενθυμίζουν αδιάλειπτα στα κράτη μέλη το καθήκον τους να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις υλοποίησης του ΕΕΟ και των FAB.

5.   Ορισμός διαχειριστή ευρωπαϊκού δικτύου για τις λειτουργίες του δικτύου διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας (ΑΤΜ)

5.1   Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την άποψη ότι η ενίσχυση των λειτουργιών του ευρωπαϊκού δικτύου διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας, όπως ο σχεδιασμός του δικτύου διαδρομών, η κεντρική διαχείριση ροών και η διαχείριση περιορισμένων πόρων (συχνότητες και κωδικοί αναμεταδοτών), συνιστά ουσιαστικό στοιχείο της δέσμης προτάσεων του ΕΕΟ ΙΙ.

5.2   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι ο οργανισμός Eurocontrol θα μπορούσε να διαδραματίσει καίριο ρόλο στην εκπλήρωση αυτών των λειτουργιών, μόνον όμως υπό τον όρο ότι θα τηρούνται οι διατάξεις του δικαίου της ΕΕ και υπό την προϋπόθεση ότι θα ολοκληρωθεί επιτυχώς η μεταρρύθμιση του Eurocontrol και ότι θα εξορθολογιστούν περαιτέρω οι βασικές δαπάνες του εν λόγω οργανισμού. Αυτό προϋποθέτει την πλήρη πολιτική δέσμευση όλων των κρατών μελών που υπάγονται στον οργανισμό Eurocontrol ότι θα προωθήσουν την αναδιάρθρωσή του. Η ΕΟΚΕ επικροτεί την απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να ορίσει το Eurocontrol ως τον «διαχειριστή δικτύου» της Ευρώπης.

5.3   Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ ζητά από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να διασφαλίσει την αυστηρή τήρηση αυτού του ουσιαστικού στοιχείου κατά την ανάθεση της εντολής στον Eurocontrol.

5.4   Η ΕΟΚΕ εκφράζει ανησυχίες για την προβλεπόμενη αύξηση των καθυστερήσεων στον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού του 2011. Η ΕΟΚΕ ενθαρρύνει τον οργανισμό Eurocontrol, ως διαχειριστή δικτύου του ΕΕΟ, να αναζητήσει –σε συνεργασία με τους ΠΥΑ και τους χρήστες του εναέριου χώρου– βραχυπρόθεσμες λύσεις για την άμβλυνση του αντικτύπου στην εναέρια κυκλοφορία και στο επιβατικό κοινό.

5.5   Τέλος, η ΕΟΚΕ θα ήθελε να υπενθυμίσει ότι οι εκρήξεις του ηφαιστείου Eyjafjallajökull στην Ισλανδία το 2010 είχαν ως αποτέλεσμα τον αποκλεισμό πολλών τμημάτων του εναέριου χώρου προκαλώντας σημαντικά προβλήματα στις αεροπορικές εταιρείες και το επιβατικό κοινό. Το κόστος για τον αεροπορικό κλάδο και την οικονομία της ΕΕ στο σύνολό της ήταν τεράστιο. Μετά από αυτά τα γεγονότα, συμφωνήθηκε ότι η Ευρώπη όφειλε να αναθεωρήσει τις ισχύουσες διαδικασίες. Σε αυτό το πλαίσιο, η ΕΟΚΕ τονίζει ότι η Ευρώπη απαιτείται να ευθυγραμμίσει τις διαδικασίες της με τις βέλτιστες πρακτικές που ακολουθούνται σε άλλα μέρη του κόσμου, όπως στις ΗΠΑ. Ειδικότερα, η Ευρώπη είναι η μόνη περιοχή στον κόσμο όπου η ευθύνη για την αντιμετώπιση των πιθανών κινδύνων της ηφαιστειακής τέφρας δεν βαρύνει τις αεροπορικές εταιρείες. Η πρόσφατη άσκηση της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) για περιστατικά ηφαιστειακής τέφρας (Απρίλιος 2011) έδειξε ότι, μολονότι έχει σημειωθεί κάποια πρόοδος, απαιτείται πιο σταθερή καθοδήγηση για να αποφευχθεί άλλη μια κατακερματισμένη προσέγγιση. Η ΕΟΚΕ καλεί τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπλοΐας (EASA) να παράσχει σαφή καθοδήγηση σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ κατά την έγκριση μιας αναθεωρημένης πολιτικής.

6.   Μεταρρύθμιση του Eurocontrol προς όφελος του ΕΕΟ με μειωμένες βασικές δαπάνες

6.1   Η ΕΟΚΕ επικροτεί τη σημαντική πρόοδο που σημείωσε ο Eurocontrol, υπό την ηγεσία του Γενικού Διευθυντή του, κατά την αναδιάρθρωσή του σε μια πιο ευέλικτη οργάνωση που στηρίζει τον ΕΕΟ. Αυτή η εν εξελίξει διαδικασία θα πρέπει να επισπευσθεί και θα απαιτήσει την πλήρη δέσμευση όλων των κρατών μελών του Eurocontrol.

6.2   Η ΕΟΚΕ συγχαίρει τον Eurocontrol για τη δημιουργία του πυλώνα ΕΕΟ στο εσωτερικό του με σκοπό την παροχή τεχνικής υποστήριξης στον ΕΕΟ. Υπάρχει ανάγκη για πλήρη διαφάνεια ως προς τις διάφορες λειτουργίες του Eurocontrol, τους πόρους που απαιτούνται για την εκπλήρωσή τους και τον τρόπο χρηματοδότησής τους. Είναι προφανές ότι οι αεροπορικές εταιρείες δεν θα πρέπει να επιβαρύνονται με το κόστος κρατικών λειτουργιών, όπως ο πυλώνας ΕΕΟ. Χρειάζεται επομένως να καταβληθούν περαιτέρω προσπάθειες προκειμένου να καθιερωθούν οι σωστές αρχές διακυβέρνησης του Eurocontrol και να καταστεί δυνατή η πλήρης τήρηση των στόχων του ΕΕΟ.

6.3   Η ΕΟΚΕ τονίζει επίσης τη σημασία της διατήρησης μιας πανευρωπαϊκής προσέγγισης η οποία να υπερβαίνει τα σύνορα της ΕΕ. Ως εκ τούτου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να επεκτείνει τον κοινό ευρωπαϊκό εναέριο χώρο σε όλες τις χώρες που γειτνιάζουν με την Ευρωπαϊκή Ένωση.

7.   Το πρόγραμμα SESAR ως τεχνικό και λειτουργικό στοιχείο του ΕΕΟ με δημόσια χρηματοδότηση για την υποστήριξη του σταδίου υλοποίησης

7.1   Το πρόγραμμα SESAR θεσπίστηκε ως τεχνικό και λειτουργικό συμπληρωματικό στοιχείο του ΕΕΟ ΙΙ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προσδοκά από το SESAR να «παράσχει ένα μελλοντικό ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας (ΑΤΜ) για το 2020 και μετά που θα είναι σε θέση, ως προς τις σημερινές επιδόσεις,

—	να καταστήσει δυνατό έως και έναν τριπλασιασμό των εναέριων μετακινήσεων με παράλληλη μείωση των καθυστερήσεων·

—	να δεκαπλασιάσει τις επιδόσεις ασφάλειας·

—	να καταστήσει δυνατή τη μείωση κατά 10 % των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των αεροσκαφών· και

—	να μειώσει τουλάχιστον κατά το ήμισυ το κόστος των υπηρεσιών ΑΤΜ για τους χρήστες του εναέριου χώρου.»

7.2   Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι οι στόχοι αυτοί, καθώς και η διαλειτουργικότητα με τα συστήματα ΑΤΜ εκτός ΕΕ (όπως η πρωτοβουλία NextGen των ΗΠΑ) θα πρέπει να εξακολουθήσουν να αποτελούν την κινητήριο δύναμη για το πρόγραμμα SESAR. Η ΕΟΚΕ χαιρετίζει το μνημόνιο συνεργασίας που υπογράφηκε από εκπροσώπους του SESAR και του NextGen στη Βουδαπέστη στις 3 Μαρτίου 2011 ως βήμα προόδου με σκοπό τον καλύτερο συγχρονισμό των δύο σημαντικότερων αναπτυξιακών έργων στα παγκόσμια συστήματα ΑΤΜ.

7.3   Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι είναι απαραίτητο να εξακολουθήσει το προσωπικό πρώτης γραμμής να συμμετέχει στην ανάπτυξη του SESAR. Σε αυτό το πλαίσιο, η εκπαίδευση του προσωπικού για τη χρήση νέας τεχνολογίας και νέων λειτουργικών ιδεών θεωρείται ότι αποτελεί επιτακτική ανάγκη.

7.4   Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να τονίσει ότι παρά τα μακροπρόθεσμα οφέλη για τους χρήστες του εναέριου χώρου, τους πολίτες της ΕΕ και το περιβάλλον, το πρόγραμμα SESAR –του οποίου η έγκαιρη και αποτελεσματική υλοποίηση είναι καίριας σημασίας– αντιμετωπίζει πληθώρα περίπλοκων προκλήσεων όσον αφορά την εγκατάστασή του. Εκτός από τη δυναμική συμμετοχή του κλάδου, θα χρειαστεί εκτενής πολιτική και οικονομική στήριξη στο πλαίσιο μιας σύμπραξης δημόσιου-ιδιωτικού τομέα. Ως εκ τούτου, η υλοποίηση του SESAR θα πρέπει να συνιστά αναπόσπαστο μέρος της στρατηγικής «ΕΕ 2020» για τη διασφάλιση ισχυρής οικονομικής διακυβέρνησης βάσει ενός σαφούς επιχειρηματικού μοντέλου και αμοιβαίας συνεργασίας και εναρμόνισης με το σύστημα NextGen των ΗΠΑ.

7.5   Η ΕΟΚΕ θεωρεί επομένως ότι πρέπει να αντιμετωπιστούν οι εξής προκλήσεις όσον αφορά την υλοποίηση του SESAR:

7.5.1   Διασφάλιση της συγχρονισμένης εγκατάστασης αναβαθμίσεων των εναέριων και επίγειων υποδομών.

—

Επικαιροποίηση του ρυθμιστικού σχεδίου με τον καθορισμό ενός σαφούς χάρτη πορείας ο οποίος θα δεσμεύει την Επιτροπή, τα κράτη μέλη, τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας και τους χρήστες του εναέριου χώρου για τη διασφάλιση μεγαλύτερης συνοχής με το πλαίσιο του ΕΕΟ, περιλαμβανομένων των FAB. Η κοινή επιχείρηση SESAR θα πρέπει να θέσει ως επείγουσα προτεραιότητα την επανεξέταση του έργου που έχει επιτελεσθεί μέχρι στιγμής και να προσδιορίσει τον τρόπο με τον οποίο κάθε βασικός παράγοντας ΕΕΟ θα συμβάλει στην επίτευξη των στόχων της ΕΕ, των FAB και των κρατών μελών.

—

Οι τεχνολογίες του SESAR θα πρέπει να αναπτυχθούν βάσει ενός άρτιου θετικού επιχειρηματικού μοντέλου που θα περιλαμβάνει έναν αξιόπιστο μηχανισμό ασφάλειας και μια θετική και αξιόπιστη ανάλυση κόστους-οφέλους βάσει των οποίων θα συμφωνηθούν και θα οριστούν οι ανάγκες βελτίωσης των επιδόσεων. Όπου δεν μπορεί να αποδειχθεί ότι οι εν λόγω τεχνολογίες συμβάλλουν στην επίτευξη στόχων στο σύνολο της ΕΕ (περιλαμβανομένων των στόχων που αφορούν την ασφάλεια) ή ότι επιτρέπουν μια ασφαλή και έγκαιρη μετάβαση, οι εργασίες θα πρέπει να διακόπτονται.

—	Η υλοποίηση του στρατηγικού σχεδίου του προγράμματος SESAR θα απαιτήσει την πλήρη δέσμευση όλων των κρατών μελών της ΕΕ.

7.5.2   Εξασφάλιση έγκαιρης και επαρκούς χρηματοδότησης για την εγκατάσταση του SESAR.

7.5.2.1   Η υλοποίηση του SESAR θα δημιουργήσει σημαντική οικονομική, περιβαλλοντική και στρατηγική αξία για την Ευρώπη στο σύνολό της. Μια καθυστέρηση 10 ετών ως προς την υλοποίηση του SESAR συνεπάγεται άμεσο αρνητικό αντίκτυπο στο ΑΕΠ εκτιμώμενο σε ποσό άνω των 150 δισεκατομμυρίων ευρώ για την ΕΕ των 27 και σε απώλεια ενεργειακής απόδοσης άνω των 150 εκατομμυρίων τόνων διοξειδίου του άνθρακα (CO2).

7.5.2.2   Εντούτοις, η εγκατάσταση του SESAR απαιτεί συνολικές επενδύσεις αξίας άνω των 30 δισεκατομμυρίων ευρώ και η έγκαιρη χρηματοδότηση και ο εξοπλισμός των στοιχείων (εναέριων και επίγειων) του SESAR συνιστά μείζονα πρόκληση για την επίτευξη, το συντομότερο δυνατό, των επιδόσεων που αναμένονται από την εφαρμογή των νέων τεχνολογιών.

7.5.2.3   Οι δυσκολίες χρηματοδότησης της εγκατάστασης του SESAR προκύπτουν από τη μερική αποσύνδεση μεταξύ επενδύσεων και οφελών κατά το μεταβατικό στάδιο: μια αεροπορική εταιρεία που επενδύει σε νέο εναέριο εξοπλισμό δεν θα διαπιστώσει κανένα όφελος πριν από την υλοποίηση της αντίστοιχης επένδυσης από τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Από την άλλη μεριά, για έναν πάροχο υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ο οποίος θα πρέπει να επενδύσει σε ένα περιβάλλον περιορισμένων επιδόσεων προκειμένου να αποκομίσει οφέλη), η επιχειρηματική ανάλυση ενδέχεται να γίνει θετική μόνο μετά από τον εξοπλισμό σημαντικού αριθμού αεροσκαφών. Τέλος, ναι μεν μπορεί να υπάρξουν ορισμένες αλλαγές με συνολικό όφελος για το δίκτυο και με θετική επιχειρηματική ανάλυση, ωστόσο ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη πρέπει να επενδύσουν παρότι η συγκεκριμένη επένδυση θα συνεχίζει να συνεπάγεται αποτελεί καθαρό κόστος για αυτά. Στην προκειμένη περίπτωση κρίνεται σκόπιμο να παρέχεται χρηματοδότηση.

7.5.2.4   Η χρηματοδότηση που διατίθεται από την ΕΕ προς στήριξη της εγκατάστασης θα πρέπει συνεπώς να χρησιμοποιηθεί για τη συγχρονισμένη και άμεση υιοθέτηση της τεχνολογίας SESAR από τους φορείς εκμετάλλευσης (πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας, χρήστες εναέριου χώρου, αερολιμένες). Επιπλέον, προκειμένου να διασφαλισθεί η συνέχεια των επενδύσεων σε Ε&Α και καινοτομία, θα χρειαστούν πρόσθετοι πόροι παράλληλα με αυτούς που διατίθενται κατά το τρέχον στάδιο Ε&Α για την περίοδο 2014-2020 στον τομέα της ΑΤΜ.

7.5.2.5   Για να επιτευχθεί ο ρυθμός που είναι αναγκαίος για την εκπλήρωση των στόχων επιδόσεων στον τομέα της ΑΤΜ, εκτιμάται ότι η εγκατάσταση του SESAR θα απαιτήσει πόρους της ΕΕ ύψους περίπου 3 δισεκατομμυρίων ευρώ, ποσό που θα μπορούσε να αντληθεί με τον συνδυασμό διαφόρων χρηματοδοτικών μέσων που βρίσκεται υπό εξέταση όπως, μεταξύ άλλων, ίδιων πόρων του κλάδου, ομολόγων της ΕΕ για τη χρηματοδότηση έργων, εγγυήσεων, δανείων της ΕΤΕπ, κλπ. Για το διάστημα μεταξύ 2014 και 2020 μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι:

χωρίς αποτελεσματική κατανομή των πόρων της ΕΕ για τη στήριξη του SESAR είναι μάλλον απίθανη η έγκαιρη υλοποίηση του προγράμματος.

7.5.3   Εδραίωση της κατάλληλης διακυβέρνησης για την εγκατάσταση του SESAR:

—

Σύσταση μιας ανεξάρτητης οντότητας για την υλοποίηση του SESAR, που θα συνενώνει τη χρηματοδότηση και την εγκατάσταση σε ένα ενιαίο πλαίσιο διαχείρισης. Πρέπει να συσταθεί μια ανεξάρτητη οντότητα για την υλοποίηση του προγράμματος SESAR, που θα εντάσσει τη χρηματοδότηση και την εφαρμογή του σε ένα ενιαίο πλαίσιο διαχείρισης.

—

Αυτή η οντότητα εγκατάστασης θα πρέπει να προέρχεται από τον κλάδο και να διαθέτει δομή διακυβέρνησης που θα απαρτίζεται από χρήστες του εναέριου χώρου, φορέων αερολιμένων και παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας, ως μείζονες παράγοντες ανάληψης επενδυτικού κινδύνου. Θα πρέπει κατά περίπτωση να ζητείται και η γνώμη άλλων ενδιαφερομένων μερών στις αερομεταφορές.

—	Θα πρέπει να λαμβάνεται δεόντως υπόψη η γνώμη των εκπροσώπων των εργαζομένων στον τομέα των αερομεταφορών καθ'όλη τη διάρκεια της υλοποίησης του SESAR.

—

Ο ρόλος των κατασκευαστών (εξοπλισμού) κατά το στάδιο της εγκατάστασης συνίσταται κυρίως στην πώληση εξοπλισμού συμβατού με το πρόγραμμα SESAR στις αεροπορικές εταιρίες, στους αερολιμένες και στους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Αντίθετα με ό,τι συμβαίνει στο πλαίσιο της τρέχουσας διακυβέρνησης της κοινής επιχείρησης SESAR, οι κατασκευαστές δεν θα πρέπει να συμμετέχουν στη διακυβέρνηση της εγκατάστασης του SESAR προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση συμφερόντων.

—	Η διασφάλιση του συντονισμού σε ευρωπαϊκό επίπεδο για τη συγχρονισμένη εγκατάσταση τεχνολογιών ΕΕΟ σύμφωνα με τους δεσμευτικούς στόχους του δικτύου. Κατά την εκτέλεση αυτού του καθήκοντος η εν λόγω αρχή θα μπορεί να εκδίδει συστάσεις σχετικά με τη χρηματοδότηση.

7.6   Τέλος, η ΕΟΚΕ θα ήθελε να επισημάνει ότι το SESAR θα μπορέσει να αποφέρει καρπούς μόνο εφόσον επιλυθούν άμεσα τα πολιτικά και θεσμικά προβλήματα που αναφέρονται στις προηγούμενες παραγράφους και διατεθεί η απαιτούμενη δημόσια χρηματοδότηση για την εφαρμογή του.

8.   Ενιαία ρυθμιστική αρχή ασφαλείας της ΕΕ βάσει του συστήματος EASA

8.1   Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι η δέσμη προτάσεων ΕΕΟ ΙΙ έχει επεκτείνει το πεδίο αρμοδιοτήτων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) στους κανόνες ασφάλειας που διέπουν τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην ΕΕ, διασφαλίζοντας με αυτόν τον τρόπο μια ολοκληρωμένη προσέγγιση για τους κανόνες ασφάλειας και εποπτείας της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας στην ΕΕ βάσει του προτύπου «από πύλη σε πύλη».

8.2   Η άσκηση αυστηρής εποπτείας από τον οργανισμό EASA –με στόχο π.χ. να επιθεωρούν οι εθνικές εποπτικές αρχές τις επιδόσεις των φορέων παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας προκειμένου να διασφαλιστεί η τήρηση των κοινών προδιαγραφών– θα συμβάλει στην υλοποίηση του ΕΕΟ.

8.3   Η ΕΟΚΕ στηρίζει μεν αυτή την προσέγγιση, αλλά θεωρεί απαραίτητη την προσεκτική παρακολούθηση της πρακτικής υλοποίησης αυτών των νέων αρμοδιοτήτων του EASA. Είναι σημαντικό οι νέοι κανόνες ασφάλειας του EASA για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας να βασιστούν στους υφιστάμενους κανόνες του ΕΕΟ, αντί να αποπειραθεί ο EASA «να επανεφεύρει τον τροχό» με επαχθείς κανόνες που δεν δικαιολογούνται από άποψη ασφάλειας.

8.4   Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι οι πόροι και η εμπειρογνωμοσύνη του Eurocontrol θα πρέπει να αξιοποιηθούν βραχυπρόθεσμα ως τεχνική υποστήριξη στις δραστηριότητες του EASA για τη ρύθμιση της ασφάλειας σχετικά με τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας.

8.5   Τέλος, η ΕΟΚΕ θα ήθελε να επαναλάβει τη σημασία της επίδειξης «πνεύματος δικαιοσύνης», όπως έχει ήδη υπογραμμιστεί στη γνωμοδότησή της TEN/416 σχετικά με τον κανονισμό για τη διερεύνηση και την πρόληψη αεροπορικών ατυχημάτων και συμβάντων. Προς το συμφέρον της ασφάλειας της αεροπορίας, είναι απαραίτητο να διαμορφωθεί ένα νομικό πλαίσιο δυνάμει του οποίου όλα τα εμπλεκόμενα μέρη σε ατυχήματα ή συμβάντα θα μπορούν να ανταλλάσσουν πληροφορίες και να συνομιλούν ελεύθερα και έμπιστα. Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι απαιτείται περισσότερη δράση σε επίπεδο ΕΕ ώστε να διασφαλιστεί ότι όλα τα κράτη μέλη θα τροποποιήσουν τα εθνικά τους συστήματα ποινικού δικαίου υπέρ ενός «πνεύματος δικαιοσύνης». Η ΕΟΚΕ τονίζει ειδικότερα τη σημασία της κατάρτισης ενός χάρτη της ΕΕ περί «πνεύματος δικαιοσύνης».

9.   Ασφάλεια και ανθρώπινοι παράγοντες

Η έννοια της ασφάλειας υπερβαίνει τους κανονισμούς ασφαλείας και περιλαμβάνει επίσης τα εξής: ανθρώπινες ικανότητες, πνεύμα ασφάλειας, δεξιότητες και κατάρτιση, καθώς και ομαδική διαχείριση πόρων.

Στο πλαίσιο αυτό, είναι σημαντικές οι ακόλουθες συνιστώσες:

—	η αναγνώριση των ανθρώπινων επιδόσεων, ιδίως δε των επιπτώσεων της κόπωσης, όσον αφορά την προληπτική διαχείριση των κινδύνων ασφάλειας·

—	η διασφάλιση επαρκούς επιπέδου δεξιοτήτων και κατάρτισης των επαγγελματιών·

—	η προαγωγή της συμμετοχής των κοινωνικών εταίρων στην υλοποίηση του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού σε όλα τα επίπεδα· και

—	η διαμόρφωση υγιούς «πνεύματος ασφάλειας» το οποίο θα θέτει ως βάσεις για τις επιδόσεις ασφάλειας την ανοικτή ενημέρωση και το «πνεύμα δικαιοσύνης».

---