22.12.2011

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 376/38

---

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om Det fælles europæiske luftrum II (initiativudtalelse)

2011/C 376/07

Ordfører: Jacek KRAWCZYK

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 20. januar 2011 i henhold til forretningsordenens artikel 29, stk. 2, at udarbejde en initiativudtalelse om:

Det fælles europæiske luftrum II.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som vedtog sin udtalelse den 22. juni 2011.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog følgende udtalelse på sin 474. plenarforsamling den 21.-22. september 2011, mødet den 21. september, med 152 stemmer for og 1 hverken for eller imod:

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1   I årtier har det europæiske lufttrafikstyringssystem været fragmenteret og hæmmet af svagheder. Ved at skabe et fælles europæisk luftrum kan sikkerheden øges, og flyvningseffektiviteten forbedres. CO2-emissionerne pr. flyvning og andre miljøpåvirkninger vil kunne nedbringes betydeligt (CO2-udledningen fra luftfarten vil kunne nedbringes med 12 % pr. flyvning), samtidig med at der vil kunne opnås store omkostningsbesparelser.

1.2   Skabelsen af et fælles europæisk luftrum er endvidere afgørende for at sikre, at EU's luftfartsindustri er konkurrencedygtig på verdensmarkedet. Det er vigtigt, at Kommissionen påtager sig en hovedrolle i forbindelse med gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum II (SES II). Kun med et stærkt og uhindret lederskab fra Kommissionens side kan tidligere års mange hindringer og politiske problemer ryddes helt af vejen.

1.3   En helt afgørende forudsætning for skabelsen af det fælles europæiske luftrum er en vellykket gennemførelse af en præstationsordning baseret på realistiske, men ambitiøse mål for sikkerheden, omkostningseffektivitet, kapacitet/forsinkelser og flyvningseffektivitet. EØSU er bange for, at EU-landene ikke for øjeblikket bruger nok kræfter på at få gennemført det fælles europæiske luftrum.

1.4   Der må etableres funktionelle luftrumsblokke på grundlag af driftsbehov og under hensyntagen til sikkerhed, luftrumskapacitet, mål for øget omkostningseffektivitet og til, hvordan der kan opnås miljøforbedringer ved hjælp af bedre flyvningseffektivitet. Kommissionen bør fastsætte og holde nøje øje med de præstationsparametre, de forskellige funktionelle luftrumsblokke skal opfylde ved at gøre brug af præstationsrammen for SES II.

1.5   Efter EØSU's opfattelse kan Eurocontrol være med til at styrke de europæiske nettrafikstyringsfunktioner såsom udformningen af rutenettet, den centrale trafikregulering og forvaltningen af begrænsede ressourcer, forudsat at disse funktioner udøves under overholdelse af EU-lovgivningen, og at reformen af agenturet bliver gennemført på tilfredsstillende vis, og dets omkostningsgrundlag rationaliseres yderligere. EØSU hilser Kommissionens beslutning om at gøre Eurocontrol til »netforvalter« i Europa velkommen.

1.6   EØSU mener, at mål for sikkerhed og præstationer samt interoperabilitet med lufttrafikstyringssystemer uden for EU (herunder det amerikanske NextGen-initiativ) bør være retningsgivende for SESAR-programmet (forskning i lufttrafikstyring i det fælles europæiske luftrum). Det er derfor EØSU's opfattelse, at følgende problemstillinger knyttet til implementeringen af SESAR må løses:

—	Det må sikres, at forbedringerne af den luftbårne og jordbaserede infrastruktur sker samtidig.

—	Det må sikres, at de finansielle ressourcer til implementeringen af SESAR er tilstrækkelige og til rådighed på det rigtige tidspunkt.

—	Der må fastlægges den rigtige forvaltningsstruktur for SESAR-implementeringen.

1.7   Sikkerhed er mere end sikkerhedsregler. Det er også menneskelige kompetencer, en sikkerhedskultur, kvalifikationer og uddannelse og forvaltning af ressourcer i teams. I den forbindelse er det vigtigt at

—	erkende den menneskelige præstation, når det gælder proaktiv håndtering af sikkerhedsrisici;

—	sikre et passende fagligt kompetence- og uddannelsesniveau;

—	arbejde for, at arbejdsmarkedets parter inddrages i gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum på alle niveauer;

—	etablere en fornuftig sikkerhedskultur, hvor åben indberetning og den rette kultur er udgangspunktet for sikkerhedspræstationen.

1.8   EØSU konstaterer, at SES II-pakken har udvidet Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs system til også at omfatte sikkerhedsreglerne forbundet med lufttrafikstyringen på EU-niveau, således at der anlægges en helhedsorienteret tilgang til sikkerhed og tilsyn i EU fra »gate-to-gate«.

2.   Indledning

2.1   Ved at skabe et fælles europæisk luftrum kan sikkerheden øges, og flyvningseffektiviteten forbedres. CO2-emissionerne pr. flyvning og andre miljøpåvirkninger vil kunne nedbringes betydeligt (CO2-udledningen fra luftfarten vil kunne nedbringes med 12 % pr. flyvning), samtidig med at der vil kunne opnås store omkostningsbesparelser.

2.2   Skabelsen af et fælles europæisk luftrum er endvidere afgørende for at sikre, at EU's luftfartsindustri er konkurrencedygtig på verdensmarkedet. Desuden vil lufttrafikstyringssystemet, som det er indrettet nu, ikke kunne håndtere den trafikefterspørgsel, der forventes i perioden fra nu og indtil 2030 (ifølge den seneste langsigtede prognose fra Eurocontrol vil trafikken være steget til 16,9 mio. flyvninger i 2030, hvilket er 1,8 gange flere end det aktuelle niveau).

2.3   Den første pakke om et fælles europæisk luftrum (SES I) trådte i kraft i 2004. Dengang var det største problem for lufttrafikstyringen for mange fly i luften og deraf følgende forsinkelser, og dette var sammen med sikkerhed de væsentligste prioriteter i SES I.

2.4   I løbet af de senere år har lufttrafikstyringen ændret karakter. Sikkerhed og kapacitet er stadig vigtige målsætninger, men andre forhold spiller nu også ind bl.a. større fokus på miljøet (flyvningseffektivitet) og omkostningseffektivitet. Derudover er indfaldsvinklen til regulering en anden, som følge af at medlemsstater og interessenter har efterlyst en knap så præskriptiv tilgang (»bedre lovgivning«).

2.5   Selvom nogle af målene hen imod et fælles europæisk luftrum er blevet nået, har medlemsstaternes vanskeligheder med opfyldelsen af nogle af målsætningerne i SES I samt de nye målsætninger vedrørende miljø og præstationer ført til lanceringen af pakken om det fælles europæiske luftrum II (SES II). Pakken blev vedtaget af EU-lovgiveren i 2009 og offentliggjort i EU-Tidende den 14. november 2009. Den indeholder bestemmelser om de vigtigste redskaber, de juridiske rammer og de byggeklodser, der skal sikre gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum fra 2012 og frem.

2.6   I tillæg hertil kommer SESAR-programmet, der er blevet lanceret for på teknisk og operationelt plan at supplere de institutionelle reformer, der er lagt op til med SES II.

2.7   Der forestår dog stadig store udfordringer, som kun kan klares, hvis der foretages omfattende driftsmæssige forbedringer, sideløbende med at der fra politisk hold konstant er fokus på hurtigt at få gennemført SES II-pakken med ambitiøse præstationsmål og i sidste ende med det formål at få udlignet forskellene i resultater mellem EU's lufttrafikstyringssystem og systemer anvendt uden for EU.

2.8   EØSU har i tidligere udtalelser understreget, at det er nødvendigt med et fælles europæisk luftrum, først og fremmest i TEN/354-355 om forbedring af det europæiske luftfartssystem ved hjælp af SES II. Sigtet med denne initiativudtalelse er at give et perspektiv på højt niveau på gennemførelsen af SES II-pakken og implementeringen af SESAR, og den kommer ind på følgende forhold:

—	gennemførelse af SES II's præstationsordning med ambitiøse præstationsmål;

—	etablering af funktionelle luftrumsblokke på grundlag af ovennævnte ambitiøse præstationsmål;

—	styrkelse af de europæiske nettrafikstyringsfunktioner med et reformeret Eurocontrol;

—	reform af Eurocontrol for at fremme det fælles europæiske luftrum og med et mindre omkostningsgrundlag;

—	SESAR som den tekniske og driftsmæssige arm af det fælles europæiske luftrum med støtte fra offentlige midler i gennemførelsesfasen;

—	Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) som den eneste ansvarlige for sikkerheden med sikkerhedsregler, der tager udgangspunkt i sikkerhedsprincipper og de eksisterende regler.

Princippet om den menneskelige faktor og social dialog med medarbejdere i vigtige funktioner samt en egentlig høring af alle interessenter er vigtige elementer, som bør være udgangspunktet for alle ovennævnte punkter.

3.   Gennemførelse af SES II's præstationsordning med ambitiøse præstationsmål

3.1   En helt afgørende forudsætning for skabelsen af det fælles europæiske luftrum er en vellykket gennemførelse af en præstationsordning baseret på ambitiøse mål for sikkerhed, omkostningseffektivitet, kapacitet/forsinkelser og flyvningseffektivitet. Urokkeligt politisk engagement vil være nødvendigt for at sikre, at resultaterne hurtigt viser sig. EØSU understreger, at det her er vigtigt, at EU-landene overholder deres tilsagn om at fremskynde gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum, som besluttet på rådsmødet (transport) i maj 2010. EØSU er bange for, at EU-landene ikke for øjeblikket bruger nok kræfter på at få gennemført det fælles europæiske luftrum.

3.2   EØSU mener, at det er overordentlig vigtigt, at der er overensstemmelse mellem præstationsmålene for EU som helhed og de nationale mål for de funktionelle luftrumsblokke. Til dette må der udvikles et system, der kan fjerne uoverensstemmelserne mellem disse mål. I praksis vil det sige, at målene for dem med de dårligste resultater må være mere ambitiøse end for dem, der fremviser de bedste resultater. Eurocontrols præstationsvurderingskommission udarbejder benchmarkingrapporter for lufttrafikstyringssystemernes præstationer, som bør anvendes til at fastsætte detaljerede mål for de enkelte lufttrafikstyringstjenester. For at sikre en afbalanceret tilgang bør der fastlægges og gennemføres metriske mål for sikkerheden i tillæg til de øvrige præstationsmål. Her må der ikke gås på kompromis med sikkerhedsniveauet, og sikkerheden bør fortsat forbedres.

3.3   EØSU betoner vigtigheden af at sikre, at de nationale tilsynsmyndigheder forbliver uafhængige af luftfartstjenesteudøverne og fri for politisk indblanding. Dette er afgørende for en vellykket gennemførelse. De nationale tilsynsmyndigheder må derfor sikres tilstrækkelige ressourcer. Kommissionen bør nøje overvåge, at disse principper strengt overholdes ved at gøre brug af de instrumenter, der er til rådighed i SES II-pakken. De nationale tilsynsmyndigheder bør desuden forbedre koordineringen ved at intensivere brugen af den etablerede platform for tilsynsmyndigheder, og hvor det er hensigtsmæssigt, bør der foretages konsolidering inden for de funktionelle luftrumsblokke med det sigte at opnå stordriftsfordele og forebygge en stigning i tilsynsomkostningerne. I den sammenhæng kunne den funktion, koordinatoren for de funktionelle luftrumsblokke indtager, udvides.

3.4   Præstationsordningen bør gælde såvel overflyvnings- som tårn- og indflyvningskontrolafgifter. Dette er afgørende, hvis der skal opnås fordele, der giver mening for luftfartsselskaber og passagerer på grundlag af gate-to-gate-princippet. Hvis man får opstillet en klar køreplan, vil man på lang sigt kunne nedbringe de direkte og indirekte omkostninger ved EU's lufttrafikstyringssystem og dermed også de flyvekontrolafgifter, som luftrumsbrugerne afkræves, hvilket passagerer og luftfragtkunder vil kunne mærke.

3.5   EØSU mener, at SES II's præstationsordning bør kædes sammen med en velgennemtænkt incitamentsordning. Det største incitament vil være, at ordningen med fuldstændig omkostningsdækning inden for lufttrafikstyringen afskaffes, sådan som det allerede er vedtaget med SES II-pakken, og erstattes med en ordning med faste omkostninger.

3.6   Der bør også være klare præstationsmål for netfunktioner såsom Eurocontrols centrale lufttrafikreguleringsenhed (CFMU) og centrale ruteafgiftstjeneste (CRCO) og opstilles sikkerhedsforanstaltninger, der sikrer, at EU's præstationsvurderingsorgan er helt uafhængigt af disse netfunktioner.

4.   Etablering af funktionelle luftrumsblokke på grundlag af ambitiøse præstationsmål

4.1   Målet er fortsat at blive enige om et minimum af funktionelle luftrumsblokke, der primært skal etableres på grundlag af trafikreguleringskrav, kapacitet og omkostningseffektivitet. Der bør desuden gælde samme sikkerhedsforanstaltninger og -procedurer for alle luftrumsblokke. De funktionelle luftrumsblokke er et helt nødvendigt redskab, hvis de enkelte luftfartstjenesteudøvere skal kunne opfylde de ambitiøse præstationsmål fra 2012 og frem.

4.2   De funktionelle luftrumsblokke må etableres på grundlag af driftsbehov og under hensyntagen til sikkerhed, luftrumskapacitet, mål for øget omkostningseffektivitet og til, hvordan der kan opnås miljøforbedringer ved hjælp af bedre flyvningseffektivitet. En forudsætning for, at denne målsætning kan opfyldes, er, at der er politisk vilje og kontrol på højeste niveau. Kommissionen bør fastsætte og holde nøje øje med de præstationsparametre, de forskellige funktionelle luftrumsblokke skal opfylde ved at gøre brug af præstationsrammen for SES II.

4.3   Med udgangspunkt i en køreplan med klare mål skal de funktionelle luftrumsblokke sikre den gradvise tekniske integration af det fragmenterede europæiske lufttrafikstyringssystem. Dette mål kan kun nås med skarp koordinering og samarbejde mellem luftrumsblokkene.

4.4   Et godt forhold mellem arbejdsgivere og arbejdstagere er helt afgørende, når arbejdsmetoder skal ændres. Det stiller krav om egentlig og løbende høring i ordets sande betydning. Hvis problemer skal undgås fremover, er en god arbejdsmarkedsdialog bydende nødvendig. Arbejdstagerne i sektoren er vigtige aktiver, og ændringer i arbejdsmetoder kan føre til uro i sektoren, hvis de ikke indføres med omtanke.

4.5   I henhold til forordningen om det fælles europæiske luftrum skal udøvere af luftfartstjenester have beredskabsplaner for alle de tjenester, de leverer, i tilfælde af væsentlig forringelse eller afbrydelse af deres tjenester. Luftfartstjenesteudøverne må fokusere på løsninger, som er mere effektive og omkostningseffektive, ved først at se efter muligheder inden for den eksisterende nationale infrastruktur (dvs. andre områdekontrolcentre eller militære faciliteter) og tage højde for bestemmelser om et sådant beredskab i udviklingen af de funktionelle luftrumsblokke.

4.6   Et samarbejde mellem civile og militære tjenesteudøvere er vigtig for at fremme udviklingen af det fælles europæiske luftrum og få fjernet de største kapacitetsflaskehalse i hjertet af Europa. Medlemsstaterne og Kommissionen må søge at etablere et civil-militært samarbejde om de funktionelle luftrumsblokke, således at der tages hensyn til såvel civile som militære behov på en pragmatisk, ikke-politisk måde. Eftersom der også skal samarbejdes med lande uden for EU og med USA, er en tættere koordinering med NATO nødvendig. EØSU bifalder planerne i nogle luftrumsblokke om at flytte nogle militære øvelsesområder til områder uden for de travleste civile trafikstrømme og mener, at dette er et initiativ, som alle lufthavnsblokkene aktivt bør søge at implementere. Derudover bør alle luftrumsblokke bestræbe sig på at gennemføre lufttrafikstyring for et natrutenet, sådan som nogle luftrumsblokke har planer om, som et redskab til at forbedre flyvningseffektiviteten om natten, når de militære øvelsesområder ikke er i brug.

4.7   EØSU mener endvidere, at det er helt nødvendigt, at de funktionelle luftrumsblokke og princippet om det fælles europæiske luftrum udvides ud over EU's grænser særligt til de lande, der grænser op til Europa. Dette stiller krav om et dybere samarbejde på internationalt plan.

4.8   Politisk vilje er afgørende for, at de funktionelle luftrumsblokke udmøntes i regulære fordele for slutbrugerne. Kommissionen og EU's koordinator for de funktionelle luftrumsblokke bør blive ved med at holde medlemsstaterne fast på deres forpligtelse til at få gennemført det fælles europæiske luftrum og de funktionelle luftrumsblokke.

5.   Indførelse af en europæisk netforvalter med ansvar for nettrafikstyringsfunktionerne

5.1   EØSU er enig i, at et vigtigt element i SES II-pakken er styrkelsen af de europæiske nettrafikstyringsfunktioner såsom udformningen af rutenettet, den centrale trafikregulering og forvaltningen af begrænsede ressourcer (frekvenser og transponderkoder).

5.2   EØSU er af den opfattelse, at Eurocontrol har en rolle at spille i forvaltningen af disse funktioner, men kun hvis de kan varetages efter EU-lovgivningen, hvis reformen af Eurocontrol-agenturet bliver gennemført på tilfredsstillende vis, og hvis Eurocontrols omkostningsgrundlag rationaliseres yderligere. Dette vil kræve, at alle medlemsstater, der deltager i Eurocontrol, på politisk plan fuldt engagerer sig i at få gennemført omstruktureringen af agenturet. EØSU hilser Kommissionens beslutning om at gøre Eurocontrol til »netforvalter« i Europa velkommen.

5.3   EØSU beder derfor Kommissionen om at sikre, at dette helt afgørende punkt overholdes, når opgaven overdrages til Eurocontrol.

5.4   EØSU er bekymret over den forventede stigning i antallet af forsinkelser henover sommeren 2011, som kan tilskrives lufttrafikkontrollen. EØSU opfordrer Eurocontrol som netværksoperatør af det fælles europæiske luftrum til i samarbejde med luftfartstjenesteudøverne og luftrumsbrugerne at finde frem til løsninger, der på kort sigt kan afbøde konsekvenserne for lufttrafikken og de rejsende.

5.5   Endelig minder EØSU om, at Eyjafjallajökull-vulkanudbruddet på Island i 2010 resulterede i luftrumslukninger og deraf følgende store forstyrrelser for luftfartsindustrien og de rejsende. Dette har haft store omkostninger for luftfartsindustrien og EU's økonomi som helhed. I kølvandet på disse begivenheder blev man enige om, at Europa var nødt til at revidere sine procedurer. På den baggrund understreger EØSU, at Europa må bringe sine procedurer på linje med bedste praksis andre steder i verden, bl.a. USA. Helt specifikt er Europa den eneste region i verden, hvor ansvaret for at håndtere de potentielle farer forbundet med vulkansk aske ikke påhviler luftfartsselskaberne. Organisationen for International Civil Luftfarts (ICAO) seneste arbejde med vulkansk aske (april 2011) påviste, at der trods visse fremskridt er brug for mere detaljerede retningslinjer for at sikre en mere sammenhængende strategi fremover. EØSU henstiller til EASA, at det opstiller klare retningslinjer for alle EU's medlemslande om at vedtage en revideret politik.

6.   Reform af Eurocontrol for at fremme det fælles europæiske luftrum og med et mindre omkostningsgrundlag

6.1   EØSU bifalder de store skridt, som Eurocontrol internt og under generaldirektørens ledelse har taget for at blive en mere trimmet organisation, der kan fremme det fælles europæiske luftrum. Dette igangværende arbejde bør fremskyndes og kræver et helhjertet engagement fra alle de deltagende medlemsstater i Eurocontrol.

6.2   EØSU lykønsker Eurocontrol med oprettelsen af den søjle, der skal yde teknisk støtte til det fælles europæiske luftrum. Der er behov for fuld gennemsigtighed vedrørende alle Eurocontrols funktioner, de krævede ressourcer og finansieringsformen. Luftfartsselskaber skal naturligvis ikke betale for myndighedsopgaver som det fælles europæiske luftrum. Der skal arbejdes videre med at fastlægge de rigtige forvaltningsprincipper for Eurocontrol, således at det bliver muligt at arbejde fuldt ud på at opfylde målene om et fælles europæisk luftrum.

6.3   EØSU betoner endvidere vigtigheden af at holde fast i en fælleseuropæisk løsning, der rækker ud over EU's grænser. Kommissionen bør derfor udvide det fælles europæiske luftfartsområde til alle Den Europæiske Unions nabolande.

7.   SESAR som den tekniske og driftsmæssige arm af det fælles europæiske luftrum med støtte fra offentlige midler i gennemførelsesfasen

7.1   SESAR-programmet er blevet iværksat som den tekniske og driftsmæssige arm af SES II. Kommissionen forventer, at SESAR fra og med 2020 vil have tilvejebragt et fremtidigt europæisk lufttrafikstyringssystem, der i forhold til i dag vil

—	muliggøre op til en tredobling af lufttransportaktiviteterne med færre forsinkelser;

—	forbedre sikkerhedspræstationen med en faktor på 10;

—	gøre det muligt at mindske flyenes miljøvirkninger med 10 %;

—	betyde, at lufttrafikstyringstjenesterne vil være 50 % billigere for luftrumsbrugerne.

7.2   EØSU mener, at disse mål samt interoperabilitet med lufttrafikstyringssystemer uden for EU (herunder det amerikanske NextGen-initiativ) bør være retningsgivende for SESAR-programmet. EØSU glæder sig over det samarbejdsmemorandum, der blev underskrevet mellem SESAR og NextGen i Budapest den 3. marts 2011, og ser det som et skridt i retning mod bedre synkronisering mellem de to vigtigste udviklingsprojekter inden for globale lufttrafikstyringssystemer.

7.3   EØSU anser det for helt væsentligt, at dem, der i praksis skal arbejde med systemet, tages med på råd ved udviklingen af SESAR. I den forbindelse er det absolut nødvendigt at uddanne personalet i brug af den nye teknologi og de nye driftsmæssige begreber.

7.4   Trods de langsigtede gevinster for luftrumsbrugerne, EU's borgere og miljøet ønsker EØSU at understrege, at der er mange komplekse problemstillinger forbundet med implementeringen af SESAR. Det er helt afgørende, at den sker på det rigtige tidspunkt og er effektiv. I tillæg til en utvetydig satsning herpå fra industriens side vil det være nødvendigt med omfattende politisk og økonomisk støtte i form af et offentlig-privat partnerskab. Implementeringen af SESAR bør derfor gøres til en vigtig del af Europa 2020-strategien, således at der sikres en stærk økonomisk styring, der er baseret på en klar forretningsmodel og gensidigt samarbejde og harmonisering med det amerikanske NextGen-system.

7.5   Det er derfor EØSU's opfattelse, at følgende problemstillinger knyttet til implementeringen af SESAR må løses:

7.5.1   Det må sikres, at forbedringerne af den luftbårne og jordbaserede infrastruktur sker samtidig.

—

Opdatering af masterplanen med en klar køreplan, der forpligter Kommissionen, medlemsstaterne, luftfartstjenesteudøverne og luftrumsbrugerne til at sikre større overensstemmelse med rammerne for det fælles europæiske luftrum, herunder de funktionelle luftrumsblokke. Som noget af det første bør SESAR-fællesforetagendet prioritere at gennemgå det hidtil udførte arbejde og fastlægge, hvordan hver enkelt komponent i det fælles europæiske luftrum skal bidrage til, at præstationsmålene for EU som helhed, for den funktionelle luftrumsblok og på nationalt plan opfyldes.

—

SESAR-teknologierne bør implementeres i henhold til en positiv forretningsmodel omfattende en troværdig risikovurdering og en positiv og troværdig cost-benefit-analyse, som de nødvendige præstationsforbedringer kan aftales og fastlægges ud fra. Arbejdet med teknologier, som ikke bevisligt vil kunne bidrage til EU-målene (herunder dem, der vedrører sikkerheden) eller kunne muliggøre en sikker og rettidig omstilling, bør indstilles.

—	Gennemførelse af SESAR-masterplanen forudsætter, at alle EU's medlemslande er fuldt engageret heri.

7.5.2   Det må sikres, at de finansielle ressourcer til implementeringen af SESAR er tilstrækkelige og til rådighed på det rigtige tidspunkt.

7.5.2.1   Implementeringen af SESAR vil skabe stor økonomisk, miljømæssig og strategisk værdi for Europa som helhed. En forsinkelse af implementeringen af SESAR på 10 år vil have direkte negativ virkning for BNP'et på over 150 mia. EUR i EU-27 og betyde et tab af energieffektivitet på mere end 150 mio. ton CO2.

7.5.2.2   Implementeringen af SESAR kræver imidlertid investeringer for et samlet beløb, der overstiger 30 mia. EUR, og den første finansiering af SESAR-udstyret (luftbåren og landbaseret) er en meget stor hindring for de resultater, der meget hurtigt forventes opnået, når de nye teknologier er blevet implementeret.

7.5.2.3   Vanskelighederne med at finansiere implementeringen af SESAR skyldes, at der i overgangsfasen i et vist omfang ikke er forbindelse mellem investeringer og gevinster: Et luftfartsselskab, der investerer i nyt luftbåret udstyr, vil ikke mærke fordelene, før luftfartstjenesteudøverne har foretaget de tilsvarende investeringer. På den anden side bliver de forretningsmæssige fordele for luftfartstjenesteudøveren (som for at opnå en gevinst er nødt til at investere på et tidspunkt, hvor resultaterne er begrænsede) måske først positive, når et betydeligt antal fly er blevet udstyret. Endelig kan der være nogle ændringer, der vil medføre fordele for netværket samlet set og positive forretningsmæssige fordele, men som kræver, at nogle parter investerer på et tidspunkt, hvor det udelukkende vil indebære en nettoomkostning for dem. I givet fald bør der stilles finansiering til rådighed.

7.5.2.4   Midler, der stilles til rådighed af EU for at fremme implementeringen, bør derfor gå til at sikre, at operatørerne (luftfartstjenesteudøvere, luftrumsbrugere, lufthavne) samtidig og hurtigt tager SESAR-tekonologien i brug. For at sikre fortsatte investeringer i F&U og innovation skal der stilles yderligere midler til rådighed til lufttrafikstyringen i perioden 2014-2020, ligesom det har været tilfældet i den indeværende F&U-fase.

7.5.2.5   For at SESAR-implementeringen kan afvikles i det tempo, der er nødvendigt for at nå præstationsmålene for lufttrafikstyringen, anslås der at være behov for ca. 3 mia. EUR. Et beløb, der vil kunne rejses ved at gøre brug af en kombination af forskellige finansieringsfaciliteter, som i øjeblikket debatteres, bl.a. men ikke kun industriens egne midler, EU-projektobligationer, garantier, EIB-lån osv. Sammenfattende kan det for perioden 2014-2020 siges, at

det næppe er sandsynligt, at SESAR-programmet vil blive implementeret rettidigt, hvis der ikke i praksis bevilges EU-midler hertil.

7.5.3   Der må fastlægges den rigtige forvaltningsstruktur for SESAR-implementeringen.

—	Nedsættelse af et uafhængigt organ til at stå for implementeringen af SESAR, således at finansieringen og implementeringen foregår inden for en og samme forvaltningsramme.

—	Organet bør være industribaseret med en ledelsesstruktur, der udgøres af luftrumsbrugere, lufthavne og luftfartstjenesteudøvere, som er dem, der påtager sig den største investeringsrisiko. Øvrige interessenter i luftfartssektoren skal høres i det nødvendige omfang.

—	I hele SESAR-implementeringsfasen skal repræsentanter for de ansatte i luftfartssektoren høres i det nødvendige omfang.

—

I implementeringsfasen er (udstyrs)producenternes rolle først og fremmest at sælge udstyr, der opfylder SESAR-kravene, til luftfartsselskaber, lufthavne og luftfartstjenesteudøvere. For at undgå interessekonflikter skal producenterne således ikke, sådan som det i dag er tilfældet i SESAR-fællesforetagendet, deltage i forvaltningen af SESAR-implementeringen.

—	Det er vigtigt med koordinering på EU-niveau, således at teknologierne til det fælles europæiske luftrum implementeres samtidig i overensstemmelse med de bindende netværksmål. I forbindelse med udførelsen af denne opgave kunne der fremsættes anbefalinger med henblik på finansieringen.

7.6   Endelig påpeger EØSU, at SESAR kun vil kunne skabe resultater, hvis de politiske og institutionelle problemer, der er omtalt i ovennævnte afsnit, løses hurtigst muligt, og de nødvendige offentlige midler stilles til rådighed for implementeringen.

8.   Et EU-organ med eneansvar for sikkerheden baseret på EASA-systemet

8.1   EØSU konstaterer, at SES II-pakken har udvidet Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs (EASA) kompetenceområder til også at omfatte sikkerhedsreglerne forbundet med lufttrafikstyring på EU-niveau, således at der anlægges en helhedsorienteret tilgang til sikkerhedsregler for og tilsyn med lufttrafikstyringen i EU fra »gate-to-gate«.

8.2   Et EASA med solide tilsynsfunktioner, dvs. med målsætninger om at føre tilsyn med de nationale tilsynsmyndigheders arbejde for at sikre, at luftfartstjenesteudøverne opfylder de fælles krav, vil medvirke til at gennemføre det fælles europæiske luftrum.

8.3   EØSU er i princippet enig, men mener, at det er meget vigtigt, at udmøntningen i praksis af disse nye kompetencer for EASA overvåges nøje. Det er vigtigt, at EASA's sikkerhedsregler for lufttrafikstyring bygger på de eksisterende regler for det fælles europæiske luftrum, og at EASA således ikke forsøger at genopfinde den dybe tallerken med besværlige regler uden belæg i sikkerheden.

8.4   På kort sigt mener EØSU, at Eurocontrols ressourcer og ekspertise bør anvendes som teknisk støtte til EASA's arbejde med sikkerhedsregler for lufttrafikregulering.

8.5   Endelig gentager EØSU vigtigheden af den rette kultur, som tidligere anført i udtalelsen TEN/416 om forordningen om undersøgelse og forebyggelse af flyvehavarier og flyvehændelser inden for civil luftfart. Af hensyn til luftfartssikkerheden er det altafgørende, at der opstilles nogle retlige rammer, inden for hvilke alle parter, der er involveret i havarier eller ulykker, kan udveksle oplysninger og tale frit og fortroligt. EØSU understreger, at EU må gøre mere for at sikre, at alle medlemsstater ændrer deres nationale straffelovgivning for at tilvejebringe den rette kultur. Særligt fremhæver EØSU vigtigheden af at udarbejde et EU-charter om den rette kultur.

9.   Sikkerhed og menneskelige faktorer

Sikkerhed er mere end sikkerhedsregler. Det er også menneskelige kompetencer, en sikkerhedskultur, kvalifikationer og uddannelse og forvaltning af ressourcer i teams.

I den forbindelse er det vigtigt at

—	erkende den menneskelige præstation, først og fremmest virkningerne af træthed, når det gælder proaktiv håndtering af sikkerhedsrisici;

—	sikre et passende fagligt kompetence- og uddannelsesniveau;

—	arbejde for, at arbejdsmarkedets parter inddrages i gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum på alle niveauer; og

—	etablere en fornuftig sikkerhedskultur, hvor en åben indberetningskultur og den rette kultur danner grundlaget for sikkerhedspræstationen.

---