20.7.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 168/77

1.1

EØSU ser med stor bekymring på, at der kan konstateres et stærkt fald i den offentlige passagernærtrafiks andel af den samlede trafik i byerne, som ellers har været stærkt stigende. Dette fald sker ikke kun i EU-15, men også — og med stor hast i de nye medlemsstater.

1.2

Den voksende belastning af byerne som følge af trafikstrømmen, særligt fra biltrafikken, har skabt en række problemer, som for størstepartens vedkommende er uløste. Der er derfor brug for en fælles indsats fra Kommissionen, medlemsstaterne og kommunerne for at vende udviklingen.

1.3

40 % af alle transportrelaterede udledninger af drivhusgasser stammer fra Europa. Byernes trafikpolitik har således konsekvenser, som rækker langt ud over byernes egne geografiske grænser.

1.4

EØSU mener, at man kan forbedre livskvaliteten, bevare miljøet i byerne, opfylde klimabeskyttelsens målsætninger og øge energieffektiviteten gennem en tostrenget strategi: det første bud for enhver byplanlægnings- og bytrafikpolitik bør efter EØSU's opfattelse være at sikre, at trafikken slet ikke eller kun i ringe omfang »opstår«, og dernæst så vidt muligt at afvikle eller kunne afvikle mobilitetsbehovet med miljøvenlige transportmidler, altså med offentlig nærtrafik, på cykel eller til fods.

1.5

Det skal fortsat være attraktivt at bo i byerne, en »bilvenlig« by er ikke en mulighed. De tider, hvor man støttede alle transportmidler lige meget, må være forbi, for det er der hverken penge eller plads til. EØSU opfordrer derfor de kommunale myndigheder, de nationale regeringer og Kommissionen til at tage hensyn til dette grundlæggende synspunkt i forbindelse med alle love og støtteprogrammer.

1.6

By- og arealplanlægningen skal fremover undgå fortsat planløs byudvikling og funktionsmæssig opsplitning af byområder med henblik på så vidt muligt at hindre, at der skabes ny trafik. I den forbindelse kan man bl.a. anvende den nationale og regionale planlægnings overordnede instrumenter til på forhånd at forhindre øget trafik ved at koordinere bebyggelsesudviklingen mellem byerne og deres opland.

1.7

Udvalget slår desuden til lyd for en klar prioritering af målsætningerne med forrang til den offentlige nærtrafik og den cyklende og gående trafik på bekostning af bilinfrastrukturen. Kun derved kan bo-, livs- og miljøkvaliteten i metropolerne forbedres.

1.8

Af miljø- og sundhedsmæssige hensyn, for at sikre et grundlæggende mobilitetsudbud og af hensyn til de offentlige forsyningspligtydelser for alle befolkningsgrupper, ikke mindst for de handicappede, betragter udvalget en udvidelse af det offentlige trafikudbud som et vigtigt handlingsfelt for Kommissionen, Parlamentet, de nationale regeringer og kommunerne.

1.9

»Hvis ... yderligere negative konsekvenser for livskvaliteten og miljøet skal undgås, skal offentlige persontrafiksystemer prioriteres højere inden for en integreret politik på dette område. Dette angår alle og især de ca. 40 % af de europæiske husholdninger, som ikke har egen bil«. Denne erkendelse, som Kommissionen nedskrev for knapt 10 år siden i meddelelsen »Udvikling af borgernes transportnet« (1), har desværre endnu ikke haft nogen nævneværdig indflydelse på den konkrete politik. I det hele taget må EØSU konstatere, at der eksisterer en dyb kløft mellem de mange positive tilkendegivelser til fordel for den offentlige passagernærtrafik og de reelle politiske handlinger.

1.10

EØSU beder Kommissionen om i forbindelse med den annoncerede grønbog om bytrafik at fremlægge en politisk handlingspakke med klare retningslinjer og programmer, som kan fremme opfyldelsen af dette mål. Heri bør det også undersøges, hvorfor mange af de gode intentioner i »Udviklingen af borgernes transportnet« ikke er blevet konkretiseret.

1.11

Medlemsstaterne skal føle sig forpligtet til at yde økonomisk kompensation for de sociale ydelser, som de pålægger trafikselskaberne (f.eks. lavere billetpriser for skoleelever, pensionister, handicappede osv.), samt til at støtte kommunerne gennem investeringstiltag. Kommunerne bør opstille bæredygtige trafikplaner for byerne — som nævnt i »Tematiske strategier for bymiljøet« — og gøre det til et obligatorisk mål at flytte passagerne til mere miljøvenlige transportmidler (offentlig passagernærtrafik, cyklende og gående trafik), som skal opfylde endnu ikke fastsatte europæiske mindstekrav. Disse bør bl.a. omfatte et kvantitativt mål for forøgelsen af den offentlige passagernærtrafiks og den cyklende og gående trafiks andel af trafikken. Uden sådanne planer bør kommunerne være udelukket fra økonomisk støtte fra Fællesskabets fonde.

1.12

Også for at overholde EU's målværdier og forskrifter for luftkvaliteten i bykernerne og for at mindske forureningen med fint støv og støjforureningen er det nødvendigt at give høj prioritet til udviklingen af et attraktivt offentligt trafiksystem med nye teknologiske informationssystemer og tilbud (f.eks. billetkøb via mobiltelefonen, tilkaldebusser og -taxier) samt mobilitetsrådgivning og -marketing. Den såkaldte miljøkombination, det vil sige samspillet mellem f.eks. bus, bane og cykel, skal styrkes, og køreplanerne skal tilpasses bedre til hinanden.

1.13

EØSU anbefaler Kommissionen og Rådet, men også Regionsudvalget, at foretage en undersøgelse af, hvilke succesfaktorer der har gjort sig gældende i de byer, hvor man har kunnet konstatere en positiv udvikling inden for den miljøvenlige bytrafik, samt hvad det skyldes, at udviklingen fortsat er negativ i mange andre byer. EØSU er sikker på, at det ikke skyldes pengene alene, men i høj grad også den politiske bevidsthed og beslutningstagernes trafik- og bebyggelsespolitiske beslutninger. Dette er mindst lige så vigtigt som at indsamle og formidle succeshistorier, sådan som det f.eks. er sket i EU's Civitas-initiativ.

2.1

I de seneste år er trafikmængden både i og uden for byerne generelt vokset stærkt, og der er mange steder sket en dramatisk ændring i fordelingen på transportmidler. Stadig flere rejser tilbagelægges med bil, reelt og forholdsmæssigt stadig færre med offentlige trafikmidler. Dette gælder for den overvejende del af de store byer og byområder i Europa. Med »offentlig trafik/offentlige transportmidler« (offentlig passagernærtrafik) menes i det følgende transport med bus, tog og sporvogn, som planlægges eller pålægges af det offentlige og udføres af private, kommunale eller statslige selskaber.

2.2

Fra 1950'erne til 1990'erne var den trafikpolitiske strategi i de fleste vesteuropæiske lande og mange kommuner næsten ensidigt rettet mod at udvikle vejinfrastruktur og biltrafik, mens den offentlige trafik for en stor dels vedkommende blev beskåret kraftigt. En lang række yderligere faktorer som f.eks. forskelle i grundpriserne mellem by og land, en forfejlet fysisk planlægning og regionalplanlægning, skattelovgivning og erhvervsvirksomheders og forretningers beslutning om at slå sig ned i yderkanten af byerne har fået trafikstrømmen og afstanden mellem arbejde, uddannelse, forsyning og fritidsaktiviteter til at vokse.

2.3

Denne udvikling har mange forskellige konsekvenser, både økonomisk, socialt, sundhedsmæssigt og økologisk. Arbejdspladser er forsvundet, mennesker, som ikke kan eller vil have eget køretøj, får stadigt vanskeligere ved at komme omkring, handicappede er fortsat i vidt omfang afskåret fra at benytte den offentlige trafik i mange europæiske byer, og miljøskaderne, som er vokset til en økologisk trussel mod jordens klima (og dermed også udgør en økonomisk trussel), har nået et uacceptabelt niveau.

2.4

Situationen er især mærkbar i mange store byer og byområder, hvor livsbetingelserne for indbyggerne har udviklet sig i negativ retning som følge af den stadigt stigende biltrafik. Beboerne klager over støj og luftforurening, og store arealer er udlagt til bilerne og deres infrastruktur til ulempe for bo- og bykvaliteten. EØSU erindrer om, at ca. 80 % af europæerne bor i byområder, så mange mennesker er altså direkte berørt. Men også bilisterne beklager sig. De lider under de daglige lange køer og jagten på en parkeringsplads, for blot at nævne to typiske situationer.

2.5

40 % af alle trafikrelaterede emissioner af drivhusgasser stammer fra de europæiske byer (2), primært fra biltrafikken. I myldretiden, hvor trafikproblemerne i byområderne er på deres højeste, er den offentlige passagernærtrafik 10 gange så energieffektiv (og udleder dermed færre emissioner) end personbilstrafikken (3). Det betyder, at der kan opnås en betydelig gevinst ved at konvertere biltrafik til offentlig passagernærtrafik og cyklende og gående trafik. Kun ved at forebygge trafik og gennemføre et skifte fra den motoriserede privattrafik til offentlig transport kan medlemsstaterne og EU opfylde deres forpligtelser med hensyn til reduktion af emissionerne i henhold til Kyoto-protokollen og evt. fremtidige aftaler.

2.6

Der er i de seneste år blevet skrevet utallige officielle papirer og videnskabelige afhandlinger om emnet — de fleste med samme konklusion, nemlig at det fortsat skal være attraktivt at bo i byerne, og at den »bilvenlige« by derfor må afvikles, selv om man er bevidst om bilens betydning i det moderne samfund. Tværtimod bør offentlige transportmidler og miljøvenlig individuel trafik (cyklende og gående trafik) være de bærende søjler i en moderne trafikplanlægning for byerne.

2.7

»Et velfungerende europæisk trafiksystem forudsætter en attraktiv og miljøvenlig lokal og regional persontrafik. Denne bidrager til den økonomiske udvikling og beskæftigelsen og mindsker trafikmængden. Takket være et lavere energiforbrug, en lavere støjbelastning og en mindre udstødning af skadelige stoffer bidrager den desuden til at regenerere miljøet. Den mindsker den sociale udstødelse ved at give mennesker mulighed for at nå frem til deres arbejdsplads, skolen, indkøbsmuligheder og sundheds- og fritidsfaciliteter uden bil, idet der tages højde for det forhold, at kvinder, unge, ældre, arbejdsløse og handicappede i særlig grad er afhængige af offentlige trafikmidler. En attraktiv og miljøvenlig persontrafik er i byområder ... af grundlæggende betydning.« Dette konstaterede Kommissionen for næsten 10 år siden i sin meddelelse »Udviklingen af borgernes transportnet« (4), og det siger egentlig alt, hvad der politisk er at sige om dette spørgsmål. EØSU støttede i sin tid meddelelsen og bakker stadig op om synspunkterne. Udvalget anerkender udtrykkeligt den store betydning, som den offentlige passagernærtrafik og de ikke-emitterende transportmidler har.

2.8

Næsten intet er ændret siden da. Tværtimod har den årtier lange fokusering på vejbygning og privatbilisme i vidt omfang skabt geografiske og økonomiske strukturer både i byen og i det åbne land, som er tilpasset biltrafikken eller beregnet til denne, og som kun vanskeligt kan ændres. På grund af disse »fastlåste« strukturer (som nu også er under opbygning i de nye medlemsstater) og fordi der ikke er nogen egentlig politisk vilje til at foretage strukturelle ændringer i trafikpolitikken (5), er det fortsat en kæmpe udfordring at bremse — for slet ikke at tale om at vende de negative tendenser i trafikudviklingen. I nogle få byer (f.eks. i Freiburg og Münster i Tyskland og i Delft i Nederlandene) er det imidlertid lykkedes at vende tendensen ved hjælp af en klar »push and pull«-trafikpolitik, hvilket viser, at udviklingen faktisk kan påvirkes og ændres ad politisk vej.

2.9

Kommissionen erklærede i sin meddelelse »Udviklingen af borgernes transportnet« (6), at den ønskede at give høj prioritet til udviklingen af den offentlige passagernærtrafik og jernbanepassagernærtrafikken, samt at den anså det for nødvendigt at føre en såkaldt »push and pull«-politik, som sigter mod bevidst at fortrænge bilen fra byområderne og kraftigt fremme den offentlige passagernærtrafik. Set ud fra den aktuelle udvikling kan man kun konkludere, at Kommissionen ikke har haft særligt held med at gennemføre sine forslag. Generelt ser politikken ikke ud til at nå længere end til tilkendegivelser, forskningsprojekter og pilotprojekter, hvilket EØSU beklager dybt.

3.1.1

I sammenligning med Vesteuropa er mange central- og østeuropæiske lande i dag bedre stillet med hensyn til en miljømæssigt og socialt bæredygtig afvikling af trafikken. Udviklingen af trafiksektoren har af historiske og politiske grunde været anderledes i disse lande end i Vesteuropa. Den offentlige trafik befordrede gennem lang tid langt flere passagerer end bilen, og dette gjaldt både for fjern-, regional- og bytrafikken.

3.1.2

Selv om der efter jerntæppets fald er en stærk tendens i retning af den vesteuropæiske udvikling, viser en række miljøindikatorer i forbindelse med arealudnyttelse og trafik i dag, at de central- og østeuropæiske lande stadig klarer sig bedre end Vesteuropa.

3.1.3

Ikke desto mindre er tendenserne på trafikområdet i de central- og østeuropæiske lande bekymrende. Stadig flere mennesker får bil, og planløs bebyggelse og suburbanisering, som har negative følger for den offentlige trafik og for bevarelsen af de oprindelige bykerner, har taget et foruroligende omfang. EØSU ser et stort behov for handling fra de lokale myndigheders, nationalstaternes, Kommissionens og Europa-Parlamentets side, for at denne uheldige udvikling kan blive stoppet også i de central- og østeuropæiske lande.

3.1.4

Den nationale trafikpolitik i de central- og østeuropæiske lande er primært rettet mod at bygge motortrafikveje og motorveje. Når det gælder bytrafikken, kan man konstatere, at de fleste centralregeringer har trukket sig helt ud af den offentlige passagernærtrafik, som tidligere var centralt organiseret og statsligt drevet, og nu føler sig helt uden ansvar. Investeringsbistand på linje med den, der findes i Tyskland, f.eks. i henhold til loven om finansiering af kommunal transport, gennem hvilken kommunerne modtager støtte fra forbundsbudgettet til at udbygge den offentlige transport og gøre den mere attraktiv, er ikke til rådighed i mange central- og østeuropæiske lande. EØSU anbefaler at indføre støtteordninger af den slags. I de fleste central- og østeuropæiske lande er der i forhold til EU-15 et betydeligt efterslæb med hensyn til kundeorientering, komfort, information og marketing inden for den offentlige trafik, som kræver handling.

3.1.5

Fordelingen af de få EU-midler, f.eks. fra EFRU, som stilles til rådighed for den offentlige passagernærtrafik, er årsag til andre problemer. Det er ofte centralregeringerne, som fastlægger prioriteringer og meddeler dem til Bruxelles i forbindelse med de operationelle programmer. Men regeringernes prioriteringer er ikke nødvendigvis sammenfaldende med kommunernes. Desuden har studiegruppen hørt mange overbevisende argumenter for påstanden om, at ansøgningsprocedurerne i forbindelse med projekter vedrørende offentlig passagernærtrafik og passagerjernbanenærtrafik er væsentligt mere komplicerede end i forbindelse med investeringer i vejanlæg. Endvidere konkurrerer store metroprojekter med de væsentlig billigere sporvogns- og bussystemer i forbindelse med de relativt få offentlige passagernærtrafikprojekter.

3.1.6

Det er EØSU's opfattelse, at der med færre offentlige finansielle midler til formålet skal tages mere hensyn til cost-benefit-forholdet i forbindelse med offentlig transport. Målet må være det størst mulige udbud af attraktive transportmuligheder med et tæt net af linjer og holdepladser gennem en god sammenkædning af regionale net og bynet. Sporvognssystemer kræver kun en tiendedel af investeringerne til metrosystemer og har færre vedligeholdelsesomkostninger, selv om de ofte er lige så effektive. Mange vesteuropæiske byer har begået den samme fejl som Nantes i Frankrig, som afskaffede et glimrende sporvogns- og trolleybussystem, men nu har fortrudt og bruger millioner af euro på at genindføre et sporvognssystem for at løse sine trafikproblemer. Denne situation skulle nødigt gentage sig i de central- og østeuropæiske lande.

3.1.7

Udviklingen i de central- og østeuropæiske lande ligner altså mere og mere den, som man i EU-15 har erkendt er hverken bæredygtig eller ansvarlig.

3.2.1

I de seneste årtier er der sket massive ændringer, som i byerne har skærpet konkurrencen for den offentlige passagernærtrafik.

3.2.2

Naturligvis er EØSU klar over, at man skal passe på med at generalisere med hensyn til udviklingen i de europæiske byer. Udviklingen er forløbet forskelligt fra by til by og fra region til region. Der er nemlig også byer, som i de seneste år eller årtier har været meget opmærksomme på at fremme den offentlige nærtrafik, såvel som den cyklende og gående trafik. Det er således påfaldende, at cykelinfrastrukturen i Bruxelles er anderledes end i f.eks. Amsterdam eller Münster, og cyklens andel af den samlede trafik er derfor tilsvarende forskellig. Bl.a. Freiburg, Mulhouse — og senest Paris har etableret nye sporvognslinjer og dermed fået mange bilister til at skifte transportmiddel.

3.2.3

Der findes også nogle få positive eksempler i de nye medlemsstater, hvor kommuner med succes er kommet gennem »omvæltningen« og har taget positive initiativer inden for den offentlige passagernærtrafik. En af disse byer er utvivlsomt Krakow i Polen (7). Det fremgik meget overbevisende under et besøg, som studiegruppen bag denne udtalelse aflagde i Krakow. I Krakow lykkedes det uafhængige trafikplanlæggere og miljøgrupper at overbevise byforvaltningen om, at man inden for de meget begrænsede økonomiske muligheder skulle modernisere og forbedre den offentlige nærtrafik. Man har bevaret, moderniseret og sågar delvis udvidet et fascinerende tæt sporvognsnet, indkøbt nye sporvogne, moderniseret busflåden og stoppestederne, påbegyndt etablering af forkørselsret for den offentlige nærtrafik ved lyskryds, etableret separate kørebaner for busser og sporvogne og konsekvent omstruktureret forvaltningen og driften af den offentlige passagernærtrafik, og alle disse tiltag viser nu meget positive resultater. Knap 90 % af omkostningerne bliver dækket ind, hvilket er langt over den procentdel, som almindeligvis opnås. Dækningsgraden kunne endda forbedres yderligere, hvis de kommunale trafikselskaber ikke måtte notere store indtægtstab, fordi centralregeringen har vedtaget prisreduktioner for visse brugergrupper (skoleelever, studenter, pensionister, handicappede m.fl.) uden at kompensere for det heraf følgende indtægtstab.

3.2.4

EØSU har selvfølgelig ikke noget imod passende prisreduktioner for de nævnte brugergrupper. Det mener bare ikke, at trafikselskaberne skal bebyrdes med de hermed forbundne omkostninger.

3.2.5

Analysen af det positive eksempel fra Krakow viser imidlertid også de problemer, som kommunerne og operatørerne af den offentlige passagernærtrafik må kæmpe med, nemlig i mange tilfælde en manglende politisk bevidsthed (desværre på alle niveauer), transportmidlernes anseelse i samfundet (bil = moderne, offentlig nærtrafik = gammeldags, noget for personer med begrænsede økonomiske ressourcer, som ikke har råd til en bil), ignorering af de trafiktekniske følger af den bymæssige udvikling og manglende koordination mellem bytrafik og omegnstrafik.

3.2.6

I nogle byer kan man altså i det mindste delvis konstatere en ændret opfattelse: der investeres i »miljøvenlige« transportmidler, hvilket EØSU hilser velkommen. Det er vigtigt for udvalget at præcisere, at det i betragtning af de begrænsede offentlige midler og de store negative følger af biltrafik i bycentrene må være slut med at fremme alle transportmidler lige meget. Bilens betydning i byerne bør helt i tråd med de nu næsten 10 år gamle idéer i »Udviklingen af borgernes transportnet« reduceres, hvilket ikke kun forudsætter, at den offentlige nærtrafik og fodgænger- og cykelinfrastrukturen bliver langt mere attraktive, men også at man bevidst lægger hindringer i vejen for bilen som sådan. Der er nemlig hverken penge eller plads til at udbygge både bilinfrastruktur og offentlig nærtrafik.

3.2.7

Bo-, livs- og miljøkvaliteten i metropolerne kan altså kun forbedres, hvis der foretages en klar prioritering af målsætningerne og der gives førsteprioritet til offentlig nærtrafik og til cyklende og gående trafik på bekostning af bilinfrastruktur. Der skal således i planlægningsprocessen, den politiske proces og i forbindelse med finansieringen tages højde for den offentlige passagernærtrafiks behov, før der træffes beslutninger om arealanvendelse og andre trafikanlæg.

3.2.8

Kommunerne kan vælge mellem så mange forskellige foranstaltninger, at det ikke giver nogen mening at opremse dem alle i en EØSU-udtalelse. Hvis den offentlige nærtrafik skal blive mere attraktiv, kræver det ikke kun et kvalitets- og kvantitetsmæssigt højt niveau med hensyn til frekvens, hurtighed, renhed og sikkerhed, information osv. Tilgængelighed og adgangsforhold (særligt relevant for handicappede, mødre med børn osv.) bør indgå i planlægningen som et ufravigeligt krav; tilgængelighedsaspektet bør navnlig tilgodeses med henblik på at skabe attraktive omstigningsmuligheder mellem transportmidlerne til sikring af et sammenhængende befordringstilbud fra en lokalitet til en anden for alle brugere. Rimelige billetpriser spiller også en vigtig rolle for valget af transportmiddel. De politisk ansvarlige bør i en bedre form end hidtil forsynes med konkrete, praktiske oplysninger om, hvordan en sådan kvalitetsforøgelse kan opnås. Andre foranstaltninger, som kan bidrage til at flytte trafikken mellem transportmidlerne, er færre (og dyre) parkeringsmuligheder i bycentrene og flere og billige parkeringstilbud ved endestationerne for de skinnebårne nærtrafiksystemer samt separate sporvogns- og busspor, som naturligvis til dels vil gå ud over den plads, der er til rådighed for bilerne. (I forbindelse med reduktionen af parkeringspladser bør der ved planlægning af denne udvikling fortsat sikres et antal særlige parkeringspladser for personer med stærkt nedsat mobilitet, som kun kan befordre sig ved hjælp af egen særligt indrettet bil.) I London og Stockholm (efter en folkeafstemning!) er man begyndt at opkræve gebyr af bilister, som ønsker at køre ind i den indre by (eller benytte visse gader), og man har gode resultater med disse ordninger. I Madrid og andre europæiske storbyer er man i øjeblikket i færd med at prøve sådanne ordninger af.

3.2.9

I London investeres indtægterne fra de såkaldte city-bompenge f.eks. primært i byens bussystem. Alene dette har ført til en bemærkelsesværdig forbedring af den offentlige trafik og til en tydelig reduktion af emissionerne af drivhusgasser (10 %), af energiforbruget (– 20 %) og af emissionerne af kvælstof og partikler (– 16 %) (8).

3.2.10

Desværre går tendensen trods de nævnte gode eksempler, og selv om der er adgang til bedste praksis-eksempler — som bl.a. er fremmet og dokumenteret i EU's Civitas-initiativ — endnu ikke i retning af en egentlig »ny« trafikpolitik i byerne. I de central- og østeuropæiske lande er man i øjeblikket i færd med at gentage de »fejl«, som man dagligt kan se de negative konsekvenser af i de vesteuropæiske byer.

3.2.11

Det første bud for enhver byplanlægnings- og bytrafikpolitik bør efter EØSU's opfattelse være at sikre, at trafikken slet ikke eller kun i ringe omfang »opstår«, og dernæst så vidt muligt at afvikle eller kunne afvikle mobilitetsbehovet med miljøvenlige transportmidler, altså med den offentlige nærtrafik, på cykel eller til fods.

3.2.12

Dette kræver, at man kombinerer et større miks af planlægningsmæssige og organisatoriske foranstaltninger og træffer de nødvendige investeringsbeslutninger. Der er mange eksempler fra europæiske byer på, at en bæredygtig trafikplanlægning i byerne kan fungere og forbedre livsbetingelserne uden at svække den økonomiske performans. Omvendt er der dog også mange steder, hvor man ikke har truffet sådanne foranstaltninger på grund af manglende knowhow eller en anden politisk prioritering.

3.2.13

EØSU anbefaler Kommissionen og Rådet, men også Regionsudvalget, at foretage en undersøgelse af, hvilke succesfaktorer der har gjort sig gældende i de byer, hvor man har kunnet konstatere en positiv udvikling inden for den miljøvenlige bytrafik, samt hvad det skyldes, at udviklingen fortsat er negativ i mange andre byer. EØSU er sikker på, at det ikke skyldes pengene alene, men i høj grad den politiske bevidsthed og beslutningstagernes trafik- og bebyggelsespolitiske beslutninger. Dette er mindst lige så vigtigt som at indsamle og formidle succeshistorier.

3.3.1.1

Der er ingen tvivl om, at der i de fleste tilfælde er brug for en bedre koordinering i planlægningsfasen. Det er tydeligt, at den trafikale struktur og bebyggelsesstrukturen indbyrdes betinger hinanden. Det har længe været kendt. Den fysiske planlægning og arealudnyttelsen, som primært er kommunernes ansvar, er således afgørende faktorer for den fremtidige trafikmængdes størrelse og art. En bedre afstemt regional planlægning og arealplanlægning vil være befordrende for en byudvikling, der i højere grad er rettet mod at undgå trafik, forhindre planløs udbygning og modvirke, at indløbscentre og erhvervsvirksomheder placeres i omegnen i stedet for i bymidten.

3.3.1.2

Trafikadgang til eksisterende og nye beboelses- og erhvervsområder med effektive offentlige nærtrafiksystemer gør helt klart disse kvarterer mere attraktive. Det kan relativt let dokumenteres med ændringerne i grundpriserne. En sådan adgang er imidlertid også en forudsætning for, at der ikke skabes uforholdsmæssigt store nye miljøbelastninger.

3.3.1.3

Efter EØSU's opfattelse er der ingen tvivl om, at metropolerne — og ikke kun disse, men alle byer — i fremtiden bør være langt mere opmærksomme på den såkaldte »indre udvikling«, altså primært bør benytte arealer i byerne, før der inddrages nye arealer i byernes omkreds. Denne opfattelse er i overensstemmelse med målsætningerne for EU's jordbeskyttelsesstrategi.

3.3.1.4

Andre forudsætninger for at tilbageerobre leveområderne i byerne er trafikbesparende, tætte, funktionsblandede bystrukturer med tilhørende indkøbsfaciliteter og erhvervslokaler samt accept og fremme af en sænkning af biltrafikkens hastighed, fordi den skal tilpasse sig de andre trafikanter. I den forbindelse gælder det om at udvikle hastighedssænkende helstøbte trafikforanstaltninger som »legegader«, hvor fodgængere og cyklister prioriteres højere end motoriseret trafik såvel som egentlige fodgængerzoner. Social og kulturel opgradering af bykvarterer via decentrale indkøbsmuligheder og fritidstilbud kan reducere trafikmængden betydeligt.

3.3.2.1

Det vil kun være muligt at aflaste byområderne for individuel trafik, hvis der er adgang til en effektiv og attraktiv offentlig passagernærtrafik. »Attraktiv« og »effektiv« betyder, at udbuddet i mængde og kvalitet skal være udformet således, at det er så let og behageligt som muligt at benytte det.

3.3.2.2

Det kan ikke være EØSU's opgave i en udtalelse som denne at opremse hele viften af nødvendige foranstaltninger, hvad angår markedsregulering, finansiering og kundetilfredshed. Det er dog klart, at transportmidlernes tiltrækningsevne ikke kun defineres af udbuddets mængde og kvalitet, men også af prisen. Internalisering af de eksterne udgifter på trafikområdet, som ofte er blevet lovet fra politisk hold, ville klart bidrage til at forbedre den offentlige nærtrafiks konkurrenceposition.

3.3.2.3

Offentlig nærtrafik vil kun blive benyttet hyppigere, hvis billetpriserne kan konkurrere, dvs. når der udbydes et produkt af høj kvalitet til en rimelig pris. Dette opnås kun, hvis den offentlige nærtrafik til stadighed forbedrer sin effektivitet. Optimeres effektiviteten, kan omkostningsdækningsgraden også øges. Fuldstændig dækning af den offentlige nærtrafiks investerings- og driftsudgifter via billetpriserne kan dog ikke være et politisk mål. En sådan ensidig driftsøkonomisk omkostningsberegning tilslører nemlig internaliseringen af trafikkens eksterne omkostninger i byerne. EØSU betragter det derfor som meget vigtigt, at der fra politisk hold langt om længe skabes overblik over de sande omkostninger på trafikområdet, hvilket nødvendigvis omfatter internalisering af de eksterne omkostninger. Internalisering af de eksterne udgifter på trafikområdet, som ofte er blevet lovet fra politisk hold, ville klart bidrage til at forbedre den offentlige nærtrafiks konkurrenceposition.

3.3.2.4

Statslige eller nationale beslutninger om infrastruktur (f.eks. hovedveje, som benyttes til nær- og regionaltrafik i konkurrence med den offentlige passagernærtrafik) og skattemæssige rammebetingelser (kørselsfradrag, brændstofafgifter, miljøafgifter til finansiering af offentlig transport osv.) samt EU's støttepolitik (f.eks. i forbindelse med de transeuropæiske net) er vigtige faktorer, som påvirker valget af transportmiddel og dermed chancen for at opbygge et økonomisk overkommeligt og kundeorienteret offentligt passagernærtrafiksystem med et tæt net og en hyppig frekvens.

3.3.2.5

Hvis man vil sikre en effektiv og attraktiv offentlig nærtrafik samt aflaste byområderne for motoriseret individuel trafik og lastbiltrafik (og skabe bedre forhold for cyklister og fodgængere), forudsætter det en integreret fysisk planlægning og trafikplanlægning, som registrerer de enkelte trafikarter og -formål og vurderer dem i samarbejde med de omkringliggende regioner. På grundlag af prioriterede målsætninger og de heraf afledte strategier kan der herefter gennemføres en række forskellige foranstaltninger i en proces, som omfatter både politiske beslutninger og formidling. Til dette formål er det vigtigt, at kompetencerne på planlægnings- og finansieringsområdet integreres. Andre forudsætninger for at tilbageerobre leveområderne i byerne er trafikbesparende, tætte, funktionsblandede bystrukturer med tilhørende indkøbsfaciliteter og erhvervslokaler samt accept og fremme af en sænkning af biltrafikkens hastighed.

3.3.2.6

For at gøre forbindelsen mellem individuel transport fra oplandet eller længere væk og det offentlige transportnet i byerne nem og attraktiv skal der ved egnede knudepunkter i omegnen af byerne anlægges tilstrækkeligt velforsynede og bekvemme parkeringsfaciliteter til en overkommelig pris (»Park and Ride«) (se også punkt 3.2.8).

3.3.2.7

EØSU ser også gerne en gradvis indbyrdes tilnærmelse af brændstofafgiften i EU på et højt niveau som et styringsinstrument til at undgå og flytte trafik med henblik på at give den offentlige passagernærtrafik lige konkurrencevilkår og nye finansieringskilder.

3.3.3.1

Målt i ture (og ikke længde) tilbagelægges hver tredje strækning udelukkende til fods eller på cykel, hvilket tydeligt viser cykel- og forgængertrafikkens store betydning i de europæiske byer. På den anden side tilbagelægges over halvdelen af alle ture på under 5 km stadig i bil, selv om cyklen ofte ville være et hurtigere transportmiddel på denne distance. Hvis man gør det lettere at nå stoppestederne for den offentlige nærtrafik og forbedrer muligheden for at parkere sin cykel og tage den med i de offentlige transportmidler, vil også andre distancer i byen kunne tilbagelægges med en kombination af miljøvenlige trafikmidler, og fordelingen på transportmidler ville kunne ændres. (Spørgsmålet om, hvordan cykeltransport over grænserne bedst fremmes på europæisk niveau, behandles i en særskilt sonderende udtalelse om »Fremme af grænseoverskridende cykeltransport«, TEN/277, R/CESE 148/2007).

3.3.3.2

Bycyklen som offentligt transportmiddel giver mulighed for at bevæge sig rundt i hele byen. Bycyklerne kan lånes på udlejningssteder overalt i den indre by og afleveres igen overalt. Eneste krav er tilmelding til ordningen, f. eks. ved hjælp af et kreditkort. Tilmeldingsgebyret bør holdes på et særdeles rimeligt niveau.

3.3.3.3

Det er ikke kun yderst miljøvenligt at cykle og gå, det er tilmed sundt. I vores samfund, hvor manglende motion er årsag til store sundhedsudgifter, bør det også ud fra sundhedspolitiske overvejelser være ønskeligt at fremme den cyklende og gående trafiks andel af den samlede trafik.

3.3.3.4

Det er let at forstå, at dette forudsætter, at den tilsvarende infrastruktur af høj kvalitet er til stede. For cyklens vedkommende omfatter dette ikke kun cykelstier i byerne, men også sikre parkeringsmuligheder og andre servicetilbud (f.eks. mulighed for at tage cyklen med i den offentlige passagernærtrafik og i toget). Nederlandene er nok det bedste eksempel i Europa på, hvordan man udvikler en cykelinfrastruktur. Derfor er spørgsmålet heller ikke så meget, hvad kommunerne kan gøre, men mere hvorfor de hidtil ikke har udnyttet og gennemført de i sammenligning billige muligheder for at gøre den cyklende og gående trafik mere attraktiv.

3.3.3.5

Netop i byområder, hvor det er på høje tid at forbedre bo- og opholdskvaliteten samt at gennemføre EU's luftkvalitetsdirektiver og EU's direktiver om ekstern støj, er det særligt vigtigt at fremme den cyklende og gående trafik. Når man sammenligner fordelingen på transportmidler i europæiske storbyer og byområder, ses det tydeligt, at der er en række faktorer, som er afgørende for at opnå store andele af disse trafikarter på de daglige ture, for den tilbudte infrastrukturs tiltrækningsevne samt for de ledsagende støtte- og imageforanstaltninger, nemlig andelen af trafikreducerede og bilfrie områder, et tæt net, forkørselsret ved overgange og lyskryds, fortovets bredde, skiltning, opholds- og hvilemuligheder, cykelparkeringsanlæg og -stationer, PR-kampagner (»walk to school days«, konkurrencer om at cykle til arbejde, bilfrie dage, mulighed for at tage cyklen med i den offentlige nærtrafik). Det er ligeledes en god idé at ansætte en cykel- og gangstiansvarlig i kommunalforvaltningen.

3.3.4.1

Trafiktelematik kan bidrage til at flytte trafik til den offentlige passagernærtrafik og udnytte den eksisterende kapacitet bedre. Hermed kan trafiksikkerheden øges og miljøbelastningen mindskes. Sidstnævnte har, ligesom trafikflytningen, dog hidtil ikke været i fokus ved udvikling og anvendelse af trafiktelematik. EØSU ser med bekymring, at millioner af euro i forsknings- og udviklingsmidler samt tilskud på dette område snarere har bidraget til at gøre biltrafikken mere flydende og dermed ikke har ført til en reduktion af miljøbelastningen. Kapacitetsforøgelsen ved en mere jævn vejtrafik har ikke betydet, at man har undladt at bygge nye veje eller udvide det eksisterende vejnet. Overførsel af passagerer fra biltrafikken til den offentlige passagernærtrafik i køsituationer bidrager ikke til en mere jævn udnyttelse af de offentlige trafiksystemer og må derfor set fra den offentlige passagernærtrafiks synsvinkel snarere bedømmes som kontraproduktiv.

3.3.4.2

For så vidt angår offentlig passagernærtrafik, går EØSU går ind for primært at anvende trafiktelematikken til omfattende trafik- og passagerinformation. Udvalget ser ligeledes anvendelsesmuligheder inden for flådemanagement og city-logistik (undgå tomkørsel, fremme samkørsel). Effektivitetsforøgelsen fra telematiske systemer i forbindelse med en integreret trafikplanlægning bør anvendes til at undgå udvidelse af eksisterende infrastruktur og anlæggelse af ny infrastruktur. Generelt giver det kun mening at anvende telematik på trafikområdet, hvis det reducerer anvendelsen af personbiler og andre motorkøretøjer.

3.3.5.1

Kun ved at træffe de foreslåede foranstaltninger, som giver høj prioritet til miljøkombinationen cyklende og gående trafik og offentlig passagernærtrafik, kan miljøbelastningen i byerne i form af fint støv, støj og bilernes pladsforbrug (veje og parkeringspladser) reduceres og de relevante EU-direktiver om sundhedsvæsen og forbedring af byernes tiltrækningsevne gennemføres. Tekniske foranstaltninger som sodfiltre osv. kan ikke reducere miljøbelastningerne i byerne alene, uanset hvor vigtige og hensigtsmæssige de er. Kommunerne vil ikke kunne komme uden om strukturelle trafikpolitiske ændringer.

4.1

Kommissionen opfordres til at omfordele de finansielle midler til regionaludviklingsforanstaltningerne. EØSU foreslår, at man for EFRU's vedkommende ligesom for Samhørighedsfonden øremærker en stor del af trafikinvesteringerne til investeringer i offentlige trafikprojekter.

4.2

Så længe omkostningerne ved den motoriserede individuelle trafik ikke bliver dækket af vejafgifter eller lignende afgifter, er der ingen som helst grund til at lade den skinnebårne trafik afholde alle sporudgifterne.

4.3

Internalisering af de eksterne omkostninger på trafikområdet samt styring af valget af transportmidler via prisdannelsen (vægtafgift, benzinafgift, parkeringsgebyrer, vejafgifter) er nødvendige betingelser for at standse den negative udvikling for den offentlige trafik og vende tendensen i retning af et bredere udbud, integration, større efterspørgsel og større dækningsgrad med hensyn til omkostningerne i den offentlige trafik. Både EØSU og Kommissionen har flere gange udtalt sig til fordel for internalisering af eksterne omkostninger. Men intet er hændt. Nu opfordres Kommissionen til at komme med konkrete forslag bl.a. i den annoncerede grønbog om bytrafik og til hurtigt at tage fat på gennemførelsen.

4.4

EØSU beder Kommissionen om at udarbejde et konkret EU-støtteprogram i stil med Marco Polo-programmet, der kan anspore til at skifte motoriseret individuel trafik ud med offentlig trafik og som kan anvendes til at finansiere pilotprojekter for fremtidsorienteret offentlig passagernærtrafik og regionaltrafik — især i de central- og østeuropæiske medlemsstater. Sådanne pilotprojekter bør igangsættes på strækninger med et stort uudnyttet passagerpotentiale og omfatte modernisering af infrastrukturen (herunder om nødvendigt nye anlæg), modernisering af køretøjerne, indføring af en attraktiv køreplan og optimal sammenkædning med den øvrige offentlige passagernærtrafik og regionaltrafik. Der bør også gives støtte til pilotinitiativer i byerne.

4.5

Der er brug for et konkret EU-støtteprogram for mobilitet, byudvikling og regionalplanlægning. Et sådant program kan støtte pilotprojekter, som i stedet for at fremme planløse bebyggelser satser på de eksisterende bykerner, udvikler et gradueret system af centrale bydele og definerer bebyggelsesakser, som gøres tilgængelige med attraktiv jernbanenærtrafik og offentlig nærtrafik.

4.6

EØSU anbefaler endvidere, at man for at forbedre det statistiske datagrundlag indfører rapporteringspligt for udvalgte parametre for den offentlige trafik i de enkelte lande og systematisk spredning af bedste praksis-eksempler. Et godt sted at starte er den europæiske informationstjeneste for nærtrafik og dens internetportal Eltis (www.eltis.org), som er et initiativ fra Kommissionen. De i Eltis beskrevne eksempler på enkeltforanstaltninger bør suppleres systematisk, især med eksempler fra de nye medlemsstater og kandidatlandene.

4.7

Kommissionen og Rådet bør overveje at forpligte kommunerne til at opstille bæredygtige trafikplaner for byerne og gøre det til et obligatorisk mål at flytte passager til mere miljøvenlige transportmidler (offentlig passagernærtrafik, cyklende og gående trafik). Disse bør opfylde endnu ikke fastlagte europæiske mindstekrav. Uden sådanne planer bør kommunerne være udelukket fra økonomisk støtte fra Fællesskabets fonde.

4.8

EØSU opfordrer de nye medlemsstaters regeringer til at påtage sig deres ansvar for jernbanepassagertrafikken og den offentlige passagernærtrafik, f.eks. ved at vedtage love om finansiering af kommunal transport. De må ikke lade kommunerne stå alene med det økonomiske og organisatoriske ansvar.

4.9

Det er ikke rimeligt, at selskaberne skal bære de økonomiske byrder, som følger af hensigtsmæssige socialpolitiske beslutninger (som f.eks. lavere billetpriser for socialt dårligere stillede befolkningsgrupper). EØSU kan kun opfatte dette som ansvarsløs adfærd fra regeringers side over for den offentlige passagernærtrafik.

4.10

Medlemsstaterne bør føle sig forpligtet til at yde økonomisk kompensation for de sociale ydelser, som de pålægger trafikselskaberne (f.eks. lavere billetpriser for skoleelever, pensionister, handicappede osv.).

4.11

Medlemsstaterne bør arbejde i retning af internalisering af de eksterne omkostninger ved den motoriserede individuelle trafik og anvende indtægterne herfra til en massiv udvidelse af udbuddet af offentlig transport og til at flytte passager fra privatbilerne til andre transportformer.

4.12

Medlemsstaterne bør eventuelt i samarbejde med Kommissionen søge at udbrede kendskabet til eksempler på en positiv udvikling af den offentlige passagernærtrafik. Den offentlige nærtrafik fattes penge, men penge er ikke nok i sig selv. Der er som regel også brug for politisk bevidsthed, nye idéer og benchmarking.

4.13

Hvis man vil sikre en effektiv og attraktiv offentlig nærtrafik samt aflaste byområderne for motoriseret individuel trafik og lastbiltrafik, forudsætter det en integreret fysisk planlægning og trafikplanlægning, som dels søger at undgå trafik, dels satser på miljøvenlige transportformer. Desuden må de enkelte trafikarter og -formål registreres og vurderes i samarbejde med de omkringliggende regioner.

4.14

På grundlag af prioriterede målsætninger og de heraf afledte strategier kan kommunerne gennemføre en række forskellige foranstaltninger, der omfatter både politiske beslutninger og formidling.

4.15

De lokale myndigheder bør opstille klare mål for, hvordan og hvor meget de vil øge andelen for den offentlige passagernærtrafik og miljøkombinationen »cyklende og gående trafik« og tilsvarende mindske den motoriserede individuelle trafiks andel. Til dette formål er det vigtigt, at kompetencerne på planlægnings- og finansieringsområdet integreres.

4.16.

En fremadrettet planlægning for offentlig transport må som en del af de kommunale forsyningspligtydelser også indbefatte en politik for erhvervelse af offentlige arealer til stationer og infrastruktur.

4.17.

Inddragelse af civilsamfundet og forbrugerorganisationer i planlægningsprocessen er af stor betydning for de offentlige trafiksystemers succes. EØSU anbefaler derfor myndighederne til i vidt omfang at inddrage borgerne i forbindelse med udbygningen af den offentlige nærtrafik.