Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel

KOM(2009) 593 v konečném znění – 2009/0173 (COD)

2011/C 44/27

Zpravodaj: pan RANOCCHIARI

Dne 20. listopadu 2009 se Rada, v souladu s článkem 251 Smlouvy o založení Evropského společenství, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel

KOM(2009) 593 v konečném znění – 2009/0173 (COD).

Specializovaná sekce Jednotný trh, výroba a spotřeba, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 15. června 2010.

Na 464. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 14. a 15. července 2010 (jednání dne 14. července 2010), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor jednomyslně následující stanovisko.

1.   Závěry a doporučení

1.1   V rámci strategie Společenství zaměřené na snížení emisí CO2 a po schválení nařízení týkajícího se osobních vozidel v roce 2009 má nyní patřičné doplňující opatření formu návrhu nařízení, jež se týká snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel. V zájmu omezování skleníkových plynů, zásadního hlediska boje proti změně klimatu, nesmí být ignorována žádná iniciativa, pokud bude podpořena odpovídajícím integrovaným přístupem.

1.2   Nový návrh přejímá model použitý v předchozím nařízení o osobních vozidlech a i v tomto případě stanoví mechanismus sankcí, bonusy, výjimky, ekologické inovace atd.

1.3   EHSV se nicméně obává, že se takto neberou odpovídajícím způsobem v úvahu základní rozdíly mezi osobními a lehkými užitkovými vozidly. Osobní vozidla jsou spotřebním zbožím, lehká užitková vozidla kapitálovým statkem, což má jasně rozdílné důsledky, pokud jde o jejich účel a důležitost provozních nákladů. K tomu je třeba připojit, že návrh týkající se lehkých užitkových vozidel je v určitém ohledu ještě ambicióznější než nařízení o osobních vozidlech, co se týče časového horizontu, sankcí, nákladů atd. EHSV se domnívá, že vzhledem k době na zavedení opatření (1) u lehkých užitkových vozidel, která je nejméně o dva roky delší než u osobních vozidel, by bylo vhodné návrh přezkoumat, a to i s ohledem na vážnou krizi v odvětví, která měla a stále má závažné obchodní dopady.

1.4   Kromě toho se obává, že příliš silný dopad na průmyslové náklady, a tedy na ceny, by mohl dále oslabit trh, který již prochází hlubokou krizí, a v důsledku snížit zaměstnanost a dále zpomalit obnovu vozového parku, a tak i snížení emisí.

1.5   EHSV si tedy přeje, aby se zohlednila doporučení Rady ve složení pro konkurenceschopnost z května 2009, jež nabádala, že „vzhledem k současné hospodářské situaci v tomto odvětví by se pro potřeby tohoto průmyslu pokud možno neměla vytvářet další zátěž“ a že by každému rozhodnutí mělo „předcházet důkladné posouzení dopadů“.

1.6   EHSV připomíná, že návrh vychází z posouzení dopadu provedeného v období před krizí, a vyzývá Evropský parlament a Radu, aby požadovaly jeho aktualizaci, a to i na základě přesného monitorování emisí poté, co v platnost vstoupí Euro 5.

1.7   S ohledem na to, co bylo uvedeno výše, EHSV potvrzuje nutnost omezení emisí CO2, avšak přeje si, aby byl přezkoumán harmonogram nařízení tak, aby postupné zavádění bylo přiměřené době na zavedení opatření v odvětví, s předpokládaným zahájením v roce 2015 a ukončením v roce 2018, a aby posouzení dopadu bylo přesnější a aktualizovanější, a to i s ohledem na dlouhodobější cíle po roce 2020, které by mohly postupně dosáhnout 150–160 g/km díky technologickému pokroku. Není tím však dotčena potřeba přezkumu v příhodnou dobu.

2.   Úvod

2.1   Sdělení Evropské komise z února 2007 Výsledky přezkumu strategie Společenství na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, KOM(2007) 19 v konečném znění, obsahovalo oznámení Komise o návrhu právního rámce na dosažení cíle Společenství ve výši 120 g CO2/km. Nařízení o emisích CO2 z osobních automobilů, které bylo přijato v prosinci 2008 s cílem snížit průměrné emise z těchto vozidel na 130 g/km, představuje klíčový prvek strategie Společenství. Právní předpisy vycházející z této strategie stanoví některá doplňková opatření k dalšímu snížení emisí CO2 o 10 g/km (integrovaný přístup). Mezi tato opatření patří nový návrh na omezení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel.

2.2   Evropská unie se zavázala snížit do roku 2020 celkové emise skleníkových plynů o 20 %, případně o 30 %, bude-li uzavřena všeobecná mezinárodní dohoda. Je jasné, že k tomuto snížení musí přispět všechna odvětví. Emise z lehkých užitkových vozidel představují podle Komise přibližně 1,5 % celkových emisí CO2 v Evropské unii.

2.3   Nový návrh následuje po dvou sděleních Komise z února 2007, a to již zmíněného KOM(2007) 19 v konečném znění a dále KOM(2007) 22 v konečném znění Rámec právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu ve 21. století, a po výzvě Rady ve složení pro životní prostředí z června 2007, jež se týkala přípravy návrhu na zlepšení energetické účinnosti lehkých užitkových vozidel.

3.   Návrh nařízení

3.1   Evropská komise přijala dne 28. října 2009 návrh nařízení o snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel.

3.2   Jak bylo naznačeno v úvodu, nové nařízení je chápáno jako doplněk nařízení (ES) č. 443/2009 (emise CO2 z osobních vozidel) v rámci integrovaného přístupu v zájmu dosažení cíle EU pro emise CO2 ve výši 120 g/km u všech nových lehkých užitkových vozidel. V kalendářním roce, který začíná dnem 1. ledna 2014, a každý následující kalendářní rok zajistí každý výrobce lehkých užitkových vozidel, aby jeho průměrné specifické emise CO2 nepřekročily cíl stanovený v nařízení.

Konkrétně:

4.   Obecné připomínky

4.1   Evropský hospodářský a sociální výbor (EHSV) potvrzuje, stejně jako ve svých předchozích stanoviscích k legislativním návrhům Komise týkajícím se snižování emisí CO2, svoji podporu všem iniciativám Společenství, jejichž cílem je dosáhnout konkrétních cílů při omezování skleníkových plynů, což je zásadní otázkou v boji proti změně klimatu. V tomto smyslu tedy nelze přehlížet žádné rozumné opatření vedoucí ke snížení emisí i u lehkých užitkových vozidel, která představují více než 10 % vozového parku.

4.2   Volba nařízení se kromě toho zdá být nejvhodnější pro zajištění okamžitého respektování ustanovení, která budou přijata, čímž se zabrání narušení hospodářské soutěže, které by mohlo mít dopad na vnitřní trh.

4.3   EHSV se však domnívá, že projednávaný návrh, který kopíruje základ nařízení schválený pro osobní vozidla, podceňuje rozdíly mezi osobními a lehkými užitkovými vozidly. Zde jsou uvedeny ty nejdůležitější:

4.4   EHSV také upozorňuje na komplikovanost tohoto přezkumu, který musí mít za cíl další snížení emisí CO2 bez ohrožení konkurenceschopnosti automobilového průmyslu, jenž se pohybuje na extrémně konkurenčním světovém trhu a prochází krizí impozantních rozměrů. Obchodní bilance za rok 2009 v odvětví lehkých užitkových vozidel zaznamenala pokles o více než 30 % ve srovnání s rokem 2008. Konkrétně jde o 30 % pokles v západní Evropě (Itálie -23,4 %, Německo -24,7 %, Španělsko -38,8 %, Francie -21,3 %, Spojené království -37,1 %) a o 49 % pokles v nových členských státech (např. Polsko -28,0 %, Česká republika -67,0 %).

4.5   EHSV nemůže ignorovat znepokojení těch, kdo projevují obavy z přemrštěně zvýšeného dopadu na průmyslové náklady, a tedy na prodejní ceny vozidel. Hrozí, že dojde k omezení výroby a následně zaměstnanosti na jedné straně a že se sníží ochota nakupovat, což povede ke zpomalení obnovy vozového parku vozidly s nižšími emisemi.

4.6   EHSV zajisté nezpochybňuje rozhodnutí stanovit emisní normy CO2 pro lehká užitková vozidla i s ohledem na to, aby se zabránilo nebezpečí, že trh bude tíhnout k typovému schvalování větších osobních vozidel jako lehkých užitkových vozidel kvůli nižšímu zdanění automobilů nebo jiným možným výhodám. Znepokojení nyní vyvolává konkrétní proveditelnost projednávaného návrhu, jenž jednak vychází z hodnocení pocházejících z roku 2007, tedy z období před krizí, která postihla a stále vážně postihuje tento sektor, a jednak neposkytuje odpovídající dobu pro provádění.

4.7   Stávající návrh ve srovnání s tehdejším přístupem fakticky obsahuje novinku, která se týká cílů: již se nejedná o 175 g CO2/km do roku 2012 a 160 g CO2 do roku 2015, ale, jak bylo řečeno výše, o 175 g CO2 do 1. ledna 2016, avšak s postupným zaváděním od roku 2014 a konečnými 135 g CO2 do roku 2020. Tato revize, jak bude ukázáno níže, není bohužel dostatečná, protože nezohledňuje dobu na zavedení opatření v odvětví. Kromě toho žádné průmyslové odvětví nezahájí zvlášť nákladný program investic, nemá-li jistotu, jaký rámec právní úpravy bude přijat.

4.8   EHSV se v této souvislosti odvolává na závěry Rady ve složení pro konkurenceschopnost, které se týkají automobilového průmyslu a byly přijaty 29. května 2009. Tyto závěry nabádají vyhnout se novým opatřením, jež by mohla podnikům ve všech výrobních odvětvích přivodit nadměrné náklady. Co se týče konkrétně automobilového průmyslu, Rada uznala, že „vzhledem k současné hospodářské situaci v tomto odvětví by se pro potřeby tohoto průmyslu pokud možno neměla vytvářet další zátěž. K vytváření nových legislativních opatření by se mělo přistupovat s velkou obezřetností a mělo by jim předcházet důkladné posouzení dopadů zohledňující stávající podmínky.“

4.9   EHSV dále zdůrazňuje, že Komise nezohlednila „protikladné“ okolnosti v oblasti právních předpisů, jež ztěžují dosažení stanoveného cíle. V provedeném posouzení dopadu se totiž nebere v úvahu, že snížení emisí výfukových plynů z vozidel, které je nezbytné pro vozidla se vznětovým motorem podle Euro 5 a 6, pokud jde o oxidy dusíku (NOx) a částice (PM), negativně ovlivňuje účinnost paliva.

4.10   EHSV nakonec připomíná, že v případě lehkých užitkových vozidel do dnešního dne není v platnosti žádný oficiální systém kontroly emisí, a nejsou tedy k dispozici oficiální související údaje. Může tak hrozit, že po průmyslu a podnicích bude požadováno konkrétní úsilí, aniž by byly k dispozici odpovídající informace.

4.11   S ohledem na vše, co bylo uvedeno výše, vyzývá EHSV evropské instituce (jak již učinil ve stanovisku vypracovaném k regulaci emisí CO2 z osobních automobilů (5), aby přezkoumaly harmonogram nařízení tak, aby postupné zavádění bylo přiměřené době na zavedení opatření v odvětví, s předpokládaným zahájením v roce 2015 a ukončením ve čtyřech etapách do roku 2018, jako v případě osobních vozidel.

4.12   V každém případě ambiciózní, ale reálnější cíl by se mohl počínaje rokem 2020 nacházet v rozmezí 150–160 g CO2/km, čehož by mělo být dosaženo postupně i s ohledem na monitorování údajů, které se mezitím stanou dostupnými. EHSV si přeje, aby i v tomto ohledu byl výsledkem úvah v Evropském parlamentu a Radě přezkum původního návrhu.

5.   Konkrétní připomínky

5.1   EHSV poukazuje na to, že tento návrh je závaznější než nařízení (ES) č. 443/2009 pro osobní automobily, protože:

5.2   EHSV konstatuje, že návrh jako parametr užitkovosti stanoví hmotnost vozidla v provozním stavu, ale v článku 12 také uvádí, že Komise do roku 2014 zhodnotí použití alternativních parametrů (stopa, užitečné zatížení). EHSV si přeje, aby Parlament a Rada prozkoumaly možnost ihned posoudit jiné parametry, jež lépe zohledňují účel lehkého užitkového vozidla. EHSV se například domnívá, že maximální hmotnost vozidla uvedená v osvědčení o registraci by byla k tomuto účelu vhodnější, protože umožňuje zohlednit i nosnost.

5.3   Sankce stanovené pro lehká užitková vozidla jsou závažnější než sankce pro osobní vozidla: jednotková pokuta je výrazně vyšší (120 eur místo 95 eur). EHSV podporuje úsilí o zachování konkurenceschopnosti odvětví a usuzuje, že výše sankcí pro lehká užitková vozidla obdobná výši sankcí pro osobní vozidla by byla dostatečná k tomu, aby zajistila dodržování předpisů, jak se připomíná i v posouzení dopadu. Je nepochopitelné, proč by množství CO2 produkovaného lehkými užitkovými vozidly mělo být postihováno tvrději než stejné množství CO2 z osobních vozidel.

5.4   Návrh počítá s tím, že by využití inovativních technologií mohlo přispět ke snížení specifického cíle pro výrobce až do výše 7 g CO2/km. EHSV je nakloněn zavedení těchto technologií, které poskytují pracovní příležitosti a možnosti rozvoje i pro sektor náhradních dílů.

5.5   Co se týče „superkreditů“ pro zvlášť účinná vozidla, EHSV zdůrazňuje, že plánované superkredity nejsou tak velkorysé jako v nařízení (ES) č. 443/2009, protože mezní hodnoty emisí určené pro vozidla, pro něž lze uvažovat o přidělení superkreditů (<50 g CO2/km), jsou stejné jako pro osobní vozidla. Průměrné emise (a cíle) z lehkých užitkových vozidel jsou však mnohem vyšší než z osobních vozidel a Komise by měla určit hodnoty lépe odpovídající skutečnosti, které budou stanoveny podle hmotnosti tří tříd lehkých užitkových vozidel kategorie N1 (6).

5.5.1   I v tomto případě by EHSV býval uvítal podrobnější rozbor v posouzení dopadu. EHSV považuje určení absolutní hodnoty (50 g CO2/km) za metodicky nepřesné, jelikož v případě lehkých užitkových vozidel se mohou funkce, které zastává stejný podvozek, zcela lišit podle použitého uspořádání a přepravovaného nákladu, a to se nebere v úvahu, že takto nízká hodnota není se současnými spalovacími motory prakticky dosažitelná, a místo toho vyžaduje „technologické odpoutání od současnosti“ (7), které dosud není k dispozici.

5.6   Dlouhodobý cíl ve výši 135 g CO2/km stanovený pro rok 2020 je podmíněn výsledky aktualizovaného posouzení dopadu, jímž bude při přezkumu v roce 2013 ověřena jeho proveditelnost. EHSV souhlasí s tím, že je nutné stanovit dlouhodobé cíle i pro lehká užitková vozidla, avšak již nyní se zdá, že navrhované hodnoty nebude možné dosáhnout v požadovaném čase, neboť se přeceňuje technologický pokrok očekávaný v příštích letech a opětovně se přehlíží doba na zavedení opatření v odvětví a dopad vnějších faktorů, které by měly být součástí integrovaného přístupu.

5.7   EHSV se domnívá, že to, co bylo uvedeno výše, lze ověřit, neboť současné posouzení dopadu je nedostatečné z následujících důvodů:

5.8   EHSV podporuje stanovení výjimek pro malé výrobce a specializované výrobce, protože za zvláštních podmínek je třeba poskytnout nástroje umožňující flexibilitu.

5.9   Co se týče nedokončených vozidel, panuje obava, že zvláštní režim, jenž byl navržen, není vhodný pro řešení tohoto problému vzhledem k tomu, že chybí vhodné údaje. EHSV tedy ocenil iniciativu španělského předsednictví, které spolu s členskými státy a Komisí nyní tuto tematiku přezkoumává. Právě probíhající přezkum přinese změny konečného znění, jež budou přiměřenější skutečné situaci v odvětví. Je nicméně velmi důležité, aby oficiální systém monitorování údajů týkajících se emisí CO2 z vozidel vyráběných ve více stupních byl uskutečněn co nejrychleji.

5.10   EHSV podporuje rozhodnutí omezit oblast působnosti na vozidla kategorie N1 a zahrnout vozidla kategorie N2 a M2 teprve po provedení zvláštního posouzení dopadu, až budou k dispozici údaje o emisích (8). Znovu však zdůrazňuje, že je třeba důkladně zohlednit vlastnosti těchto vozidel. Zejména vozidla kategorie M2 by měla být již teď vyjmuta vzhledem k jejich typické povaze specializovaných vozidel.

(1)  Čas, který průmysl potřebuje ke splnění jakýchkoli nových požadavků, které vyžadují konstrukční změny na vozidle.

(2)  N1 = vozidla pro dopravu nákladů s maximální nosností menší než 3,5 tuny; N2 = vozidla pro dopravu nákladů s nosností menší než 12 tun; M2 = vozidla pro dopravu osob, s více než osmi sedadly a s maximální hmotností nepřevyšující 5 tun.

(3)  Užitečné zatížení: Užitečné zatížení vozidla se stanoví jako rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla podle přílohy III směrnice 2007/46/ES a hmotností vozidla. Stopa vozidla se vypočte tak, že se rozvor náprav vozidla vynásobí jeho rozchodem kol.

(4)  Vozidla vyráběná ve více stupních jsou taková vozidla, jež výrobce prodává pouze jako kabinu a podvozek (základní vozidlo) a kupující je poté dokončí tak, aby odpovídala jeho záměrům (které se mohou značně lišit). Vozidla vyráběná ve více stupních představují přibližně 15 % trhu. Schválení typu těchto vozidel může probíhat v po sobě následujících fázích podle směrnice 2007/46/ES, která rozlišuje mezi „základním vozidlem“ (jehož schválení typu probíhá v první fázi vícestupňového schválení typu), „dokončeným vozidlem“ (jehož schválení typu probíhá v závěrečné fázi vícestupňového schválení typu) a „úplným vozidlem“ (jehož schválení typu je jednorázové).

(5)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel (Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 1) – stanovisko EHSV: Úř. věst. C 77, 31.3.2009, s. 1.

(6)  Třída I: referenční hmotnost nepřevyšující 1 305 kg s nosností do 2,5 m3; třída II: referenční hmotnost vyšší než 1 305 kg, ale nepřevyšující 1 760 kg s nosností do 6 m3; třída III: referenční hmotnost vyšší než 1 760 kg s nosností do 17 m3.

(7)  Viz stanovisko EHSV v pozn. pod čarou č. 5.

(8)  Měření emisí CO2 z vozidel kategorie N2 a M2 bylo zavedeno nařízením Euro 5 a 6 s uplatněním na nově registrovaná vozidla od ledna 2011, respektive od září 2015. U vozidel, jejichž schválení typu proběhlo podle právního předpisu týkajícího se nákladních vozidel, by emise CO2 mohly být nedostupné až do povinného vstupu v platnost emisí Euro VI (31. 12. 2013).