(1)

Letecká doprava měla během uplynulých desetiletí zásadní roli v hospodářství Unie a v každodenním životě občanů Unie jako jedno z nejvýkonnějších a nejdynamičtějších odvětví hospodářství Unie. Představovala silný motor hospodářského růstu, obchodu a cestovního ruchu, jakož i konektivity a mobility pro podniky i občany a  byla důležitým faktorem vytváření pracovních míst , zejména v rámci vnitřního trhu Unie v oblasti letecké dopravy. Růst služeb v oblasti letecké dopravy významně přispěl ke zlepšení konektivity v rámci Unie a se třetími zeměmi a působí jako významný pozitivní faktor pro celou ekonomiku Unie.

(1)

Letecká doprava měla během uplynulých desetiletí zásadní roli v hospodářství Unie a v každodenním životě občanů Unie jako jedno z nejvýkonnějších a nejdynamičtějších odvětví hospodářství Unie. Představovala silný motor hospodářského růstu, obchodu a cestovního ruchu, konektivity a mobility pro podniky i občany a  také jednu z hlavních spojnic mezi nejvzdálenějšími regiony a pevninou , zejména v rámci vnitřního trhu Unie v oblasti letecké dopravy. Růst služeb v oblasti letecké dopravy významně přispěl ke zlepšení konektivity , podpoře soudržnosti a snížení regionálních rozdílů v rámci Unie , zejména v okrajových, nejvzdálenějších, řídce osídlených a  ostrovních regionech, jakož i ke zlepšení konektivity se třetími zeměmi, a působí jako významný pozitivní faktor pro celou ekonomiku Unie.

(2)

Od roku 2020 je letecká doprava jedním z odvětví, které nejhůře zasáhla krize COVID-19 . S ohledem na to, že konec pandemie je na dohled , předpokládá se, že letecká doprava se v nadcházejících letech postupně oživí a vrátí na předkrizovou úroveň. Emise z tohoto odvětví zároveň od roku 1990 stoupaly, a jakmile překonáme pandemii, mohl by se trend narůstajících emisí vrátit. Proto je potřeba připravit se na budoucnost a provést nezbytné úpravy, které zajistí existenci dobře fungujícího trhu letecké dopravy přispívajícího k dosahování klimatických cílů Unie a s vysokou úrovní konektivity, bezpečnosti a zabezpečení.

(2)

Unie stanovila podle nařízení (EU) 2021/1119 právní závazky s cílem dosáhnout nejpozději do roku 2050 klimatické neutrality a do roku 2030 snížit čisté emise skleníkových plynů alespoň o 55 % ve srovnání s rokem 1990. Aby toho bylo dosaženo, musí všechna hospodářská odvětví, včetně dopravy, učinit rychle kroky směrem k dekarbonizaci. V odvětví letectví to vyžaduje výrazné zvýšení výroby, dodávek a používání udržitelných leteckých paliv. Od roku 2020 je letecká doprava jedním z odvětví , které nejhůře zasáhla krize COVID-19. Předpokládá se, že letecká doprava se v nadcházejících letech postupně oživí a vrátí na předkrizovou úroveň. Mezinárodní organizace pro civilní letectví odhaduje, že osobní doprava v Evropě ročně poroste do roku 2050 až o 3 % a nákladní doprava o 2,4  %. Emise z tohoto odvětví zároveň od roku 1990 stoupaly, a jakmile překonáme pandemii, mohl by se trend narůstajících emisí rychle vrátit. Proto je naprosto nezbytné připravit se na budoucnost a provést nezbytné úpravy, které zajistí existenci dobře fungujícího odvětví letecké dopravy přispívajícího plně k dosahování klimatických cílů Unie a s vysokou úrovní konektivity , cenové dostupnosti , bezpečnosti a zabezpečení.

(3)

Fungování unijního odvětví letecké dopravy je určováno jeho přeshraniční povahou napříč celou EU a jeho globálním rozměrem. Vnitřní trh letecké dopravy je jedním z nejvíce integrovaných odvětví v Unii, které se řídí jednotnými pravidly přístupu na trh a provozními podmínkami. Vnější politika v oblasti letecké dopravy se řídí pravidly, která na globální úrovni stanoví Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), jakož i komplexními mnohostrannými nebo dvoustrannými dohodami mezi Unií nebo jejími členskými státy a třetími zeměmi.

(3)

Fungování unijního odvětví letecké dopravy je určováno jeho přeshraniční povahou napříč celou EU a jeho globálním rozměrem. Vnitřní trh letecké dopravy je jedním z nejvíce integrovaných odvětví v Unii, které se řídí jednotnými pravidly přístupu na trh a provozními podmínkami. Vnější politika Unie v oblasti letecké dopravy se řídí pravidly, která na globální úrovni stanoví Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), a pravidly stanovenými v komplexních mnohostranných nebo dvoustranných dohodách mezi Unií nebo jejími členskými státy a třetími zeměmi. Je proto důležité, aby Unie pokračovala v úsilí vyvíjeném na mezinárodní, mnohostranné a dvoustranné úrovni s cílem prosazovat velké ambice a vysokou úroveň konvergence, pokud jde o používání udržitelných leteckých paliv, a současně zajistit na mezinárodní úrovni pro každého stejné podmínky.

(4)

Trh letecké dopravy je vystaven velké konkurenci mezi hospodářskými subjekty v celé Unii, pročež jsou nezbytně nutné rovné podmínky. Stabilita a prosperita trhu letecké dopravy a jeho hospodářských subjektů se opírá o jasný a harmonizovaný politický rámec, v němž mohou provozovatelé letadel, letiště a další účastníci trhu letecké dopravy působit na základě rovných příležitostí. Když dojde k narušení trhu, mohou se provozovatelé letadel nebo letiště ocitnout v nevýhodě vůči svým interním či externím konkurentům. To může následně vést ke ztrátě konkurenceschopnosti odvětví letecké dopravy a ke ztrátě letecké konektivity pro občany a podniky.

(4)

Trh letecké dopravy je vystaven velké konkurenci mezi hospodářskými subjekty celosvětově a v celé Unii, pročež jsou nezbytně nutné rovné podmínky. Stabilita a prosperita trhu letecké dopravy a jeho hospodářských subjektů se opírá o jasný a harmonizovaný politický rámec, v němž mohou provozovatelé letadel, letiště a další účastníci trhu letecké dopravy působit na základě rovných pravidel a příležitostí , což vytvoří dynamické odvětví a pracovní příležitosti. Lety uvnitř EU jsou do značné míry součástí globálních tras stanovených v rámci celosvětového trhu. Totéž platí pro trasy z destinací mimo EU do destinací mimo EU přes evropská letiště . Když dojde k narušení trhu, jsou provozovatelé letadel nebo letiště vystaveni riziku znevýhodnění vůči svým interním či externím konkurentům. To může následně vést ke ztrátě konkurenceschopnosti odvětví letecké dopravy , což ohrozí podniky a pracovní místa v odvětví letecké dopravy, a ke ztrátě letecké konektivity a dopravních možností pro občany a podniky.

(5)

Zejména je zásadní zajistit rovné podmínky na celém unijním trhu letecké dopravy, pokud jde o letecké palivo, které tvoří podstatnou část nákladů provozovatelů letadel. Odchylky v cenách paliv mohou mít výrazný dopad na hospodářskou výkonnost provozovatelů letadel a negativně ovlivnit hospodářskou soutěž na trhu. Pokud mezi letišti v Unii nebo mezi letišti v Unii a letišti mimo ni existují rozdíly v cenách paliv, může to vést provozovatele letadel z ekonomických důvodů k úpravě jejich strategií doplňování paliva. Převážení paliva zvyšuje u letadla spotřebu paliva a vede ke zbytečným emisím skleníkových plynů. Převážení paliva prováděné provozovateli letadel rovněž hatí snahy Unie v oblasti ochrany životního prostředí. Někteří provozovatelé letadel mohou využívat příznivé ceny leteckého paliva na svém domovském letišti jako konkurenční výhodu vůči jiným leteckým společnostem provozujícím podobné tratě. To může mít nežádoucí dopady na konkurenceschopnost odvětví a škodlivě působit na leteckou konektivitu. Toto nařízení by mělo stanovit opatření, která takovým praktikám zabrání v zájmu předcházení zbytečným ekologickým újmám a obnovení a zachování podmínek spravedlivé hospodářské soutěže na trhu letecké dopravy.

(5)

Zejména je zásadní zajistit rovné podmínky na celém unijním trhu letecké dopravy, pokud jde o letecké palivo, které tvoří podstatnou část nákladů provozovatelů letadel. Odchylky v cenách paliv mohou mít výrazný dopad na hospodářskou výkonnost provozovatelů letadel, negativně ovlivnit hospodářskou soutěž na trhu a snížit atraktivitu leteckého odvětví, a tím i mobilitu, neboť vysoké ceny pohonných hmot se přímo promítají do vysokých cen pro koncové spotřebitele . Pokud mezi letišti v Unii nebo mezi letišti v Unii a letišti mimo ni existují rozdíly v cenách paliv, může to vést provozovatele letadel z ekonomických důvodů k úpravě jejich strategií doplňování paliva. Převážení paliva zvyšuje u letadla spotřebu paliva a vede ke zbytečným emisím skleníkových plynů. Převážení paliva prováděné z ekonomických důvodů provozovateli letadel rovněž hatí snahy Unie v oblasti ochrany životního prostředí. Někteří provozovatelé letadel mohou využívat příznivé ceny leteckého paliva na svém domovském letišti jako konkurenční výhodu vůči jiným leteckým společnostem provozujícím podobné tratě. To může mít nežádoucí dopady na konkurenceschopnost odvětví , vést k narušení trhu a škodlivě působit na leteckou konektivitu. Toto nařízení by mělo stanovit opatření, která takovým praktikám zabrání v zájmu předcházení zbytečným ekologickým újmám a obnovení a zachování podmínek spravedlivé hospodářské soutěže na trhu letecké dopravy. Toto nařízení by však mělo rovněž zohlednit skutečnost, že k převozu paliva dochází někdy proto, aby byla dodržena pravidla pro bezpečnost paliv, a v takových případech je to odůvodněno bezpečnostními důvody. Převážení paliva může být navíc důsledkem specifických provozních obtíží některých provozovatelů letadel na některých letištích, mimo jiné s ohledem na nepřiměřeně delší odbavování letadel nebo nižší kapacitu letiště v době špičky. Komise by proto měla pečlivě sledovat, hodnotit a analyzovat případy převážení paliva a jejich důvody a případně předložit legislativní návrhy na změnu tohoto nařízení.

(6)

Hlavním cílem společné dopravní politiky je udržitelný rozvoj. Ten vyžaduje integrovaný přístup zaměřený jak na zajištění účinného fungování dopravních systémů Unie, tak na ochranu životního prostředí. Pro udržitelný rozvoj letecké dopravy je nutné zavést opatření, jejichž cílem bude snížení uhlíkových emisí letadel létajících z letišť v Unii. Tato opatření by měla přispět ke splnění klimatických cílů Unie do roku 2030 a do roku 2050.

(6)

Hlavním cílem společné dopravní politiky je udržitelný rozvoj. Ten vyžaduje integrovaný přístup zaměřený jak na zajištění účinného fungování dopravních systémů Unie, dodržování pracovně-právních a sociálních předpisů, tak na ochranu životního prostředí. Pro udržitelný rozvoj letecké dopravy je nutné zavést opatření, včetně ekonomických nástrojů, jejichž cílem bude snížení uhlíkových emisí letadel létajících z letišť v Unii a rozvoj trhu pro výrobu a dodávky udržitelných leteckých paliv . Tato opatření by měla přispět ke splnění klimatických cílů Unie do roku 2030 a do roku 2050.

(7)

Sdělení Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu (10), které Komise přijala v prosinci 2020, stanoví postup pro to, aby dopravní systém EU dosáhl zelené a digitální transformace a stal se odolnějším. Dekarbonizace odvětví letecké dopravy je zejména z krátkodobého hlediska nutným a náročným procesem. Technologické pokroky, jichž bylo dosaženo v rámci evropských a vnitrostátních programů výzkumu a vývoje v oblasti letectví, přispěly v uplynulých desetiletích k významnému snížení emisí. Globální nárůst letecké dopravy byl ale rychlejší než snižování emisí v tomto odvětví. Ačkoliv lze předpokládat, že závislost krátkých letů na fosilní energii pomohou v  nadcházejících dekádách snížit nové technologie , jediné řešení pro zásadní dekarbonizaci letů na všechny vzdálenosti představují udržitelná letecká paliva , a to již v krátkodobém horizontu. Tento potenciál však v současné době zůstává do značné míry nevyužit.

(7)

Sdělení Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu (10), které Komise přijala v prosinci 2020, stanoví postup pro to, aby dopravní systém EU dosáhl zelené a digitální transformace a stal se odolnějším. Dekarbonizace odvětví letecké dopravy je zejména z krátkodobého hlediska nutným a náročným procesem. Technologické pokroky a jasný závazek ze strany průmyslu , jichž bylo dosaženo v rámci evropských a vnitrostátních programů výzkumu a vývoje v oblasti letectví, přispěly v uplynulých desetiletích k významnému snížení emisí. Globální nárůst letecké dopravy byl ale rychlejší než snižování emisí v tomto odvětví. Ačkoliv lze předpokládat, že nové technologie, včetně vývoje letadel na elektrický nebo vodíkový pohon s nulovými emisemi, pomohou v nadcházejících dekádách snížit závislost krátkých letů na fosilní energii a mohou ve střednědobém i dlouhodobém horizontu hrát v  obchodní letecké dopravě významnou úlohu , představují udržitelná letecká paliva slibné řešení pro zásadní dekarbonizaci letů na všechny vzdálenosti , a to jak v krátkodobém , tak ve střednědobém a dlouhodobém horizontu. Tento potenciál však v současné době zůstává do značné míry nevyužit a vyžaduje dlouhodobou podporu pro další vývoj a zavádění udržitelných leteckých paliv a pro výzkum nových leteckých motorů a technologií .

(7a)

Zastřešující zásada „energetická účinnost v první řadě“ by měla být zavedena i mimo energetický systém, ve všech odvětvích, včetně dopravy, a to i letecké. Měla by být zejména nedílnou součástí politiky, plánování a investičních rozhodnutí týkajících se zavádění energeticky účinnějších motorů a udržitelných alternativních paliv a technologií, včetně rychlého vývoje letadel poháněných elektřinou z obnovitelných zdrojů nebo zeleným vodíkem.

(8)

Udržitelná letecká paliva jsou kapalná paliva typu „drop-in“, která jsou zastupitelná konvenčními leteckými palivy a kompatibilní se stávajícími leteckými motory. Pro využití v civilním nebo vojenském letectví bylo na celosvětové úrovni certifikováno několik způsobů výroby udržitelných leteckých paliv. Udržitelná letecká paliva jsou technologicky připravena hrát významnou roli ve snižování emisí z letecké dopravy, a to již ve velmi krátkodobém horizontu. Očekává se, že ve střednědobém a dlouhodobém horizontu budou v palivové skladbě převažovat. Udržitelná letecká paliva by kromě toho – a s podporou vhodných mezinárodních palivových norem – mohla přispět ke snížení obsahu aromátů ve finálním palivu používaném provozovatelem, což by napomohlo snížení emisí jiných než CO2. Očekává se, že k dekarbonizaci letecké dopravy začnou postupně přispívat i další alternativní pohony letadel , jako jsou elektřina nebo tekutý vodík , a to nejdříve u letů na krátké vzdálenosti .

(8)

Udržitelná letecká paliva jsou letecká paliva, jež zahrnují kapalná paliva typu „drop-in“, která jsou zastupitelná konvenčními leteckými palivy a kompatibilní se stávajícími leteckými motory , jakož i vodík a elektřinu . Pro využití v civilním nebo vojenském letectví bylo na celosvětové úrovni certifikováno několik způsobů výroby udržitelných leteckých paliv. Udržitelná letecká paliva jsou technologicky připravena hrát významnou roli ve snižování emisí z letecké dopravy, a to již ve velmi krátkodobém horizontu. Očekává se, že ve střednědobém a dlouhodobém horizontu budou v palivové skladbě převažovat. Udržitelná letecká paliva by kromě toho – a s podporou vhodných mezinárodních palivových norem a s podporou agentury EASA při koncipování těchto norem  – mohla přispět ke snížení obsahu aromátů ve finálním palivu používaném provozovatelem, což by napomohlo snížení emisí jiných než CO2. Velmi slibnými technologiemi jsou i další udržitelná letecká paliva, např. elektřina nebo vodík, a očekává se, že začnou postupně přispívat k dekarbonizaci letecké dopravy , a to nejdříve u letů na krátké vzdálenosti. Toto nařízení ještě více urychlí vědecký vývoj, zavádění těchto technologií a související komerční inovace, neboť hospodářským subjektům umožní uvažovat o těchto technologiích, až budou vyspělé a komerčně dostupné, ve vztahu k pověření týkajícímu se udržitelných leteckých paliv, jak je stanoveno v tomto nařízení. To zvýší i jistotu a předvídatelnost trhu a bude působit jako pobídka pro nezbytné investice do nových technologií.

(9)

Postupné zavádění udržitelných leteckých paliv na trh letecké dopravy bude pro letecké společnosti představovat dodatečné náklady na palivo, neboť tyto palivové technologie jsou v současné době nákladnější na výrobu než konvenční letecké palivo. Předpokládá se, že tím dojde k prohloubení dosavadních problémů s rovnými podmínkami na trhu letecké dopravy, pokud jde o letecké palivo, a že to povede k dalším narušením hospodářské soutěže mezi provozovateli letadel a letišti. Toto nařízení by mělo přijmout opatření, jež zabrání negativnímu dopadu zavedení udržitelných leteckých paliv na konkurenceschopnost odvětví letecké dopravy, a to stanovením harmonizovaných požadavků pro celou Unii.

(9)

Postupné zavádění udržitelných leteckých paliv na trh letecké dopravy bude pro letecké společnosti představovat dodatečné náklady na palivo, neboť tyto palivové technologie jsou v současné době nákladnější na výrobu než konvenční letecké palivo. Předpokládá se, že tím dojde k prohloubení dosavadních problémů s rovnými podmínkami na trhu letecké dopravy, pokud jde o letecké palivo, a že to povede k dalším narušením hospodářské soutěže mezi provozovateli letadel a letišti , a to i v souvislosti s prováděním programu kompenzace a snižování emisí oxidu uhličitého v mezinárodním civilním letectví (CORSIA) a systému EU ETS . Toto nařízení by mělo přijmout opatření, jež zabrání negativnímu dopadu zavedení udržitelných leteckých paliv na konkurenceschopnost odvětví letecké dopravy, a to stanovením harmonizovaných požadavků pro celou Unii , včetně společných definicí a společného stanovování cílů na úrovni EU .

(10)

Na globální úrovni reguluje udržitelné letecká paliva Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) . Organizace ICAO konkrétně stanoví podrobné požadavky na udržitelnost, sledovatelnost a účetnictví udržitelných leteckých paliv používaných u letů, na něž se vztahuje program kompenzace a snižování emisí oxidu uhličitého v mezinárodním civilním letectví (CORSIA). Ačkoliv jsou v programu CORSIA stanoveny pobídky a udržitelná letecká paliva jsou považována za nedílný pilíř práce na proveditelnosti dlouhodobého ambiciózního cíle pro mezinárodní letectví, neexistuje v současné době žádný povinný režim používání udržitelných leteckých paliv pro mezinárodní lety. Komplexní mnohostranné nebo dvoustranné dohody o letecké dopravě mezi EU nebo jejími členskými státy a třetími zeměmi obecně zahrnují ustanovení o ochraně životního prostředí. Prozatím však tato ustanovení neukládají smluvním stranám žádné závazné požadavky týkající se používání udržitelných leteckých paliv.

(10)

Na globální úrovni reguluje a definuje udržitelná letecká paliva Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) , v jejímž rámci se země dohodnou na podrobných požadavcích na udržitelnost, sledovatelnost a účetnictví schválených postupů výroby udržitelných leteckých paliv používaných u letů, na něž se vztahuje program kompenzace a snižování emisí oxidu uhličitého v mezinárodním civilním letectví (CORSIA). Ačkoliv jsou v programu CORSIA stanoveny pobídky a udržitelná letecká paliva jsou považována za nedílný pilíř práce na proveditelnosti dlouhodobého ambiciózního cíle pro mezinárodní letectví, neexistuje v současné době žádný povinný režim používání udržitelných leteckých paliv pro mezinárodní lety. Komplexní mnohostranné nebo dvoustranné dohody o letecké dopravě mezi EU nebo jejími členskými státy a třetími zeměmi obecně zahrnují ustanovení o ochraně životního prostředí. V současnosti tato ustanovení neukládají smluvním stranám žádné závazné požadavky týkající se používání udržitelných leteckých paliv.

(10a)

(12)

Proto je třeba stanovit jednotná pravidla pro vnitřní trh letecké dopravy, která by doplnila směrnici (EU) 2018/2001 a splnila její celkové cíle vyřešením specifických potřeb a požadavků vnitřního trhu EU v oblasti letectví. Cílem tohoto nařízení je zejména předejít fragmentaci trhu letecké dopravy a zabránit možným narušením hospodářské soutěže mezi hospodářskými subjekty nebo nekalým praktikám předcházení nákladům, pokud jde o doplňování paliva, ze strany provozovatelů letadel.

(12)

Proto je třeba stanovit jednotná pravidla pro vnitřní trh letecké dopravy, která by doplnila směrnici (EU) 2018/2001 a splnila její celkové cíle vyřešením specifických potřeb a požadavků vnitřního trhu EU v oblasti letectví a podporou udržitelných paliv v letecké dopravě . Cílem tohoto nařízení je zejména předejít fragmentaci unijního trhu letecké dopravy, zabránit možným narušením hospodářské soutěže mezi hospodářskými subjekty nebo nekalým praktikám předcházení nákladům, pokud jde o doplňování paliva, ze strany provozovatelů letadel a podporovat inovace a výrobu v Unii. Na úrovni EU i na vnitrostátní úrovni musí být poskytována cílená podpora a financování, ale i pobídky pro partnerství veřejného a soukromého sektoru s cílem urychlit zavádění udržitelných leteckých paliv.

(15)

Toto nařízení by se mělo vztahovat na letadla využívaná v civilním letectví pro účely obchodní letecké dopravy. Nemělo by se vztahovat na letadla, jako jsou vojenská letadla, letadla využívaná v rámci operací pro humanitární, pátrací, záchranné nebo lékařské účely nebo pro účely odstraňování následků katastrof, jakož i na letadla používaná k celním, policejním a hasičských operacím. Lety provozované za těchto okolností mají totiž výjimečnou povahu, a jako takové nemohou být vždy plánovány stejným způsobem jako pravidelné lety. V důsledku povahy těchto operací nemusejí být tyto lety vždy schopny splnit povinnosti podle tohoto nařízení, protože by pro ně mohly představovat zbytečnou zátěž. Aby toto nařízení přispělo k rovným podmínkám na celém jednotném trhu EU v oblasti letecké dopravy, mělo by se vztahovat na co největší část obchodní letecké dopravy provozované z letišť nacházejících se na území EU. Aby byla zachována letecká konektivita ve prospěch občanů, podniků a regionů EU, je současně důležité nezatěžovat provoz letecké dopravy na malých letištích nepřiměřenými požadavky. Měla by být stanovena prahová hodnota objemu roční letecké přepravy cestujících a nákladu; na letiště nedosahující této mezní hodnoty by se toto nařízení nevztahovalo; působnost nařízení by ovšem měla pokrývat alespoň 95 % celkové přepravy odlétající z letišť v Unii. Z téhož důvodu by měla být stanovena prahová hodnota, jíž by byli z působnosti nařízení vyňati provozovatelé letadel, na které připadá velmi malý počet odletů z letišť nacházejících se na území EU.

(15)

Toto nařízení by se nemělo vztahovat na letadla využívaná v rámci operací pro humanitární, pátrací, záchranné nebo lékařské účely nebo pro účely boje proti následkům katastrof, neboť lety za těchto okolností jsou výjimečné povahy a  nelze je vždy naplánovat stejným způsobem jako lety pravidelné . V důsledku povahy těchto operací nemusejí být tyto lety vždy schopny splnit povinnosti podle tohoto nařízení, protože by pro ně mohly představovat zbytečnou zátěž. Toto nařízení by se mělo vztahovat na letadla využívaná v civilním letectví pro účely obchodní letecké dopravy. Nemělo by se vztahovat na vojenská letadla ani na letadla používaná k celním, policejním a hasičských operacím. Aby toto nařízení přispělo k rovným podmínkám na celém jednotném trhu EU v oblasti letecké dopravy a aby podpořilo rozvoj trhu s udržitelnými leteckými palivy (SAF) a potřebné infrastruktury pro tato paliva v celé EU , mělo by se vztahovat na veškerou obchodní leteckou dopravu provozovanou z letišť nacházejících se na území EU. Aby byla zachována letecká konektivita ve prospěch občanů, podniků a regionů EU, byla zajištěna potřebná flexibilita umožňující dodavatelům paliv dodávat a leteckým společnostem čerpat udržitelná letecká paliva nákladově nejefektivnějším způsobem a aby nebyl zatěžován provoz letecké dopravy na malých letištích nepřiměřenými požadavky, včetně prvků systému „book and claim“, je současně třeba jako přechodnou fázi vytvořit mechanismus flexibility. S cílem zabránit nepatřičnému narušení hospodářské soutěže na vnitřním trhu by se měly po uplynutí tohoto přechodného období požadavky stanovené v tomto nařízení vztahovat rovným způsobem na všechna letiště v Unii a na všechny komerční provozovatele letadel, kteří na letišti Unie vzlétají nebo přistávají.

(15a)

Je zásadní, aby méně propojené evropské regiony, jako jsou ostrovní a nejvzdálenější regiony, které jsou často závislé na letecké dopravě jako jediném prostředku spojení, nebyly povinnostmi vyplývajícími z tohoto nařízení neúměrně dotčeny a aby byl zachován přístup těchto regionů k základnímu zboží a službám. S cílem pomoci zachovat leteckou konektivitu regionů, které mají méně jiných možností dopravy, by měla být pozornost věnována možným účinkům ustanovení tohoto nařízení, pokud jde o cenovou dostupnost, konkurenceschopnost a potenciální zvýšení cen u leteckých tras spojujících vzdálené regiony a jiné oblasti Unie.

(16a)

Je nezbytné, aby byl sdílený soubor způsobilých udržitelných vstupních surovin co možná nejširší, s cílem maximalizovat potenciál pro zvýšení výroby udržitelných leteckých paliv za přijatelnou cenu. Seznam vstupních surovin způsobilých podle tohoto nařízení by neměl být neměnný, ale měl by se v čase vyvíjet tak, aby zahrnoval i nové udržitelné vstupní suroviny. Za tímto účelem by měla Komise v souladu s čl. 28 odst. 6 směrnice (EU) 2018/2001 seznam vstupních surovin uvedený v částech A a B přílohy IX alespoň každé dva roky přezkoumat s cílem doplnit nové vstupní suroviny. Nové vstupní suroviny doplněné do přílohy IX by měly být přímo způsobilé pro výrobu udržitelných leteckých paliv podle tohoto nařízení.

(17)

Z důvodů udržitelnosti by neměla být způsobilá paliva na bázi potravinářských a krmných plodin. Pokud totiž pěstování plodin pro biopaliva nahradí tradiční pěstování plodin pro potravinářské a krmné účely, dochází k nepřímé změně ve využívání půdy. Taková dodatečná poptávka zvyšuje tlak na půdu a může vést k rozšíření zemědělské půdy do oblastí s velkou zásobou uhlíku, jako jsou lesy, mokřady a rašeliniště, což přivodí další emise skleníkových plynů a obavy o ztrátu biologické rozmanitosti. Výzkum ukazuje, že míra tohoto účinku závisí na mnoha faktorech, včetně druhu suroviny použité pro výrobu paliva, úrovně dodatečné poptávky po surovině, která je vyvolána používáním biopaliv, jakož i míry, do jaké je půda s velkou zásobou uhlíku celosvětově chráněna. Nejvyšší rizika nepřímé změny ve využívání půdy byla identifikována u biopaliv, paliv vyrobených ze surovin, u nichž je pozorováno výrazné rozšíření produkční plochy na půdu s velkou zásobou uhlíku. Proto by neměla být podporována paliva na bázi potravinářských a krmných plodin. Tento přístup je v souladu s unijní politikou a zejména se směrnicí (EU) 2018/2001, která omezuje a stanoví horní hranici využití takových biopaliv v silniční a železniční dopravě s ohledem na jejich nižší přínos pro životní prostředí, nižší výkonnost, pokud jde o potenciál ke snižování emisí skleníkových plynů, a větší obavy z hlediska udržitelnosti. Vedle emisí skleníkových plynů souvisejících s nepřímými změnami ve využívání půdy, které mohou částečně či zcela anulovat úspory emisí skleníkových plynů z jednotlivých biopaliv, představují nepřímé změny ve využívání půdy také riziko pro biologickou rozmanitost. Toto riziko je obzvlášť závažné v souvislosti s potenciálně velkým rozšířením výroby vyvolaným významným nárůstem poptávky. V odvětví letecké dopravy momentálně existuje nevýznamná míra poptávky po biopalivech na bázi potravinářských a krmných plodin, neboť více než 99 % leteckých paliv, která se v současnosti používají, je fosilního původu. Proto je vhodné předejít vytváření potenciálně velké poptávky po biopalivech na bázi potravinářských a krmných plodin, pokud by bylo jejich použití podpořeno podle tohoto nařízení. Nezpůsobilost biopaliv na bázi plodin podle tohoto nařízení rovněž minimalizuje riziko zpomalení dekarbonizace silniční dopravy, které by jinak mohlo vyplynout z přesunu biopaliv na bázi plodin z odvětví silniční dopravy do odvětví letecké dopravy. Je nezbytné tento přesun minimalizovat, neboť silniční doprava je zatím stále nejvíce znečišťujícím druhem dopravy.

(17)

Z důvodů udržitelnosti by neměla být způsobilá paliva na bázi potravinářských a krmných plodin , včetně biopaliv, jež s sebou nesou velké riziko nepřímé změny ve využívání půdy, jako jsou biopaliva na bázi palmového oleje . Pokud totiž pěstování plodin pro biopaliva nahradí tradiční pěstování plodin pro potravinářské a krmné účely, dochází k nepřímé změně ve využívání půdy. Taková dodatečná poptávka zvyšuje tlak na půdu a může vést k rozšíření zemědělské půdy do oblastí s velkou zásobou uhlíku, jako jsou lesy, mokřady a rašeliniště, což přivodí další emise skleníkových plynů a obavy o ztrátu biologické rozmanitosti. Výzkum ukazuje, že míra tohoto účinku závisí na mnoha faktorech, včetně druhu suroviny použité pro výrobu paliva, úrovně dodatečné poptávky po surovině, která je vyvolána používáním biopaliv, jakož i míry, do jaké je půda s velkou zásobou uhlíku celosvětově chráněna. Nejvyšší rizika nepřímé změny ve využívání půdy byla identifikována u biopaliv, paliv vyrobených ze surovin, u nichž je pozorováno výrazné rozšíření produkční plochy na půdu s velkou zásobou uhlíku. Proto by neměla být podporována paliva na bázi potravinářských a krmných plodin. Tento přístup je v souladu s unijní politikou a zejména se směrnicí (EU) 2018/2001, která omezuje a stanoví horní hranici využití takových biopaliv v silniční a železniční dopravě s ohledem na jejich nižší přínos pro životní prostředí, nižší výkonnost, pokud jde o potenciál ke snižování emisí skleníkových plynů, a větší obavy z hlediska udržitelnosti. Vedle emisí skleníkových plynů souvisejících s nepřímými změnami ve využívání půdy, které mohou částečně či zcela anulovat úspory emisí skleníkových plynů z jednotlivých biopaliv, představují nepřímé změny ve využívání půdy také riziko pro biologickou rozmanitost. Toto riziko je obzvlášť závažné v souvislosti s potenciálně velkým rozšířením výroby vyvolaným významným nárůstem poptávky. V odvětví letecké dopravy momentálně existuje nevýznamná míra poptávky po biopalivech na bázi potravinářských a krmných plodin, neboť více než 99 % leteckých paliv, která se v současnosti používají, je fosilního původu. Proto je vhodné předejít vytváření potenciálně velké poptávky po biopalivech na bázi potravinářských a krmných plodin, pokud by bylo jejich použití podpořeno podle tohoto nařízení. Nezpůsobilost biopaliv na bázi plodin podle tohoto nařízení rovněž minimalizuje riziko zpomalení dekarbonizace silniční dopravy, které by jinak mohlo vyplynout z přesunu biopaliv na bázi plodin z odvětví silniční dopravy do odvětví letecké dopravy. Je nezbytné tento přesun minimalizovat, neboť silniční doprava je zatím stále nejvíce znečišťujícím druhem dopravy.

(17a)

Pro řádné fungování tohoto nařízení mají zásadní význam přesné a správné informace o vlastnostech udržitelných leteckých paliv. S cílem podpořit důvěru spotřebitelů a zajistit transparentnost a sledovatelnost jsou dodavatelé paliv odpovědní za poskytování správných informací o vlastnostech dodávaného paliva, jeho vlastnostech z hlediska udržitelnosti a původu vstupních surovin používaných při výrobě paliva. Tyto informace jsou vykazovány v databázi Unie zřízené podle článku 28 směrnice (EU) 2018/2001 (směrnice o obnovitelných zdrojích energie). Dodavatelé paliv, o nichž bylo prokázáno, že poskytli o vlastnostech nebo původu paliv, která dodávají, zavádějící nebo nepřesné informace, by měli být sankcionováni. Členské státy musí zajistit, aby dodavatelé paliv do databáze Unie vkládali včasné a přesné informace a aby tyto informace byly ověřené a auditované. Za účelem boje proti možným podvodům a vzhledem k tomu, že podstatná část vstupních surovin potřebných pro výrobu udržitelných leteckých paliv pochází ze zemí mimo Unii, je nezbytné, aby členské státy ve spolupráci s příslušnými evropskými orgány posílily kontrolní mechanismus pro přepravu, mimo jiné prováděním kontrol na místě. V tomto ohledu Komise zveřejní prováděcí nařízení o certifikaci udržitelnosti v souladu s čl. 30 odst. 8 směrnice (EU) 2018/2001 s cílem dále harmonizovat a posílit pravidla týkající se spolehlivosti, transparentnosti a nezávislých auditů, jakož i spolupráce příslušných orgánů členských států při dohledu nad audity.

(18)

Aby subjekty na trhu letecké dopravy a trhu paliv získaly jistotu ohledně způsobilosti udržitelných leteckých paliv podle tohoto nařízení, je nezbytný jednotný, jasný a robustní rámec udržitelnosti. Aby byl zajištěn soulad s dalšími souvisejícími politikami EU, měla by být způsobilost udržitelných leteckých paliv stanovena v souladu s kritérii udržitelnosti stanovenými v článku 29 směrnice 2018/2001 (12).

(18)

Aby subjekty na trhu letecké dopravy a trhu paliv získaly právní jistotu a kontinuitu ohledně způsobilosti udržitelných leteckých paliv podle tohoto nařízení, je nezbytný jednotný, jasný a robustní rámec udržitelnosti. Aby byl zajištěn soulad s dalšími souvisejícími politikami EU, měla by být způsobilost udržitelných leteckých paliv stanovena v souladu s kritérii udržitelnosti stanovenými v článku 29 směrnice (EU) 2018/2001 (12).

(19)

Cílem tohoto nařízení by mělo být zajistit, aby provozovatelé letadel mohli soutěžit na základě rovných příležitostí, pokud jde o přístup k udržitelným leteckým palivům. Aby nedocházelo k narušením hospodářské soutěže na trhu leteckých služeb, měly by být na všechna letiště v Unii, na něž se vztahuje toto nařízení, dodávány jednotné minimální podíly udržitelných leteckých paliv. Přestože trh bude moci svobodně dodávat a používat větší množství udržitelných paliv, mělo by toto nařízení zajistit, aby povinné minimální podíly udržitelných leteckých paliv byly na všech dotčených letištích stejné. Nahrazuje veškeré požadavky stanovené přímo nebo nepřímo na vnitrostátní nebo regionální úrovni, které po provozovatelích letadel či dodavatelích leteckých paliv požadují, aby používali nebo dodávali udržitelná letecká paliva v jiných cílových množstvích, než jsou ta, která předepisuje toto nařízení. Aby byl vytvořen jasný a předvídatelný právní rámec, a byl tak podpořen vývoj a zavádění nejvíce udržitelných a inovativních technologií výroby paliv s potenciálem růstu ke splnění budoucích potřeb, mělo by toto nařízení stanovit postupně se zvyšující minimální podíly syntetických leteckých paliv. S ohledem na významný dekarbonizační potenciál syntetických leteckých paliv a s ohledem na jejich aktuálně odhadované výrobní náklady je nutné stanovit dílčí povinnost týkající se těchto paliv. Jsou-li vyráběna z obnovitelné elektrické energie a uhlíku zachyceného přímo ze vzduchu, mohou syntetická letecká paliva přinést až 100 % úsporu emisí v porovnání s konvenčními leteckými palivy. Tato paliva mají rovněž výrazné výhody oproti dalším typům udržitelných leteckých paliv, pokud jde o účinné využívání zdrojů (zejména vody) ve výrobním procesu. Náklady na výrobu syntetických leteckých paliv jsou ale v současné době podle odhadů 3krát až 6krát vyšší než tržní cena konvenčního leteckého paliva. Proto by toto nařízení mělo stanovit dílčí povinnost týkající se speciálně této technologie. Zařazení dalších typů syntetických paliv, jako jsou syntetická paliva s nízkým obsahem uhlíku, která dosahují vysokého snížení emisí skleníkových plynů, do působnosti tohoto nařízení by mohlo být zváženo při budoucích revizích, pokud budou taková paliva definována podle směrnice o obnovitelných zdrojích energie.

(19)

Cílem tohoto nařízení by mělo být zajistit, aby provozovatelé letadel mohli soutěžit na základě rovných příležitostí, pokud jde o přístup k udržitelným leteckým palivům. Aby nedocházelo k narušením hospodářské soutěže na trhu leteckých služeb, měly by být na všechna letiště v Unii, na něž se vztahuje toto nařízení, dodávány jednotné minimální podíly udržitelných leteckých paliv. Přestože trh bude moci svobodně dodávat a používat větší množství udržitelných paliv, mělo by toto nařízení zajistit, aby povinné minimální podíly udržitelných leteckých paliv byly na všech dotčených letištích stejné. Dostupnost surovin a výrobní kapacita pro udržitelné letecké palivo nejsou neomezené. Situace, kdy by některé členské státy přijaly na vnitrostátní úrovni celkovou vyšší povinnost dodávek udržitelných leteckých paliv, by zintenzivnila konkurenční boj o suroviny s ostatními odvětvími dopravy a energetiky a mohla by vést k nedostatku dodávek v jiných regionech. Oslabilo by to schopnost provozovatelů letadel v těchto regionech dekarbonizovat a nespravedlivě by to zvýšilo jejich náklady na dodržování předpisů, zejména systému EU ETS, což by vedlo k narušení trhu a celkovému znevýhodnění v hospodářské soutěži. Proto by měly být na úrovni EU stanoveny společné cíle pro celkovou výrobu a využívání udržitelných leteckých paliv. Toto nařízení nahrazuje veškeré požadavky stanovené přímo nebo nepřímo na vnitrostátní nebo regionální úrovni, které po provozovatelích letadel či dodavatelích leteckých paliv požadují, aby používali nebo dodávali udržitelná letecká paliva v jiných cílových množstvích, než jsou ta, která předepisuje toto nařízení. Aby byl vytvořen jasný a předvídatelný právní rámec, a byl tak podpořen vývoj a zavádění nejvíce udržitelných a inovativních technologií výroby paliv s potenciálem růstu ke splnění budoucích potřeb, mělo by toto nařízení stanovit postupně se zvyšující minimální podíly syntetických leteckých paliv. S ohledem na významný dekarbonizační potenciál syntetických leteckých paliv a s ohledem na jejich aktuálně odhadované výrobní náklady je nutné stanovit dílčí povinnost týkající se těchto paliv. Jsou-li vyráběna z obnovitelné elektrické energie a uhlíku zachyceného přímo ze vzduchu, mohou syntetická letecká paliva přinést až 100 % úsporu emisí v porovnání s konvenčními leteckými palivy. Tato paliva mají rovněž výrazné výhody oproti dalším typům udržitelných leteckých paliv, pokud jde o účinné využívání zdrojů (zejména vody) ve výrobním procesu. Náklady na výrobu syntetických leteckých paliv jsou ale v současné době podle odhadů 3krát až 6krát vyšší než tržní cena konvenčního leteckého paliva. Proto by toto nařízení mělo stanovit dílčí povinnost týkající se speciálně této technologie. Zařazení dalších typů syntetických paliv, jako jsou syntetická paliva s nízkým obsahem uhlíku, která dosahují vysokého snížení emisí skleníkových plynů, do působnosti tohoto nařízení by mohlo být zváženo při budoucích revizích, pokud budou taková paliva definována podle směrnice o obnovitelných zdrojích energie. Kromě toho mohou díky své schopnosti udržitelně získávat uhlík hrát důležitou roli syntetická letecká paliva s CO2 získávaným zachycováním přímo z ovzduší a ta by měla být dále podporována.

(19a)

Dostupnost surovin a výrobní kapacita pro udržitelná letecká paliva nejsou neomezené. Intenzivnější hospodářská soutěž o omezené vstupní suroviny by mohla vést k nedostatku dodávek a narušení trhu, a tím negativně ovlivnit konkurenceschopnost odvětví letecké dopravy jako celku. S cílem zajištit rovné podmínky a zabránit roztříštěnosti vnitřního trhu by se měly v celé Unii uplatňovat harmonizované požadavky na minimální podíly používání udržitelných leteckých paliv. Při plnění těchto unijních harmonizovaných objemových podílů v souladu s přílohou I však mohou členské státy přijmout vnitrostátní opatření, podpůrné politiky a iniciativy zaměřené na zvýšení úrovně výroby a používání udržitelných leteckých paliv, včetně syntetických leteckých paliv, na svém území, například poskytováním finanční podpory. Tato vnitrostátní opatření by měla být transparentní, nediskriminační, přiměřená a obecné povahy a měla by být otevřená všem podnikům. Navíc vzhledem k tomu, že toto nařízení nestanovuje maximální podíl udržitelných leteckých paliv, mohou letecké společnosti a dodavatelé paliv provádět ambicióznější environmentální politiky s vyšší mírou používání a dodávek udržitelných leteckých paliv ve svých celých provozních sítích, aniž by docházelo k převážení paliva. Za tímto účelem by se letecké společnosti a dodavatelé pohonných hmot mohli prostřednictvím smluvních ujednání dohodnout na vzájemných závazcích týkajících se výroby, dodávek a nákupu předem určených množství udržitelných leteckých paliv, včetně těch, která překračují minimální podíly stanovené v příloze I. Tato smluvní ujednání mohou rovněž pokrýt právní odpovědnost a stanovit podmínky pro finanční vyrovnání v případě nedodání.

(19b)

Důležitou roli ve vývoji směrem k udržitelnějšímu letectví může hrát poptávka spotřebitelů. Aby se však spotřebitelé mohli informovaně rozhodovat, je zapotřebí více solidních, spolehlivých, nezávislých a harmonizovaných informací o dopadu letů na životní prostředí v souladu s akčním plánem Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu. Za tímto účelem by měl být zaveden komplexní systém Unie pro označování vlivu letecké dopravy na životní prostředí, který by uživatelům leteckých služeb mohl poskytovat jasné, transparentní, komplexní, uživatelsky přívětivé a snadno srozumitelné informace o vlivu letecké dopravy na životní prostředí. To bude pro rozhodování spotřebitelů silným faktorem, který dále podpoří používání udržitelných leteckých paliv a další opatření v oblasti udržitelnosti ze strany provozovatelů letadel. Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) je již zodpovědná za environmentální certifikaci letadel a spolupracuje se zúčastněnými stranami na vývoji systému environmentálního označování pro letectví, který se bude vztahovat na letadla, provozovatele letadel a obchodní leteckou dopravu. Agentura EASA by měla být pověřena dalším vývojem, zaváděním a provozováním tohoto systému, aby byla zajištěna jeho nezávislost, technická spolehlivost a součinnost s dalšími opatřeními EU.

(20)

Je nezbytné zajistit, aby minimální podíly udržitelných leteckých paliv mohly být na trh letecké dopravy dodávány bez problémů a bez výpadků dodávek. K tomuto účelu je třeba naplánovat dostatečnou přípravnou lhůtu, aby odvětví udržitelných paliv mohlo odpovídajícím způsobem rozšířit svou výrobní kapacitu. Dodávky udržitelných leteckých paliv by měly být povinné od roku 2025. Aby byla zajištěna právní jistota a předvídatelnost trhu a investice byly trvale směrovány do výrobní kapacity udržitelných leteckých paliv, měly by být také podmínky tohoto nařízení dlouhodobě stabilní.

(20)

Je nezbytné zajistit, aby minimální podíly udržitelných leteckých paliv mohly být na trh letecké dopravy dodávány bez problémů a bez výpadků dodávek. K tomuto účelu je třeba naplánovat dostatečnou přípravnou lhůtu a zavést mechanismus flexibility , aby odvětví udržitelných paliv mohlo odpovídajícím způsobem rozšířit svou výrobní kapacitu a aby mohli dodavatelé leteckých paliv a provozovatelé letadel plnit své povinnosti co nákladově nejefektivnějším způsobem, aniž by se snížily celkové environmentální ambice tohoto nařízení . Dodávky udržitelných leteckých paliv by měly být zahájeny v roce 2025 , přičemž by měla být zajištěna flexibilita v rámci mechanismu flexibility v oblasti udržitelných leteckých paliv . Aby byla zajištěna právní jistota a předvídatelnost trhu a investice byly trvale směrovány do výrobní kapacity udržitelných leteckých paliv, měly by být také podmínky tohoto nařízení dlouhodobě stabilní.

(21)

Se zavedením a rozšířením udržitelných leteckých paliv na letištích v Unii může v důsledku zvýšení nákladů na letecká paliva docházet k rozšíření praktik převážení paliva (tzv. „fuel tankering“).. Praktiky převážení paliva nejsou udržitelné a je třeba se jim vyhýbat, neboť hatí snahy Unie o snižování environmentálních dopadů dopravy. Tyto praktiky by byly v rozporu s cíli v oblasti dekarbonizace letecké dopravy, neboť zvýšená hmotnost letadla by u daného letu zvýšila spotřebu paliva a související emise. Praktiky převážení paliva by rovněž ohrozily rovné podmínky mezi provozovateli letadel i mezi letišti v Unii. Toto nařízení by tudíž mělo požadovat, aby provozovatelé letadel doplňovali palivo před odletem z daného letiště v Unii. Množství paliva načerpané před odletem z daného letiště v Unii by mělo být úměrné množství paliva nutnému k provedení letů odlétajících z daného letiště s ohledem na nutný soulad s bezpečnostními pravidly pro nakládání s palivy. Tento požadavek zajistí, aby se rovné podmínky pro provoz v Unii vztahovaly stejnoměrně na unijní i zahraniční provozovatele a současně byla zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí. Vzhledem k tomu, že nařízení nestanovuje maximální podíl udržitelných leteckých paliv na celkových leteckých palivech, mohou si letecké společnosti a dodavatelé paliv předsevzít ambicióznější environmentální politiky s vyšším podílem použití a dodávek udržitelných leteckých paliv ve svých celkových provozních sítích, jejichž součástí nebude praktika převážení paliva.

(21)

Se zavedením a rozšířením udržitelných leteckých paliv na letištích v Unii může v důsledku zvýšení nákladů na letecká paliva docházet k rozšíření praktik převážení paliva (tzv. „fuel tankering“) z ekonomických důvodů . Praktiky převážení paliva z ekonomických důvodů nejsou udržitelné a je třeba se jim vyhýbat, neboť hatí snahy Unie o snižování environmentálních dopadů dopravy. Tyto praktiky by byly v rozporu s cíli v oblasti dekarbonizace letecké dopravy, neboť zvýšená hmotnost letadla by u daného letu zvýšila spotřebu paliva a související emise. Praktiky převážení paliva by rovněž ohrozily rovné podmínky mezi provozovateli letadel i mezi letišti v Unii. Toto nařízení by tudíž mělo požadovat, aby provozovatelé letadel doplňovali palivo před odletem z daného letiště v Unii. Množství paliva načerpané před odletem z daného letiště v Unii by mělo být úměrné množství paliva nutnému k provedení letů odlétajících z daného letiště s ohledem na nutný soulad s bezpečnostními pravidly pro nakládání s palivy. Tento požadavek zajistí, aby se rovné podmínky pro provoz v Unii vztahovaly stejnoměrně na unijní i zahraniční provozovatele a současně byla zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí. Vzhledem k tomu, že nařízení nestanovuje maximální podíl udržitelných leteckých paliv na celkových leteckých palivech, mohou si letecké společnosti a dodavatelé paliv předsevzít ambicióznější environmentální politiky s vyšším podílem použití a dodávek udržitelných leteckých paliv ve svých celkových provozních sítích, jejichž součástí nebude praktika převážení paliva. V zájmu zajištění rovných podmínek pro lety uvnitř EU a mimo EU by měla Komise pravidelně sledovat a vyhodnocovat případy převážení paliva a informovat o nich.

(21a)

Další využívání udržitelných leteckých paliv, která mají obvykle nižší aromatické koncentrace a nižší obsah síry, přispěje ke snížení klimatických dopadů nesouvisejících s CO2. Další snížení obsahu aromátů a síry v leteckých palivech by mohlo omezit tvorbu kondenzačních stop, zlepšit kvalitu ovzduší na letištích a v jejich okolí i zvýšit kvalitu paliva ve prospěch leteckých společností, a to díky jeho vysoké energetické hustotě i nižším nákladům na údržbu v důsledku nižšího obsahu sazí. Koncentrace aromatických látek v leteckých palivech je však třeba snížit při současném dodržování mezinárodních pravidel bezpečnosti paliv a zachování rovných podmínek na mezinárodní úrovni. Agentura EASA by proto měla obsah aromátů a síry v konvenčních leteckých palivech sledovat. Komise by měla nejpozději do 1. ledna 2025 předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu, v níž posoudí možná opatření, případně včetně legislativních návrhů a norem kvality paliv, s cílem obsah aromátů v leteckých palivech optimalizovat.

(21b)

Kromě dopadů na oteplování klimatu má letecká doprava také negativní dopady na kvalitu ovzduší. Nejvýznamnějšími znečišťujícími látkami jsou částice (PM) včetně ultrajemných částic, oxidy dusíku (NOX) a těkavé organické látky (VOC), přičemž některé z těchto primárních znečišťujících látek produkují další znečišťující látky  (1a). Je zapotřebí dalšího výzkumu účinků ultrajemných částic na zdraví, ale několik studií již prokázalo krátkodobé a dlouhodobé účinky expozice ultrajemným částicím, včetně úmrtnosti, kardiovaskulárních, ischemických onemocnění srdce a plicních onemocnění  (1b). Znečištění ovzduší rovněž přispívá ke ztrátě biologické rozmanitosti, jelikož poškozuje ekosystémy.

(22)

Letiště, na která se vztahuje toto nařízení, by měla zajistit, aby byla poskytnuta veškerá nutná infrastruktura pro dodávky, skladování a doplňování udržitelných leteckých paliv tak , aby to nepředstavovalo překážku pro rozšíření používání těchto udržitelných leteckých paliv. Pokud to bude nutné, agentura by měla být schopna požadovat po letišti v Unii, aby poskytlo informace o dostupné infrastruktuře, která umožní bezproblémovou distribuci a provozovatelům letadel doplňování udržitelných leteckých paliv. Agentura by měla pro letiště a letecké společnosti sloužit jako společné kontaktní místo pro případ, že bude nutné technické objasnění týkající se dostupnosti palivové infrastruktury.

(22)

Je důležité zajistit, aby byla k dispozici veškerá nezbytná infrastruktura pro dodávky, skladování a doplňování udržitelných leteckých paliv , jakož i trvalý a nepřerušovaný přístup dodavatelů paliv k dopravní infrastruktuře pro paliva , aby to nepředstavovalo překážku pro rozšíření používání těchto udržitelných leteckých paliv. Toto nařízení by mělo zohledňovat různé modely správy letišť napříč Unií. V tomto ohledu by proto letiště, na která se vztahuje toto nařízení, nebo případně příslušný řídící orgán centralizované infrastruktury letiště podle článku 8 směrnice Rady 96/67/ES („směrnice o odbavovacích službách“), měly přijmout veškerá nezbytná opatření k zajištění infrastruktury nezbytné pro dodávky, skladování a doplňování těchto udržitelných leteckých paliv a přístupu provozovatelů letadel k nim. Pokud konečnou odpovědnost za poskytování palivové infrastruktury na letišti v Unii přebírá na základě smluvních ujednání jiný subjekt než letiště v Unii nebo případně řídící orgán letiště, měl by být tento subjekt podle smluvního ujednání odpovědný za splnění povinnosti podle článku 6 tohoto nařízení. Pokud to bude nutné, agentura by měla být schopna požadovat po letišti v Unii, aby poskytlo informace o dostupné infrastruktuře, která umožní bezproblémovou distribuci a provozovatelům letadel doplňování udržitelných leteckých paliv. Agentura by měla pro letiště a letecké společnosti sloužit jako společné kontaktní místo pro případ, že bude nutné technické objasnění týkající se dostupnosti palivové infrastruktury. Až budou vyspělá a komerčně dostupná letadla na elektrický nebo vodíkový pohon, bude nutné, aby letiště, na něž se vztahuje toto nařízení, přijala veškerá nezbytná opatření k zajištění vhodné infrastruktury pro doplňování resp. dobíjení letadel vodíkem a elektřinou v souladu s příslušným plánem jejich zavádění ve vnitrostátním rámci politiky, jak je stanoveno v navrhovaném nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. Dále by mělo být zajištěno poskytování dodávek elektrické energie letadlům stojícím na letišti v souladu s článkem 12 nařízení XXX [nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (AFIR)].

(22a)

Mnoho letišť v Unii je zásobováno leteckým palivem hlavně prostřednictvím potrubí z rafinérií nebo směšovacích stanic, kde musí docházet k přimíchávání udržitelných leteckých paliv, aby splňovala bezpečnostní specifikace a požadavky na udržitelnost. Členské státy by měly přijmout veškerá nezbytná opatření, aby umožnily trvalý a nepřerušovaný přístup dodavatelů leteckých paliv k infrastruktuře pro letecké palivo pro civilní dopravu, aby mohli dodávat jak konvenční letecká paliva, tak letecká paliva s podílem udržitelných leteckých paliv. Dodávání udržitelných leteckých paliv na letiště Unie v množství dostatečném pro splnění ustanovení přílohy I alternativními způsoby, jako je silniční/kamionová doprava z rafinérií a směšovacích stanic, je logisticky, prakticky a z hlediska nákladů a sankcí za CO2 neproveditelné. Za účelem zajištění minimálního množství udržitelných leteckých paliv požadovaného tímto nařízením bude nezbytné využít vedle potrubí ve vlastnictví dodavatelů paliv, pokud existují, také tato potrubí, a již existující železniční zařízení.

(24)

Provozovatelé letadel by rovněž měli mít povinnost podávat každoroční zprávy o tom, kolik leteckého paliva skutečně načerpali na jednotlivých letištích v Unii, aby prokázali, že nepraktikovali převážení paliva. Tyto zprávy by měli ověřovat nezávislí ověřovatelé a následně je předávat agentuře pro účely monitorování a posouzení souladu. Ověřovatelé by měli stanovit přesnost ročního množství potřebného paliva vykázaného provozovateli, a to pomocí nástroje schváleného Komisí.

(24)

Provozovatelé letadel by rovněž měli mít povinnost podávat každoroční zprávy o tom, kolik leteckého paliva skutečně načerpali na jednotlivých letištích v Unii, aby prokázali, že nepraktikovali převážení paliva z ekonomických důvodů . Tyto zprávy by měli ověřovat nezávislí ověřovatelé a následně je předávat agentuře pro účely monitorování a posouzení souladu. Ověřovatelé by měli stanovit přesnost ročního množství potřebného paliva vykázaného provozovateli, a to pomocí nástroje schváleného Komisí.

(26a)

Zavedení povinnosti týkající se míry využívání udržitelných leteckých paliv v Unii by mohlo vést k nepřiměřenému konkurenčnímu znevýhodnění leteckých společností EU provozujících přímé dálkové lety z letiště v Unii ve srovnání s jejich konkurenty, kteří létají přes letištní uzel mimo Unii. S cílem více podpořit využívání udržitelných leteckých paliv v Unii, u nichž se očekává, že jejich ceny se budou v dohledné budoucnosti výrazně lišit od cen paliv konvenčních, by měly mít letecké společnosti nárok na bezplatné povolenky na čerpání udržitelných leteckých paliv v rámci systému ETS.

(27)

Je zásadně důležité, aby si provozovatelé letadel mohli nárokovat výhody za používání udržitelných leteckých paliv v rámci systémů pro obchodování s emisemi skleníkových plynů, jako je systém EU pro obchodování s emisemi nebo CORSIA, v závislosti na trasách jejich letů. Je přitom ovšem důležité, aby toto nařízení nevedlo ke dvojímu započítávání snížení emisí. Provozovatelům letadel by mělo být umožněno nárokovat si výhody plynoucí z použití stejné šarže udržitelných leteckých paliv pouze jednou. Dodavatelé paliv by měli být povinni poskytovat provozovatelům letadel bezplatně jakékoliv informace týkající se vlastností udržitelného leteckého paliva prodaného danému provozovateli letadel, které budou relevantní pro účely vykazování provozovatelem letadel podle tohoto nařízení nebo podle systému pro obchodování s emisemi skleníkových plynů.

(27)

S cílem podpořit využívání udržitelných leteckých paliv, jejichž cena se výrazně liší od ceny paliv konvenčních, je zásadně důležité, aby si provozovatelé letadel mohli nárokovat výhody za používání udržitelných leteckých paliv v rámci systémů pro obchodování s emisemi skleníkových plynů, jako je systém EU pro obchodování s emisemi nebo CORSIA, v závislosti na trasách jejich letů. Je přitom ovšem důležité, aby toto nařízení nevedlo ke dvojímu započítávání snížení emisí. Provozovatelům letadel by mělo být umožněno nárokovat si výhody plynoucí z použití stejné šarže udržitelných leteckých paliv pouze jednou. Dodavatelé paliv by měli být povinni poskytovat provozovatelům letadel bezplatně jakékoliv informace týkající se vlastností udržitelného leteckého paliva prodaného danému provozovateli letadel, které budou relevantní pro účely vykazování provozovatelem letadel podle tohoto nařízení nebo podle systému pro obchodování s emisemi skleníkových plynů.

(28)

Aby byly zajištěny rovné podmínky na vnitřním trhu letecké dopravy a také dodržování cílů Unie v oblasti klimatu, mělo by toto nařízení pro případ nedodržení stanovit účinné, přiměřené a odrazující sankce pro dodavatele leteckých paliv a provozovatele letadel. Úroveň sankcí musí být přiměřená škodám na životním prostředí a ohrožení rovných podmínek na vnitřním trhu, které byly nedodržením způsobeny. Při ukládání správních pokut by orgány měly zohlednit vývoj ceny leteckého paliva a udržitelného leteckého paliva v roce, za nějž se podává zpráva.

(28)

Aby byly zajištěny rovné podmínky na vnitřním trhu letecké dopravy a také dodržování cílů Unie v oblasti klimatu, mělo by toto nařízení pro případ nedodržení stanovit účinné, přiměřené a odrazující sankce pro dodavatele leteckých paliv a provozovatele letadel. Úroveň sankcí musí být přiměřená škodám na životním prostředí a ohrožení rovných podmínek na vnitřním trhu, které byly nedodržením způsobeny. Při ukládání správních pokut a jiných sankcí by orgány měly zohlednit vývoj ceny leteckého paliva a udržitelného leteckého paliva v roce, za nějž se podává zpráva , a mohou rovněž zohlednit míru nedodržení předpisů, například v případě jejich opakovaného porušení .

(29)

Sankce pro dodavatele, kteří nesplní cíle stanovené v tomto nařízení, by měly být doplněny povinností dodat na trh deficit, o který nebyla kvóta splněna, v nadcházejícím roce.

(29)

Sankce pro dodavatele, kteří nesplní cíle stanovené v tomto nařízení, by měly být doplněny povinností dodat na trh deficit, o který nebyla kvóta splněna, v nadcházejícím roce. Avšak s cílem zabránit nepřiměřeným dvojím sankcím v případech, které jsou mimo přímou kontrolu dodavatele paliva, by se povinnost dodat na trh deficit uplatňovat neměla, pokud Komise usoudí, že je tento deficit způsoben nedostatečnou dostupností zdrojů.

(29a)

Úspěšný přechod k udržitelnému letectví vyžaduje integrovaný přístup a odpovídající napomáhající prostředí pro stimulaci inovací, jež bude zahrnovat veřejné i soukromé investice do výzkumu a vývoje, podporu převádění pracovníků na jiná pracovní místa, jejich rekvalifikace a zvyšování jejich kvalifikace, stejně jako technologická a provozní opatření a zavádění udržitelných leteckých paliv a technologií s nulovými emisemi včetně nezbytné infrastruktury pro doplňování paliva a dobíjení na letištích, při zohlednění zásady „energetická účinnost v první řadě“. Za tímto účelem by měly být příjmy plynoucí ze sankcí podle tohoto nařízení převedeny do nového fondu pro udržitelné letectví. Kromě toho by podpoře dalšího rozvoje a rozšíření výroby udržitelných leteckých paliv v Evropě mohlo pomoci zřízení evropské aliance pro udržitelná letecká paliva, a to do jednoho roku po vstupu tohoto nařízení v platnost, na dobrovolném základě a za koordinace Komise, mimo jiné tím, že by tato aliance sdružovala celý průmyslový hodnotový řetězec, podporovala zavádění nejinovativnějších technologií a určovala by politiky a vývoj trhu, s přihlédnutím k zásadě technologické neutrality.

(29b)

Výzkum a inovace budou hrát významnou roli při vývoji udržitelných syntetických leteckých paliv a budování výrobních kapacit. V příslušných programech financování Unie, které určí Komise, je třeba jasně stanovit odpovídající investiční prioritu.

(29c)

Vývoj a výroba udržitelných leteckých paliv se musí v nadcházejících letech exponenciálně zvýšit. Unie a členské státy by měly investovat do projektů výzkumu a výroby udržitelného leteckého paliva, protože představují jak environmentální, tak průmyslovou šanci. Výroba udržitelných leteckých paliv by se měla soustředit v Unii a vytvořit tak průmyslové, pracovní a výzkumné příležitosti ve všech členských státech.

(30)

Toto nařízení by mělo obsahovat ustanovení týkající se pravidelných zpráv Evropskému parlamentu a Radě ohledně vývoje trhu letecké dopravy a trhu s palivy, účinnosti klíčových prvků nařízení, jako jsou minimální podíly udržitelných leteckých paliv, výše správních pokut nebo vývoje politik týkajících se používání udržitelných leteckých paliv na mezinárodní úrovni. Tyto prvky jsou klíčové pro jasný přehled o současném stavu trhu s leteckými palivy a měly by být zohledněny při zvažování budoucí revize tohoto nařízení.

(30)

Toto nařízení by mělo obsahovat ustanovení týkající se pravidelných zpráv Evropskému parlamentu a Radě ohledně vývoje trhu letecké dopravy a trhu s palivy, účinnosti klíčových prvků nařízení, jako jsou minimální podíly udržitelných leteckých paliv, výše správních pokut nebo vývoje politik týkajících se používání udržitelných leteckých paliv na mezinárodní úrovni a mělo by náležitě zohledňovat zásadu „jeden předpis přijmout, jeden zrušit“ a cíl, kterým je zjednodušení právních předpisů . Tyto prvky jsou klíčové pro jasný přehled o současném stavu trhu s leteckými palivy a měly by být zohledněny při zvažování budoucí revize tohoto nařízení.

(31)

Mělo by být stanoveno přechodné období v délce trvání 5 let , aby měli dodavatelé leteckých paliv, letiště v Unii i provozovatelé letadel dost času na provedení nutných technologických a  logických investic. Během této fáze bude možné používat letecká paliva s vyšším obsahem udržitelných leteckých paliv k vykompenzování nižších podílů udržitelných leteckých paliv nebo omezené dostupnosti konvenčních leteckých paliv na jiných letištích.

(31)

Měl by být zaveden mechanismus flexibility s přechodným obdobím v délce trvání 10 let od data použitelnosti tohoto nařízení pro dodavatele paliv a provozovatele letadel , aby měli dost času na provedení nutných technologických a  logistických investic. Během této fáze lze použít prvky systému „book and claim“, který dodavatelům leteckých paliv umožní používat palivo s vyšším obsahem udržitelných leteckých paliv k vykompenzování nižších podílů udržitelných leteckých paliv nebo omezené dostupnosti konvenčních leteckých paliv na menších letištích nebo letištích s logistickým omezením a který provozovatelům letadel umožní, aby si koupili osvědčení spojené s množstvím zakoupených udržitelných leteckých paliv, přičemž zaručí vysokou úroveň environmentální integrity. Tento mechanismus flexibility by rovněž přispěl k zachování leteckých spojení, protože zabrání tomu, aby byly nepřiměřeně postiženy méně propojené evropské regiony s menším počtem alternativních druhů dopravy. S cílem zabránit zneužívání případného dominantního postavení některých účastníků na trhu by měla Komise během tohoto přechodného období plně využívat své pravomoci v oblasti hospodářské soutěže podle článku 102 SFEU. Po uplynutí tohoto desetiletého přechodného období by měly být na všechna letiště v Unii, na něž se vztahuje toto nařízení, dodávány jednotné minimální podíly udržitelných leteckých paliv, aby nedocházelo k nevhodným narušením hospodářské soutěže na vnitřním trhu.

(31a)

Za účelem dosažení cílů Unie v oblasti klimatu pro roky 2030 a 2050 a cílů Pařížské dohody ve výši 1,5  oC by měla Komise vypracovat plán, jak a kdy bude dosaženo letecké dopravy bez fosilních paliv.

(31b)

Přechod na udržitelná letecká paliva bude mít rovněž sekundární důsledek v podobě snížení závislosti na dovozu fosilních paliv ze třetích zemí, a zvýší tak energetickou bezpečnost Unie. Současná mezinárodní politická situace jen zdůrazňuje potřebu tohoto kroku.

—

„letištěm v Unii“ letiště, jak je definováno v čl. 2 odst. 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/12/ES (13), na kterém byl objem osobní dopravy vyšší než 1 milion cestujících nebo kde byl objem nákladní dopravy vyšší než 100 000 tun za dané vykazované období a které se nenachází v nejvzdálenějším regionu , jejichž seznam je uveden v článku 349 Smlouvy o fungování Evropské unie ;

—

„letištěm v Unii“ letiště, jak je definováno v čl. 2 odst. 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/12/ES (13), které se nenachází v nejvzdálenějším regionu, jejichž seznam je uveden v článku 349 Smlouvy o fungování Evropské unie, nebo letiště, které se nachází v nejvzdálenějším regionu a které bylo Komisi, agentuře a příslušným orgánům oznámeno jako letiště v Unii ;

—

„provozovatelem letadla“ osoba, která v daném vykazovaném období provozovala minimálně 729 letů v obchodní letecké dopravě z letišť v Unii, nebo, pokud taková osoba nemůže být identifikována, vlastník letadla;

—

„provozovatelem letadla“ osoba, která v daném vykazovaném období provozovala minimálně 52 letů v obchodní letecké dopravě z letišť v Unii, nebo pokud taková osoba nemůže být identifikována, vlastník letadla , nebo osoba, která provozovala lety v letecké dopravě z letiště v Unii a požádala Komisi, aby s ní pro účely tohoto nařízení bylo zacházeno jako s provozovatelem letadla, a informovala o tom Komisi, agenturu a příslušné orgány ;

—

„řídícím orgánem letiště“ řídící orgán ve smyslu článku 3 směrnice 96/67/ES, nebo jiný orgán, jemuž dotčený členský stát vyhradil řízení centralizovaných infrastruktur pro distribuci paliv podle článku 8 směrnice 96/67/ES;

—

„udržitelnými leteckými palivy“ letecká paliva typu „drop-in“ , a to buď syntetická letecká paliva, pokročilá biopaliva, jak jsou definována v čl. 2 druhém pododstavci bodě 34 směrnice (EU) 2018/2001, nebo biopaliva vyráběná ze surovin uvedených v příloze IX části B uvedené směrnice, která splňují kritéria udržitelnosti a úspor emisí skleníkových plynů stanovená v čl. 29 odst. 2 až 7 uvedené směrnice a jsou certifikována podle článku 30 uvedené směrnice;

—

„udržitelnými leteckými palivy“ letecká paliva, a to buď: syntetická letecká paliva, kapalná a plynná paliva vyrobená z plynů ze zpracování odpadu a výfukových plynů neobnovitelného původu, které vznikají jako nevyhnutelný a nezáměrný důsledek výrobního procesu v průmyslových zařízeních, jak je uvedeno v čl. 2 druhém pododstavci bodě 35 směrnice (EU) 2018/2001, a která splňují prahovou hodnotu úspor emisí skleníkových plynů uvedenou v čl. 25 odst. 2 druhém pododstavci uvedené směrnice, pokročilá biopaliva, jak jsou definována v čl. 2 druhém pododstavci bodě 34 směrnice (EU) 2018/2001, nebo biopaliva vyráběná ze surovin uvedených v příloze IX části B uvedené směrnice, která splňují kritéria udržitelnosti a úspor emisí skleníkových plynů stanovená v čl. 29 odst. 2 až 7 uvedené směrnice a jsou certifikována podle článku 30 uvedené směrnice. Do 31. prosince 2034 mohou udržitelná letecká paliva zahrnovat i biopaliva, která splňují kritéria udržitelnosti a úspor emisí skleníkových plynů stanovená v článku 29 směrnice (EU) 2018/2001 a která jsou certifikována podle článku 30 uvedené směrnice, s výjimkou biopaliv vyráběných z „potravinářských a krmných plodin“ ve smyslu čl. 2 druhého pododstavce bodu 40 uvedené směrnice;

—

„syntetickými leteckými palivy“ paliva, jež jsou obnovitelnými palivy jiného než biologického původu, jak jsou definována v čl. 2 druhém pododstavci bodě 36 směrnice (EU) 2018/2001, která se používají v letecké dopravě;

—

„syntetickými leteckými palivy“ obnovitelný vodík nebo obnovitelná elektřina nebo paliva, jež jsou obnovitelnými palivy jiného než biologického původu, jak jsou definována v čl. 2 druhém pododstavci bodě 36 směrnice (EU) 2018/2001, která se používají v letecké dopravě;

—

„elektřinou z obnovitelných zdrojů energie“ nebo „obnovitelnou elektřinou“ elektřina vyrobená z obnovitelných zdrojů energie ve smyslu čl. 2 druhého pododstavce bodu 1 směrnice (EU) 2018/2001;

—

„vodíkem z obnovitelných zdrojů energie“ nebo „obnovitelným vodíkem“ vodík vyrobený z obnovitelné elektřiny nebo z kapalných nebo plynných paliv z obnovitelných zdrojů nebiologického původu ve smyslu čl. 2 druhého pododstavce bodu 36 směrnice (EU) 2018/2001;

—

„ročním potřebným množstvím leteckého paliva“ množství leteckého paliva potřebné k provozování všech letů obchodní letecké dopravy provozovaných provozovatelem letadel, které odletí z daného letiště v Unii během vykazovaného období;

—

„ročním potřebným množstvím leteckého paliva“ množství leteckého paliva definovaného jako traťové palivo a palivo pro pojíždění ve smyslu prováděcího nařízení Komise (EU) 2021/1296 potřebné k provozování všech letů obchodní letecké dopravy provozovaných provozovatelem letadel, které odletí z daného letiště v Unii během vykazovaného období;

—

„mechanismem flexibility v oblasti udržitelných leteckých paliv“ systém, který má být zaveden na dobu deseti let ode dne použitelnosti článků 4 a 5 v souladu s článkem 15 a jehož prostřednictvím jsou nabídka a používání udržitelných leteckých paliv řízeny volným trhem s flexibilitou pro provozovatele letadel a dodavatele leteckých paliv, aby mohli zajistit distribuci a používání udržitelných leteckých paliv nákladově efektivním způsobem na letištích v Unii podle svého výběru a úměrně svým potřebám. Tento systém, který zahrnuje prvky systému „book and claim“, může provozovatelům letadel umožnit nakupovat udržitelná letecká paliva na základě smluvních ujednání s dodavateli leteckých paliv a případně požadovat jejich použití na letištích Unie v rámci systému pro emise skleníkových plynů v souladu s článkem […] směrnice (EU) 2021/0207.

a)

celkové množství leteckého paliva načerpaného na každém letišti v Unii, vyjádřené v tunách;

a)

celkové množství leteckého paliva načerpaného na každém letišti v Unii, vyjádřené v tunách ekvivalentu leteckého petroleje ;

b)

roční potřebné množství leteckého paliva podle letiště v Unii, vyjádřené v tunách;

b)

roční potřebné množství leteckého paliva podle letiště v Unii, vyjádřené v tunách ekvivalentu leteckého petroleje ;

d)

celkové množství udržitelného leteckého paliva koupeného od dodavatelů leteckého paliva za účelem provozování letů odlétajících z letišť v Unii, vyjádřené v tunách.

d)

celkové množství udržitelného leteckého paliva koupeného od dodavatelů leteckého paliva za účelem provozování letů odlétajících z letišť v Unii, vyjádřené v tunách ekvivalentu leteckého petroleje .

e)

Ke každému nákupu udržitelného leteckého paliva název dodavatele leteckého paliva, nakoupené množství vyjádřené v tunách, konverzní technologii, charakteristiky a původ surovin použitých k výrobě a emise během životního cyklu udržitelného leteckého paliva. Pokud jeden nákup zahrnuje udržitelná letecká paliva s rozdílnými charakteristikami, uvedou se ve zprávě tyto informace u každého typu udržitelného leteckého paliva.

e)

Ke každému nákupu udržitelného leteckého paliva název dodavatele leteckého paliva, celkové nakoupené množství vyjádřené v tunách ekvivalentu leteckého petroleje , konverzní technologii, charakteristiky a původ surovin použitých k výrobě a emise během životního cyklu udržitelného leteckého paliva. Pokud jeden nákup zahrnuje udržitelná letecká paliva s rozdílnými charakteristikami, uvedou se ve zprávě tyto informace u každého typu udržitelného leteckého paliva.

a)

objem leteckého paliva dodaného na každé letiště v Unii;

a)

množství leteckého paliva dodaného na každé letiště v Unii vyjádřené v tunách ekvivalentu leteckého petroleje ;

b)

objem udržitelného leteckého paliva dodaného na každé letiště v Unii, a to pro každý typ udržitelného leteckého paliva, jak je to popsáno v bodě c);

b)

množství udržitelného leteckého paliva dodaného na každé letiště v Unii vyjádřené v tunách ekvivalentu leteckého petroleje, a to pro každý typ udržitelného leteckého paliva, jak je to popsáno v bodě c);

c)

emise během životního cyklu, původ surovin a konverzní postup pro každý typ udržitelného leteckého paliva dodaného na letiště v Unii.

c)

emise během životního cyklu, charakteristiky a  původ surovin a konverzní postup pro každý typ udržitelného leteckého paliva dodaného na letiště v Unii;

ca)

případně množství vodíku a/nebo elektřiny dodané na každé letiště v Unii vyjádřené v tunách ekvivalentu leteckého petroleje;

cb)

průměrný obsah aromátů, naftalenu a síry v leteckém palivu v každé šarži dodané na každé letiště v Unii.

a)

množství udržitelného leteckého paliva nakoupené provozovateli letadel na úrovni Unie pro použití při letech z letiště v Unii, agregovaně a podle letišť v Unii;

a)

množství udržitelného leteckého paliva nakoupené provozovateli letadel na úrovni Unie pro použití při letech , na něž se vztahuje toto nařízení, z letiště v Unii, agregovaně a podle letišť v Unii;

b)

množství udržitelného leteckého paliva a syntetického leteckého paliva na úrovni Unie, agregovaně a podle letišť v Unii;

b)

množství udržitelného leteckého paliva a syntetického leteckého paliva na úrovni Unie, agregovaně , podle členských států, podle druhu suroviny použité pro výrobu paliva a podle letišť v Unii;

ba)

Je-li údaj k dispozici, množství udržitelného leteckého paliva dodaného a zakoupeného provozovateli letadel v sousedních zemích Unie, s nimiž byla uzavřena evropská dohoda o leteckých službách.

c)

stav trhu, včetně informací o cenách a trendech v oblasti výroby udržitelných leteckých paliv a jejich používání v Unii;

c)

stav trhu, včetně informací o cenách a trendech v oblasti výroby udržitelných leteckých paliv a jejich používání v Unii a podle jednotlivých členských států ;

d)

stav dodržování povinností stanovených v článku 6 letišti ;

d)

stav dodržování povinností stanovených v článku 6 ze strany letišť nebo případně řídícího orgánu letiště ;

e)

stav dodržování povinností každým provozovatelem letadel a dodavatelem leteckých paliv, který má podle tohoto nařízení povinnost během vykazovaného období;

e)

stav dodržování povinností každým provozovatelem letadel a dodavatelem leteckých paliv, který má podle tohoto nařízení povinnost během vykazovaného období , včetně těch, kteří byli oznámeni jako provozovatelé letadel podle čl. 3 odst. 1 druhé odrážky ;

f)

původ a charakteristiky všech udržitelných leteckých paliv zakoupených provozovateli letadel pro použití při letech z letišť v Unii.

f)

původ a charakteristiky všech udržitelných leteckých paliv zakoupených provozovateli letadel pro použití při letech , na něž se vztahuje toto nařízení, z letišť v Unii.

fa)

průměrný obsah průměrný obsah aromátů, naftalenu a síry v leteckém palivu na úrovni Unie, agregovaně a podle letišť v Unii.

a)

Ode dne 1. ledna 2025 minimální podíl udržitelného leteckého paliva ve výši 2 %;

a)

Ode dne 1. ledna 2025 minimální podíl udržitelného leteckého paliva ve výši 2 %; z čehož tvoří minimální podíl ve výši 0,04  % syntetická letecká paliva;

b)

ode dne 1. ledna 2030 minimální podíl udržitelného leteckého paliva ve výši 5 %, z toho minimální podíl syntetických leteckých paliv ve výši 0,7 %;

b)

ode dne 1. ledna 2030 minimální podíl udržitelného leteckého paliva ve výši 6 %, z toho minimální podíl syntetických leteckých paliv ve výši 2 %;

c)

ode dne 1. ledna 2035 minimální podíl udržitelného leteckého paliva ve výši 20 %, z toho minimální podíl syntetických leteckých paliv ve výši 5 %;

c)

ode dne 1. ledna 2035 minimální podíl udržitelného leteckého paliva ve výši 20 %, z toho minimální podíl syntetických leteckých paliv ve výši 5 %;

d)

ode dne 1. ledna 2040 minimální podíl udržitelného leteckého paliva ve výši 32 %, z toho minimální podíl syntetických leteckých paliv ve výši 8 %;

d)

ode dne 1. ledna 2040 minimální podíl udržitelného leteckého paliva ve výši 37 %, z toho minimální podíl syntetických leteckých paliv ve výši 13 %;

e)

ode dne 1. ledna 2045 minimální podíl udržitelného leteckého paliva ve výši 38  %, z toho minimální podíl syntetických leteckých paliv ve výši 11  %;

e)

ode dne 1. ledna 2045 minimální podíl udržitelného leteckého paliva ve výši 54  %, z toho minimální podíl syntetických leteckých paliv ve výši 27  %;

f)

ode dne 1. ledna 2050, minimální podíl udržitelného leteckého paliva ve výši 63  %, z toho minimální podíl syntetických leteckých paliv ve výši 28  %.

f)

ode dne 1. ledna 2050, minimální podíl udržitelného leteckého paliva ve výši 85  %, z toho minimální podíl syntetických leteckých paliv ve výši 50  %.