(1)

Pandemie COVID-19 vedla k prudkému poklesu železniční dopravy z důvodu významného poklesu poptávky a přímých opatření přijatých členskými státy k omezení šíření pandemie.

(2)

Tyto okolnosti se vymykají kontrole železničních podniků, které nepřetržitě čelí značným problémům s likviditou a velkým ztrátám, přičemž v některých případech mohou být ohroženy úpadkem.

(3)

S cílem omezit negativní hospodářské dopady pandemie COVID-19 a podpořit železniční podniky umožňuje nařízení (EU) 2020/1429 členským státům, aby povolily provozovatelům infrastruktury snížit, prominout nebo odložit poplatky za přístup k železniční infrastruktuře. Tato možnost byla poskytnuta pro omezené referenční období, které bylo naposledy prodlouženo nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2022/312 (2) do 30. června 2022.

(4)

Omezení mobility během pandemie měla významný dopad na využívání osobní železniční dopravy. V omezenější míře byla ovlivněna i železniční nákladní doprava. Na základě údajů poskytnutých provozovateli železniční infrastruktury v Unii pandemie nejvíce zasáhla segment osobní dopravy. Nejvíce zasažen byl segment komerční osobní dopravy s výrazným snížením nabídky ve všech členských státech, který se ještě nevrátil na úroveň roku 2019.

(5)

Došlo k oživení, pokud jde o počet nákladních vlaků pohybujících se po železniční síti, přičemž úrovně z roku 2021 byly ve srovnání s rokem 2019 nižší jen o 0,1 %. Počet osobních vlaků v rámci závazku veřejné služby pohybujících se po železniční síti v roce 2021 byl oproti roku 2019 o 2 % vyšší, zatímco v roce 2020 byl ve srovnání s rokem 2019 o 5,1 % nižší. Avšak vzhledem k tomu, že počet cestujících v letech 2020 a 2021 nedosáhl ani dvou třetin počtu cestujících v roce 2019, je pravděpodobné, že menšímu dopadu pandemie a následnému oživení napomohla pokračující finanční podpora příslušných orgánů na základě smluv o závazku veřejné služby. V roce 2021 byl počet komerčních osobních vlaků stále o 18,2 % nižší než v roce 2019. V roce 2020 byl jejich počet oproti roku 2019 nižší o 22,9 %, tudíž nevykazoval žádné významné oživení.

(6)

Podobné trendy lze pozorovat, je-li doprava vyjádřena ve vlakových kilometrech. Vlakové kilometry ujeté nákladními vlaky pohybujícími se po železniční síti vykazovaly známky oživení, když byl jejich počet v roce 2021 jen o 0,5 % nižší než v roce 2019. Služby v rámci závazku veřejné služby vyjádřené ve vlakových kilometrech byly v roce 2021 ve srovnání s rokem 2019 o 1,1 % vyšší. V roce 2021 však služby v komerční osobní dopravě vyjádřené ve vlakových kilometrech zaznamenaly oproti roku 2019 pokles o 18,7 %, což představuje mírné zlepšení ve srovnání s rokem 2020.

(7)

Je proto zřejmé, že kvůli dopadu pandemie COVID-19 na segment osobní dopravy, který v roce 2018 představoval přibližně 80 % veškeré dopravy vyjádřené ve vlakových kilometrech, dochází k trvalému snižování úrovně železniční dopravy.

(8)

Z údajů Světové zdravotnické organizace vyplývá, že počet denně zaznamenaných případů onemocnění COVID-19 v Evropě se na začátku roku 2022 prudce zvýšil na úroveň, která je za celou dobu pandemie rekordní. Počet denně hlášených případů je navíc stále velmi vysoký.

(9)

Je pravděpodobné, že negativní dopad pandemie na železniční dopravu stále přetrvává a stejně tak že bude až do konce roku 2022 přetrvávat obtížná finanční situace železničních podniků.

(10)

Je tedy nutné prodloužit referenční období stanovené v článku 1 nařízení (EU) 2020/1429 do dne 31. prosince 2022.

(11)

Pokud by Evropský parlament a Rada toto nařízení přezkoumávaly po celou dobu lhůty pro vyslovení námitek, kterou stanoví čl. 6 odst. 6 nařízení (EU) 2020/1429, vstoupilo by toto nařízení v platnost až po skončení referenčního období, které je v současnosti stanoveno v článku 1 nařízení (EU) 2020/1429. Aby se předešlo právní nejistotě, mělo by být toto nařízení přijato postupem pro naléhavé případy stanoveným v článku 7 nařízení (EU) 2020/1429 a mělo by vstoupit v platnost co nejdříve, a to prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie,