1.1

член 3, параграф 3 ДЕС, членове 11 ДФЕС и 191 ДФЕС и политиката на Европейския съюз в областта на околната среда и изменението на климата. Изискването за връщане в експлоатационния център ще увеличи броя на ненатоварените превозни средства по европейските пътища, както и количеството на емисиите на CO2 и замърсяването на околната среда. При приемането на спорната разпоредба институциите на Съюза не са взели предвид мерките във връзка с политиката на Съюза в областта на околната среда и изменението на климата, и особено изискванията във връзка с опазването на околната среда и екологичните цели, насърчавани съгласно Европейския зелен пакт и потвърдени от Европейския съвет;

1.2

член 26 ДФЕС и общия принцип за недопускане на дискриминация. Спорната разпоредба е протекционистка мярка, която води до раздробяване на транспортния пазар в Съюза, ограничава конкуренцията и дискриминира превозвачите в държавите членки, които са разположени в географските краища на Съюза (периферните държави членки). Тази разпоредба освен това третира дискриминационно сектора на международния автомобилен транспорт в сравнение с останалите сектори на транспорта;

1.3

член 91, параграф 2 ДФЕС и член 94 ДФЕС. Институциите на Съюза са били длъжни да вземат предвид факта, че спорната разпоредба ще има особено голямо въздействие върху жизненото равнище и нивото на заетост в периферните държави членки и ще се отрази особено неблагоприятно на икономическото положение на превозвачите от периферията; институциите на Съюза обаче не са изпълнили това свое задължение;

1.4

принципите на добрите законодателни практики, тъй като спорната разпоредба е приета без оценка на въздействието ѝ и без надлежно обсъждане на отрицателните ѝ социални и икономически последици и въздействието ѝ върху околната среда;

1.5

принципа на пропорционалност, тъй като установеното изискване за редовно връщане на превозните средства е явно непропорционална мярка и не е подходящо за постигането на публично заявената цел, а именно да се противодейства на явлението на т.нар. дружества „пощенски кутии“.

2.1

член 3, параграф 3 ДЕС, членове 11 ДФЕС и 191 ДФЕС, тъй като задължителният четиридневен период на прекъсване на дейността след извършването на каботажен превоз ще увеличи транспортния поток на ненатоварени превозни средства по пътищата на Съюза и ще доведе до увеличаване на емисиите на CO2 и замърсяването на околната среда. Заради това спорната разпоредба е в противоречие със закрепеното в Договорите изискване, съгласно което при изпълнението на транспортната политика на Съюза трябва да се вземат предвид изискванията за защита на околната среда и целите на Европейския зелен пакт;

2.2

член 26 ДФЕС и принципа за недопускане на дискриминация. Определеният четиридневен период на прекъсване на дейността след каботажен превоз създава ограничения за извършването на дейност на вътрешния пазар и за ефективността на логистичната верига. Раздробяването на пазара на автомобилните товарни превози води до дискриминация спрямо малките държави членки и тези от периферията на Съюза, като в същото време осигурява неправомерно и необосновано предимство за големите централни държави членки само заради географското им положение;

2.3

член 91, параграф 2 ДФЕС и член 94 ДФЕС, тъй като спорната разпоредба е приета, без да се вземат предвид отрицателните последици за икономическото положение на превозвачите от малките държави членки и тези от периферията на Съюза и за жизненото равнище и нивото на заетост в тези държави членки;

2.4

принципите на добрите законодателни практики, тъй като спорната разпоредба е приета без оценка на въздействието ѝ и без надлежно обсъждане на отрицателните ѝ социални и икономически последици и въздействието ѝ върху околната среда;

2.5

принципа на пропорционалност, тъй като определеният четиридневен период на прекъсване на дейността след каботажен превоз е неподходяща мярка, която не е пропорционална спрямо търсените цели — да се изяснят принципите, които уреждат каботажните превози, и да се повиши ефективността на прилагането им.