ALLEGATO

1.   INTRODUZIONE

1.1.   Campo di applicazione tecnico

La presente STI riguarda il sottosistema controllo-comando e segnalamento e parte del sottosistema manutenzione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Essi sono inclusi nell’elenco di cui all’allegato II(1) alla direttiva 96/48/CE.

Ulteriori informazioni relative al sottosistema controllo-comando figurano al capitolo 2 (Definizione e campo di applicazione del sottosistema).

1.2.   Campo di applicazione geografico

Il campo di applicazione geografico della presente STI si estende al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all’allegato I della direttiva 96/48/CE.

1.3.   Contenuto della presente STI

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE, la presente STI:

(a)	definisce l’ambito di applicazione previsto (parte della rete o del materiale rotabile di cui all’allegato I della direttiva; sottosistema o parte di sottosistema di cui all’allegato II della direttiva) — Capitolo 2 (Definizione e campo di applicazione del sottosistema);

(b)	precisa i requisiti essenziali per il sottosistema controllo-comando interessato e le sue interfacce con altri sottosistemi — Capitolo 3 (Requisiti essenziali del sottosistema controllo-comando);

(c)

definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi. Se necessario, tali specifiche possono variare secondo l’utilizzazione del sottosistema, per esempio secondo le categorie di linee, di nodi e/o di materiale rotabile di cui all’allegato I della direttiva — Capitolo 4 (Caratterizzazione del sottosistema);

(d)	determina i componenti di interoperabilità e le interfacce disciplinate da specifiche europee, ivi comprese le norme europee, necessarie per realizzare l’interoperabilità nell’ambito del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità — Capitolo 5 (Componenti di interoperabilità);

(e)

indica, in ogni caso considerato, le procedure di valutazione della conformità o dell’idoneità all’impiego. Ciò comprende in particolare i moduli, definiti nella decisione 93/465/CEE o, se del caso, le procedure specifiche da utilizzare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica «CE» dei sottosistemi –Capitolo 6 (Valutazione della conformità e/o idoneità all’impiego dei componenti e della verifica del sottosistema);

(f)	indica la strategia di attuazione della STI. In particolare occorre precisare le tappe da compiere per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI — Capitolo 7 (Attuazione della STI comando-controllo);

(g)	indica, per il personale interessato, le qualifiche professionali e i requisiti d’igiene e sicurezza sul luogo di lavoro necessari per l’esercizio e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l’attuazione della STI — Capitolo 4 (Caratterizzazione del sottosistema).

Inoltre, possono essere adottate disposizioni per i casi specifici per ogni STI, che sono elencati al capitolo 7 (Attuazione della STI controllo-comando).

Infine, la presente STI comprende al capitolo 4 (Caratterizzazione del sottosistema) le norme di esercizio e manutenzione specifiche per l’ambito di applicazione di cui ai paragrafi 1.1 (Campo di applicazione tecnico) e 1.2 (Campo di applicazione geografico).

2.   DEFINIZIONE E CAMPO DI APPLICAZIONE DEL SOTTOSISTEMA

2.1.   Osservazioni di carattere generale

Per sottosistema controllo-comando si intende l’insieme delle funzioni e l’attuazione delle stesse che consentono la circolazione sicura dei treni.

La STI controllo-comando definisce i requisiti essenziali per quelle parti del sottosistema controllo-comando relative all’interoperabilità, e che pertanto sono soggette alla dichiarazione CE di verifica.

Le caratteristiche del sottosistema controllo-comando collegate all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità sono determinate da:

1.	Le FUNZIONI che sono fondamentali per il controllo sicuro del traffico ferroviario e per il funzionamento, comprese le funzioni necessarie in condizioni degradate (1);

2.	le INTERFACCE.

3.	Il livello di PRESTAZIONE necessario per soddisfare i requisiti essenziali.

Le specifiche dei requisiti relativi alle funzioni, interfacce e prestazioni sono definite al capitolo 4 (Caratterizzazione del sottosistema) in cui sono citate anche le norme di riferimento.

2.2.   Introduzione

L’interoperabilità della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità dipende in parte dalla capacità delle apparecchiature di controllo-comando di bordo di funzionare interagendo con varie apparecchiature di terra.

Visto che i dispositivi installati a bordo sono di tipo mobile, il sottosistema controllo-comando è diviso in due parti: impianti di bordo e impianti di terra (cfr. l’allegato D).

2.2.1.   Interoperabilità

La presente STI definisce i requisiti delle funzioni, delle interfacce e delle prestazioni in modo da garantire la realizzazione dell’interoperatività tecnica. L’interoperabilità tecnica è il prerequisito dell’interoperabilità operativa, in cui la guida è basata su informazioni coerenti visualizzate all’interno delle cabine di guida e conformi ai requisiti di esercizio unificati stabiliti per la rete transeuropea ad alta velocità. La presente STI contiene inoltre funzioni necessarie per conseguire l’interoperabilità operativa (cfr. il paragrafo/4.3.1 Interfaccia col sottosistema esercizio e gestione del traffico).

2.2.2.   Classi di sistemi controllo-comando

Nell’ambito del sottosistema controllo-comando si individuano due classi di sistemi di protezione dei treni, di comunicazione via radio, di rilevazione termica delle boccole e di rilevamento dei treni.

Classe A:	Il sistema controllo-comando unificato.
Classe B:	Sistemi e applicazioni controllo-comando esistenti prima dell’entrata in vigore della direttiva 96/48/CE, limitatamente a quelli descritti nell’allegato B.

Al fine di garantire l’interoperabilità, l’impianto di controllo-comando di bordo dei treni è costituito da:

—	interfacce di comunicazione radio e trasmissione di dati di classe A con l’infrastruttura, nel caso di esercizio con infrastruttura di classe A,

—

interfacce radio e di trasmissione di dati di classe B con l’infrastruttura, nel caso di esercizio con infrastruttura di classe B. Per i dati di segnalamento, si può utilizzare uno Specific Transmission Module (Modulo specifico di trasmissione — STM) che consente al sistema di bordo di classe A di funzionare su linee dotate di sistema di terra di classe B che utilizzano i dati di classe B. L’interfaccia tra il sistema di bordo di classe A e l’STM è definita nella presente STI.

Spetta agli Stati membri garantire che i sistemi di classe B siano gestiti durante il loro ciclo di vita, accertandosi che eventuali modifiche apportate a queste specifiche non pregiudichino l’interoperabilità.

2.2.3.   Livelli di applicazione (ERTMS/ETCS)

Le interfacce specificate dalla presente STI definiscono i mezzi necessari per la trasmissione dei dati ai, e talvolta dai, treni. Le specifiche di classe A cui fa riferimento la presente STI offrono alternative da cui, in base al progetto, si possono scegliere gli strumenti di trasmissione che ne soddisfano i requisiti. Si definiscono tre livelli di applicazione:

livello 1:	La trasmissione di dati avviene mediante trasmissione discontinua (Eurobalise) e in alcuni casi mediante trasmissione semi-continua (Euroloop o radio in-fill). Il treno è localizzato grazie a dispositivi posti sul binario, di solito circuiti di binario o conta-assi. Le informazioni di segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante i dispositivi nella cabina di guida e, eventualmente, da segnali lungo i binari.
livello 2:	La trasmissione di dati avviene mediante radiotrasmissione continua (GSM-R). Per alcune funzioni, la radiotrasmissione deve essere completata con la trasmissione discontinua (Eurobalise). Il treno è localizzato grazie a dispositivi posti sul binario, di solito circuiti di binario o conta-assi. Le informazioni di segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante i dispositivi nella cabina di guida e, eventualmente, da segnali lungo i binari.
livello 3:	La trasmissione di dati avviene mediante radiotrasmissione continua (GSM-R). Per alcune funzioni, la radiotrasmissione deve essere completata con la trasmissione discontinua (Eurobalise). Il treno è localizzato grazie all’apparecchiatura di bordo che comunica con l’impianto di comando-controllo di terra. Le informazioni di segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante l’apparecchiatura nella cabina di guida.

I requisiti della presente STI riguardano tutti i livelli di applicazione. Per l’attuazione, cfr. il capitolo 7 (Attuazione della STI controllo-comando). Un treno dotato di un sistema di bordo di classe A per un determinato livello di applicazione deve essere in grado di circolare a quel livello e a qualsiasi livello inferiore.

2.2.4.   Confini della rete di infrastruttura

Le interfacce tecniche locali tra gli impianti di controllo-comando di terra di infrastrutture adiacenti non devono impedire il passaggio continuo dei treni quando attraversano le frontiere.

Un treno ad alta velocità o convenzionale dotato di un sistema di bordo di classe A, conformemente alla STI corrispondente, non può, per motivi riguardanti una delle due TSI, essere limitato nella circolazione su una tratta ad alta velocità o convenzionale con infrastrutture dotate di un sistema di terra di classe A conformemente alla STI corrispondente, una volta che il registro del materiale rotabile di tale treno e il registro dell’infrastruttura di tale tratta sia stato verificato ai fini dell’interoperabilità.

3.   REQUISITI ESSENZIALI DEL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO

3.1.   Osservazioni di carattere generale

Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i sottosistemi e i componenti di interoperabilità, ivi comprese le interfacce, devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell’allegato III della direttiva. I requisiti essenziali riguardano:

—

Sicurezza

—	Affidabilità e disponibilità

—

Salute

—	Protezione dell’ambiente

—	Compatibilità tecnica

A norma della direttiva i requisiti essenziali sono applicabili al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel suo insieme o specificatamente ad ogni sottosistema e ai suoi componenti di interoperabilità.

I requisiti essenziali sono esaminati in ordine qui di seguito. I requisiti dei sistemi di classe B sono di responsabilità dello Stato membro interessato.

3.2.   Aspetti specifici relativi al sottosistema controllo-comando

3.2.1.   Sicurezza

Per ogni progetto al quale si applica la presente specifica si devono adottare le misure necessarie a dimostrare che il livello di rischio di un incidente che rientra nel campo di applicazione dei sistemi controllo-comando non sia superiore all’obiettivo stabilito per il servizio. Per garantire che le soluzioni utilizzate ai fini della sicurezza non pregiudichino l’interoperabilità, si rispetterà il parametro di base definito al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di sicurezza del controllo-comando relative all’interoperabilità).

Per il sistema di classe A (ERTMS/ETCS), l’obiettivo di sicurezza globale per il sottosistema è suddiviso tra gli impianti di bordo e quelli di terra. I requisiti specifici sono stabiliti nel parametro di base di cui al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di sicurezza del sistema controllo-comando relativi all’interoperabilità.) Tale requisito di sicurezza deve essere soddisfatto insieme ai requisiti concernenti la disponibilità di cui al paragrafo 3.2.2 (Affidabilità e disponibilità).

Per i sistemi di classe B utilizzati per l’esercizio del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, spetta allo Stato membro interessato (definito all’allegato B):

—	garantire che la progettazione del sistema di classe B soddisfi gli obiettivi nazionali di sicurezza,

—	garantire che l’applicazione del sistema di classe B soddisfi gli obiettivi nazionali di sicurezza,

—	definire i parametri di esercizio sicuro e le condizioni d’uso del sistema di classe B (ivi compresa la manutenzione e le modalità degradate).

3.2.2.   Affidabilità e disponibilità

(a)

Per il sistema di classe A, l’obiettivo globale di affidabilità e disponibilità per il sottosistema è suddiviso tra gli impianti di bordo e quelli di terra. I requisiti specifici sono stabiliti nel parametro di base di cui al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di sicurezza del sistema controllo-comando relative all’interoperabilità).

(b)

La qualità dell’organizzazione relativa alla manutenzione per tutti i sistemi, compreso il sottosistema controllo-comando, deve garantire il controllo del livello di rischio, come l’età e l’usura dei componenti. La qualità della manutenzione deve essere tale da non pregiudicare la sicurezza. Cfr. paragrafo 4.5 (Regole di manutenzione).

3.2.3.   Salute

Conformemente alle regolamentazioni europee e alle regolamentazioni nazionali che sono compatibili con la legislazione europea, si devono adottare opportune precauzioni al fine di garantire che i materiali utilizzati e la progettazione dei sistemi controllo-comando non comportino rischi per la salute delle persone che vi hanno accesso.

3.2.4.   Protezione dell’ambiente

Conformemente alle regolamentazioni europee e alle regolamentazioni nazionali che sono compatibili con la legislazione europea:

—	Le apparecchiature di controllo-comando, quando esposte a calore o fuoco eccessivi, non devono superare i limiti di emissione di fumi o gas nocivi per l’ambiente.

—	Le apparecchiature di controllo-comando non devono contenere sostanze che, durante il loro normale utilizzo, possono contaminare in modo anormale l’ambiente.

—	Le apparecchiature di controllo-comando sono soggette alla legislazione europea in vigore concernente il controllo dei limiti delle emissioni di perturbazioni elettromagnetiche e la suscettività a tali emissioni lungo i confini della proprietà della linea ferroviaria.

—	Le apparecchiature di controllo-comando devono soddisfare le regolamentazioni vigenti in materia di inquinamento acustico.

—	Le apparecchiature di controllo-comando non devono generare livelli di vibrazione inaccettabili che possono mettere a repentaglio l’integrità dell’infrastruttura (qualora l’infrastruttura si trovi in uno stato di manutenzione adeguato).

3.2.5.   Compatibilità tecnica

La compatibilità tecnica comprende le funzioni, le interfacce e le prestazioni richieste per realizzare l’interoperabilità.

I requisiti di compatibilità tecnica sono suddivisi nelle tre categorie seguenti:

—

La prima categoria stabilisce i requisiti generali di progettazione ai fini dell’interoperabilità, vale a dire le condizioni ambientali, la compatibilità elettromagnetica interna (CEM) entro i confini della linea ferroviaria, e l’installazione. Questi requisiti di compatibilità sono definiti nel presente capitolo.

—	La seconda categoria descrive le modalità di applicazione del sottosistema controllo-comando e le funzioni che deve eseguire ai fini dell’interoperabilità. Questa categoria è definita al capitolo 4.

—	La terza categoria descrive le modalità di funzionamento del sottosistema controllo-comando ai fini dell’interoperabilità. Questa categoria è definita al capitolo 4.

3.2.5.1.   Compatibilità tecnica e di progettazione

3.2.5.1.1   Condizioni fisico-ambientali

I sistemi che ottemperano ai requisiti dei sistemi di classe A devono essere in grado di funzionare alle condizioni climatiche e fisiche presenti lungo la parte di rete transeuropea ad alta velocità interessata. Per le interfacce con il materiale rotabile cfr. il paragrafo 4.3.2.5 (Condizioni fisico-ambientali).

I sistemi che ottemperano ai requisiti di interfaccia di classe B devono essere quanto meno conformi alle specifiche fisico-ambientali che si applicano al sistema di classe B corrispondente, al fine di essere in grado di funzionare alle condizioni climatiche e fisiche presenti lungo le linee transeuropee ad alta velocità in questione.

3.2.5.1.2   Compatibilità elettromagnetica interna

Il parametro di base è definito al paragrafo 4.2.12 (Compatibilità elettromagnetica). Per le interfacce con il materiale rotabile cfr. il paragrafo 4.3.2.6 (Compatibilità elettromagnetica) e per le interfacce con l’energia cfr. il paragrafo 4.3.4.1 (Compatibilità elettromagnetica).

3.2.5.2.   Compatibilità controllo-comando

Il capitolo 4, insieme agli allegati A e B, definisce i requisiti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando.

Inoltre, la presente TSI, insieme alla TSI controllo-comando per il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, garantisce, per quanto concerne il sottosistema controllo-comando, l’interoperabilità tecnica tra i sistemi ferroviari ad alta velocità e quelli convenzionali quando entrambi sono dotati di un sistema di classe A.

4.   CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA

4.1.   Introduzione

Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, disciplinato dalla direttiva 96/48/CE e di cui il sottosistema controllo-comando costituisce una parte, è un sistema integrato la cui coerenza deve essere verificata. Tale coerenza deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le sue interfacce con il sistema in cui è integrato, nonché le norme di funzionamento e manutenzione.

Tenendo conto di tutti i requisiti essenziali pertinenti, il sottosistema controllo-comando è caratterizzato dai seguenti parametri di base:

—	Caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all’interoperabilità (paragrafo 4.2.1).

—	Funzionalità ETCS di bordo (paragrafo 4.2.2)

—	Funzionalità ETCS di terra (paragrafo 4.2.3)

—	Funzioni EIRENE (paragrafo 4.2.4)

—	Interfacce di spazio d’aria ETCS e EIRENE (paragrafo 4.2.5

—	Interfacce di bordo interne al controllo-comando (paragrafo 4.2.6)

—	Interfacce di terra interne al controllo-comando (paragrafo 4.2.7)

—	Gestione delle chiavi (paragrafo 4.2.8)

—	Gestione ETCS-ID (paragrafo 4.2.9)

—	Rilevatore termico delle boccole (RTB) (paragrafo 4.2.10)

—	Compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni di bordo (paragrafo 4.2.11)

—	Compatibilità elettromagnetica (paragrafo 4.2.12)

—	DMI (interfaccia macchinista/macchina) ETCS (paragrafo 4.2.13)

—	DMI (interfaccia macchinista/macchina) EIRENE (paragrafo 04.02.2014)

—	Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione (paragrafo 4.2.15)

—	Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra (paragrafo 4.2.16)

I requisiti di cui ai paragrafi

—	4.2.10 (Rilevatore termico delle boccole — hot axle box detector — HABD)

—	4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione di treni)

—	4.2.12 (Compatibilità elettromagnetica)

—	4.2.16 (Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra)

sono sempre validi indipendentemente dalla classe di sistema.

Tutti gli altri requisiti di cui al paragrafo 4.2 (Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema) si applicano unicamente ai sistemi di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B sono di responsabilità dello Stato membro interessato. L’allegato B riguarda le caratteristiche del sistema di classe B e indica lo Stato membro responsabile.

I moduli di trasmissione specifica (STM), che consentono al sistema di classe A di bordo di funzionare su un’infrastruttura di classe B, devono soddisfare i requisiti previsti per i sistemi di classe B.

Per conseguire l’interoperabilità non è necessario standardizzare tutte le funzioni nell’ambito dell’intero sottosistema controllo-comando. La funzionalità per la protezione automatica dei treni e il controllo automatico dei treni di cui al capitolo 4 prevede:

—	funzioni standard di bordo, che garantiscono che ogni treno risponda in modo prevedibile ai dati ricevuti dalle apparecchiature di terra.

—	funzioni standard di terra, in grado di trattare i dati che giungono dai sistemi di segnalamento e di apparato centrale nazionali e di trasformarli in normali messaggi per i treni,

—	interfacce standard per la comunicazione terra-treno e treno-terra.

Le funzioni controllo-comando sono classificate in categorie che indicano, tra l’altro, se sono facoltative o obbligatorie. Tali categorie sono definite all’allegato A, punto 1 e all’allegato A, punto 32 e la classificazione delle funzioni è indicata all’interno del testo.

L’allegato A, punto 3 contiene il glossario dei termini e delle definizioni ETCS utilizzati nelle specifiche di cui all’allegato A.

Alla luce dei requisiti essenziali di cui al capitolo 3, le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema controllo-comando sono definite qui di seguito.

4.2.   Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema

4.2.1.   Caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all’interoperabilità

Questo parametro di base descrive i requisiti di sicurezza per l’ERTMS/ETCS degli impianti di bordo e i requisiti di sicurezza degli impianti di terra.

In relazione al requisito essenziale «Sicurezza» (cfr. paragrafo 3.2.1 «Sicurezza»), il presente parametro di base stabilisce i requisiti obbligatori ai fini dell’interoperabilità.

—	Per garantire che le soluzioni utilizzate ai fini della sicurezza non compromettano l’interoperabilità, devono essere rispettati i requisiti di cui all’allegato A, punto 47.

—

Per la parte concernente la sicurezza di un impianto di bordo o di un impianto di terra, il requisito di sicurezza per l’ETCS di livello 1 o livello 2 (2) è: indice di pericolo tollerabile pari a 10-9/ora (per guasti casuali) che corrisponde al livello 4 di integrità di sicurezza. I requisiti dettagliati per le apparecchiature di classe A sono specificati all’allegato A, punto 27. È possibile stabilire requisiti di sicurezza meno rigorosi per i valori del tasso tollerabile di pericolo (THR) per le apparecchiature di terra, a condizione di conseguire l’obiettivo di sicurezza del servizio.

—	I requisiti di affidabilità e disponibilità di cui all’allegato A, punto 28 devono essere rispettati.

4.2.2.   Funzionalità ETCS di bordo

Questo parametro di base riguarda la funzionalità di bordo del sistema ETCS. Contiene tutte le funzioni necessarie per condurre un treno in modo sicuro. L’esecuzione delle funzioni deve avvenire conformemente all’allegato A, punto 14 e 49. Tali funzioni sono attuate in conformità dell’allegato A, punti 1, 2, 4, 13, 15, 23 e 53 e delle specifiche tecniche riportate qui di seguito.

—

Comunicazioni con l’impianto di comando-controllo di terra. La funzione di trasmissione di dati in-fill nelle applicazioni ETCS di livello 1 è obbligatoria unicamente a bordo, alle condizioni precisate al capitolo 7. La funzionalità dei dati radio per il sistema ETCS è obbligatoria solo per le applicazioni ETCS di livello 2 e livello 3. — Ricezione Eurobalise. Cfr. allegato A, punti 9, 36 e 43. — Ricezione Euroloop. Cfr. allegato A, punti 16 e 50. — Gestione del protocollo della radiotrasmissione e dei messaggi radio. Cfr. allegato A, punti 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39 e 40.

—	Comunicazioni col macchinista — Assistenza alla guida. Cfr. allegato A, punto 51. — Fornitura delle informazioni odometriche. Cfr. allegato A, punto 51.

—	Comunicazione con gli STM’s. Cfr. l’allegato A, punti 8, 25, 26, 29, 36, 49 e 52. Tale funzione comprende: — Gestione dell’’output dell’STM. — Fornitura dei dati utilizzati dall’STM. — Gestione delle fasi di transizione dell’STM.

—

Funzione di protezione automatica dei treni e segnalazione in macchina. Cfr. allegato A, punti 6, 7, 31 e 37. Tale funzione comprende: — Localizzazione del treno in un sistema di coordinamento Eurobalise che costituisce la base per la supervisione del profilo di velocità dinamica. — Calcolo del profilo di velocità dinamica ai fini del funzionamento. — Supervisione del profilo di velocità dinamica durante il funzionamento. — Selezione della modalità di supervisione della velocità. — Supervisione del treno conformemente ai valori nazionali. — Definizione e fornitura della funzione di intervento. — Impostazione delle caratteristiche del treno.

—	Dimostrazione della completezza del treno (integrità del treno) — obbligatoria per il livello 3, facoltativa per i livelli 1 o 2.

—	Monitoraggio delle condizioni delle apparecchiature e supporto guasti. Tale funzione comprende: — Inizializzazione della funzionalità ETCS di bordo — Fornitura di supporto in caso di guasti — Isolamento della funzionalità ETCS di bordo

—	Sostegno alla registrazione dei dati per motivi di regolamentazione. Cfr. allegato A, punti 5, 41 e 55.

—

Inoltro di informazioni/ordini al DMI e, se necessario, all’unità interfaccia treno, per es. informazioni su dove aprire/chiudere le bocche dell’aria, alzare/abbassare il pantografo, aprire/chiuedere l’interruttore principale, passare da un sistema di trazione A a un sistema di trazione B. Cfr. l’allegato A, punto 7.

4.2.3.   Funzionalità ETCS di terra

Questo parametro di base riguarda la funzionalità di terra del sistema ETCS. Contiene l’intera delle funzionalità ETCS per garantire un percorso sicuro ad un determinato treno. L’esecuzione delle funzioni deve avvenire conformemente all’allegato A, punto 14. Tali funzioni sono attuate conformemente all’allegato A, punti 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 e 53 e delle specifiche tecniche riportate qui di seguito.

—	Comunicazione con l’apparecchiatura di segnalamento di terra (apparato centrale, segnale)

—	Localizzazione di un determinato treno in un sistema di coordinamento Eurobalise (livelli 2 e 3)

—	Traduzione delle informazioni provenienti dall’apparecchiatura di segnalamento di terra in un formato standard per l’impianto controllo-comando di bordo.

—	Generazione di autorizzazioni al movimento, ivi compresa la descrizione del percorso e gli ordini impartiti ad un treno specifico.

—

Comunicazioni con l’impianto di comando-controllo di bordo. Tale normativa comprende: — Trasmissione Eurobalise. Cfr. allegato A, punti 9 e 43. — Radio in-fill. Cfr. allegato A, punti 18, 19 e 21. Radio in-fill riguarda soltanto il livello 1, in cui è opzionale. (cfr. anche il paragrafo 7.2.6). — Euroloop. Cfr. allegato A, punti 16 e 50. Euroloop riguarda unicamente il livello 1 nel quale è facoltativo (cfr. anche il paragrafo 7.2.6). — Comunicazioni radio RCB. Cfr. allegato A, punti 10, 11, 12, 39 e 40. Le comunicazioni radio RCB riguarda unicamente i livelli 2 e 3.

—	Trasmissione delle informazioni sulla libertà del binario all’apparato centrale. Questa funzione è richiesta solo per il livello 3.

—	Generazione di informazioni/ordini per il DMI e, ove necessario, all’unità interfaccia treno, per es. informazioni su dove aprire/chiudere le bocche dell’aria, alzare/abbassare il pantografo, aprire/chiuedere l’interruttore principale, passare da un sistema di trazione A a un sistema di trazione B.

4.2.4.   Funzioni EIRENE

Questo parametro di base riguarda le funzioni di comunicazione vocale e di dati del sistema EIRENE.

—	Funzioni relative alla chiamata del macchinista

—

Funzioni radio in fase operativa — per es. funzione di allarme di sorveglianza (cfr. l’allegato A, punto 32, sezione 5.7 e l’allegato A, punto 33. Quando la funzione di sorveglianza fa scattare un allarme e questa funzione opzionale è attuata, un messaggio automatico generato dal sistema di sorveglianza è inviato dalla radio della cabina all’impianto di terra).

—	Comunicazione di dati

Queste funzioni devono essere attuate in conformità delle specifiche tecniche di cui all’allegato A, punti 32, 33 e 48 e il loro svolgimento deve avvenire conformemente all’allegato A, punto 22.

4.2.5.   Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE

L’intera specifica di queste interfacce è suddivisa in due parti:

—	specifica dei protocolli per il trasporto delle informazioni dalle/alle funzioni ERTMS e per garantire la sicurezza della comunicazioni;

—

specifica delle interfacce tra parti dell’apparecchiatura. Le interfacce tra parti dell’apparecchiatura sono descritte. — al paragrafo 4.2.6 (Interfacce di bordo interne al controllo-comando) per gli impianti di bordo; — al paragrafo 4.2.7 (Interfacce di terra interne al controllo comando) per gli impianti di terra.

Questo parametro di base riguarda lo spazio d’aria tra gli impianti controllo-comando di terra e quelli di bordo e comprende:

—	i valori fisici, elettrici ed elettromagnetici da rispettare per un funzionamento sicuro;

—	il protocollo di comunicazione da utilizzare;

—	la disponibilità del canale di comunicazione.

Si applicano le specifiche seguenti:

—	Comunicazioni via radio con il treno Le interfacce di radiocomunicazione di classe A operano nella banda GSM-R. Cfr. allegato A, punto 35. I protocolli devono essere conformi all’allegato A, punti 10, 18, 19, 39 e 40.

—	Comunicazioni Eurobalise e Euroloop con il treno Le interfacce di comunicazione Eurobalise devono essere conformi all’allegato A, punto 9 e 43. Le interfacce di comunicazione Euroloop devono essere conformi all’allegato A, punti 16 e 50.

4.2.6.   Interfacce di bordo interne al controllo-comando

Questo parametro di base è costituito da tre parti.

4.2.6.1.   Interfaccia tra ETCS e STM

Il modulo specifico di trasmissione (STM) consente all’ETCS di bordo di operare su linee dotate di sistemi ATP/ATC di classe B.

L’interfaccia tra la funzionalità ETCS di bordo e l’STM per i sistemi ATP/ATC di classe B è definita all’allegato A, punti 4, 8, 15, 25, 26 e 49. L’allegato A, punto 45 specifica l’interfaccia K e il punto 46 l’interfaccia G. L’attuazione dell’interfaccia «K» è opzionale ma, se eseguita, deve essere conforme all’allegato A, punto 45. Inoltre, se l’interfaccia «K» è attuata, la funzionalità del canale di tramissione a bordo deve essere in grado di rispettare le proprietà di cui all’allegato A, punto 46.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Interfaccia tra la radio di classe A e la funzionalità ETCS di bordo. I requisiti sono precisati all’allegato A, punti 4, 7, 15, 20, 22 e 34.

4.2.6.3.   Odometria

L’interfaccia tra la funzione odometrica e l’ERTMS/ETCS di bordo deve soddisfare i requisiti di cui all’allegato A, punto 44. Tale interfaccia contribuisce unicamente a questo parametro di base qualora l’apparecchiatura di odometria sia fornita come componente separato di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2, Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

4.2.7.   Interfacce di terra interne al controllo-comando

Questo parametro di base è composto da sei parti.

4.2.7.1.   Interfaccia funzionale tra RBC (radio block centres — centri di blocco radio)

Questa interfaccia è utilizzata per definire i dati da scambiare tra RBC adiacenti in modo da essere in grado di trasferire in totale sicurezza un treno da una zona RBC ad un’altra. Tale interfaccia definisce:

—	le informazioni dall’RBC di provenienza (Handing over) e destinate all’RBC di destinazione (Accepting);

—	le informazioni dall’RBC di destinazione all’RBC di provenienza.

Questi requisiti sono specificati all’allegato A, punto 12.

4.2.7.2.   Interfaccia tecnica tra RBC (radio block centres — centri di blocco radio)

Si tratta dell’interfaccia tecnica tra due RBC. I requisiti sono precisati all’allegato A, punti 58, 62 e 63.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Si tratta dell’interfaccia tra il sistema radio di classe A e la funzionalità ETCS di terra. I requisiti sono precisati all’allegato A, punti 4, 15, 20, 22 e 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Si tratta dell’interfaccia tra Eurobalise e l’unità elettronica lungo la linea (LEU — lineside electronic unit). Questi requisiti sono specificati all’allegato A, punto 9. Tale interfaccia contribuisce unicamente a questo parametro di base qualora Eurobalise e LEU siano forniti come componenti separati di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2 — Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Si tratta dell’interfaccia tra Euroloop e LEU. Questi requisiti sono specificati all’allegato A, punto 16. Tale interfaccia contribuisce unicamente a questo parametro di base quando Euroloop e LEU sono forniti come componenti separati di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2 — Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

4.2.7.6.   Requisiti per il preallestimento delle apparecchiature ERTMS di terra

Si tratta dell’interfaccia tra le apparecchiature di terra di classe A e l’infrastruttura di terra di controllo-comando. I requisiti sono specificati all’allegato A, punto 59. Il punto descrive gli strumenti di preallestimento delle apparecchiature di classe A.

4.2.8.   Gestione delle chiavi

Questo parametro di base riguarda la sicurezza dei dati trasmessi via radio che è protetta da meccanismi che richiedono chiavi crittografiche. I gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie devono istituire un sistema di gestione che controlli e amministri queste chiavi. È necessaria un’interfaccia di gestione di tali chiavi:

—	tra i sistemi di gestione delle chiavi dei diversi gestori dell’infrastruttura,

—	tra i sistemi di gestione delle chiavi delle imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura,

—	tra il sistema di gestione delle chiavi e le apparecchiature ETCS di bordo e di terra.

I requisiti della gestione delle chiavi tra sistemi di gestione delle chiavi di regioni interoperabili sono riportati all’allegato A, punto 11 e 56.

4.2.9.   Gestione ETCS-ID

Questo parametro di base riguarda le identità ETCS uniche per le apparecchiature di bordo e di terra. I requisiti sono riportati all’allegato A, punto 23. L’attribuzione delle variabili è specificata all’allegato A, punto 53.

I fornitori di apparecchiature controllo-comando di bordo sono responsabili della gestione delle identità uniche nell’intervallo assegnato, come illustrato all’allegato A, punto 53. I titolari del materiale rotabile devono istituire un sistema di gestione che controlli e gestisca le identità durante l’intero ciclo di vita dell’impianto.

Le gamme di identità assegnate agli Stati membri sono riportate all’allegato A, punto 53. Gli Stati membri sono responsabili per la gestione dell’assegnazione di queste gamme agli enti appaltanti del loro paese.

Gli enti appaltanti delle apparecchiature di terra sono responsabili della gestione delle identità uniche nell’ambito della gamma assegnata. Il gestore dell’infrastruttura deve istituire un sistema di gestione che controlli e amministri le identità durante il ciclo di vita dell’impianto.

4.2.10.   Rilevatore termico delle boccole (hot axle box detector — HABD)

Questo parametro di base specifica i requisiti delle apparecchiature di terra utilizzate per controllare se la temperatura delle boccole del materiale rotabile in transito ha superato un certo valore e per trasmettere questa informazione ad un centro di controllo. I requisiti sono riportati all’allegato A, appendice 2.

Il trattamento del materiale rotabile dotato di rivelatori di bordo è descritto anche nella STI MR AV, paragrafo 4.2.11.

4.2.11.   Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione di treni

Questo parametro di base descrive le caratteristiche dei sistemi di localizzazione dei treni installati a terra necessarie per essere compatibili con il materiale rotabile conforme alla pertinente STI materiale rotabile.

Il materiale rotabile deve possedere le caratteristiche atte a consentire il funzionamento dei sistemi di terra di localizzazione dei treni. I requisiti concernenti le caratteristiche del veicolo sono specificati all’allegato A, appendice 1.

Queste caratteristiche saranno riprese nelle STI materiale rotabile.

4.2.12.   Compatibilità elettromagnetica

Questo parametro di base è suddiviso in due parti.

4.2.12.1.   Compatibilità elettromagnetica controllo-comando interna

L’apparecchiatura di controllo-comando non deve interferire con altre apparecchiature di controllo-comando.

4.2.12.2.   Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra

Comprende i valori delle emissioni di compatibilità elettromagnetica (corrente di trazione condotta e indotta e altre correnti prodotte dal treno, caratteristiche del campo elettromagnetico e campi statici) che il materiale rotabile deve rispettare per garantire il corretto funzionamento dell’apparecchiatura controllo-comando di terra. Comprende la descrizione delle modalità di misurazione dei valori.

Le caratteristiche delle apparecchiature di controllo-comando di terra sono specificate:

—	all’allegato A, punto A7 (caratteristiche generali di immunità delle apparecchiature)

—	all’allegato A, punto 9 (requisiti specifici per la comunicazione Eurobalise)

—	all’allegato A, punto 16 (requisiti specifici per la comunicazione Euroloop)

Inoltre, requisiti specifici per i sistemi di localizzazione dei treni sono definiti al capitolo 4.2.11 e requisiti specifici per HABD sono definiti all’allegato A, appendice 2.

4.2.13.   DMI (interfaccia macchinista/macchina) nell’ETCS

Questo parametro di base descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema ETCS di bordo e inserite dal macchinista nel sistema ERTM/ETCS di bordo. Cfr. allegato A, punto 51.

Il documento presenta:

—	Ergonomia (ivi compresa la visibilità)

—	Funzioni ETCS da visualizzare

—	Funzioni ETCS attivate dal macchinista

4.2.14.   DMI (interfaccia macchinista/macchina) nell’EIRENE

Questo parametro di base descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema EIRENE di bordo e inserite da quest’ultimo nel sistema EIRENE di bordo. Cfr. allegato A, punti 32, 33 e 51.

Il documento presenta:

—	Ergonomia (ivi compresa la visibilità)

—	Funzioni EIRENE da visualizzare

—	vInformazioni concernenti le chiamate in uscita

—	Informazioni concernenti le chiamate in entrata

4.2.15.   Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione

Questo parametro di base descrive:

—	Gli scambi di dati tra il dispositivo di registrazione (juridical recorder) e lo strumento di scaricamento;

—	I protocolli di comunicazione

—	L’interfaccia fisica

—	I requisiti funzionali e l’uso della registrazione dei dati.

Le autorità investigative di ciascun Stato membro potranno avere accesso ai dati registrati che sono conformi ai requisiti obbligatori concernenti la registrazione dei dati per motivi ufficiali e di indagine.

Cfr. allegato A, punti 4, 5, 15, 41 e 55.

4.2.16.   Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra

Questo parametro di base descrive:

—	le caratteristiche dei segnali retroriflettenti per assicurare la corretta visibilità. È necessario assicurare che, in base ai requisiti per le luci dei veicoli (cfr. la STI MR AV), i requisiti OPE siano rispettati.

—	le caratteristiche dei pannelli indicatori interoperabili, cfr. l’allegato A, punto 38

4.3.   Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce con altri sottosistemi

4.3.1.   Interfaccia col sottosistema esercizio e gestione del traffico

4.3.1.1.   Norme operative per l’ERTMS/ETCS e il GSM-R

La rete transeuropea sarà soggetta ad alcuni requisiti operativi unificati, definiti nella STI «Esercizio e gestione del traffico» (cfr. anche il paragrafo 4.4 — Norme operative della STI SCC).

STI OPE FC: Allegato A

STI OPE AV: Allegato A

4.3.1.2.   Interfaccia macchinista/macchina di ETCS

Questa interfaccia descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema ERTMS/ETCS di bordo e inserite dal macchinista nel sistema ERTM/ETCS di bordo. Il parametro di base comando-controllo è descritto al paragrafo 4.2.13 (DMI (Interfaccia macchinista/macchina) dell’ETCS).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI OPE FC: allegato A1

STI OPE AV: allegato A1

4.3.1.3.   Interfaccia macchinista/macchina di EIRENE

Questa interfaccia descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema EIRENE di bordo e inserite dal macchinista nel sistema EIRENE di bordo. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.14 (DMI (Interfaccia macchinista/macchina) nell’EIRENE).

Questa interfaccia riguarda i sistemi di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi radio di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. all’allegato B).

STI OPE FC: Allegato A2

STI OPE AV: Allegato A2

4.3.1.4.   Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione

Questa interfaccia riguarda i requisiti funzionali e l’uso della registrazione dei dati. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.15 (Interfaccia con la registrazione di dati per motivi di regolamentazione)

Questa interfaccia riguarda i sistemi di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi ATP/ATC di classe B e per i sistemi radio sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI OPE FC: paragrafo 4.2.3.5

STI OPE AV: paragrafo 4.2.3.5

4.3.1.5.   Caratteristiche e prestazioni garantite di frenatura dei treni

Il sottosistema controllo-comando richiede le prestazioni di frenatura del treno garantite. La STI «Esercizio e gestione del traffico» definirà le regole per stabilire le prestazioni garantite di frenatura di un treno. La STI materiale rotabile definirà le modalità per determinare le prestazioni di frenatura dei veicoli.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI OPE FC: paragrafo 4.2.2.6.2

STI OPE AV: paragrafo 4.2.2.6.2

4.3.1.6.   Isolamento della funzionalità ETCS di bordo

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per l’isolamento della funzionalità ETCS di bordo in caso di guasto. I requisiti dell’impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI OPE FC: allegato A1

STI OPE AV: allegato A1

4.3.1.7.   Deliberatamente eliminata

4.3.1.8.   Rilevatori termici delle boccole

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per i rilevatori termici delle boccole. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 04.02.2010 (Rilevatore termico delle boccole — RTB).

STI OPE FC: allegato B, sezione C

STI OPE AV: allegato B, sezione C

4.3.1.9.   Vigilanza del macchinista

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi per la vigilanza del macchinista.

La funzionalità, destinata a trasmettere il messaggio come richiesto dalla STI OPE, è contemplata da una funzionalità Eirene opzionale di cui alla sezione 4.2.4 (funzioni Eirene).

STI OPE FC: paragrafo 4.3.2.2

STI OPE AV: paragrafo 4.3.2.2

4.3.1.10.   Utilizzo della sabbiatura

Questa interfaccia riguarda i requisiti operativi destinati ai macchinisti affinché la sabbia non pregiudichi le prestazioni del dispositivo di terra di localizzazione del treno. Il parametro di base del sistema controllo-comando è descritto alla sezione 4.2.11.

STI OPE FC: Allegato H

STI OPE AV: Allegato B

4.3.1.11.   Campo visivo esterno del macchinista.

Questa interfaccia riguarda il campo visivo del macchinista attraverso il parabrezza della cabina di guida. I requisiti dell’impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.16 (Visibilità degli oggetti dell’impianto controllo-comando di terra).

STI OPE FC: paragrafo 4.3.2.4

STI OPE AV: paragrafo 4.3.2.4

4.3.2.   Interfaccia con il sottosistema materiale rotabile:

Tutti i riferimenti alle interfacce con la STI FC Materiale rotabile — unità di trazione e carrozze costituiscono punti in sospeso. Le unità di trazione sono i locomotori, le unità multiple a trazione elettrica e le unità multiple a trazione diesel.

4.3.2.1.   Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione di treni

I sistemi di terra per la localizzazione dei treni devono possedere caratteristiche tali da risultare compatibili con il materiale rotabile conforme alle STI materiale rotabile. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di terra per la localizzazione dei treni). Nella tabella seguente sono indicati nel dettaglio i riferimenti nelle STI pertinenti.

Parametro	Allegato A Appendice 1 STI Controllo-comando	STI materiale rotabile AV	STI materiale rotabile carri merci	STI materiale rotabile, unità di trazione –locomotive, EMU, DMU e carrozze (da aggiornare quando la STI esisterà)
Distanze degli assi	2.1 ivi compresa la fig. 6	4.2.7.10.2	4.3.2.1
Geometria delle ruote	2.2 ivi compresa la fig. 7	4.2.7.10.3	5.4.2.3
Massa del veicolo (carico minimo per asse)	3.1	4.2.3.2	4.2.3.2
Spazio esente da metallo attorno alle ruote	3.2 (punto aperto)	Non ancora specificato	Non ancora specificato
Massa metallica di un veicolo	3.3 (punto aperto)	Non ancora specificato	Non ancora specificato
Materiale ruote	3.4	4.2.7.10.3	5.4.2.3
Impedenza tra le ruote	3.5	4.2.3.3.1	4.2.3.3.1
Impedenza del veicolo	3.6	4.2.8.3.8	No
Utilizzo delle apparecchiature di sabbiatura	4.1	4.2.3.10	No
Utilizzo di blocchi freno in materiali compositi	4.2	Allegato L	Punto in sospeso
Armonia nella corrente di ritorno della trazione	5.1	4.2.8.3.4.1	No
Utilizzo di freni elettrici/magnetici	5.2	Da precisare	No
Campi elettrici, magnetici, elettromagnetici	5.3	4.3.4.12	No

4.3.2.2.   Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra

Questa interfaccia costituisce la gamma dei valori delle emissioni di compatibilità elettromagnetica (corrente di trazione condotta e indotta e altre correnti prodotte dal treno, caratteristiche del campo elettromagnetico e campi statici) che il materiale rotabile deve rispettare per garantire il corretto funzionamento dell’apparecchiatura controllo-comando di terra. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.12.2 (Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.6.6.

4.3.2.3.   Caratteristiche e prestazioni garantite di frenatura dei treni

Il sottosistema controllo-comando richiede le prestazioni di frenatura del treno garantite. La STI materiale rotabile definirà le modalità per determinare le prestazioni di frenatura dei veicoli. La STI «Esercizio e gestione del traffico» definirà le regole per stabilire le prestazioni garantite di frenatura di un treno.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

Per i treni a composizione fissa la prestazione di frenatura garantita è indicata dal costruttore e riportata nel registro MR.

Per i treni a composizione variabile o i veicoli singoli deve essere applicata la STI materiale rotabile carri merci.

STI «Materiale rotabile» (carri merci): paragrafo 4.2.4.1.2

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafi 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7

4.3.2.4.   Posizione dell’antenna di bordo del sistema controllo-comando

La posizione delle antenne Eurobalise e Euroloop sul materiale rotabile deve essere tale da assicurare una trasmissione di dati affidabile alle estremità della geometria del binario, binario che il materiale rotabile deve essere in grado di attraversare. È necessario tenere in considerazione il movimento e il comportamento del materiale rotabile. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di terra).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

La posizione dell’antenna GSM-R sul tetto dei veicoli dipende soprattutto da misurazioni che devono essere effettuate per tutti i tipi di veicoli tenendo conto della posizione di altre antenne (nuove o già esistenti). In condizioni di prova l’output dell’antenna deve soddisfare i requisiti descritti al paragrafo 4.2.5. (Interfacce di spazio d’aria ETCS e EIRENE). Le condizioni di prova sono descritte anche al paragrafo 4.2.5 (interfacce di spazio d’aria ETCS e EIRENE).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.3.4.8.

4.3.2.5.   Condizioni fisico-ambientali

Le condizioni fisico-ambientali dell’apparecchiatura di controllo-comando previste sul treno sono definite in relazione ai Registri dell’infrastruttura delle linee su cui il treno circolerà e in riferimento all’allegato A, punto A4 e punto A5.

4.3.2.6.   Compatibilità elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di bordo

Per agevolare l’uso generalizzato delle apparecchiature dell’impianto controllo-comando di bordo sul materiale rotabile nuovo autorizzato a circolare sulla rete transeuropea, le condizioni elettromagnetiche previste sul treno saranno definite conformemente all’allegato A, punto A6. Per il sistema di comunicazione Eurobalise ed Euroloop si applicano rispettivamente le disposizioni specifiche di cui all’allegato A, punto 9 e 16.

I requisiti dei sistemi di bordo di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.6.6.

4.3.2.7.   Isolamento della funzionalità ETCS di bordo

Questa interfaccia riguarda l’isolamento della funzionalità ETCS di bordo. Il treno deve potere effettuare movimenti, dopo l’isolamento della funzionalità ETCS, senza l’intervento dell’ETCS. I requisiti dell’impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sottosistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.7.10.1

4.3.2.8.   Interfacce dati

L’interfaccia dati tra il treno e l’impianto controllo-comando di bordo è definita all’allegato A, punto 7.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi ATP/ATC di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI «Materiale rotabile» (carri merci) non interessata per l’ETCS di livello 1 e livello 2.

STI «Materiale rotabile» AV: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

I requisiti di interfaccia tra le radiocomunicazioni e il sottosistema materiale rotabile sono specificati nell’allegato A, punto 33.

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi radio di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

Le relative specifiche corrispondenti figurano nella

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.7.9.

4.3.2.9.   Rilevatori termici delle boccole

Questa interfaccia riguarda i requisiti tecnici per i rilevatori termici delle boccole. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 04.02.2010 (Rilevatore termico delle boccole — RTB).

Questa interfaccia riguarda il sistema HABD di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi HABD di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

Le relative specifiche corrispondenti figurano nella

STI «Materiale rotabile» (carri merci): paragrafo 4.2.3.3.2

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.3.3.2

4.3.2.10.   Luci anteriori del veicolo

Questa interfaccia riguarda i requisiti tecnici di cromaticità e luminosità delle luci anteriori del veicolo al fine di garantire la corretta visibilità dei segnali rifrangenti laterali e degli indumenti rifrangenti. I requisiti dell’impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.16 (Visibilità degli oggetto di controllo-comando di terra) e al paragrafo 4.7.

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.7.4.1.1

4.3.2.11.   Vigilanza del macchinista

La funzionalità richiesta dalla STI OPE è oggetto da una funzionalità opzionale Eirene di cui al paragrafo 4.2.4 (Funzioni Eirene). Questa interfaccia è valida se la funzionalità opzionale è attuata da un gestore dell’infrastruttura.

La specifica dettagliata dell’interfaccia fra il dispositivo di vigilanza del materiale rotabile e l’impianto GSM-R di bordo resta un punto aperto.

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: nessun requisito specificato al paragrafo 4.2.7.9

4.3.2.12.   Odometria

Si tratta dell’interfaccia tra il dispositivo di odometria e la funzionalità di odometria necessaria per le funzioni ETCS di bordo.

Questa interfaccia con la STI «Materiale rotabile» è rilevante solo per il parametro di base di cui al paragrafo 4.2.6.3 (Odometria) quando l’apparecchiatura di odometria è fornita come componente separato di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2 Raggruppamento di componenti di interoperabilità).

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di bordo di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

4.3.2.13.   Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione

Questa interfaccia riguarda i requisiti tecnici per la registrazione di dati. Il parametro di base di controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.15 (Interfaccia con la registrazione di dati per motivi di regolamentazione)

Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi di bordo di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.7.11

4.3.2.14.   Preallestimento a bordo

Questa interfaccia riguarda il grado di preallestimento per un materiale rotabile con apparecchiature di classe A, come descritto all’allegato A, punto 57.

Questa interfaccia riguarda i sistemi di classe A.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.7.10.1 (Controllo-comando e segnalamento: Generalità)

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

4.3.2.15.   Campo visivo esterno del macchinista.

Questa interfaccia riguarda il campo visivo del macchinista attraverso il parabrezza della cabina di guida. I requisiti dell’impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.16 (Visibilità degli oggetti dell’impianto controllo-comando di terra).

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafo 4.2.2.6, 4.2.2.7.

4.3.2.16.   Controllo automatico della potenza e requisiti specifici relativi al materiale rotabile per le gallerie lunghe

L’interfaccia descrive la funzionalità del sottosistema controllo-comando:

—	comandare la chiusura o l’apertura delle bocche dell’aria come richiesto dalla STI Materiale rotabile.

—	comandare l’abbassamento o il sollevamento del pantografo come richiesto dalla STI Energia

—	comandare l’apertura e la chiusura dell’interruttore principale come richiesto dalla STI Energia

Si tratta di una funzionalità ETCS di base descritta nei paragrafi 4.2.2 e 4.2.3.

STI «Materiale rotabile» (carri merci): non pertinente.

STI «Materiale rotabile» AV: paragrafi 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7.

4.3.3.   Interfacce col sottosistema dell’infrastruttura

4.3.3.1.   Sistemi di localizzazione di treni

L’installazione dell’infrastruttura garantirà che il sistema di localizzazione dei treni rispetti i requisiti di cui al paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i sistemi di localizzazione di treni di bordo) e all’allegato A, appendice 1 (punto 3.5 Impedenza fra le ruote).

STI Infrastruttura AV: paragrafo 4.2.18

STI Infrastruttura FC: nella futura STI FC sarà integrato un riferimento alla STI «CCS» in modo che l’infrastruttura rispetti i requisiti del CCS.

4.3.3.2.   Attrezzatura di controllo-comando di terra

La posizione dell’attrezzatura di terra di trasmissione dei sottosistemi (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) deve essere tale da assicurare una trasmissione di dati affidabile alle estremità della geometria del binario in grado di essere attraversato dal materiale rotabile. È necessario tenere in considerazione il movimento e il comportamento del materiale rotabile. Cfr. il paragrafo 4.2.5 (Interfacce di spazio d’aria ETCS e EIRENE).

Il posizionamento dei pannelli di riferimento (cfr. la sezione 4.2.16) e delle altre attrezzature di controllo-comando di terra (per es. antenne GSM-R, Euroloop, Eurobalise, HABD, segnali luminosi, meccanismi di controllo degli scambi) deve rispondere ai requisiti (profilo minimo dell’infrastruttura) definiti nella STI Infrastruttura.

Questa interfaccia si applica, rispetto alla comunicazione di dati, ai sistemi di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. l’allegato B).

STI Infrastruttura AV: paragrafo 4.2.2

4.3.3.3.   Qualità della sabbia utilizzata dal materiale rotabile

Per quanto riguarda il corretto funzionamento dei sistemi di localizzazione dei treni, occorre fornire sabbia di una determinata qualità per il materiale rotabile. I requisiti CCS sono descritti nell’allegato A, appendice 1, punto 4.1.4.

STI Infrastruttura AV: sezione 4.2.25.4

4.3.3.4.   Utilizzo di freni elettrici/magnetici

Per garantire il corretto funzionamento dell’attrezzatura di controllo-comando di terra, l’utilizzo di freni magnetici e di freni a corrente d Foucault deve essere indicato nel registro dell’infrastruttura, con riferimento all’allegato A, appendice 1, punto 5.2.

4.3.4.   Interfacce col sottosistema energia

4.3.4.1.   Compatibilità elettromagnetica

Le condizioni elettromagnetiche previste nelle installazioni fisse saranno definite in riferimento all’allegato A, punto A7.

Per il sistema di comunicazione Eurobalise e EUROLOOP si applicano le disposizioni specifiche di cui all’allegato A, rispettivamente punto 9 e 16.

Per i sistemi di localizzazione dei treni cfr. l’allegato A, appendice 1.

Per HABD, cfr. l’allegato A, appendice 2.

STI ENE AV: paragrafo 4.2.6

4.3.4.2.   Controllo automatico della potenza

Il comportamento del sottosistema controllo-comando in relazione alla separazione di fasi e alla separazione dei sistemi di energia, basato sui dati forniti dal sottosistema energia, è descritto ai punti 4.2.2 e 4.2.3.

STI ENE AV: paragrafi 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2

4.4.   Norme operative

Le norme operative specifiche per il sottosistema controllo-comando (ERTMS/ETCS e GSM-R) sono descritte nella STI «Esercizio e gestione del traffico».

4.5.   Norme di manutenzione

Le norme di manutenzione del sottosistema disciplinato dalla presente STI devono garantire che i valori citati nel parametri fondamentali di cui al capitolo 4 siano mantenuti entro i limiti richiesti durante l’intero ciclo di vita delle apparecchiature. Tuttavia, in fase di manutenzione preventiva o correttiva, il sottosistema potrebbe non raggiungere i valori citati nel parametri di base. Le norme di manutenzione garantiranno che durante queste attività sia garantita la sicurezza.

Per conseguire questi risultati, occorrerà rispettare i punti seguenti:

4.5.1.   Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature

Il fabbricante delle apparecchiature incorporate nel sottosistema specificherà:

—

tutti i requisiti e le procedure di manutenzione (ivi compresa la supervisione del funzionamento corretto, nonché i metodi e gli strumenti diagnostici e di prova) necessari per soddisfare i requisiti essenziali e i valori citati nei requisiti obbligatori della presente STI durante l’intero ciclo di vita delle apparecchiature (trasporto e immagazzinamento precedenti all’installazione, normale esercizio, guasti, interventi di riparazione, verifiche ed interventi di manutenzione, dismissione ecc.),

—	tutti i rischi per la salute e la sicurezza che possono esercitare un impatto sul pubblico e il personale addetto alla manutenzione,

—

le condizioni per la manutenzione di primo livello (la definizione di LRU (line replaceable units o unità sostituibili), la definizione delle versioni hardware e software compatibili approvate, la sostituzione delle LRU guaste, in particolare le condizioni di immagazzinamento delle LRU e la riparazione di quelle guaste);

—	le condizioni tecniche per far circolare un treno con un’apparecchiatura guasta fino al termine della sua missione o all’officina (condizioni di degrado da un punto di vista tecnico, ad esempio funzioni parzialmente o completamente disattivate, isolamento da altre funzioni ecc.);

—	le verifiche da effettuare qualora l’apparecchiatura sia sottoposta ad uno sforzo eccezionale (ad es. alterazione eccessiva delle condizioni ambientali o urti anomali).

4.5.2.   Responsabilità degli enti appaltanti

Gli enti appaltanti devono:

—	accertarsi che per tutti i componenti che rientrano nell’ambito della presente STI (indipendentemente dal fatto che siano componenti di interoperabilità o meno) siano definiti i requisiti di manutenzione di cui al paragrafo 4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature);

—	fissare le norme di manutenzione necessarie per tutti i componenti che rientrano nel campo di applicazione della presente STI, tenendo conto dei rischi dovuti alle interazioni delle varie apparecchiature all’interno del sottosistema e delle interfacce con altri sottosistemi.

4.5.3.   Responsabilità del gestore dell’infrastruttura o dell’impresa ferroviaria

Il gestore dell’infrastruttura o l’impresa ferroviaria responsabili dell’esercizio dell’impianto di bordo o di terra:

—	dovrà elaborare un piano di manutenzione come specificato al paragrafo 4.5.4 (Piano di manutenzione).

4.5.4.   Piano di manutenzione

Il piano di manutenzione si baserà sulle disposizioni di cui ai paragrafi 4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature), 4.5.2 (Responsabilità degli enti appaltanti) e 4.5.3 (Responsabilità del gestore dell’infrastruttura o dell’impresa ferroviaria) e riguarderà quantomeno:

—	le condizioni d’uso delle apparecchiature, conformemente ai requisiti indicati dai fabbricanti;

—

specifica dei programmi di manutenzione (definizione della categorie di manutenzione preventiva e correttiva, intervallo di tempo massimo tra le azioni di manutenzione preventiva e le precauzioni corrispondenti da adottare per la sicurezza del sottosistema e il personale addetto alla manutenzione, tenendo conto dell’interferenza delle azioni di manutenzione con l’esercizio del sottosistema controllo-comando);

—	i requisiti per l’immagazzinamento delle parti di ricambio;

—	la definizione della manutenzione di primo livello (first line maintenance);

—	le regole per la gestione delle apparecchiature guaste;

—	requisiti concernenti le competenze minime del personale addetto alla manutenzione, in riferimento ai rischi per la salute e la sicurezza;

—	i requisiti concernenti l’attrezzatura di protezione per il personale;

—

definizione delle responsabilità e autorizzazione del personale addetto alla manutenzione (ad es. in materia di accesso alle apparecchiature, gestione delle limitazioni e/o interruzioni del funzionamento del sistema, sostituzione delle LRU, riparazione delle LRU guaste, ripristino del funzionamento normale del sistema);

—	procedure di gestione delle identità ETCS. Cfr. il paragrafo 4.2.9 (Gestione dell’ETCS-DI);

—	metodi per informare il fabbricante delle apparecchiature circa i difetti critici sul piano della sicurezza e i guasti più frequenti del sistema.

4.6.   Qualifiche professionali

Le qualifiche professionali per l’esercizio del sottosistema controllo-comando sono riprese nella STI «Esercizio e gestione del traffico».

Le competenze richieste per la manutenzione del sottosistema controllo-comando saranno specificate nel piano di manutenzione (Cfr. il paragrafo 4.5.4 Piano di manutenzione).

4.7.   Condizioni di salute e sicurezza

Oltre ai requisiti specificati nei piani di manutenzione (cfr. paragrafo 4.5 — Piano di manutenzione) si dovranno adottare precauzioni per tutelare la salute e la sicurezza del personale addetto alla manutenzione e del personale operativo, conformemente alla normativa europea e alle normative nazionali conformi alla legislazione europea.

Durante le operazioni lungo o accanto ai binari, il personale impegnato nella manutenzione di attrezzature di terra CCS deve indossare indumenti riflettenti recanti il marchio CE (che quindi soddisfano i requisiti della direttiva 89/686/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1989, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative ai dispositivi di protezione individuale).

4.8.   Registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile

Si considera che il sottosistema controllo-comando sia composto da due impianti:

—	l’impianto di bordo,

—	l’impianto di terra.

I requisiti concernenti il contenuto dei Registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile per quanto riguarda gli impianti di controllo-comando sono specificati all’allegato C (Caratteristiche specifiche della linea e caratteristiche specifiche del treno).

5.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.   Definizioni

Conformemente all’articolo 2, lettera d), della direttiva 96/48/CEE:

«Componenti di interoperabilità: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità». Il concetto di «componente» abbraccia i beni materiali e immateriali, quali il software.

5.2.   Elenco dei componenti di interoperabilità

5.2.1.   Componenti di interoperabilità di base

I componenti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando sono elencati nelle tabelle:

—	nella tabella 5.1.a per l’impianto di bordo,

—	nella tabella 5.2.a per l’impianto di terra.

Il componente di interoperabilità «piattaforma di sicurezza» è definito come un elemento (prodotto generico, indipendente dall’applicazione) composto da hardware e software di base (firmware e/o sistema operativo e/o strumenti di sostegno) che può essere utilizzato per costruire sistemi più complessi (applicazioni generiche, ossia classi di applicazioni).

5.2.2.   Raggruppamento di componenti di interoperabilità

I componenti di interoperabilità di base del controllo-comando riportati nelle tabelle 5.1.a e 5.2.a possono essere combinati in modo da formare un’unità più estesa. Il gruppo è quindi definito dalle funzioni dei componenti di interoperabilità integrati e dalle restanti interfacce al di fuori del gruppo stesso. Un gruppo così formato deve quindi essere considerato come un componente di interoperabilità.

—	La tabella 5.1.b. riporta i gruppi di componenti di interoperabilità dell’impianto di bordo.

—	La tabella 5.2.b. riporta i gruppi di componenti di interoperabilità dell’impianto di terra.

Qualora non siano disponibili le specifiche obbligatorie indicate nella presente STI per supportare un’interfaccia, si può ricorrere ad una dichiarazione di conformità raggruppando i componenti di interoperabilità.

5.3.   Prestazioni e specifiche dei componenti

Per ciascun componente di interoperabilità di base o gruppo di componenti di interoperabilità, la tabella di cui al capitolo 5 riporta:

—	alla colonna 3, le funzioni e le interfacce. Occorre notare che alcuni componenti di interoperabilità hanno funzioni e/o interfacce opzionali.

—	alla colonna 4, le specifiche obbligatorie per la valutazione della conformità di ciascuna funzione o interfaccia, qualora pertinente, mediante riferimento al paragrafo corrispondente del capitolo 4;

—	alla colonna 5, i moduli da applicare per la valutazione della conformità di cui al capitolo 6 della presente STI.

Si osservi che i requisiti del paragrafo 4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature) si applicano ad ogni componente di interoperabilità di base o gruppo di componenti di interoperabilità.

Tabella 5.1.a

Componenti di interoperabilità di base dell’impianto controllo-comando di bordo

1	2	3	4	5
N	Componenti di interoperabilità CI	Caratteristiche	Requisiti specifici da valutare in riferimento al capitolo 4	Modulo
1	ERTMS/ETCS di bordo	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di bordo	4.2.2	H2 o B con D o B con F
		Ad eccezione di: — Odometria — Registrazione di dati per motivi di regolamentazione
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE	4.2.5
		RBC (livelli 2 e 3)
		Unità radio in-fill (opzionale livello 1)
		Spazio d’aria Eurobalise
		Spazio d’aria Euroloop (opzionale livello 1)
		Interfacce
		STM (attuazione dell’interfaccia K opzionale)	4.2.6.1
		ERTMS GSM-R di bordo	4.2.6.2
		Odometria	4.2.6.3
		Sistema di gestione delle chiavi	4.2.8
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Interfaccia macchinista/macchina di ETCS	4.2.13
		Gestione delle chiavi	4.3.1.7
		Condizioni fisico-ambientali	4.3.2.5
			4.3.2.6
		Interfaccia dati	4.3.2.8
		Strumento di registrazione delle informazioni di sicurezza	Nessuna
2	Piattaforma di sicurezza di bordo	Sicurezza	4.2.1	H2 o B con D o B con F
3	Strumento di registrazione delle informazioni di sicurezza	Funzionalità ETCS di bordo	4.2.2	H2 o B con D o B con F
		Solo registrazione di dati per motivi di regolamentazione
		Interfacce
		Strumento di scaricamento JRU	4.2.15
		ERTMS/ETCS di bordo	Nessuna
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
4	Odometria	Sicurezza	4.2.1	H2 o B con D o B con F
		Funzionalità ETCS di bordo	4.2.2
		Solo odometria
		Interfacce
		ERTMS/ETCS di bordo	4.2.6.3
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
5	STM esterno	Funzioni e sicurezza	Nessuna	H2 ou B avec D ou B avec F
		Conformemente alle specifiche nazionali
		Interfacce
		ERTMS/ETCS di bordo	4.2.6.1
		Spazio d’aria del sistema ATP/ATC di classe B	Nessuna
		Conformemente alle specifiche nazionali
		Condizioni ambientali	Nessuna
		Conformemente alle specifiche nazionali
		CEM	Nessuna
		Conformemente alle specifiche nazionali
6	Sistema ERTMS GSM-R di bordo	Funzioni EIRENE	4.2.4	H2 ou B avec D ou B avec F
		Comunicazione di dati solo ai livelli 2 e 3 o a livello 1 con radio in-fill
		Interfacce
		ERTMS/ETCS di bordo
		Solo ai livelli 2 e 3 o a livello 1 con radio in-fill	4.2.6.2
		GSM-R	4.2.5
		Interfaccia macchinista/macchina di EIRENE	4.2.14
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6

Tabella 5.1.b

Gruppi di componenti di interoperabilità dell’impianto di controllo-comando di bordo

Questo è un esempio destinato ad illustrare la struttura. si possono proporre altri tipi di gruppi

1	2	3	4	5
N	Componenti di interoperabilità CI	Caratteristiche	Requisiti specifici da valutare in riferimento al capitolo 4	Modulo
1	Piattaforma di sicurezza di bordo ERTMS/ETCS di bordo Strumento di registrazione delle informazioni di sicurezza Odometria	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di bordo	4.2.2
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE	4.2.5	H2 o B con D o B con F
		RBC (livelli 2 e 3)
		Unità radio in-fill (opzionale livello 1)
		Spazio d’aria Eurobalise
		Spazio d’aria Euroloop (opzionale livello 1)
		Interfacce
		STM (attuazione dell’interfaccia K opzionale)	4.2.6.1
		ERTMS GSM-R di bordo	4.2.6.2
		Sistema di gestione delle chiavi	4.2.8
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Interfaccia macchinista/macchina di ETCS	4.2.13
		Condizioni fisico-ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.2.6
		Strumento di scaricamento JRU	4.2.15
		Interfaccia dati	4.3.2.8

Tabella 5.2.a

Componenti di interoperabilità di base dell’impianto di controllo-comando di terra

1	2	3	4	5
N	Componenti di interoperabilità CI	Caratteristiche	Requisiti specifici da valutare in riferimento al capitolo 4	Modulo
1	RBC	Sicurezza	4.2.1	H2 o B con D o B con F
		Funzionalità ETCS di terra	4.2.3
		Ad eccezione della comunicazione via Eurobalise, radio in-fill e Euroloop
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE	4.2.5
		Solo radiocomunicazioni con il treno
		Interfacce
		RBC adiacenti	4.2.7.1, 4.2.7.2
		ERTMS/GSM-R di terra	4.2.7.3
		Sistema di gestione delle chiavi	4.2.8
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Apparato centrale	Nessuna
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
2	Unità radio in-fill	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di terra	4.2.3
		Ad eccezione della comunicazione via Eurobalise, Euroloop e funzionalità di livello 2/3
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE	4.2.5	H2 o B con D o B con F
		Solo radiocomunicazioni con il treno
		Interfacce
		ERTMS/GSM-R di terra	4.2.7.3
		Sistema di gestione delle chiavi	4.2.8
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Apparato centrale e LEU	4.2.3
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
3	Eurobalise	Sicurezza	4.2.1
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE	4.2.5	H2 o B con D o B con F
		Solo comunicazioni Eurobalise con il treno
		Interfacce
		Eurobalise LEU	4.2.7.4
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
4	Euroloop	Sicurezza	4.2.1	H2 ou B avec D ou B avec F
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE	4.2.5
		Solo comunicazioni Euroloop con il treno
		Interfacce
		Euroloop LEU	4.2.7.5
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
5	Eurobalise LEU	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di terra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Ad eccezione della comunicazione via radio in-fill, Euroloop e funzionalità livello 2 e livello 3
		Interfacce
		Segnalamento di terra	Nessuna
		Eurobalise	4.2.7.4
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
6	Euroloop LEU	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di terra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Ad eccezione della comunicazione via radio in-fill, Eurobalise e funzionalità livello 2 e livello 3
		Interfacce
		Segnalamento di terra	Nessuna
		Euroloop	4.2.7.5
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
7	Piattaforma di sicurezza di terra	Sicurezza	4.2.1	H2 o B con D o B con F

Tablla 5.2.b

Gruppi di componenti di interoperabilità dell’impianto di controllo-comando di terra

Questo è un esempio destinato ad illustrare la struttura. Si possono proporre altri tipi di gruppi

1	2	3	4	5
N	Componenti di interoperabilità CI	Caratteristiche	Requisiti specifici da valutare in riferimento al capitolo 4	Modulo
1	Piattaforma di sicurezza di terra Eurobalise Eurobalise LEU	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di terra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Ad eccezione della comunicazione via Euroloop e funzionalità di livello 2 e livello 3
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE	4.2.5
		Solo comunicazioni Eurobalise con il treno
		Interfacce
		Segnalamento di terra	Nessuna
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2
2	Piattaforma di sicurezza di terra Euroloop Euroloop LEU	Sicurezza	4.2.1
		Funzionalità ETCS di terra	4.2.3	H2 o B con D o B con F
		Ad eccezione della comunicazione via Eurobalise e funzionalità di livello 2 e livello 3
		Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE	4.2.5
		Solo comunicazioni Euroloop con il treno
		Interfacce
		Segnalamento di terra	Nessuna
		Gestione ETCS-ID	4.2.9
		Condizioni ambientali	4.3.2.5
		CEM	4.3.4.1, 4.3.2.2

6.   VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL’IDONEITÀ ALL’IMPIEGO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA

   Introduzione

Nell’ambito della presente STI, la conformità ai requisiti essenziali pertinenti indicati nel capitolo 3 della presente STI sarà garantita dalla conformità alle specifiche riportate nel capitolo 4 e, come follow up, al capitolo 5 per i componenti di interoperabilità, in base al risultato positivo della valutazione di conformità e/o idoneità all’impiego del componente di interoperabilità e alla verifica del sottosistema, come indicato al capitolo 6.

Tuttavia, qualora parte dei requisiti essenziali siano soddisfatti dalle normative nazionali, per via di

a)	utilizzo di sistemi di classe B (ivi comprese le funzioni nazionali negli STM),

b)	punti in sospeso nella STI,

c)	deroga conformemente all’articolo 7 della direttiva 96/48/CEE,

d)	casi specifici di cui al paragrafo 7.3,

allora la valutazione di conformità sarà effettuata sotto la responsabilità degli Stati membri interessati, conformemente alle procedure notificate.

6.1.   Componenti di interoperabilità

6.1.1.   Procedure di valutazione

Il fabbricante di un componente di interoperabilità (CI) (e/o di gruppi di componenti di interoperabilità) o il suo mandatario stabilito nella Comunità redige una dichiarazione CE ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, e conformemente all’allegato IV della direttiva 96/48/EC prima di immetterli sul mercato.

La procedura di valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità e/o dei gruppi di componenti di interoperabilità, definiti al capitolo 5 della presente STI, viene effettuata utilizzando i moduli di cui al paragrafo 6.1.2 (Moduli).

Alcune specifiche di cui alla presente STI contengono funzioni obbligatorie e/o opzionali. L’organismo notificato:

—	verifica che siano attuate tutte le funzioni obbligatorie concernenti il componente di interoperabilità,

—	verifica quali funzioni opzionali siano attive,

ed effettua la valutazione di conformità.

Il fornitore indicherà nella dichiarazione CE quali funzioni opzionali sono attive.

L’organismo notificato verificherà che nessuna funzione aggiuntiva, attivata nel componente, sia in contrasto con le funzioni obbligatorie o opzionali attivate.

6.1.1.1.   Il modulo specifico di trasmissione (Specific Transmission Module — STM)

L’STM deve soddisfare i requisiti nazionali e la sua approvazione è di competenza dello Stato membro interessato indicato all’allegato B.

La verifica dell’interfaccia STM con il sistema ERTM/ETCS di bordo prevede una valutazione di conformità svolta da un organismo notificato. L’organismo notificato deve verificare che lo Stato membro abbia approvato la parte nazionale dell’STM.

6.1.1.2.   Dichiarazione CE di idoneità all’impiego

Per i componenti di interoperabilità del sottosistema controllo-comando non è richiesta una dichiarazione CE di idoneità all’impiego.

6.1.2.   Moduli

Per la valutazione dei componenti di interoperabilità nell’ambito del sottosistema controllo-comando, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità, può scegliere i moduli conformemente alle indicazioni contenute nelle tabelle 5.1A, 5.1B, 5.2A e 5.2B:

—	la procedura di esame del tipo (modulo B) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di gestione della qualità della produzione (modulo D) per la fase di produzione; o

—	la procedura di esame del tipo (modulo B) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di verifica del prodotto (modulo F); o

—	il sistema di gestione della qualità totale con procedura di controllo in fase progettuale (Modulo H2).

La descrizione dei moduli è riportata all’allegato E della presente STI.

Il modulo D (sistema di gestione della qualità per la produzione) può essere scelto soltanto se il fabbricante utilizza un sistema qualità per la produzione, l’ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla supervisione di un organismo notificato.

Il modulo H2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale) può essere scelto soltanto se il fabbricante utilizza un sistema qualità per la progettazione, la produzione, l’ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla supervisione di un organismo notificato.

Le precisazioni aggiuntive elencate qui di seguito riguardano l’uso di alcuni moduli:

—

In riferimento al capitolo 4 della descrizione del «modulo B» (esame del tipo) di cui all’allegato E: (a) l’esame del progetto è necessario; (b) l’esame del processo di fabbricazione non è necessario se il «modulo B» (esame del tipo) è utilizzato insieme al «modulo D» (sistema di gestione della qualità della produzione); (c) l’esame del processo di fabbricazione è necessario se il «modulo B» (esame del tipo) è utilizzato insieme al «modulo F» (verifica del prodotto).

—	In riferimento al capitolo 3 della descrizione del «modulo F» (verifica del prodotto) di cui all’allegato E, la verifica statistica non è consentita, ossia occorre esaminare tutti i singoli componenti di interoperabilità.

—	In riferimento al paragrafo 6.3 del «modulo H2» (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale) è richiesta una prova del tipo.

Indipendentemente dal modulo scelto, per la certificazione dei componenti di interoperabilità cui si applicano i parametri fondamentali di sicurezza (paragrafo 4.2.1 — Caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative all’interoperabilità) si applicheranno le disposizioni dell’allegato A, punti A1, A2 e A3.

Indipendentemente dal modulo scelto, occorrerà verificare che le indicazioni del fornitore per la manutenzione del componente di interoperabilità siano conformi ai requisiti di cui al paragrafo 4.5. (Regole di manutenzione) della presente STI.

Qualora si utilizzi il modulo B (esame del tipo), occorre farlo in base all’esame della documentazione tecnica (cfr. paragrafi 3 e 4.1 della descrizione del modulo B (esame del tipo)).

Qualora si utilizzi il modulo H2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale), il controllo in fase progettuale deve comprendere tutti gli elementi che dimostrino che i requisiti del paragrafo 4.5 (Norme di manutenzione) della presente STI sono soddisfatti.

6.2.   Sottosistema controllo-comando

6.2.1.   Procedure di valutazione

Il presente capitolo riguarda la dichiarazione CE di verifica per il sottosistema controllo-comando. Come indicato nel capitolo 2, l’uso del sottosistema controllo-comando si riferisce a due diverse tipologie di impianti:

—	l’impianto di bordo,

—	l’impianto di terra.

È necessaria una dichiarazione di verifica CE per ogni tipologia di impianti.

Su richiesta dell’ente appaltante o del suo mandatario stabilito nella Comunità, l’organismo notificato effettua la verifica CE di un impianto di terra o di bordo conformemente all’allegato VI della direttiva 96/48/CE.

L’ente appaltante redige la dichiarazione CE di verifica per l’impianto controllo-comando in conformità dell’articolo 18, paragrafo 1, e dell’allegato V della direttiva 96/48/CE.

Il contenuto della dichiarazione CE di verifica deve essere conforme all’allegato V della direttiva 96/48/CE. Ciò comprende la verifica dell’integrazione dei componenti di interoperabilità che fanno parte dell’impianto; le tabelle 6.1 e 6.2 definiscono le caratteristiche da definire e menzionano le specifiche obbligatorie da applicare.

Alcune specifiche di cui alla presente STI contengono funzioni obbligatorie e/o opzionali. L’organismo notificato:

—	verifica che siano attuate tutte le funzioni obbligatorie concernenti l’impianto;

—	verifica che siano attuate tutte le funzioni facoltative richieste specificatamente per l’impianto di terra o l’impianto di bordo.

L’organismo notificato verifica che nessuna delle funzioni aggiuntive attivate nell’impianto sia in contrasto con le funzioni obbligatorie o opzionali.

Le informazioni sulla realizzazione specifica dell’impianto di terra e dell’impianto di bordo sono fornite nel Registro dell’infrastruttura e nel Registro del materiale rotabile, conformemente all’allegato C.

La dichiarazione CE di verifica dell’impianto di bordo o di quello di terra contiene tutte le informazioni necessarie da inserire nei suddetti registri. I registri saranno gestiti conformemente all’articolo 22, lettera a), della direttiva 96/48/CE «Interoperabilità».

La dichiarazione CE di verifica degli impianti di bordo e di quelli di terra, insieme al certificato di conformità, è sufficiente a garantire che un impianto di terra funzioni con un impianto di bordo dotato delle caratteristiche corrispondenti, come indicato nel Registro del materiale rotabile e nel Registro dell’infrastruttura senza un’ulteriore dichiarazione CE di verifica per il sottosistema.

6.2.1.1.   Verifica dell’integrazione funzionale degli impianti di bordo

La verifica deve essere effettuata per l’impianto controllo-comando installato a bordo di un veicolo. Per le apparecchiature controllo-comando che non sono di classe A, nella presente STI sono ripresi solo i requisiti di verifica relativi all’interoperabilità (ad esempio l’interfaccia di bordo STM-ERTMS/ETCS).

Prima di svolgere qualsiasi verifica funzionale di bordo, è necessario valutare i componenti di interoperabilità dell’impianto conformemente al paragrafo 6.1 (dichiarazione CE di conformità). L’organismo notificato si accerterà che questi siano idonei per l’applicazione (ad es. che siano attivate le funzioni opzionali).

La funzionalità di classe A; già accertata a livello di componenti di interoperabilità, non richiederà ulteriori verifiche.

Si effettueranno prove di verifica dell’integrazione per accertarsi che i componenti dell’impianto siano stati correttamente connessi e interfacciati al treno al fine di ottenere la funzionalità e le prestazioni richieste per quella determinata applicazione dell’impianto. Qualora si installino impianti di controllo-comando di bordo identici su elementi identici di materiale rotabile, la verifica di integrazione deve essere effettuata un’unica volta su un elemento dell’impianto rotabile.

Andranno determinati:

—

la correttezza dell’installazione dell’impianto controllo-comando di bordo (ad es. rispetto delle regole ingegneristiche, adeguato funzionamento delle apparecchiature interconnesse, assenza di interazioni pericolose e, qualora richiesto, immagazzinamento di dati specifici concernenti l’applicazione);

—	correttezza delle operazioni alle interfacce con il materiale rotabile (ad es. freni del treno, vigilanza, integrità del treno);

—	possibilità di interfacce con l’impianto controllo-comando di terra con caratteristiche analoghe (ad es. livello di applicazione ETCS, funzioni opzionali installate);

—	possibilità di leggere e immagazzinare nel dispositivo di registrazione dei dati di sicurezza tutte le informazioni necessarie (anche quelle fornite da sistemi non ETCS, se necessario).

Tali verifiche possono essere effettuate in deposito.

La verifica della capacità dell’impianto di bordo di interfacciarsi con un impianto di terra consiste nella verifica della capacità di leggere un Eurobalise e (qualora la funzionalità sia installata a bordo) un Euroloop certificati e di stabilire connessioni GSM-R per il segnale vocale e (qualora la funzionalità adeguata sia installata) per i dati.

Qualora siano comprese apparecchiature di classe B, l’organismo notificato verificherà che i requisiti delle prove di integrazione stabiliti dallo Stato membro interessato siano soddisfatti.

6.2.1.2.   Verifica dell’integrazione funzionale degli impianti di terra

La verifica deve essere effettuata per l’impianto controllo-comando di terra installato in un’infrastruttura. Per le apparecchiature controllo-comando che non sono di classe A, nella presente STI sono ripresi solo i requisiti di verifica relativi all’interoperabilità (ad esempio la CEM).

Prima di svolgere la verifica funzionale dell’impianto di terra, è necessario valutare i componenti di interoperabilità dell’impianto conformemente al paragrafo 6.1 (dichiarazione CE di conformità). L’organismo notificato si accerterà che questi siano idonei per l’applicazione (ad es. che siano attivate le funzioni opzionali).

La funzionalità di classe A; già accertata a livello di componenti di interoperabilità, non richiederà ulteriori verifiche.

Per la progettazione della parte ERTMS/ETCS dell’impianto controllo-comando di terra; i requisiti della STI devono essere integrati da specifiche nazionali riguardanti, tra l’altro:

—	la descrizione della linea e di caratteristiche quali gradienti, distanze, posizione degli elementi lungo la linea e di Eurobalise/Euroloop, siti da proteggere ecc.

—	i dati e le regole di segnalamento che devono essere gestiti dal sistema ERTMS/ETCS.

Si effettueranno prove di verifica dell’integrazione per accertarsi che i componenti dell’impianto siano stati correttamente connessi e interfacciati alle apparecchiature di terra nazionali al fine di ottenere la funzionalità e le prestazioni richieste per quella determinata applicazione

Si considereranno le interfacce di terra seguenti:

—	tra il sistema radio di classe A e il sistema ERTMS/ETCS (RBC o unità radio in-fill, se pertinente);

—	tra Eurobalise e LEU;

—	tra Euroloop e LEU;

—	tra RBC adiacenti;

—	tra sistemi di ERTMS/ETCS (RBC, LEU, unità radio In-fill) e i dispositivi di blocco o di segnalamento nazionale, qualora opportuno.

Andranno determinati:

—

la correttezza dell’installazione della parte ERTM/RTCS dell’impianto controllo-comando di terra (ad es. rispetto delle regole ingegneristiche, adeguato funzionamento delle parti di apparecchiature interconnesse, assenza di interazioni pericolose e, qualora richiesto, immagazzinamento di dati specifici concernenti l’applicazione, conformemente alle specifiche nazionali summenzionate);

—	correttezza del funzionamento alle interfacce con le apparecchiature di terra nazionali;

—	possibilità di interfacce con l’impianto controllo-comando di terra con caratteristiche analoghe (ad es. livello di applicazione ETCS).

6.2.1.3.   Valutazione durante le fasi di migrazione

L’aggiornamento di un impianto esistente di controllo-comando di terra o di bordo può essere effettuato in più tappe successive, conformemente al capitolo 7. In ciascuna fase si realizza solo la conformità con i requisiti della TSI attinenti alla fase stessa, senza tenere conto dei requisiti delle fasi seguenti.

L’ente appaltante può presentare una domanda per la valutazione, da parte di un organismo notificato, dell’impianto in questa fase.

Indipendentemente dai moduli scelti dall’ente appaltante, l’organismo notificato verificherà:

—	che siano soddisfatti i requisiti concernenti la fase interessata,

—	che i requisiti della STI già valutati non subiscano pregiudizi.

Le funzioni già valutate che non hanno subito cambiamenti o pregiudizi nell’ambito della fase in questione non richiedono un’ulteriore verifica.

Il o i certificati rilasciati dall’organismo notificato dopo la valutazione positiva dell’impianto sono corredati da riserve concernenti i limiti di tali certificati ed indicano quali requisiti della STI sono soddisfatti.

Le riserve sono riportate nel Registro del materiale rotabile e/o nel Registro dell’infrastruttura, in funzione dei casi.

6.2.2.   Moduli

Tutti i moduli riportati qui di seguito sono descritti all’allegato E della presente STI.

6.2.2.1.   Impianto di bordo

Per la verifica dell’impianto di bordo, l’ente appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità può scegliere:

—	la procedura di esame del tipo (modulo SB) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di gestione della qualità della produzione (modulo SD) per la fase di produzione, o

—	la procedura di esame del tipo (modulo SB) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di verifica del prodotto (modulo SF), o

—	il sistema di gestione della qualità totale con procedura di controllo in fase progettuale (Modulo SH2).

6.2.2.2.   Impianto a terra

Per la verifica dell’impianto di terra, l’ente appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità può scegliere:

—	la procedura di verifica sul prodotto (modulo SG), o

—	la procedura di esame del tipo (modulo SB) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di gestione della qualità della produzione (modulo SD) per la fase di produzione, o

—	la procedura di esame del tipo (modulo SB) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di verifica del prodotto (modulo SF), o

—	il sistema di gestione della qualità totale con procedura di controllo in fase progettuale (Modulo SH2).

6.2.2.3.   Condizioni d’uso dei moduli per gli impianti di bordo e di terra

Il modulo SD (sistema di gestione della qualità per la produzione) può essere scelto soltanto se l’ente appaltante è in contatto unicamente con fabbricanti che utilizzano un sistema qualità per la produzione, l’ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla supervisione di un organismo notificato.

Il modulo SH2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale) può essere scelto soltanto se per tutte le attività che contribuiscono al progetto relativo al sottosistema da verificare (progettazione, fabbricazione, assemblaggio, installazione) è utilizzato un sistema qualità per la progettazione, la produzione, l’ispezione e le prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla supervisione di un organismo notificato.

Indipendentemente dal modulo selezionato, l’esame del progetto comporta la verifica della conformità ai requisiti del paragrafo 4.5 (Norme di manutenzione) della presente STI.

Indipendentemente dal modulo selezionato, si applicano le disposizioni dell’allegato A, punto 47 e, qualora opportuno, dei punti A e A3.

In relazione al capitolo 4 del modulo SB (esame del tipo) è necessario un esame del progetto.

In riferimento al paragrafo 4,3 del «modulo SH2» (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale) è richiesta una prova del tipo.

In riferimento al:

—	paragrafo 5.2 del modulo SD (sistema di gestione della qualità della produzione),

—	capitolo 7 del modulo SF (verifica su prodotto?),

—	capitolo 4 del modulo SG (verifica del singolo prodotto)

—	paragrafo 5.2 del modulo SH2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale), l’omologazione in condizioni di esercizio è definita al paragrafo 6.2.2.3.1 (Omologazione dell’impianto di bordo) e al paragrafo 6.2.2.3.2 (Omologazione dell’impianto di terra).

6.2.2.3.1   Omologazione dell’impianto di bordo

Per gli impianti di bordo l’omologazione in condizioni di esercizio consiste in una prova del tipo. E possibile effettuare le prove preliminari su un unico impianto per verificare:

—	le prestazioni delle funzioni di odometria;

—	la compatibilità dell’impianto di controllo-comando con le apparecchiature del materiale rotabile e l’ambiente circostante (CEM) per riprodurre la realizzazione dell’impianto di bordo in altri locomotori dello stesso tipo;

—	la compatibilità del materiale rotabile con l’impianto controllo-comando di terra (per es. aspetti legati alla CEM, funzionamento dei circuiti di binario e dei contassi).

Queste prove preliminari devono essere svolte su un’infrastruttura che consenta delle verifiche in condizioni rappresentative delle caratteristiche riscontrabili nella rete transeuropea del trasporto ferroviario ad alta velocità (ad es. gradienti, velocità del treno, vibrazioni, potenza di trazione, temperatura).

In caso di limitazioni all’applicabilità generale dei risultati delle prove (per es. conformità alla STI dimostrata soltanto fino a una determinta velocità), tali limitazioni sono registrate nel certificato e nel registro del materiale rotabile.

6.2.2.3.2   Omologazione dell’impianto di terra

Per un impianto di terra, l’omologazione in condizioni di esercizio avverrà mediante prove preliminari di materiale rotabile con caratteristiche note che dovrebbe consentire di verificare la compatibilità tra il materiale rotabile e l’impianto di controllo-comando di terra (ad es. aspetti legati alla CEM, funzionamento dei circuiti di binario e dei contassi). Queste prove preliminari saranno svolte con materiale rotabile adeguato dotato di caratteristiche note che consenta di effettuare controlli in condizioni che possono verificarsi in servizio (ad es. velocità del treno, potenza di trazione).

Le prove preliminari consentiranno di verificare anche la compatibilità delle informazioni fornite al macchinista dall’impianto di terra con le caratteristiche fisiche della linea (ad es. limiti di velocità ecc.).

Qualora le specifiche previste dalla presente STI per la verifica di un impianto di terra non siano ancora disponibili, questi sarà omologato mediante adeguate prove in servizio (che saranno stabilite dall’ente appaltante dell’impianto di terra considerato).

In caso di limitazioni all’applicabilità generale dei risultati delle prove (per es. conformità alla STI dimostrata soltanto fino a una determinta velocità), tali limitazioni sono registrate nel certificato e nel registro dell’infrastruttura.

6.2.2.4.   Valutazione della manutenzione

La valutazione della conformità della manutenzione spetta ad un organismo autorizzato dallo Stato membro. L’allegato F descrive la procedura mediante la quale tale organismo verifica che le prescrizioni in materia di manutenzione soddisfino le disposizioni della presente STI e garantiscano il rispetto dei parametri di base e dei requisiti essenziali durante il ciclo di vita del sottosistema.

6.3.   Componenti interoperabili sprovvisti di dichiarazione CE

6.3.1.   Osservazioni di carattere generale

Per un periodo limitato, noto come «periodo di transizione», i componenti di interoperabilità sprovvisti di dichiarazione di conformità CE o di idoneità all’impiego possono essere incorporati in via eccezionale nei sottosistemi, a condizione che le condizioni di cui alla presente sezione siano rispettate.

6.3.2.   Periodo di transizione

Il periodo di transizione decorre dall’entrata in vigore della presente STI e dura sei anni.

Una volta terminato il periodo di transizione e tenendo conto delle deroghe di cui al paragrafo 6.3.3.3, i componenti di interoperabilità sono oggetto della dichiarazione di conformità CE richiesta e/o dell’idoneità all’impiego prima di essere incorporati nel sottosistema.

6.3.3.   La certificazione di sottosistemi contenenti componenti di interoperabilità non certificati durante il periodo di transizione

6.3.3.1.   Condizioni

Durante il periodo di transizione un organismo notificato è autorizzato a rilasciare un certificato di conformità per un sottosistema, anche se alcuni componenti di interoperabilità incorporati nel sottosistema non sono coperti dalle dichiarazioni di conformità CE pertinenti e/o dichiarazioni di idoneità all’impiego conformemente alla presente STI, se i tre criteri seguenti sono rispettati:

—	la conformità del sottosistema è stata verificata rispetto ai requisiti definiti al capitolo 4 della presente STI da parte dell’organismo notificato, e

—	mediante valutazioni integrative l’organismo notificato conferma che la conformità e/o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità rispetta i requisiti di cui al capitolo 5, e

—	i componenti di interoperabilità, che non sono coperti dalla pertinente dichiarazione di conformità CE e/o di idoneità all’impiego, devono essere utilizzati in un sottosistema già messo in servizio in almeno uno Stato membro prima dell’entrata in vigore della presente STI.

Per i componenti di interoperabilità valutati in questo modo non sono elaborate dichiarazioni CE di conformità e/o idoneità all’impiego.

6.3.3.2.   Notifica

—	il certificato di conformità del sottosistema indica chiaramente quali componenti di interoperabilità sono stati valutati dall’organismo notificato nel contesto della verifica del sottosistema.

—

la dichiarazione CE della verifica del sottosistema indica chiaramente: — quali componenti di interoperabilità sono stati valutati nel contesto del sottosistema — la conferma che il sottosistema contiene i componenti di interoperabilità identici a quelli verificati nel contesto del sottosistema — per questi componenti di interoperabilità, i motivi per cui il fabbricante non ha fornito la dichiarazione CE di conformità e/o di idoneità all’impiego prima della loro integrazione nel sottosistema.

6.3.3.3.   Attuazione del ciclo di vita

La produzione o l’aggiornamento/il rinnovo del sottosistema interessato devono essere completati entro sei anni dal periodo di transizione. Per quanto riguarda il ciclo di vita del sottosistema:

—	durante il periodo transitorio e

—	sotto la responsabilità dell’organismo che ha rilasciato la dichiarazione di verifica CE del sottosistema

i componenti di interoperabilità che non sono provvisti di una dichiarazione CE di conformità e/o di idoneità all’impiego e che sono dello stesso tipo costruito dallo stesso fabbricante possono essere utilizzati per sostituzioni negli interventi di manutenzione e come parti di ricambio per il sottosistema.

Quando il periodo di transizione è terminato e

—	finché il sottosistema non è aggiornato, rinnovato o sostituito e

—	sotto la responsabilità dell’organismo che ha rilasciato la dichiarazione CE di verifica del sottosistema

i componenti di interoperabilità che non sono provvisti di una dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all’impiego e che sono dello stesso tipo costruito dallo stesso fabbricante possono continuare a essere utilizzati per sostituzioni negli interventi di manutenzione.

6.3.3.4.   Disposizioni di monitoraggio

Durante il periodo di trasmissione gli Stati membri:

—	controllano il numero e il tipo di componenti di interoperabilità immessi sul mercato nel proprio Stato;

—	assicurano che, quando un sottosistema è presentato per ottenere l’autorizzazione, siano identificati i motivi della mancata certificazione del componente di interoperabilità da parte del fabbricante;

—	notifica alla Commissione e agli altri Stati membri i dettagli dei componenti di interoperabilità on certificati e i motivi dell’assenza di certificazione.

Tabella 6.1

Requisiti di verifica dell’impianto di controllo-comando di bordo

1	2	2o	3	4	5
no	Descrizione	Osservazioni	Interfacce CC	Sottosistemi STI interconnessi	Caratteristiche da valutare in riferimento al capitolo 4 della presente STI
1	Sicurezza	L’organismo notificato garantirà la completezza del processo di approvazione in materia di sicurezza, includendo l’istruttoria per la sicurezza			4.2.1
2	Funzionalità ETCS di bordo	Questa funzionalità è svolta dal CI ERTMS/ETCS di bordo			4.2.2
		Nota: Supervisione dell’integrità del treno. Qualora il treno sia configurato per il livello 3, la funzione della supervisione dell’integrità del treno deve essere supportata dalla apparecchiature di localizzazione del materiale rotabile	Interfaccia tra apparecchiature ERTMS/ETCS di bordo e apparecchiatura di localizzazione	RST	4.3.2.8
3	Funzioni EIRENE	Questa funzionalità è svolta dal CI ERTMS/GSM-R di bordo			4.2.4
		Comunicazione di dati solo a livello 1 con radio in-fill (opzionale) o a livello 2 e livello 3
4	Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE	Questa funzionalità è svolta dal sistema ERTMS/ETCS di bordo e dai CI ERTMS/GSM-R di bordo.	impianti CC di terra.		4.2.5
		Comunicazioni di dati via radio con il treno solo per il livello 1 con radio in-fill (opzionale) o livello 2 e livello 3
		La comunicazione Euroloop è opzionale
5	Gestione delle chiavi	Politica di sicurezza per la gestione delle chiavi		OPE	4.2.8 4.3.1.7
6	Gestione ETCS-ID	Politica di gestione dell’ETCS-ID		OPE	4.2.9
7	Interfacce
	STM	L’organismo notificato verificherà che i requisiti delle prove di integrazione stabiliti dallo Stato membro interessato siano stati soddisfatti.	Sistema ERTMS/ETCS di bordo e CI esterni dell’STM		4.2.6.1
	Sistema ERTMS GSM-R di bordo		Sistema ERTMS/ETCS di bordo e CI ERTMS/GSM-R di bordo.		4.2.6.2
	Odometria	Questa interfaccia non è pertinente se l’apparecchiatura è fornita come raggruppamento di componenti	Sistema ERTMS/ETCS di bordo e CI dell’odometria	RST	4.2.6.3 4.3.2.12
	DMI ETCS	Parte dei CI dell’ERTMS/ETCS di bordo		OPE	4.2.13
					4.3.1.2
	DMI EIRENE	Parte dei CI dell’ERTMS/GSM-R di bordo			4.2.14
				OPE	4.3.1.3
	Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di regolamentazione	Parte del CI dello strumento di registrazione delle informazioni concernenti la sicurezza			4.2.15
				OPE	4.3.1.4
				RST	4.3.2.13
	Prestazioni di frenatura del treno	Verifica dell’adeguamento al materiale rotabile interessato		OPE	4.3.1.5
				RST	4.3.2.3
	Isolamento			OPE	4.3.1.6
				RST	4.3.2.7
	Installazione delle antenne			RST	4.3.2.4
	Condizioni ambientali	Verifica del corretto funzionamento dell’impianto controllo-comando nelle condizioni ambientali. Questo controllo deve svolgersi nell’ambito dell’omologazione in condizioni di esercizio.		RST	4.3.2.5
	CEM	Verifica del corretto funzionamento dell’impianto controllo-comando nelle condizioni ambientali. Questo controllo deve svolgersi nell’ambito dell’omologazione in condizioni di esercizio.		RST	4.3.2.6
	Interfacce dati	Parte dei CI dell’ERTMS/ETCS e del GSM-R di bordo		RST	4.3.2.8; 4.3.2.11
				OPE	4.3.1.9

Tabella 6.2

Requisiti di verifica dell’impianto di controllo-comando di terra

1	2	2a	3	4	5
N	Descrizione	Osservazioni	Interfacce CC	Sottosistemi STI Interconnessi	Caratteristiche da valutare in riferimento al capitolo 4 della presente STI
1	Sicurezza	L’organismo notificato garantirà la completezza del processo di approvazione in materia di sicurezza, includendo l’istruttoria per la sicurezza			4.2.1
2	Funzionalità ETCS di terra	Questa funzionalità viene svolta da CI RBC, LEU e unità radio in-fill, in funzione dell’attuazione			4.2.3
3	Funzioni EIRENE	Comunicazione di dati solo ai livelli 2 e 3 o a livello 1 con radio in-fill			4.2.4
4	Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE	Questa funzionalità viene svolta da impianti di terra RBC, unità radio in-fill, Eurobalise, Euroloop e GSM-R, in funzione dell’attuazione	Impianto di CC di bordo		4.2.5
		Radiocomunicazione col treno solo per il livello 1 con radio in-fill (opzionale) o livello 2 e livello 3
		La comunicazione Euroloop è opzionale
5	Gestione delle chiavi	Politica di sicurezza per la gestione delle chiavi		OPE	4.2.8 4.3.1.7
6	Gestione ETCS-ID	Politica di gestione dell’ETCS-ID		OPE	4.2.9
7	HABD	La distanza fra le attrezzature HABD è una questione nazionale.		OPE	4.2.10
				RST	4.3.1.8 4.3.2.9
8	Interfacce
	RBC/RBC	Solo per i livelli 2/3	Tra RBC adiacenti		4.2.7.1
	GSM-R di terra	Solo per I livelli 2/3 o il livello 1 con radio in-fill (opzionale)	Tra RBC o unità radio In-fill e GSM-R di terra		4.2.7.3
	Eurobalise/LEU	Questa interfaccia non è rilevante se l’apparecchiatura è fornita come raggruppamento di componenti	Tra CI di controllo-comando		4.2.7.4
	Euroloop/LEU	Euroloop è opzionale	Tra CI di controllo-comando		4.2.7.5
		Questa interfaccia non è rilevante se l’apparecchiatura è fornita come raggruppamento di componenti
	Installazione delle antenne			IN	4.3.3.1
	Condizioni ambientali	Verifica del corretto funzionamento dell’impianto controllo-comando nelle condizioni ambientali. Questo controllo deve svolgersi nell’ambito dell’omologazione in condizioni di esercizio.		IN	4.3.2.5
	CEM	Verifica del corretto funzionamento dell’impianto controllo-comando nelle condizioni ambientali. Questo controllo deve svolgersi nell’ambito dell’omologazione in condizioni di esercizio.		ENE	4.3.4.1
9	Compatibilità con i sistemi di localizzazione dei treni	Caratteristiche che devono essere attivate dal materiale rotabile		RST	4.2.11 4.3.1.10
				IN	4.3.2.1
10	Compatibilità EM tra materiale rotabile e sistemi di localizzazione dei treni			RST	4.2.12.2, 4.3.2.2
	Compatibilità con le luci anteriori dei treni	Caratteristiche dei segnali di terra e degli indumenti rifrangenti		RST	4.2.16 4.3.2.10
	Compatibilità col campo visivo esterno del macchinista.	Installazione delle apparecchiature di terra che il macchinista deve poter vedere		OPE	4.2.16 4.3.1.11

7.   APPLICAZIONE DELLA STI CONTROLLO-COMANDO

7.1.   Osservazioni di carattere generale

Il presente capitolo descrive la strategia e le relative soluzioni tecniche per l’attuazione della STI, in particolare le condizioni riguardanti la migrazione verso i sistemi di classe A.

Occorre tenere a mente il fatto che l’attuazione una tantum di una STI deve esser coordinata con l’attuazione di altre STI.

7.2.   Criteri dettagliati di attuazione

7.2.1.   GSM-R — Norme di attuazione

Impianti di terra:

È obbligatorio installare attrezzature GSM-R a terra nei nuovi impianti della parte radio di un impianto CCS di terra o in un aggiornamento di un impianto esistente, in cui cambiano le funzioni, le prestazioni e/o le interfacce. Sono escluse le modifiche che potrebbero essere ritenute necessarie per attenuare le conseguenze di diffetti connessi alla sicurezza nell’impianto originario.

È proibito aggiornare sistemi radio-treno di classe B tranne quando una modifica è ritenuta necessaria per attenuare le conseguenze dei difetti connessi alla sicurezza nell’impianto originario.

Si raccomanda di installare attrezzature GSM-R quando il sottosistema infrastruttura o energia di una sezione di linea già in servizio deve essere aggiornato, rinnovato o sottoposto a manutenzione, qualora l’intervento comporti un investimento almeno dieci volte superiore a quelli connessi all’installazione di attrezzature GSM-R sulla sezione di linea in oggetto.

Dopo l’aggiornamento della parte radio di un impianto CCS di terra, le attrezzature esistenti di classe B possono restare in uso insieme alle attrezzature radio di classe A, fino a una data prevista dai rispettivi piani nazionali e successivamente dal piano generale dell’UE. L’impresa ferroviaria non può opporsi al ritiro delle attrezzature radio di classe B effettuato a queste condizioni.

Impianti di bordo:

È obbligatorio installare un impianto GSM-R di bordo quando:

—	una nuova componente radio di un impianto CCS di bordo è installata (con o senza un impianto di classe B), o;

—

una componente radio esistente di un impianto CCS di bordo è aggiornata, quando questo comporta la modifica delle funzioni, delle prestazioni e/o delle interfacce del sistema originario esistente (cfr. l’allegato B della presente STI). Sono escluse le modifiche che potrebbero essere ritenute necessarie per attenuare le conseguenze dei difetti connessi alla sicurezza nell’impianto originario.

Dopo un aggiornamento della componente radio di un impianto di bordo, l’attrezzatura preesistente di classe B può rimanere in uso congiuntamente all’attrezzatura radio di classe A.

7.2.2.   ETCS — norme di attuazione

Impianti a terra

È obbligatorio installare un impianto ETCS a terra quando:

—	la componente di protezione del treno di un impianto CCS a terra è un impianto nuovo (con o senza un impianto a terra di classe B), o;

—

la componente esistente di protezione del treno di un impianto CCS a terra è aggiornata, quando questo comporta la modifica delle funzioni, delle prestazioni e/o delle interfacce rilevanti ai fini dell’interoperabilità (spazi d’aria) dell’impianto originario esistente (cfr. l’allegato B della presente STI). Sono escluse le modifiche che potrebbero essere ritenute necessarie per attenuare le conseguenze di diffetti connessi alla sicurezza nell’impianto originario.

È vietato aggiornare impianti di protezione treno di classe B tranne quando una modifica è ritenuta necessaria per attenuare le conseguenze di diffetti connessi alla sicurezza nell’impianto originario.

Si raccomanda di installare un impianto ETCS quando il sottosistema infrastruttura o energia di una sezione di linea già in servizio deve essere aggiornato, rinnovato o sottoposto a manutenzione, qualora l’intervento comporti un investimento almeno dieci volte superiore a quelli connessi all’installazione di attrezzature ETCS sulla sezione di linea in oggetto.

Dopo l’aggiornamento della componente di protezione del treno di un impianto CCS a terra, l’attrezzatura esistente di classe B può rimanere in uso congiuntamente all’attrezzatura di protezione del treno di classe A, fino a una data prevista dai rispettivi piani nazionali, e successivamente dal piano generale dell’UE, di cui al punto 7.2.5. L’impresa ferroviaria non può opporsi al ritiro delle attrezzature di protezione del treno di classe B effettuato in queste condizioni.

Impianti di bordo:

È obbligatorio installare un impianto ETCS di bordo quando:

—	una componente nuova di protezione del treno di un impianto CCS di bordo è installata, o;

—

una componente esistente di protezione del treno di un impianto CCS di bordo è aggiornata, quando questo comporta la modifica delle funzioni, delle prestazioni e/o delle interfacce del sistema originario esistente (cfr. l’allegato B della presente STI). Sono escluse le modifiche che potrebbero essere ritenute necessarie per attenuare le conseguenze dei difetti connessi alla sicurezza nell’impianto originario;

Si raccomanda di installare l’ETCS quando il materiale rotabile già in servizio è ammodernato qualora l’intervento comporti un investimento almeno dieci volte superiore del valore dell’installazione dell’attrezzatura ETCS sul tipo specifico di materiale rotabile in questione.

Dopo l’aggiornamento della componente di protezione del treno di un impianto di bordo, l’attrezzatura di bordo esistente di protezione del treno di classe B può continuare a rimanere in uso, congiuntamente all’attrezzatura di classe A.

7.2.3.   Apparecchiature di classe B aggiuntive su linee dotate di sistemi di classe A

Su una linea dotata di ETCS e/o GSM-R è possibile aggiungere apparecchiature di classe B in modo da consentire l’utilizzo di materiale rotabile non compatibile con la classe A durante la fase di migrazione. È consentito l’uso di apparecchiature di classe B esistenti a bordo come dispositivi alternativi al sistema di classe A: questo non consente al gestore dell’infrastruttura di esigere sistemi di classe B a bordo di treni interoperabili che circolano su questo tipo di linea.

Qualora esistano la doppia installazione e il doppio funzionamento di classe A e classe B, entrambi i sistemi potranno essere attivi simultaneamente a bordo, a condizione che i requisiti tecnici nazionali e le norme di esercizio lo consentano e che ciò non comprometta l’interoperabilità. I requisiti tecnici nazionali e le norme di esercizio saranno forniti dallo Stato membro.

7.2.4.   Assetto o rinnovo dell’impianto di comando-controllo di terra o di parti dello stesso

L’assetto o il rinnovo dell’impianto di terra possono concernere separatamente:

—	il sistema radio (per la classe B è possibile solo il rinnovo),

—	il sistema di protezione del treno,

—	l’interfaccia del sistema di localizzazione dei treni,

—	il sistema di rilevazione termica delle boccole,

—	le caratteristiche CEM.

Pertanto l’assetto o il rinnovo possono riguardare separatamente parti diverse dell’impianto controllo-comando di terra (qualora ciò non pregiudichi l’interoperabilità), ossia:

—	funzioni ed interfacce EIRENE (cfr. paragrafi 4.2.4 e 4.2.5);

—	funzioni ed interfacce ETCS/ERTMS (cfr. paragrafi 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 e 4.2.8);

—	il sistema di localizzazione dei treni (cfr. paragrafo 4.2.11),

—	rilevatore termico delle boccole (cfr. paragrafo 4.2.10);

—	caratteristiche CEM (cfr. paragrafo 4.2.12).

Dopo il passaggio al sistema di classe A, le apparecchiature di classe B esistenti possono continuare a funzionare contemporaneamente a quelle di classe A.

7.2.5.   Disponibilità di moduli specifici di trasmissione

Qualora delle linee che rientrano nel campo di applicazione della presente STI non siano dotate di sistemi di classe A, lo Stato membro farà il possibile affinché sia disponibile un modulo specifico di trasmissione (STM) per il suo sistema o i suoi sistemi di classe B ereditati. In tale contesto, è importante garantire l’esistenza di un mercato aperto per gli STM a condizioni commerciali eque. Nei casi in cui, per motivi tecnici o commerciali (3), la disponibilità di un STM non può essere garantita nei tempi adeguati (4), lo Stato membro interessato è tenuto ad informare il comitato delle ragioni alla base del problema e delle misure che intende adottare per consentire l’accesso — in particolare agli operatori stranieri — alla propria infrastruttura.

7.2.6.   Interfacce con i sistemi di classe B

In ogni caso, per favorire l’interoperabilità continuata, gli Stati membri assicurano che la funzionalità dei sistemi per la protezione radio e dei treni (cfr. l’allegato B della STI) e le relative interfacce rispettino le specifiche definite. Il presente requisito esclude le modifiche che possono essere necessarie per attenuare i difetti di questi sistemi relativi alla sicurezza.

Gli Stati membri mettono a disposizione le informazioni necessarie per sostenere lo sviluppo e la certificazione di sicurezza delle apparecchiature, per consentire l’interoperabilità delle attrezzature di classe A con gli impianti storici radio e di protezione del treno di classe B.

7.2.7.   Piani di attuazione nazionali dell’ERTMS e piano generale dell’UE

Gli Stati membri elaborano un piano formale di attuazione nazionale dell’ERTMS per la rete ferroviaria ad alta velocità riguardante l’installazione dei sistemi ETCS e GSM-R. Il piano deve rispondere alle norme di attuazione di cui ai punti 7.2.1 e 7.2.2.

Il piano nazionale per l’ETCS assegna la precedenza all’attuazione sulle linee ad alta velocità appartenenti alla rete ETCS di cui all’allegato H alla STI AV CCS e al materiale rotabile che opererà su queste linee. La data prevista per l’attuazione è il 2015.

I piani nazionali stabiliranno, in particolare, gli elementi seguenti:

—	Linee prescelte: una chiara individuazione delle linee o tratte nazionali interessate dall’attuazione.

—	Requisiti tecnici: le caratteristiche tecniche essenziali delle diverse attuazioni (per es. una qualità di servizio GSM-R per l’attuazione di qualità dei dati o semplicemente della voce, il livello funzionale dell’ETCS, la linea di base ETCS, gli impianti esclusivamente ETCS o sovrapposti);

—	Strategia e pianificazione dello sviluppo: una sintesi del piano di attuazione (ivi compresi la sequenza e il calendario dei lavori);

—

Strategia di migrazione: la strategia prevista per la migrazione dei sottosistemi infrastruttura e materiale rotabile (per es. sovrapposizione di sistemi di classe A e di classe B, la data programmata per la migrazione da impianti di classe B a impianti di classe B o per la rimozione degli impianti di classe B);

—	Possibili limitazioni: una panoramica degli elementi che potrebbero condizionare la realizzazione del piano di attuazione (ad es. lavori di segnalamento nell’ambito di lavori di più ampia portata sulle infrastrutture, garanzia della continuità del servizio attraverso le frontiere).

Entro sei mesi dalla loro notifica, questi piani nazionali devono essere riuniti in un Piano direttore dell’UE.

7.2.8.   Registri dell’infrastruttura

Il registro dell’infrastruttura fornisce alle imprese ferroviarie informazioni sulle classi A e B, in conformità con i requisiti di cui all’allegato C. Il registro dell’infrastruttura indica se sono interessate funzioni obbligatorie o facoltative (5); le limitazioni riguardanti la configurazione a bordo devono essere identificate.

Qualora al momento dell’installazione non siano disponibili le specifiche europee per talune interfacce tra i sottosistemi controllo-comando e segnalamento e altri sottosistemi (per esempio, compatibilità elettromagnetica tra localizzazione del treno e materiale rotabile), le norme e le caratteristiche corrispondenti applicate devono essere riportate nei Registri delle infrastrutture. Quanto sopra, in ogni caso, è possibile solo per gli elementi elencati all’allegato C.

7.2.9.   Materiale rotabile con apparecchiature di protezione del treno di classe A e di classe B

Il materiale rotabile può essere dotato di sistemi di classe A e classe B per consentirne la circolazione su varie linee. I sistemi di classe B possono essere attuati:

—	utilizzando un STM che può essere connesso a un’attrezzatura ERTMS («STM esterno») o

—	integrandoli nell’attrezzatura ERTMS/ETCS.

Inoltre il sistema di classe B può essere attuato indipendentemente (o in caso di assetto o rinnovo, essere lasciato immutato), per i sistemi di classe B per i quali un STM non costituisca un’alternativa economicamente vantaggiosa, dal punto di vista del proprietario del materiale rotabile. Tuttavia, qualora non si utilizzi l’STM, l’impresa ferroviaria deve garantire che l’assenza di «interscambi» (ossia il trattamento da parte dell’ETCS delle transizioni tra la classe A e la classe B di terra) sia comunque gestita adeguatamente. Lo Stato membro può stabilire dei requisiti in materia nel Registro dell’infrastruttura.

I sistemi di classe B che circolano su una linea che dispone di sistemi sia di classe A che di classe B possono funzionare come dispositivi alternativi per il sistema di classe A qualora il treno sia dotato di sistemi sia di classe A che di classe B. Questo non può essere un requisitio di interoperabilità e non vale per il GSM-R.

7.2.10.   Registri del materiale rotabile

Il Registro del materiale rotabile fornisce informazioni conformemente all’allegato C.

Qualora al momento dell’installazione non siano disponibili i requisiti delle STI per talune interfacce tra i sottosistemi controllo-comando e segnalamento e altri sottosistemi (per esempio, compatibilità elettromagnetica tra localizzazione del treno e materiale rotabile, condizioni climatiche e condizioni fisiche alle quali il treno può funzionare, parametri geometrici del treno quali lunghezza, distanza massima degli assi nel treno, lunghezza della parte anteriore della prima e dell’ultima carrozza del treno, parametri di frenatura), le norme e le caratteristiche corrispondenti applicate devono essere riportate nei Registri del materiale rotabile. Quanto sopra, in ogni caso, è possibile solo per gli elementi elencati all’allegato C.

N.B.: nell’allegato C figura l’elenco dei requisiti relativi agli impianti di bordo per l’attuazione dei sottosistemi di controllo-comando su una determinata linea che devono essere riportati nei Registri delle infrastrutture, indicando se tali requisiti riguardano le funzioni obbligatorie o facoltative e precisando i limiti imposti alla configurazione del treno.

7.3.   Condizioni in cui sono necessarie le funzioni opzionali

In funzione delle caratteristiche dell’impianto controllo-comando di terra e delle sue interfacce con altri sottosistemi, può capitare che, per soddisfare i requisiti essenziali, in alcune applicazioni si debbano attuare alcune funzionalità dell’impianto di terra ERTMS/ETCS e GSM-R non classificate come obbligatorie.

L’attuazione di terra di funzioni nazionali o opzionali non deve impedire l’accesso a tale infrastruttura di un treno che soddisfi solo i requisiti obbligatori del sistema di bordo di classe A, ad eccezione di quanto richiesto per le seguenti funzioni opzionali di bordo;

—	un impianto a terra ETCS di livello 3 richiede la supervisione dell’integrità del treno a bordo;

—	un impianto a terra ETCS livello 1 con infill richiede la corrispondente funzionalità infill a bordo se la velocità di rilascio è impostata sul valore zero per motivi di sicurezza (per esempio protezione dei punti pericolosi).

—	Quando il sistema ETCS richiede la trasmissione di dati via radio, è necessario che i servizi di trasmissione dei dati di GSM-R soddisfino i requisiti della trasmissione di dati ETCS.

—	Un impianto di bordo, che incorpora un STM KER, può richiedere l’attuazione dell’interfaccia K.

—	una funzionalità di sorveglianza del GSM-R a terra, ove installato, richiede una funzionalità di sorveglianza a bordo di cui al punto 4.3.2.11.

7.4.   Gestione dei cambiamenti

L’agenzia ha la responsabilità di preparare la revisione e l’aggiornamento delle STI e presentare raccomandazioni al comitato di cui all’articolo 21 della direttiva 96/48/CE per tenere conto degli sviluppi tecnologici o dei requisiti sociali.

A tal fine, l’Agenzia ferroviaria europea, svolgendo il ruolo di autorità di sistema per l’ERTMS, ha istituito il processo trasparente per gestire i cambiamenti del sistema, con il contributo dei rappresentanti del settore.

Questo processo terrà conto della stima dei costi e dei benefici di tutte le soluzioni tecniche considerate e assicurerà la compatibilità retroattiva fra le versioni consecutive. Il processo è stabilito nel documento «Gestione del controllo sui cambiamenti dell’ERTMS», che sarà aggiornato dall’Agenzia ferroviaria europea, se necessario.

7.5.   Casi specifici

7.5.1.   Introduzione

Le seguenti disposizioni particolari regolano i casi specifici indicati qui di seguito.

Questi casi specifici sono classificati in due categorie: disposizioni che trovano applicazione permanente (casi «P») o temporanea (casi «T»). Per quanto riguarda i casi temporanei, l’adeguamento degli Stati membri al sottosistema interessato è talvolta raccomandato entro il 2010 (casi «T1»), come auspicato dalla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, talaltra entro il 2020 (casi «T2»).

Nella presente STI, i casi temporanei «T3» sono quello che esisteranno anche dopo il 2020.

7.5.2.   Elenco dei casi specifici

7.5.2.1.   La categoria di ciascun caso specifico è riportata all’allegato A, appendice 1.

N.	Caso specifico	Giustificazione	Durata
1	L’interdipendenza tra la distanza tra gli assi e il diametro delle ruote dei veicoli che circolano in Germania è contenuta nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 2.1.5.	Apparecchiatura conta-assi esistente individuata nel registro delle infrastrutture.	P
2	La lunghezza massima dell’aggetto (punta) di un veicolo circolante in Polonia e Belgio è contenuta nell’allegato A, appendice A, paragrafo 2.1.6	Geometria esistente delle apparecchiature di circuito di binario	T3
3	La distanza minima tra i 5 primi assi dei treni circolanti in Germania è contenuta all’allegato A, appendice 1, paragrafo 2.1.7.	Pertinente nelle linee con passaggio a livello conformemente al Registro dell’infrastruttura	T3
4	La distanza minima tra il primo e l’ultimo asse di un veicolo unico o di un convoglio circolante sulle linee ad alta velocità in Francia e sulla linea ad alta velocità TEN L1 in Belgio è contenuta all’allegato A, appendice A, paragrafo 2.1.8.	Apparecchiatura di circuiti di binario esistente individuata nel registro delle infrastrutture.	Francia T3 Belgio T3
5	La distanza minima tra il primo e l’ultimo asse di un veicolo unico o di un convoglio circolante in Belgio (tranne che sulla linea TEN ad alta velocità «L1») è contenuta all’allegato A, appendice 1, paragrafo 2.1.9.	Apparecchiatura di circuiti di binario esistente individuata nel registro delle infrastrutture.	T3
6	Il diametro minimo delle ruote dei veicoli che circolano in Francia è contenuto nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 2.2.2.	Apparecchiatura conta-assi esistente individuata nel registro delle infrastrutture.	T3
7	L’altezza minima del bordino per i veicoli che circolano in Lituania è contenuta nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 2.2.4.	L’apparecchiatura conta-assi esistente permette di rilevare ruote con altezza del bordino inferiore (caso specifico positivo per RS).	T3
8	Il carico minimo per asse per i veicoli circolanti su alcune linee in Germania, Austria e Belgio è contenuto all’allegato A, appendice 1, paragrafo 3.1.3.	Germania: Il carico minimo per asse necessario per la derivazione di alcuni circuiti di binario è determinato in un requisito dell’ EBA (Eisenbahn-Bundesamt) applicabile su alcune linee principali nell’ex-Germania Est con circuiti di binario di 42 e 100 Hz, conformemente al registro delle infrastrutture. Nessun rinnovo	T3
		Belgio: Il carico minimo per asse è di 5 t su tutte le linee in Belgio (ad eccezione delle linee ad alta velocità già descritte nel caso specifico). Il carico minimo è richiesto: 1) per collegare in parallelo i diversi circuiti di binario utilizzati sulla nostra rete convenzionale: soprattutto i circuiti di binario da 50 Hz e i circuiti di binario con giunti elettrici. 2) per attivare correttamente alcuni tipi di pedale che operano con il peso degli assi. In Belgio i pedali sono utilizzati in combinazione con circuiti di binario per liberare itinerari. Nessun rinnovo
		Austria: Il carico minimo per asse necessario per collegare in parallelo determinati circuiti è determinato in un requisito per il funzionamento in condizioni di sicurezza, applicabile su alcune linee princiopali in Austria con circuiti di binario da 100 Hz secondo il Registro dell’infrastruttura. Nessun rinnovo.
9	La massa minima di un veicolo unico o di un convoglio circolante sulle linee TEN ad alta velocità in Francia e sulla linea TEN ad alta velocità L1 in Belgio è precisata all’allegato A, appendice A, paragrafo 3.1.4.	Apparecchiature di circuiti di binario esistenti	Francia T3 Belgio T3
10	La massa minima di un veicolo unico o di un convoglio circolante in Belgio (tranne per la linea TEN ad alta velocità «L1») è precisata all’allegato A, appendice 1, paragrafo 3.1.5.	Apparecchiature di circuiti di binario esistenti	T3
11	La dimensione minima della massa metallica e le condizioni di omologazione dei veicoli circolanti in Germania e in Polonia sono contenute nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 3.3.1.	Pertinente nelle linee con passaggi a livello dotati di spire magnetiche conformemente al Registro dell’Infrastruttura	Germania P Polonia P
12	Reattanza massima tra superfici di rotolamento di una sala di veicoli circolanti in Polonia è contenuta nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 3.5.2.	Apparecchiature di circuiti di binario esistenti	T3
13	Reattanza massima tra superfici di rotolamento di una sala di veicoli circolanti in Francia è contenuta nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 3.5.3.	Apparecchiature di circuiti di binario esistenti	T3
14	I requisiti supplementari per il parametro relativo allo smistamento di un veicolo circolante nei Paesi Bassi sono contenuti nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 3.5.4.	Apparecchiatura di circuiti di binario a bassa tensione esistente, individuata nel Registro dell’infrastruttura	T3
15	L’impedenza minima tra il pantografo e le ruote dei veicoli circolanti in Belgio è precisata all’allegato A, appendice 1, paragrafo 3.6.1	Apparecchiature di classe B esistenti	T3
16	I requisiti supplementari riguardanti la sabbiatura per il Regno Unito sono contenuti nell’allegato A, appendice 1, paragrafo 4.1.3.	Valido solo per la ferrovia convenzionale	T3
17	Non è consentito l’utilizzo del freno magnetico e del freno a correnti parassite nel primo carrello di un veicolo di testa circolante in Germania, conformemente all’allegato A, appendice 1, paragrafo 5.2.4	Pertinente nelle linee con passaggio a livello conformemente al Registro dell’infrastruttura	T3

7.5.2.2.   Caso specifico per la Grecia

Categoria «T1»- temporanea: materiale rotabile per scartamento di binario di 1 000 mm o inferiore e linee con scartamento di binario pari a 1 000 mm o inferiore.

Su queste linee si applicano le norme nazionali.

7.5.2.3.   Caso specifico dei paesi baltici (solo per il sistema convenzionale in Lettonia, Lituania, Estonia)

Categoria T2 — l’assetto funzionale e tecnico delle attuali attrezzature di classe B adottate nei corridoi con scartamento di binari di 1 520 mm è autorizzato se ritenuto necessario per consentire la circolazione di locomotori delle imprese ferroviarie della Federazione russa e della Bielorussia. L’assetto funzionale e tecnico delle attuali attrezzature di classe B installate su locomotori e treni per scartamento di binari di 1 520 mm è autorizzato se ritenuto necessario per consentirne la circolazione sul territorio della Federazione russa e della Bielorussia.

7.6.   Disposizioni transitorie

I punti in sospeso menzionati all’allegato G alla presente STI saranno trattati nel processo di revisione.

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(1)  Condizione degradata: modalità di funzionamento in presenza di guasti, prevista nella progettazione del sottosistema controllo-comando.

(2)  I requisiti di sicurezza per l’ERMTS/ETCS di livello 3 devono essere ancora definiti.

(3)  Per es. la fattibilità del principio di STM esterno non può essere garantita sul piano tecnico o problemi potenziali connessi alla proprietà dei diritti di proprietà intellettuale dei sistemi di classe B impediscono uno sviluppo tempestivo di un prodotto STM.

(4)   31 dicembre 2007.

(5)  Classifica delle funzioni: cfr. il paragrafo 4.