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Document 32006D0860

2006/860/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. November 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/679/EG vom 28. März 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 5211) (Text von Bedeutung für den EWR)

OJ L 342, 7.12.2006, p. 1–165 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
OJ L 326M , 10.12.2010, p. 131–295 (MT)
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 055 P. 10 - 174
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 055 P. 10 - 174
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 014 P. 115 - 275

No longer in force, Date of end of validity: 25/01/2012; Aufgehoben durch 32012D0088

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2006/860/oj

7.12.2006   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 342/1


ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 7. November 2006

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/679/EG vom 28. März 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2006) 5211)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2006/860/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN –

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

gestützt auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (2), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Nach Artikel 2 Buchstabe c und Anhang II der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle und funktionale Teilsysteme unterteilt, zu denen auch ein Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung gehört.

(2)

In der Entscheidung 2002/731/EG der Kommission (3) wurde die erste technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.

(3)

Mit der Entscheidung 2004/447/EG der Kommission wurde die TSI im Anhang zu der Entscheidung 2002/731/EG aktualisiert.

(4)

Die erste TSI muss unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts und der seit ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen überarbeitet werden.

(5)

Gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG hatte die AEIF als gemeinsames Gremium den Auftrag erhalten, die erste TSI zu überarbeiten und zu ändern.

(6)

In der Entscheidung 2006/679/EG der Kommission wurde die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (ZZS) des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems festgelegt.

(7)

Der Anhang A der TSI im Anhang der Entscheidung 2006/679/EG (4) der Kommission enthielt fehlerhafte Referenzen und sollte daher durch Anhang A der TSI im Anhang zu der vorliegenden Entscheidung ersetzt werden.

(8)

Der Abschnitt 7.4.2.3 der TSI im Anhang der Entscheidung 2006/679/EG der Kommission sollte aktualisiert werden, um der besonderen Situation der Lokomotiven und Züge mit 1 520 mm Spurweite gemäß Abschnitt 7.5.2.3 der TSI im Anhang der vorliegenden Entscheidung besser Rechnung zu tragen.

(9)

Der TSI-Überarbeitungsentwurf wurde von dem nach der Richtlinie 96/48/EG eingerichteten Ausschuss geprüft.

(10)

Diese TSI sollte unter bestimmten Voraussetzungen für neue oder umgerüstete und erneuerte Infrastruktur gelten.

(11)

Die erste TSI für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ trat 2002 in Kraft. Aufgrund bestehender vertraglicher Verpflichtungen sollten neue ZZS-Teilsysteme oder Interoperabilitätskomponenten bzw. ihre Erneuerung und Umrüstung Gegenstand einer Konformitätsbewertung gemäß den Bestimmungen der ersten TSI sein. Ferner sollte die erste TSI weiterhin für Instandhaltungsarbeiten und den im Zuge von Instandhaltungsarbeiten vorgenommenen Austausch von Bauteilen des Teilsystems und Interoperabilitätskomponenten gelten, die gemäß der ersten TSI zugelassen wurden. Die Entscheidung 2002/731/EG sollte deshalb für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang dieser Entscheidung genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind, weiterhin gelten.

(12)

Um hinsichtlich Geltungsbereich und Anwendbarkeit die Unterschiede zwischen der ersten TSI und der neuen TSI im Anhang zu dieser Entscheidung zu bestimmen, sollten die Mitgliedstaaten der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung eine Liste aller Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten übermitteln, für die die erste TSI weiterhin gilt.

(13)

Diese TSI schreibt keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist.

(14)

Diese TSI erlaubt es, Interoperabilitätskomponenten für eine begrenzte Zeit ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubeziehen, sofern bestimmte Bedingungen erfüllt werden.

(15)

In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG werden nicht behandelte Aspekte in Anhang G dieser TSI als „offene Punkte“ eingestuft. Gemäß Artikel 16 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG übermitteln die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ein Verzeichnis ihrer technischen Vorschriften, die für die „offenen Punkte“ relevant sind, sowie der für deren Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren.

(16)

Hinsichtlich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen Sonderfälle teilen die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission die für die Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren mit.

(17)

In der TSI sind die zu erreichenden Etappen anzugeben, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt.

(18)

Hierfür erstellen die Mitgliedstaaten einen nationalen Plan zur Umsetzung der TSI.

(19)

Der Übergang zu einem Klasse-A-Zielsystem gemäß der TSI erfordert auf nationaler Ebene zweckdienliche Maßnahmen zu dessen Förderung. Besonderes Gewicht kommt den externen spezifischen Übertragungsmodulen (Specific Transmission Modules) für die nationalen ZZS-Altsysteme der Klasse B zu.

(20)

Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang –

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Kommission beschließt hiermit eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachfolgend „TSI“) des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Die TSI steht im Anhang dieser Entscheidung.

Artikel 2

Diese TSI gilt für alle neuen, umgerüsteten oder erneuerten Fahrzeuge und Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Artikel 3

1.   Für die in Anhang B der TSI genannten Systeme und die in Anhang G der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des hier behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen.

2.   Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung:

(a)

die Aufstellung der in Absatz 1 genannten anwendbaren technischen Vorschriften;

(b)

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften anzuwenden sind;

(c)

die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 4

Bezüglich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen „Sonderfälle“ sind die in den Mitgliedstaaten geltenden Konformitätsbewertungsverfahren anzuwenden. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung:

(a)

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind;

(b)

die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 5

Die TSI sieht einen Übergangszeitraum vor, in dem Interoperabilitätskomponenten als Teil des Teilsystems konformitätsbewertet und zertifiziert werden können. Während dieser Übergangszeit teilen die Mitgliedstaaten der Kommission mit, welche Interoperabilitätskomponenten auf diese Weise bewertet wurden, damit der Markt für Interoperabilitätskomponenten sorgfältig überwacht und gefördert werden kann.

Artikel 6

Die Entscheidung 2002/731/EG wird aufgehoben. Sie gilt jedoch weiterhin für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI in ihrem Anhang genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Bekanntgabe der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind.

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung eine Liste aller Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten, für die die Entscheidung 2002/731/EG weiterhin gilt.

Artikel 7

Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Umsetzungsplan für die TSI gemäß den Kriterien in Kapitel 7 des Anhangs.

Sie übermitteln den Umsetzungsplan den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Die Kommission erstellt auf der Grundlage dieser einzelstaatlichen Pläne nach den in Kapitel 7 des Anhangs aufgeführten Grundsätzen einen Gesamtplan der Union.

Artikel 8

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die in Anhang B der TSI beschriebenen Funktionen der vorhandenen Klasse-B-Systeme sowie ihre Schnittstellen auf dem aktuell geltenden Niveau gehalten werden, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Systemmängeln, die die Sicherheit beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Mitgliedstaaten machen die Informationen über ihre Altsysteme zugänglich, die für die Zwecke der Entwicklung und der Sicherheitsbescheinigung von Anlagen, die die Interoperabilität von Klasse-A-Ausrüstungen gemäß Anhang A der TSI mit ihren bestehenden Klasse-B-Systemen ermöglichen, erforderlich sind.

Artikel 9

Der Anhang A der TSI im Anhang der Entscheidung 2006/679/EG der Kommission vom 28. März 2006 über das Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems wird durch Anhang A der TSI im Anhang zu der vorliegenden Entscheidung ersetzt. Der Abschnitt 7.4.2.3 der TSI im Anhang der Entscheidung 2006/xxx/EG der Kommission vom 28. März 2006 wird durch Abschnitt 7.5.2.3 der TSI im Anhang zu der vorliegenden Entscheidung ersetzt.

Artikel 10

Diese Entscheidung wird am Tag ihrer Bekanntgabe wirksam.

Artikel 11

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 7. November 2006.

Für die Kommission

Jacques BARROT

Vizepräsident


(1)  ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6.

(2)  ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 114).

(3)  ABl. L 245 vom 12.9.2002, S. 37. Geändert durch die Entscheidung 2004/447/EG der Kommission (ABl. L 193 vom 1.6.2004, S. 53).

(4)  ABl. L 284 vom 16.10.2004, S. 1.


ANHANG

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Die vorliegende TSI betrifft das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sowie einen Teil des Teilsystems „Instandhaltung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, wie sie in der Liste in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie 96/48/EG aufgeführt sind.

Umfangreichere Informationen über das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Kapitel 2 (Definition des Teilsystems und Anwendungsbereich) enthalten.

1.2.   Geographischer Anwendungsbereich

Der geographische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, wie es in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG beschrieben ist.

1.3.   Inhalt der vorliegenden TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG

(a)

beschreibt die TSI den vorgesehenen Anwendungsbereich (Teil des Netzes oder der Fahrzeuge gemäß Anhang I der Richtlinie; Teilsystem oder Teile davon gemäß Anhang II) — (Kapitel 2: Definition des Teilsystems und Anwendungsbereich);

(b)

nennt die TSI die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen (Kapitel 3: Grundlegende Anforderungen an das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung);

(c)

legt die TSI die funktionellen und technischen Spezifikationen fest, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen. Erforderlichenfalls können die Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems, z. B. in Abhängigkeit von den in Anhang I der Richtlinie vorgesehenen Kategorien von Strecken, Knotenpunkten und/oder Fahrzeugen, voneinander abweichen (Kapitel 4: Beschreibung des Teilsystems);

(d)

bestimmt die TSI die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sind, die zur Verwirklichung der Interoperabilität im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem erforderlich sind (Kapitel 5: Interoperabilitätskomponenten);

(e)

gibt die TSI für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit an. Dies umfasst insbesondere die Module gemäß dem Beschluss 93/465/EWG oder gegebenenfalls die spezifischen Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung oder zur Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme verwendet werden müssen (Kapitel 6: Bewertung der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Komponenten und Prüfung des Teilsystems);

(f)

gibt die TSI die Strategie zu ihrer Umsetzung an. Insbesondere sind die zu erreichenden Etappen festzulegen, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt (Kapitel 7: Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung);

(g)

gibt die TSI für das betreffende Personal die Bedingungen in Bezug auf die berufliche Qualifikation sowie den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz an, die für den Betrieb und die Instandhaltung des betreffenden Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4: Beschreibung des Teilsystems).

Andererseits können für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden. Diese sind in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung) aufgeführt.

Schließlich umfasst diese TSI in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den Anwendungsbereich, der in den Abschnitten 1.1 (technischer Anwendungsbereich) und 1.2 (geographischer Anwendungsbereich) genannt wird.

2.   DEFINITION DES TEILSYSTEMS UND ANWENDUNGSBEREICH

2.1.   Allgemeines

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung definiert die Funktionen und ihre Anwendung, die zusammen einen sicheren Eisenbahnbetrieb ermöglichen.

Die TSI Zugsteuerung/Zugsicherung definiert die grundlegenden Anforderungen für jene Teile des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die für die Interoperabilität von Bedeutung sind und daher einer EG-Konformitätserklärung bedürfen.

Die Merkmale des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beitragen, sind:

1.

Die FUNKTIONEN, die für eine sichere Steuerung des Zugverkehrs und für den Betrieb, auch im Störungsfall (1), grundlegend sind.

2.

Die SCHNITTSTELLEN.

3.

Die LEISTUNGSMERKMALE, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen erforderlich sind.

Die Spezifikationen dieser Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale sind in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) angegeben. Dort wird auch auf begleitende Normen verwiesen.

2.2.   Übersicht

Die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes hängt u. a. davon ab, ob die fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen mit den verschiedenen streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren können.

Wegen der Mobilität des fahrzeugseitigen Teils ist das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Teile gegliedert: Fahrzeugseitige Ausrüstung und streckenseitige Ausrüstung (siehe Anhang D).

2.2.1.   Interoperabilität

Diese TSI definiert die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen zur Verwirklichung der technischen Interoperabilität. Technische Interoperabilität ist die Voraussetzung für betriebliche Interoperabilität, bei der das Führen der Triebfahrzeuge von der Anzeige kohärenter Informationen im Führerraum abhängt und mit den vereinheitlichten betrieblichen Anforderungen, welche für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz definiert sind, übereinstimmt. Diese TSI enthält auch Funktionen, die zur Erreichung betrieblicher Interoperabilität notwendig sind (siehe Abschnitt 4.3.1 „Schnittstelle zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“).

2.2.2.   Klassen von Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen

Innerhalb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind zwei Klassen von Systemen für die Zugsicherung, Funkkommunikation und Heißläuferortung sowie von Gleisfreimeldeeinrichtungen definiert:

Klasse A:

Das einheitliche Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem

Klasse B:

Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme und -anwendungen, die vor Inkrafttreten der Richtlinie 96/48/EG bestanden. Sie sind auf die in Anhang B beschriebenen Systeme beschränkt.

Zur Gewährleistung der Interoperabilität wird die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung Folgendes bereitstellen:

die Klasse-A-Funk- und Datenkommunikationsschnittstellen zur Infrastruktur für den Betrieb auf Infrastruktur der Klasse A und

die Klasse-B-Funk- und Datenkommunikationsschnittstellen zur Infrastruktur für den Betrieb auf Infrastruktur der Klasse B. Hinsichtlich signaltechnischer Informationen erlaubt ein spezifisches Übertragungsmodul (STM) den Betrieb fahrzeugseitiger Klasse-A-Ausrüstungen auf Strecken, die mit signaltechnischen Einrichtungen der Klasse B ausgestattet sind und die Daten der Klasse B verwenden. Die vorliegende TSI definiert die Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem Klasse-A-System und STM.

Die Mitgliedstaaten müssen sicherstellen, dass die Systeme der Klasse B während ihrer gesamten Nutzungsdauer einsatzfähig gehalten werden. Insbesondere bei Spezifikationsänderungen ist darauf zu achten, dass die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird.

2.2.3.   Anwendungsstufen (ERTMS/ETCS)

Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen gestatten die Datenübertragung zum und in bestimmten Fällen vom Zug. Die in dieser TSI vorgegebenen Spezifikationen der Klasse A enthalten Optionen, anhand derer die Übertragungssysteme ausgewählt werden können, die den Anforderungen des jeweiligen Projekts gerecht werden. Es sind drei Anwendungsstufen (Levels) definiert:

Level 1:

Die Datenübertragung erfolgt durch punktförmige (Eurobalise) und in einigen Fällen durch abschnittsweise kontinuierliche Übertragung (Euroloop oder „Radio Infill“). Die Züge werden über streckenseitige Ausrüstungen (in der Regel Gleisstromkreise oder Achszählanlagen) geortet. Fahrtinformationen werden per Führerraumsignalisierung sowie optional durch Signalisierung am Fahrweg an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Level 2:

Die Datenübertragung erfolgt durch linienförmige Funkübertragung (GSM-R) entlang der Strecke. Für einige Funktionen ist die Funkübertragung durch punktförmige Übertragung (Eurobalise) zu ergänzen. Die Züge werden über streckenseitige Ausrüstungen (in der Regel Gleisstromkreise oder Achszählanlagen) geortet. Fahrtinformationen werden per Führerraumsignalisierung sowie optional durch Signalisierung am Fahrweg an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Level 3:

Die Datenübertragung erfolgt durch linienförmige Funkübertragung (GSM-R) entlang der Strecke. Für einige Funktionen ist die Funkübertragung durch punktförmige Übertragung (Eurobalise) zu ergänzen. Die Ortung der Züge erfolgt mit fahrzeugseitigen Einrichtungen, die die entsprechenden Informationen an den streckenseitigen Teil der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung melden. Fahrtinformationen werden per Führerraumsignalisierung an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Die in dieser TSI beschriebenen Anforderungen gelten für alle Anwendungsstufen. Die Umsetzung wird in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung) behandelt. Ein Zug, der mit der Klasse-A-Ausrüstung einer bestimmten Anwendungsstufe ausgestattet ist, muss auf dieser oder einer niedrigeren Anwendungsstufe betrieben werden können.

2.2.4.   Netzgrenzen

Die örtlichen technischen Schnittstellen zwischen streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen benachbarter Eisenbahninfrastrukturen dürfen die ungehinderte grenzüberschreitende Fahrt von Zügen nicht beeinträchtigen.

Jeder Hochgeschwindigkeitszug oder konventionelle Zug, der mit fahrzeugseitiger Klasse-A-Ausrüstung gemäß der entsprechenden TSI ausgestattet ist, darf auf transeuropäischen Hochgeschwindigkeits- oder konventionellen Strecken keinen Betriebsbeschränkungen unterliegen, die durch irgendeine der beiden TSI begründet sind, sofern die Strecke ebenfalls mit Klasse-A-Ausrüstung gemäß der entsprechenden TSI ausgestattet ist. Voraussetzung hierfür ist, dass zur Feststellung der Interoperabilität die jeweiligen Zugdaten aus dem Fahrzeugregister und die Streckendaten aus dem Infrastrukturregister miteinander abgeglichen wurden.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN AN DAS TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

3.1.   Allgemeines

Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Schnittstellen, die sie betreffenden grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, erfüllen. Die grundlegenden Anforderungen sind:

Sicherheit

Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

Gesundheit

Umweltschutz

technische Kompatibilität.

Laut Richtlinie gelten die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem oder sie sind für jedes Teilsystem und dessen Interoperabilitätskomponenten einzeln festgelegt.

Die grundlegenden Anforderungen sind der Reihe nach unten aufgeführt. Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme fallen in den Verantwortungsbereich des jeweiligen Mitgliedstaates.

3.2.   Besondere Aspekte des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung

3.2.1.   Sicherheit

Für jedes Projekt, für das diese Spezifikationen gelten, sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um nachzuweisen, dass die Gefahr einer durch das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung verursachten Störung den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt. Damit die Lösungen zur Herstellung von Sicherheit die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwertes beachtet werden.

Für Einrichtungen der Klasse A (ERTMS/ETCS) wird das für das Teilsystem insgesamt geforderte Sicherheitsziel auf die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung aufgeteilt. Die detaillierten Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderung muss zusammen mit der im Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) geforderten Verfügbarkeit erfüllt sein.

Für Einrichtungen der Klasse B im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnbetrieb liegt es in der Verantwortung des in Anhang B jeweils benannten Mitgliedstaats

zu garantieren, dass der (generische) Entwurf des Klasse-B-Systems den nationalen Sicherheitszielen entspricht

zu garantieren, dass die (projektspezifische) Anwendung des Klasse-B-Systems den nationalen Sicherheitszielen entspricht

die sicherheitsrelevanten Betriebsparameter und die Einsatzbedingungen des Klasse-B-Systems zu definieren (einschließlich, aber nicht beschränkt auf Instandhaltung und eingeschränkten Betrieb).

3.2.2.   Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

(a)

Für Einrichtungen der Klasse A werden die das Teilsystem insgesamt betreffenden Zuverlässigkeits- und Verfügbarkeitsziele auf die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung aufgeteilt. Die detaillierten Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwert spezifiziert.

(b)

Die Qualität der Instandhaltungsorganisation für alle zum Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gehörenden Systeme muss ausreichen, die durch Alterung und Verschleiß der Komponenten entstehenden Risiken zu begrenzen. Durch die Instandhaltungsqualität muss gewährleistet sein, dass die Sicherheit durch diese Maßnahmen nicht beeinträchtigt wird. Siehe Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften).

3.2.3.   Gesundheit

Gemäß den einschlägigen europäischen Verordnungen und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften sind Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Werkstoffe und die Konstruktion des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihm haben, nicht gefährden.

3.2.4.   Umweltschutz

Gemäß den einschlägigen europäischen Verordnungen und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften gilt Folgendes:

Die Teilsysteme der Zugsteuerung/Zugsicherung dürfen, wenn sie starker Wärmeentwicklung ausgesetzt sind oder in Brand geraten, über die Grenzwerte hinaus keine umweltschädlichen Gase oder Rauch freisetzen.

Die Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung dürfen keine Stoffe enthalten, die im Normalbetrieb die Umwelt übermäßig belasten.

Die Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung unterliegen den geltenden europäischen Gesetzen, die die Grenzwerte hinsichtlich der Emission elektromagnetischer Störungen und der Empfindlichkeit gegen elektromagnetische Störungen entlang des Bahngeländes festlegen.

Die Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung müssen die geltenden Lärmschutzverordnungen erfüllen.

Die Einrichtungen der Zugsteuerung/Zugsicherung dürfen keine unzulässigen Schwingungen verursachen, die die Integrität der Infrastruktur gefährden könnten (sofern die Infrastruktur sich in korrektem Instandhaltungszustand befindet).

3.2.5.   Technische Kompatibilität

Technische Kompatibilität umfasst die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen zur Gewährleistung der Interoperabilität.

Die Anforderungen der technischen Kompatibilität lassen sich in drei Kategorien unterteilen:

Die erste Kategorie umfasst die allgemeinen Konstruktionsanforderungen für die Interoperabilität, d. h. in Bezug auf Umgebungsbedingungen, elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) innerhalb des Bahngeländes und Installation. Diese Anforderungen werden in diesem Kapitel definiert.

In der zweiten Kategorie wird dargelegt, wie das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung anzuwenden ist und welche Funktionen auszuführen sind, um die Interoperabilität zu verwirklichen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.

Die dritte Kategorie beschreibt, wie das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung zu betreiben ist, um die Interoperabilität zu verwirklichen. Diese Kategorie wird in Kapitel 4 beschrieben.

3.2.5.1.   Konstruktive Kompatibilitätsanforderungen

3.2.5.1.1   Physische Umgebungsbedingungen

Systeme, die den Anforderungen des Klasse-A-Systems genügen, müssen unter den klimatischen und physischen Bedingungen, die auf dem betreffenden Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes vorherrschen, funktionsfähig sein. Hinsichtlich der Schnittstellen zu den Fahrzeugen siehe Abschnitt 4.3.2.5 (Physische Umgebungsbedingungen).

Systeme, die den Anforderungen der Klasse-B-Systeme genügen, müssen zumindest den physikalischen Umgebungsspezifikationen entsprechen, die für das jeweilige Klasse-B-System gelten, um unter den klimatischen und physischen Bedingungen eingesetzt werden zu können, die auf den betreffenden transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken vorherrschen.

3.2.5.1.2   Eisenbahninterne elektromagnetische Verträglichkeit

Dieser Eckwert ist in Abschnitt 4.2.12 (Elektromagnetische Verträglichkeit) beschrieben. Hinsichtlich der Schnittstellen zu den Fahrzeugen siehe Abschnitt 4.3.2.6 (Elektromagnetische Verträglichkeit) und hinsichtlich derjenigen zur Energieversorgung siehe Abschnitt 4.3.4.1 (Elektromagnetische Verträglichkeit).

3.2.5.2.   Kompatibilität der Zugsteuerung/Zugsicherung

In Kapitel 4 sowie den Anhängen A und B werden die Anforderungen für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung festgelegt.

Zudem gewährleistet diese TSI zusammen mit der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung für das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem die technische Interoperabilität der Zugsteuerung/Zugsicherung zwischen dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und dem konventionellen transeuropäischen Bahnsystem, wenn beide mit Systemen der Klasse A ausgestattet sind.

4.   BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

4.1.   Einleitung

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie 96/48/EG gilt und zu dem das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gehört, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit zu überprüfen ist. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen des Teilsystems, seine Schnittstellen zu dem System, in dem es integriert ist, und die Regeln für Betrieb und Instandhaltung zu überprüfen.

Unter Berücksichtigung der betreffenden grundlegenden Anforderungen wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung durch folgende Eckwerte bestimmt:

Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung (Abschnitt 4.2.1)

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen (Abschnitt 4.2.2)

Streckenseitige ETCS-Funktionen (Abschnitt 4.2.3)

EIRENE-Funktionen (Abschnitt 4.2.4)

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen (Abschnitt 4.2.5)

Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung (Abschnitt 4.2.6)

Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung (Abschnitt 4.2.7)

Schlüsselmanagement (Abschnitt 4.2.8)

ETCS-ID-Management (Abschnitt 4.2.9)

Heißläuferortungsanlagen (Abschnitt 4.2.10)

Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen (Abschnitt 4.2.11)

Elektromagnetische Verträglichkeit (Abschnitt 4.2.12)

ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Abschnitt 4.2.13)

EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Abschnitt 4.2.14)

Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung (Abschnitt 4.2.15)

Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung (Abschnitt 4.2.16).

Die Anforderungen der Abschnitte

4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen)

4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen)

4.2.12 (Elektromagnetische Verträglichkeit)

4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung)

sind unabhängig von der Systemklasse immer anzuwenden.

Alle anderen Anforderungen in Abschnitt 4.2 (Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems) sind nur auf das Klasse-A-System anzuwenden. Die Anforderungen der Klasse-B-Systeme fallen in den Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. Der Anhang B behandelt die Merkmale der Klasse-B-Systeme und bestimmt den verantwortlichen Mitgliedstaat.

Für die spezifischen Übertragungsmodule (STM), die den Betrieb von Fahrzeugen mit dem Klasse-A-System auf einer Infrastruktur der Klasse B ermöglichen, gelten die Anforderungen der Klasse-B-Systeme.

Zur Verwirklichung der Interoperabilität müssen nicht alle Funktionen des gesamten Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung standardisiert werden. Die in Kapitel 4 betrachteten Funktionen für automatische Zugsicherung und Zugsteuerung beziehen sich auf folgende Bereiche:

fahrzeugseitige Standardfunktionen, die sicherstellen, dass jeder Zug in vorhersehbarer Weise auf die von der Streckenausrüstung empfangenen Daten reagiert

streckenseitige Standardfunktionen, die Daten von nationalen Stellwerken und Signalsystemen verarbeiten und in Standardmeldungen an die Züge übersetzen können

Standardschnittstellen für die Kommunikation Strecke/Zug und Zug/Strecke.

Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsfunktionen gehören verschiedenen Kategorien an, je nachdem, ob es sich beispielsweise um optionale oder verbindliche Funktionen handelt. Die Kategorien sind in Anhang A Ziffern 1 und 32 festgelegt. In dem jeweiligen Text werden auch die Funktionen klassifiziert.

Anhang A Ziffer 3 enthält ein Glossar über die in den Spezifikationen des Anhangs A verwendeten ETCS-Begriffe und Definitionen.

Mit Blick auf die grundlegenden Anforderungen des Kapitels 3 gelten für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung die nachstehenden funktionellen und technischen Spezifikationen.

4.2.   Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.   Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert beschreibt die für die fahrzeugseitigen und streckenseitigen ERTMS/ETCS-Ausrüstungen geltenden Sicherheitsanforderungen.

Unter Bezugnahme auf die grundlegende Anforderung „Sicherheit“ (siehe Abschnitt 3.2.1, Sicherheit) legt dieser Eckwert die obligatorischen Interoperabilitätsanforderungen fest:

Um sicherzustellen, dass die sicherheitsbezogenen Lösungen sich nicht nachteilig auf die Interoperabilität auswirken, sind die Anforderungen gemäß Anhang A Ziffer 47 zu erfüllen.

Für den sicherheitsbezogenen Teil einer fahrzeugseitigen und einer streckenseitigen Ausrüstung gilt für ETCS-Level 1 oder -Level 2 (2) folgende Sicherheitsanforderung: zulässige Gefährdungsrate von 10-9/Stunde (für zufällige Ausfälle) gemäß dem „Safety Integrity Level 4“. Die Anforderungen an die Ausrüstung der Klasse A werden in Anhang A Ziffer 27 ausführlich beschrieben. Für die Gefährdungsrate der streckenseitigen Ausrüstung sind weniger strenge Sicherheitsanforderungen zulässig, solange die betrieblichen Sicherheitsanforderungen erfüllt werden.

Die Zuverlässigkeits- und Verfügbarkeitsanforderungen gemäß Anhang A Ziffer 28 sind zu erfüllen.

4.2.2.   Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Er enthält alle Funktionen für den sicheren Betrieb eines Zuges. Die Leistungswerte der Funktionen müssen den Anforderungen von Anhang A Ziffern 14 und 49 entsprechen. Diese Funktionen müssen gemäß Anhang A Ziffern 1, 2, 4, 13, 15, 23 und 53 sowie den nachfolgenden technischen Spezifikationen implementiert werden.

Kommunikation mit der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung. Die Infill-Datenübertragungsfunktion in ETCS-Level 1 ist fahrzeugseitig nur unter den in Kapitel 7 definierten Bedingungen obligatorisch. Die Datenfunk-Funktion für ETCS ist nur für die ETCS-Levels 2 und 3 obligatorisch.

Eurobalisen-Empfangsfunktion, siehe Anhang A Ziffern 9, 36, 43.

Euroloop-Empfangsfunktion, siehe Anhang A Ziffern 16, 50.

Protokoll-Management für Funkübertragungen und Funknachrichten, siehe Anhang A Ziffern 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.

Kommunikation mit dem Triebfahrzeugführer

Fahrunterstützung, siehe Anhang A Ziffer 51.

Bereitstellung von Weg- und Geschwindigkeitsinformationen, siehe Anhang A Ziffer 51.

Kommunikation mit den STM, siehe Anhang A Ziffern 8, 25, 26, 29, 36, 49, 52. Diese Funktion umfasst:

Management der STM-Ausgangssignale

Bereitstellung von Daten für die STM

Management der STM-Übergänge.

Bereitstellung der automatischen Zugsicherungsfunktion und der Führerraumsignalisierung, siehe Anhang A Ziffern 6, 7, 31, 37. Diese Funktion umfasst:

Ortung des Zuges in einem Eurobalisen-Koordinatensystem, das die Grundlage für die Überwachung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils bildet

Berechnung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils für die Fahrt

Überwachung des dynamischen Geschwindigkeitsprofils während der Fahr

Wahl des Geschwindigkeitsüberwachungsmodus

Überwachung des Zuges aufgrund national vorgegebener Werte

Definition und Bereitstellung der Interventionskurve

Einstellen der Zugeigenschaften.

Feststellung der Zugvollständigkeit (Zugintegrität); obligatorisch für Level 3, nicht erforderlich für Level 1 und 2.

Systemdiagnose und Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb, bestehend aus:

Initialisierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Unterstützung bei eingeschränktem Betrieb

Trennung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen.

Unterstützung der Sicherheitsdatenaufzeichnung, siehe Anhang A Ziffern 5, 41, 55.

Übermittlung von Informationen/Anweisungen an die Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine und, falls notwendig, an die Zugschnittstelle, z. B. zum Öffnen/Schließen der Luftklappen, Anheben/Absenken des Stromabnehmers, Öffnen/Schließen des Hauptschalters und Umschalten von Traktionssystem A auf Traktionssystem B. Siehe Anhang A Ziffer 7.

4.2.3.   Streckenseitige ETCS-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitigen ETCS-Funktionen. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einem bestimmten Zug einen sicheren Fahrweg bereitzustellen. Die Leistungswerte der Funktionen müssen den Anforderungen von Anhang A Ziffer 14 entsprechen. Diese Funktionen müssen gemäß Anhang A Ziffern 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 und 53 sowie den nachfolgenden technischen Spezifikationen implementiert werden:

Kommunikation mit der streckenseitigen Signaltechnik (Stellwerk, Signal).

Ortung des Zuges in einem Eurobalisen-Koordinatensystem (Level 2 und 3)

Umsetzung der Information von der streckenseitigen Signaltechnik in ein Standardformat für die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Generierung von Fahraufträgen, einschließlich Streckenbeschreibung und zugbezogener Anweisungen

Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung. Dazu gehören:

Eurobalisen-Übertragungsfunktion, siehe Anhang A Ziffern 9, 43

Radio-Infill-Funktion, siehe Anhang A Ziffern 18, 19, 21. Radio-Infill betrifft nur Level 1 und ist hier optional (vgl. auch Abschnitt 7.2.6)

Euroloop, siehe Anhang A Ziffern 16, 50. Euroloop betrifft nur Level 1 und ist hier optional (siehe auch Abschnitt 7.2.6)

RBC-Funkkommunikation, siehe Anhang A Ziffern 10, 11, 12, 39, 40. Die RBC-Funkkommunikation betrifft nur Level 2 und Level 3.

Bereitstellung von Streckenräumungs-Informationen für das Stellwerk. Diese Funktion wird nur für Level 3 gefordert.

Generierung von Informationen/Anweisungen an die Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine und, falls notwendig, an die Zugschnittstelle, z. B. zum Öffnen/Schließen der Luftklappen, Anheben/Absenken des Stromabnehmers, Öffnen/Schließen des Hauptschalters und Umschalten von Traktionssystem A auf Traktionssystem B.

4.2.4.   EIRENE-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die EIRENE-Sprach- und Datenübertragungsfunktionen:

Funktionen in Zusammenhang mit dem Triebfahrzeugführer-Ruf

Betriebsfunkfunktionen

Z. B. Wachsamkeitsfunktion (vgl. Anhang A Ziffer 32 Abschnitt 5.7 und Anhang A Ziffer 33). Wird durch die Wachsamkeitskontrolle ein Alarm ausgelöst, so wird, sofern diese optionale Funktion vorhanden ist, automatisch eine Nachricht generiert und per Funk an die Strecke geleitet.

Datenübertragung

Diese Funktionen müssen gemäß den technischen Spezifikationen in Anhang A Ziffern 32, 33 und 48 implementiert werden. Ihre Leistungsmerkmale müssen Anhang A Ziffer 22 entsprechen.

4.2.5.   ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

Die vollständige Spezifikation dieser Schnittstellen besteht aus zwei Teilen:

Spezifikation der Protokolle für die Informationsübertragung von/zu ERTMS-Funktionen und für die Gewährleistung der Kommunikationssicherheit

Spezifikation der Schnittstellen zwischen Ausrüstungsteilen. Die Schnittstellen zwischen Ausrüstungsteilen werden in folgenden Abschnitten beschrieben:

Abschnitt 4.2.6 (Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung) für die fahrzeugseitige Ausrüstung

Abschnitt 4.2.7 (Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung) für die streckenseitige Ausrüstung.

Dieser Eckwert beschreibt den Luftspalt zwischen streckenseitigen und fahrzeugseitigen Ausrüstungen der Zugsteuerung/Zugsicherung. Hierunter fallen:

die physikalischen, elektrischen und elektromagnetischen Werte, die für einen sicheren Betrieb einzuhalten sind

das zu verwendende Kommunikationsprotokoll

die Verfügbarkeit des Kommunikationskanals.

Es gelten die folgenden Spezifikationen:

Funkverbindung zum Zug: Die Funkschnittstellen der Klasse A sind im GSM-R-Frequenzband zu betreiben, siehe Anhang A Ziffer 35. Die Protokolle müssen gemäß Anhang A Ziffern 10, 18, 19, 39, 40 ausgeführt sein.

Kommunikation per Eurobalise und Euroloop mit dem Zug: Für die Eurobalise-Kommunikationsschnittstellen gelten Anhang A Ziffern 9, 43. Für die Euroloop-Kommunikationsschnittstellen gelten Anhang A Ziffern 16, 50.

4.2.6.   Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert besteht aus drei Teilen.

4.2.6.1.   Schnittstelle zwischen ETCS und STM

Das spezifische Übertragungsmodul (STM) ermöglicht den Einsatz fahrzeugseitiger ETCS-Ausrüstungen auf Strecken, die mit Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen der Klasse B ausgerüstet sind.

Die Schnittstelle zwischen den fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen und den STM für Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B wird in Anhang A Ziffern 4, 8, 15, 25, 26 und 49 bestimmt. Anhang A Ziffer 45 definiert die K-Schnittstelle und Ziffer 46 die G-Schnittstelle. Die K-Schnittstelle ist optional, im Realisierungsfall muss sie jedoch gemäß Anhang A Ziffer 45 ausgeführt werden. Ferner muss im Realisierungsfall die fahrzeugseitige Übertragungsfunktion mit den Merkmalen in Anhang A Ziffer 46 kompatibel sein.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Schnittstelle zwischen Klasse-A-Funksystemen und den fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Diese Anforderungen werden in Anhang A Ziffern 4, 7, 15, 20, 22 und 34 beschrieben.

4.2.6.3.   Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Die Schnittstelle zwischen der Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion und dem fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS muss die Anforderungen in Anhang A Ziffer 44 erfüllen. Sie ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.   Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert besteht aus sechs Teilen.

4.2.7.1.   Funktionale Schnittstelle zwischen RBC

Diese Schnittstelle dient der Bestimmung der Daten, die zwischen benachbarten ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centres, RBC) auszutauschen sind, um die sichere Fahrt eines Zuges von einem RBC-Bereich in einen anderen zu gewährleisten. Sie beschreibt:

die Informationen vom „Übergabe-RBC“ zum „Übernahme-RBC“

die Informationen vom „Übernahme-RBC“ zum „Übergabe-RBC“.

Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 12 beschrieben.

4.2.7.2.   Technische Schnittstelle zwischen RBC

Dies ist die technische Schnittstelle zwischen zwei RBC. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffern 58, 62 und 63 beschrieben.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Dies ist die Schnittstelle zwischen dem Klasse-A-Funksystem und den streckenseitigen ETCS-Funktionen. Diese Anforderungen werden in Anhang A Ziffern 4, 15, 20, 22 und 34 beschrieben.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Eurobalise und der streckenseitigen Elektronikeinheit (Lineside Electronic Unit — LEU). Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 9 beschrieben. Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Eurobalise und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Euroloop und LEU. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 16 beschrieben. Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Euroloop und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.6.   Anforderungen an die Vorrüstung streckenseitiger ERTMS-Ausrüstungen

Dies ist die Schnittstelle zwischen streckenseitiger Klasse-A-Ausrüstung und streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 59 beschrieben. Dort werden Mittel für die streckenseitige Vorrüstung von Klasse-A-Ausrüstung beschrieben.

4.2.8.   Schlüsselmanagement

Dieser Eckwert betrifft per Funk übermittelte sicherheitsrelevante Daten, die durch kryptografische Schlüssel erfordernde Verfahren geschützt sind. Die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen müssen für ein Management sorgen, mit dem diese Schlüssel kontrolliert und verwaltet werden. Eine Schlüsselmanagement-Schnittstelle ist erforderlich:

zwischen den Schlüsselmanagement-Systemen verschiedener Infrastrukturbetreiber

zwischen den Schlüsselmanagement-Systemen der Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber

zwischen den Schlüsselmanagement-Systemen und der fahrzeug- bzw. streckenseitigen ETCS-Ausrüstung.

Die Anforderungen an die Schlüsselmanagement-Systeme interoperabler Regionen sind in Anhang A Ziffern 11 und 56 beschrieben.

4.2.9.   ETCS-ID-Management

Dieser Eckwert betrifft die eindeutigen ETCS-Identitäten für Geräte in fahrzeugseitigen und streckenseitigen Ausrüstungen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 23 beschrieben. Die Variablenzuordnung ist in Anhang A Ziffer 53 beschrieben.

Die Lieferanten von fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind verantwortlich für das Management eindeutiger Identitäten innerhalb des zugewiesenen Bereichs gemäß Anhang A Ziffer 53. Die Fahrzeughalter müssen ein Managementsystem bereitstellen, das die Identitäten während der Lebensdauer der Ausrüstung kontrolliert und verwaltet.

In Anhang A Ziffer 53 werden den Mitgliedstaaten Identitätsbereiche zugeordnet. Die Mitgliedstaaten sind dafür verantwortlich, diese Bereiche den Auftraggebern in ihren Staaten zuzuweisen.

Die Auftraggeber streckenseitiger Ausrüstungen sind für das Management der eindeutigen Identitäten innerhalb ihres zugewiesenen Bereichs verantwortlich. Die Infrastrukturbetreiber müssen für ein Management sorgen, das die Identitäten während der Lebensdauer der Ausrüstung kontrolliert und verwaltet.

4.2.10.   Heißläuferortungsanlagen

Dieser Eckwert legt die Anforderungen für die streckenseitige Ausrüstung fest, die überprüft, ob die Temperatur der Radlager vorbeifahrender Fahrzeuge einen bestimmten Wert überschritten hat, und die diese Temperatur an eine Leitstelle übermittelt. Die Anforderungen sind in Anhang A Anlage 2 festgelegt.

Die Behandlung von Fahrzeugen mit Heißläuferortung ist auch in der TSI „Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeit)“ Abschnitt 4.2.11 beschrieben.

4.2.11.   Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Dieser Eckwert beschreibt die Merkmale streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen, die notwendig sind, damit diese Anlagen und Einrichtungen mit Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge“ entsprechen, kompatibel sind.

Fahrzeuge müssen die für die Betätigung streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen notwendigen Eigenschaften aufweisen. In Anhang A Anlage 1 werden die Anforderungen in Bezug auf diese Fahrzeugeigenschaften genannt.

Diese Eigenschaften werden in die TSI „Fahrzeuge“ aufgenommen.

4.2.12.   Elektromagnetische Verträglichkeit

Dieser Eckwert wird in zwei Teile untergliedert.

4.2.12.1.   Interne elektromagnetische Verträglichkeit der Zugsteuerung/Zugsicherung

Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen dürfen andere Ausrüstungen dieser Art nicht störend beeinflussen.

4.2.12.2.   Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Dies umfasst die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) in Bezug auf Störungen (leitungsgebundener und induzierter Fahrstrom und andere vom Zug ausgehende Ströme, Eigenschaften elektromagnetischer und statischer Felder), die die Fahrzeuge erfüllen müssen, damit die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ordnungsgemäß funktioniert. Darin enthalten ist die Beschreibung der Messwerterfassung.

Die Merkmale streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung werden bestimmt in

Anhang A Ziffer A7 (allgemeine Störfestigkeitsmerkmale der Ausrüstung)

Anhang A Ziffer 9 (spezifische Anforderungen an die Eurobalisen-Kommunikation)

Anhang A Ziffer 16 (spezifische Anforderungen an die Euroloop-Kommunikation).

Darüber hinaus enthalten Abschnitt 4.2.11 spezifische Anforderungen an Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen und Anhang A Anlage 2 spezifische Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen.

4.2.13.   ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt zum einen die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom fahrzeugseitigen ETCS-System erhält, und zum anderen die Informationen, die der Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige ERTMS/ETCS-System eingibt, siehe Anhang A Ziffer 51.

Hierunter fallen:

Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit)

anzuzeigende ETCS-Funktionen

durch Eingaben des Triebfahrzeugführers ausgelöste ETCS-Funktionen.

4.2.14.   EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt die vom fahrzeugseitigen EIRENE-System für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige EIRENE-System eingegebenen Informationen, siehe Anhang A Ziffern 32, 33, 51.

Hierunter fallen:

Ergonomie (einschließlich Sichtbarkeit)

anzuzeigende EIRENE-Funktionen

rufbezogene ausgehende Informationen

rufbezogene eingehende Informationen.

4.2.15.   Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung

Dieser Eckwert beschreibt

Datenaustausch zwischen dem hierfür vorgesehenen Registriergerät und einem Übertragungsinstrument

Kommunikationsprotokolle

Physische Schnittstelle

Funktionale Anforderungen an die Datenaufzeichnung und ihre Verwendung.

Den Untersuchungsbehörden in den Mitgliedstaaten muss der Zugriff auf die aufgezeichneten Daten möglich sein, welche die Anforderungen an die obligatorische Datenaufzeichnung für amtliche und ermittlungstechnische Zwecke erfüllen,

siehe Anhang A Ziffern 4, 5, 15, 41, 55.

4.2.16.   Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert beschreibt:

die Eigenschaften reflektierender Zeichen zur Sicherstellung der ordnungsgemäßen Sichtbarkeit. Zu erfüllen sind die Anforderungen der TSI „Betrieb“ unter Berücksichtigung der Vorschriften für Fahrzeugscheinwerfer (vgl. TSI „Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeit)“).

die Merkmale interoperabler Kenntafeln, vgl. Anhang A Ziffer 38.

4.3.   Funktionelle und technische Spezifikationen für die Schnittstellen zu anderen Teilsystemen

4.3.1.   Schnittstelle zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

4.3.1.1.   Betriebsvorschriften für ERTMS/ETCS und GSM-R

Für das transeuropäische Eisenbahnnetz wird es eine Reihe vereinheitlichter Betriebsvorschriften geben, die in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ beschrieben werden (siehe auch Abschnitt 4.4 „Betriebsvorschriften“ der TSI ZZS).

TSI OPE (konventionell): Anhang A

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A.

4.3.1.2.   ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Diese Schnittstelle beschreibt die vom fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige ERTMS/ETCS eingegebenen Informationen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.13 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Anhang A1

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A1.

4.3.1.3.   EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Diese Schnittstelle beschreibt die vom fahrzeugseitigen EIRENE-System für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige EIRENE-System eingegebenen Informationen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung wird in Abschnitt 4.2.14 (EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen für Funksysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Anhang A2

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A2.

4.3.1.4.   Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen an die Datenaufzeichnung und ihre Verwendung. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.15 (Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme und Funksysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.2.3.5

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.2.3.5.

4.3.1.5.   Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfordert eine garantierte Zugbremsleistung. Die TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ wird die Vorschriften zur Bestimmung der garantierten Zugbremsleistung festlegen. Die TSI „Fahrzeuge“ werden die Vorschriften zur Bestimmung der Fahrzeugbremsleistung festlegen.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.2.2.6.2

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.2.2.6.2.

4.3.1.6.   Trennung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen für die Isolierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen im Störungsfall. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Anhang A1

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A1.

4.3.1.7.   Absichtlich gestrichen

4.3.1.8.   Heißläuferortungsanlagen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen) beschrieben.

TSI OPE (konventionell): Anhang B Teil C

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang B Teil C.

4.3.1.9.   Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an die Überwachung der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers.

Die Funktion zur Übertragung der Meldung nach Maßgabe der TSI OPE wird im Rahmen einer optionalen EIRENE-Funktion gemäß Abschnitt 4.2.4 (EIRENE-Funktionen) behandelt.

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.3.2.2

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.3.2.2.

4.3.1.10.   Sandstreuanlage

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an Triebfahrzeugführer, damit die Funktion streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen nicht durch Sand beeinträchtigt wird. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.11 beschrieben.

TSI OPE (konventionell): Anhang H

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang B.

4.3.1.11.   Äußeres Blickfeld des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers durch die Frontscheibe des Führerraums. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) beschrieben.

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.3.2.4

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.3.2.4.

4.3.2.   Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeug

Alle Verweise auf Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“ (jeweils für das konventionelle Eisenbahnsystem) sind weiterhin offene Punkte. Der Begriff Triebfahrzeuge bezeichnet Lokomotiven, elektrische Triebzüge und Dieseltriebzüge.

4.3.2.1.   Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Streckenseitige Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen müssen die erforderlichen Eigenschaften aufweisen, um mit TSI-konformen Fahrzeugen kompatibel zu sein. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen) beschrieben. Die genauen Bezüge zu den betreffenden TSI sind in nachstehender Tabelle aufgeführt:

Parameter

Anhang A

Anlage 1 der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung

TSI Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeit)

TSI Fahrzeuge Güterwagen

TSI Fahrzeuge Triebfahrzeuge — Lokomotiven, elektrische Triebzüge, Dieseltriebzüge und Personenwagen (nach Erstellung der TSI zu aktualisieren)

Achsabstände

2.1, einschl. Abb. 6

4.2.7.10.2

4.3.2.1

 

Radgeometrie

2.2, einschl. Abb. 7

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

Fahrzeugmasse (Minimale Achslast)

3.1

4.2.3.2

4.2.3.2

 

Metallfreier Raum um die Räder

3.2 (offener Punkt)

Noch festzulegen

Noch festzulegen

 

Metallmasse des Fahrzeugs

3.3 (offener Punkt)

Noch festzulegen

Noch festzulegen

 

Radmaterial

3.4

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

Impedanz zwischen Rädern

3.5

4.2.3.3.1

4.2.3.3.1

 

Fahrzeugimpedanz

3.6

4.2.8.3.8

k. A.

 

Verwendung der Sandstreuanlage

4.1

4.2.3.10

k. A.

 

Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen

4.2

Anhang L

Offener Punkt

 

Oberschwingungen im Triebrückstrom

5.1

4.2.8.3.4.1

k. A.

 

Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen

5.2

Noch festzulegen

k. A.

 

Elektrische, magnetische, elektromagnetische Felder

5.3

4.3.4.12

k. A.

 

4.3.2.2.   Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Dies umfasst den Bereich der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) in Bezug auf Störungen (leitungsgebundener und induzierter Fahrstrom und andere vom Zug ausgehende Ströme, Eigenschaften elektromagnetischer und statischer Felder), die die Fahrzeuge erfüllen müssen, damit die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ordnungsgemäß funktioniert. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.12.2 (Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.6.6.

4.3.2.3.   Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfordert eine garantierte Zugbremsleistung. In den TSI „Fahrzeuge“ sind die Vorschriften zur Bestimmung der Fahrzeugbremsleistung festzulegen. In der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ werden die Vorschriften zur Bestimmung der garantierten Zugbremsleistung festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Für fest gekuppelte Zugeinheiten wird die garantierte Bremsleistung von den Herstellern angegeben und im Fahrzeugregister dokumentiert.

Für veränderliche Zugeinheiten und Einzelfahrzeuge gilt die TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Abschnitt 4.2.4.1.2

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitte 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7.

4.3.2.4.   Lage der fahrzeugseitigen Antennen

Die Eurobalisen- und Euroloop-Antennen sind so am Fahrzeug anzubringen, dass auch beim Befahren extremer Gleisgeometrien eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet ist. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Die Lage der GSM-R-Antenne auf dem Fahrzeugdach richtet sich hauptsächlich nach Messungen, die für jeden Fahrzeugtyp durchzuführen sind, wobei auch die Lage anderer (neuer oder vorhandener) Antennen zu berücksichtigen ist. Unter Testbedingungen muss das Ausgangssignal der Antennen die in Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen) beschriebenen Anforderungen erfüllen. Die Testbedingungen sind ebenfalls in Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.3.4.8.

4.3.2.5.   Physische Umgebungsbedingungen

Die erwarteten klimatischen und physischen Umgebungsbedingungen der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind durch Verweis auf die Infrastrukturregister der Strecken, auf denen der Zug eingesetzt werden soll, sowie durch Verweis auf Anhang A Ziffern A4 und A5 zu bestimmen.

4.3.2.6.   Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Damit die fahrzeugseitigen Ausrüstungen des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung auf allen neuen, für den Betrieb auf dem transeuropäischen Netz zugelassenen Fahrzeugen universell eingesetzt werden können, müssen die im Zug zu erwartenden elektromagnetischen Bedingungen gemäß Anhang A Ziffer A6 festgelegt werden. Für das Eurobalisen- und Euroloop-Kommunikationssystem gelten die besonderen Bestimmungen in Anlage A Ziffer 9 bzw. Ziffer 16.

Die Anforderungen an fahrzeugseitige Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.6.6.

4.3.2.7.   Isolierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die Isolierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Nach Isolierung des ETCS muss der Zug ohne dessen Einwirkung bewegt werden können. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von den betreffenden Mitgliedstaaten festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.10.1.

4.3.2.8.   Datenschnittstellen

Die Datenschnittstelle zwischen dem Zug und der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ist in Anhang A Ziffer 7 festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen für ETCS-Level 1 und 2

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen der Funkübertragung und dem Teilsystem „Fahrzeug“ sind in Anhang A Ziffer 33 festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Funksysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Die entsprechenden Spezifikationen finden sich an folgender Stelle:

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.9.

4.3.2.9.   Heißläuferortungsanlagen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Heißläuferortungsanlagen der Klasse A. Gleichwertige Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen der Klasse B werden in dem entsprechenden Infrastrukturregister festgelegt (siehe Anhang C).

Die entsprechenden Spezifikationen finden sich an folgender Stelle:

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Abschnitt 4.2.3.3.2

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.3.3.2.

4.3.2.10.   Fahrzeugscheinwerfer

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Farbart und -sättigung sowie die Leuchtstärke der Fahrzeugscheinwerfer zur Sicherstellung der ordnungsgemäßen Sichtbarkeit von reflektierenden streckenseitigen Zeichen und reflektierender Bekleidung. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) sowie in Abschnitt 4.7 beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.4.1.1.

4.3.2.11.   Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Die Funktion nach Maßgabe der TSI OPE wird im Rahmen einer optionalen EIRENE-Funktion gemäß Abschnitt 4.2.4 (EIRENE-Funktionen) behandelt. Die Schnittstelle ist gültig, sofern ein Infrastrukturbetreiber diese optionale Funktion einsetzt.

Die genaue Spezifikation der Schnittstelle zwischen der Wachsamkeitskontrolle in den Fahrzeugen und der fahrzeugseitigen GSM-R-Ausrüstung bleibt ein offener Punkt.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.9 enthält derzeit keine Anforderungen.

4.3.2.12.   Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Dies ist die Schnittstelle zwischen der Weg- und Geschwindigkeitsmesseinrichtung und der für die fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen erforderlichen Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion.

Diese Schnittstelle zur TSI „Fahrzeuge“ ist für den in Abschnitt 4.2.6.3 (Weg- und Geschwindigkeitsmessung) beschriebenen Eckwert nur relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

4.3.2.13.   Schnittstelle zur Sicherheitsdatenraufzeichnung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Datenaufzeichnung. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.15 (Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen an fahrzeugseitige Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.11.

4.3.2.14.   Fahrzeugseitige Vorrüstung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf den Umfang der Vorrüstung in Fahrzeugen mit Klasse-A-Ausrüstung gemäß der Beschreibung in Anhang A Ziffer 57.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme.

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.10.1 (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung: Allgemeines)

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen.

4.3.2.15.   Äußeres Blickfeld des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers durch die Frontscheibe des Führerraums. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitte 4.2.2.6, 4.2.2.7.

4.3.2.16.   Automatische Stromregelung und spezifische Fahrzeuganforderungen für lange Tunnel

Diese Schnittstelle beschreibt folgende Kontrollfunktionen des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung:

Öffnen und Schließen der Luftklappen gemäß der TSI Fahrzeuge

Anheben und Absenken des Stromabnehmers gemäß der TSI Energie

Öffnen und Schließen des Hauptschalters gemäß der TSI Energie.

Hierbei handelt es sich um grundlegende ETCS-Funktionen, die in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.3 beschrieben werden.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitte 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7.

4.3.3.   Schnittstellen zum Teilsystem Infrastruktur

4.3.3.1.   Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Die Einrichtungen der Infrastruktur müssen so ausgelegt sein, dass die Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung die Anforderungen in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen) und Anhang A Anlage 1 (Abschnitt 3.5: Impedanz zwischen Rädern) erfüllt.

TSI „Infrastruktur — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.18

TSI „Infrastruktur (konventionell)“: In die künftige TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem ist ein Verweis auf die TSI ZZS aufzunehmen, so dass die Anforderungen der Zugsteuerung/Zugsicherung durch die Infrastruktur erfüllt werden können.

4.3.3.2.   Streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Die Übertragungseinrichtungen streckenseitiger Teilsysteme (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) sind so anzuordnen, dass auch bei Befahren extremer Gleisgeometrien eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet ist. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen. Siehe Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen).

Die Anbringung von Kenntafeln (vgl. Abschnitt 4.2.16) und anderer streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung (z. B. GSM-R, Antennen, Euroloops, Eurobalisen, Heißläuferortungsanlagen, Lichtsignale, Weichenantriebe etc.) muss den Anforderungen (Mindestlichtraumprofil der Infrastruktur) der TSI „Infrastruktur“ entsprechen.

Diese Schnittstelle gilt, im Hinblick auf die Datenübertragung, für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Infrastruktur — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.3.

4.3.3.3.   Qualität des von Fahrzeugen verwendeten Sands

Um die ordnungsgemäße Funktion von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen zu gewährleisten, muss der von den Fahrzeugen verwendete Sand eine bestimmte Qualität aufweisen. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Anhang A Anlage 1 Abschnitt 4.1.4 festgelegt.

TSI „Infrastruktur — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.25.4.

4.3.3.4.   Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen

Um die ordnungsgemäße Funktion der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung zu gewährleisten, muss der Einsatz von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen im Infrastrukturregister unter Verweis auf Anhang A Anlage 1 Abschnitt 5.2 angegeben werden.

4.3.4.   Schnittstellen zum Teilsystem Energie

4.3.4.1.   Elektromagnetische Verträglichkeit

Die zu erwartenden elektromagnetischen Eigenschaften ortsfester Anlagen müssen unter Verweis auf Anhang A Ziffer A7 festgelegt werden.

Für das Eurobalisen- und Euroloop-Kommunikationssystem gelten die besonderen Bestimmungen in Anlage A Ziffer 9 bzw. Ziffer 16.

Für Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen siehe Anhang A Anlage 1.

Für Heißläuferortungsanlagen siehe Anhang A Anlage 2.

TSI ENE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.2.6.

4.3.4.2.   Automatische Stromregelung

Das Verhalten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung bei Phasentrennstrecken und Systemtrennstrecken auf Grundlage von Rückmeldungen des Teilsystems Energie wird in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.3 beschrieben.

TSI ENE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitte 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2.

4.4.   Betriebsvorschriften

Die spezifischen Betriebsvorschriften für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung (ERTMS/ETCS und GSM-R) sind in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ ausführlich beschrieben.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltungsvorschriften für das in dieser TSI behandelte Teilsystem müssen sicherstellen, dass die in den Eckwerten in Kapitel 4 genannten Werte über die gesamte Lebensdauer der Ausrüstungen eingehalten werden. Im Zuge von Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten kann es jedoch vorkommen, dass das Teilsystem die Vorgaben der Eckwerte nicht erfüllt. Die Instandhaltungsvorschriften müssen sicherstellen, dass die Sicherheit während solcher Arbeiten nicht beeinträchtigt wird.

Zu diesem Zweck sind nachstehende Punkte zu beachten.

4.5.1.   Verantwortung des Ausrüstungsherstellers

Der Hersteller der im Teilsystem integrierten Ausrüstung muss Folgendes angeben:

sämtliche Instandhaltungsvorschriften und -verfahren (einschließlich Funktionsüberwachung, Diagnose-/Prüfmethoden und -instrumente), die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und der in dieser TSI vorgegebenen Sollwerte über den gesamten Lebenszyklus der Ausrüstung (Transport und Lagerung vor dem Einbau, Normalbetrieb, Störungen, Reparaturen, Überprüfungs- und Instandhaltungsarbeiten, Außerbetriebsetzung etc.) erforderlich sind

sämtliche Gesundheits- und Sicherheitsrisiken, denen die Öffentlichkeit und das Instandhaltungspersonal ausgesetzt sein können

die Bedingungen für die Vor-Ort-Instandhaltung (d. h. Definition der vor Ort auswechselbaren Einheiten (Line Replaceable Units — LRU), Definition der zugelassenen kompatiblen Hardware- und Software-Versionen, Austausch der ausgefallenen LRU sowie u. a. die Bedingungen für die Lagerung von LRU und für die Reparatur defekter Einheiten)

die technischen Bedingungen für den Betrieb eines Zuges mit defekter Ausrüstung bis zum Ende der Fahrt oder bis zum Ausbesserungswerk (unter vorgegebenen technischen Einschränkungen, z. B. teilweise oder vollständig abgeschaltete Funktionen, Trennung von anderen Funktionen usw.)

die nach außergewöhnlichen Belastungen (z. B. Überschreiten zulässiger Umgebungswerte oder übermäßige Stoßbelastung) notwendigen Überprüfungen.

4.5.2.   Verantwortung der Auftraggeber

Die Auftraggeber

müssen sicherstellen, dass für alle Komponenten innerhalb des Geltungsbereichs dieser TSI (unabhängig davon, ob es sich um Interoperabilitätskomponenten handelt oder nicht) die Instandhaltungsvorschriften gemäß Abschnitt 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers) festgelegt werden

müssen für alle unter diese TSI fallenden Komponenten die nötigen Instandhaltungsvorschriften festlegen und dabei die Risiken berücksichtigen, die sich aus der Wechselwirkung verschiedener Ausrüstungsteile innerhalb des Teilsystems sowie den Schnittstellen zu anderen Teilsystemen ergeben.

4.5.3.   Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen

Der/Das für den Betrieb der streckenseitigen/fahrzeugseitigen Ausrüstung verantwortliche Infrastrukturbetreiber/Eisenbahnunternehmen

muss einen Instandhaltungsplan gemäß Abschnitt 4.5.4 (Instandhaltungsplan) erstellen.

4.5.4.   Instandhaltungsplan

Der Instandhaltungsplan muss auf die Bestimmungen der Abschnitte 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers), 4.5.2 (Verantwortung der Auftraggeber) und 4.5.3 (Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen) gestützt sein und mindestens Folgendes beinhalten:

Bedingungen für den Einsatz der Ausrüstung gemäß den Herstellerangaben

Spezifizierung der Instandhaltungsprogramme (z. B. Definition von Kategorien bestimmter Wartungs- und Reparaturarbeiten, maximales Intervall zwischen präventiven Instandhaltungsmaßnahmen und diesbezügliche Schutzvorkehrungen für das Teilsystem und das Instandhaltungspersonal, Berücksichtigung von Wechselwirkungen zwischen der Instandhaltung und dem Betrieb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung)

Mit der Ersatzteillagerung verbundene Anforderungen

Festlegung der Vor-Ort-Instandhaltung

Vorschriften für die Behandlung defekter Ausrüstungsteile

Bedingungen bezüglich der Mindestqualifikation des Instandhaltungspersonals mit Hinweis auf die Gesundheits- und Sicherheitsrisiken

Anforderungen bezüglich persönlicher Schutzausrüstungen

Festlegung der Zuständigkeiten und Berechtigungen des Instandhaltungspersonals (z. B. für den Zugang zur Ausrüstung, die Handhabung von Einschränkungen und/oder Unterbrechungen des Systembetriebs, Ersatz von LRU, Reparatur ausgefallener LRU, Wiederherstellung des Normalbetriebs)

Verfahren für die Verwaltung von ETCS-Identitäten, siehe Abschnitt 4.2.9 (ETCS-ID-Management)

Verfahren zur Unterrichtung der Ausrüstungshersteller über sicherheitsrelevante Defekte und häufige Systemfehler.

4.6.   Berufliche Qualifikation

Die für den Betrieb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind Gegenstand der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“.

Die für die Instandhaltung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind im Instandhaltungsplan (siehe Abschnitt 4.5.4) anzugeben.

4.7.   Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Neben den Anforderungen der Instandhaltungspläne (vgl. Abschnitt 4.5 „Instandhaltungsvorschriften“) müssen Vorkehrungen zur Gewährleistung der Gesundheit und Sicherheit des Instandhaltungs- und Betriebspersonals gemäß den geltenden europäischen Vorschriften und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften getroffen werden.

Mit der Instandhaltung streckenseitiger ZZS-Ausrüstung betrautes Personal muss im Einsatz an oder nahe der Strecke reflektierende Kleidung tragen, die mit der CE-Kennzeichnung versehen ist (und somit die Anforderungen der Richtlinie 89/686/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für persönliche Schutzausrüstungen erfüllt).

4.8.   Infrastruktur- und Fahrzeugregister

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung wird in zwei Ausrüstungsteile gegliedert:

fahrzeugseitige Ausrüstung

streckenseitige Ausrüstung.

Die inhaltlichen Anforderungen an die Infrastruktur- und Fahrzeugregister in Bezug auf die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen werden in Anhang C (streckenspezifische und zugspezifische Merkmale) festgelegt.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   Begriffsbestimmungen

Gemäß Artikel 2 Absatz d der Richtlinie 96/48/EG sind

Interoperabilitätskomponenten „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt.“ Unter „Komponenten“ sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.

5.2.   Liste der Interoperabilitätskomponenten

5.2.1.   Grundlegende Interoperabilitätskomponenten

Die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind an folgenden Stellen aufgeführt:

Tabelle 5.1.a (fahrzeugseitige Ausrüstung)

Tabelle 5.2.a (streckenseitige Ausrüstung).

Die Interoperabilitätskomponente „Sicherheitsplattform“ ist definiert als ein Baustein (generisches Produkt, anwendungsunabhängig), der aus Hardware und Basissoftware (Firmware und/oder Betriebssystem und/oder Unterstützungswerkzeuge) besteht und zum Aufbau komplexerer Systeme (generische Anwendungen, d. h. Anwendungsklassen) genutzt werden kann.

5.2.2.   Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten

Die in den Tabellen 5.1.a und 5.2.a beschriebenen Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung können zu einer größeren Einheit zusammengefasst werden. Die Gruppe ist dann durch die Funktionen der integrierten Interoperabilitätskomponenten und die Schnittstellen der Gruppe nach außen definiert. Eine derart gebildete Gruppe gilt dann als Interoperabilitätskomponente.

Tabelle 5.1.b nennt die Gruppen von Interoperabilitätskomponenten der fahrzeugseitigen Ausrüstung

Tabelle 5.2.b nennt die Gruppen von Interoperabilitätskomponenten der streckenseitigen Ausrüstung.

Sind die obligatorischen Spezifikationen dieser TSI für eine bestimmte Schnittstelle nicht verfügbar, so kann für eine entsprechende Gruppe von Interoperabilitätskomponenten eine Konformitätserklärung ausgestellt werden.

5.3.   Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

Die Tabellen in Kapitel 5 enthalten für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten folgende Angaben:

In Spalte 3 die Funktionen und Schnittstellen. Hierbei ist zu beachten, dass einige Interoperabilitätskomponenten optionale Funktionen und/oder Schnittstellen besitzen

In Spalte 4 die obligatorischen Spezifikationen für die Konformitätsbewertung der einzelnen Funktionen bzw. Schnittstellen, gegebenenfalls mit Hinweis auf den betreffenden Abschnitt in Kapitel 4

In Spalte 5 die für die Konformitätsbewertung zu verwendenden Module gemäß Kapitel 6 dieser TSI.

Zu beachten ist, dass die Anforderungen in Abschnitt 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers) für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten gelten.

Tabelle 5.1.a:

Grundlegende Interoperabilitätskomponenten der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

1

2

3

4

5

N

Interoperabilitätskomponente — IK

Merkmale

Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4

Modul

1

ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig)

Sicherheit

4.2.1

 

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

4.2.2

H2

oder

B mit D

oder

B mit F

Ohne

Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Sicherheitsdatenaufzeichnung

 

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

RBC (Level 2 und 3)

 

Radio-Infill-Unit (optional für Level 1)

 

Eurobalise-Luftspalt

 

Euroloop-Luftspalt (optional für Level 1)

 

Schnittstellen

 

STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional)

4.2.6.1

ERTMS/GSM-R fahrzeugseitig

4.2.6.2

Weg- und Geschwindigkeitsmessung

4.2.6.3

Schlüsselmanagement

4.2.8

ETCS-ID-Management

4.2.9

ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.13

Schlüsselmanagement

4.3.1.7

Physische Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.2.6

Datenschnittstelle

4.3.2.8

Sicherheitsdatenaufzeichnung

keine

2

Sicherheitsplattform (fahrzeugseitig)

Sicherheit

4.2.1

H2

oder B mit D

oder B mit F

3

Sicherheitsdatenaufzeichnung

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

4.2.2

H2

oder B mit D

oder B mit F

Nur Datenaufzeichnung für juristische Zwecke

 

Schnittstellen

 

JRU-Übertragungswerkzeug

4.2.15

ERTMS/ETCS fahrzeugseitig

keine

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.2.6

4

Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Sicherheit

4.2.1

H2

oder B mit D

oder B mit F

 

 

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

4.2.2

 

 

Nur Weg- und Geschwindigkeitsmessung

 

 

 

Schnittstellen

 

 

 

 

ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig)

4.2.6.3

 

 

 

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

 

 

 

EMV

4.3.2.6

 

5

Externes STM

Funktionen und Sicherheit

keine

H2

oder B mit D

oder B mit F

 

 

Gemäß nationalen Vorschriften

 

 

 

Schnittstellen

 

 

 

ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig)

4.2.6.1

 

 

 

Luftspalt bei Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen der Klasse B

keine

 

 

 

Gemäß nationalen Vorschriften

 

 

 

 

Umgebungsbedingungen

keine

 

 

 

Gemäß nationalen Vorschriften

 

 

 

 

EMV

keine

 

 

 

Gemäß nationalen Vorschriften

 

 

6

ERTMS/GSM-R fahrzeugseitig

EIRENE-Funktionen

4.2.4

H2

oder B mit D

oder B mit F

Datenkommunikation nur in Level 2 oder 3 oder Level 1 mit Radio-Infill

 

Schnittstellen

 

ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig)

 

Nur in Level 2 oder 3 oder Level 1 mit Radio-Infill

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.14

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.2.6


Tabelle 5.1.b:

Gruppen fahrzeugseitiger Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Diese Tabelle ist ein Beispiel zur Darstellung des Aufbaus. Weitere Gruppen können vorgeschlagen werden.

1

2

3

4

5

N

Interoperabilitätskomponente — IK

Merkmale

Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4

Modul

1

Sicherheitsplattform (fahrzeugseitig)

ERTMS/ETCS (fahrzeugseitig)

Sicherheitsdatenaufzeichnung

Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Sicherheit

4.2.1

 

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

4.2.2

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

H2

oder

B mit D

oder

B mit F

RBC (Level 2 und 3)

 

Radio-Infill-Unit (optional für Level 1)

 

Eurobalise-Luftspalt

 

Euroloop-Luftspalt (optional Level 1)

 

Schnittstellen

 

STM (Einrichtung der K-Schnittstelle optional)

4.2.6.1

ERTMS/GSM-R (fahrzeugseitig)

4.2.6.2

Schlüsselmanagement

4.2.8

 

 

ETCS-ID-Management

4.2.9

 

ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.13

Physische Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.2.6

JRU-Übertragungswerkzeug

4.2.15

Datenschnittstelle

4.3.2.8


Tabelle 5.2.a:

Grundlegende Interoperabilitätskomponenten der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

1

2

3

4

5

N

Interoperabilitätskomponente — IK

Merkmale

Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4

Modul

1

RBC

Sicherheit

4.2.1

H2

oder B mit D

oder B mit F

Streckenseitige ETCS-Funktionen

4.2.3

Ohne Kommunikation via Eurobalise, Radio-Infill und Euroloop

 

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

Nur Funkkommunikation mit dem Zug

 

Schnittstellen

 

Benachbartes RBC

4.2.7.1, 4.2.7.2

ERTMS/GSM-R (streckenseitig)

4.2.7.3

Schlüsselmanagement

4.2.8

ETCS-ID-Management

4.2.9

Stellwerk

keine

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Radio-Infill-Unit

Sicherheit

4.2.1

 

 

 

Streckenseitige ETCS-Funktionen

4.2.3

 

 

Ohne Kommunikation via Eurobalise, Euroloop und Level-2/3-Funktionen

 

 

 

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

H2

oder B mit D

oder B mit F

 

 

Nur Funkkommunikation mit dem Zug

 

 

Schnittstellen

 

 

ERTMS/GSM-R (streckenseitig)

4.2.7.3

 

 

 

Schlüsselmanagement

4.2.8

 

 

 

ETCS-ID-Management

4.2.9

 

 

 

Stellwerk und LEU

4.2.3

 

 

 

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

 

 

 

EMV

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

3

Eurobalise

Sicherheit

4.2.1

 

 

 

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

H2

oder B mit D

oder B mit F

 

 

Nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug

 

 

Schnittstellen

 

 

LEU Eurobalise

4.2.7.4

 

 

 

ETCS-ID-Management

4.2.9

 

 

 

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

 

 

 

EMV

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

4

Euroloop

Sicherheit

4.2.1

H2

oder B mit D

oder B mit F

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

Nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug

Schnittstellen

LEU Euroloop

4.2.7.5

ETCS-ID-Management

4.2.9

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.4.1, 4.3.2.2

5

LEU Eurobalise

Sicherheit

4.2.1

 

Streckenseitige ETCS-Funktionen

4.2.3

H2

oder B mit D

oder B mit F

Ohne Kommunikation via Radio-Infill, Euroloop und Level-2/3-Funktionen

 

Schnittstellen

 

Streckenseitige Signaltechnik

keine

Eurobalise

4.2.7.4

ETCS-ID-Management

4.2.9

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.4.1, 4.3.2.2

6

LEU Euroloop

Sicherheit

4.2.1

 

Streckenseitige ETCS-Funktionen

4.2.3

H2

oder B mit D

oder B mit F

Ohne Kommunikation via Radio-Infill, Euroloop und Level-2/3-Funktionen

 

Schnittstellen

 

Streckenseitige Signaltechnik

keine

Euroloop

4.2.7.5

ETCS-ID-Management

4.2.9

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.4.1, 4.3.2.2

7

Sicherheitsplattform (streckenseitig)

Sicherheit

4.2.1

H2

oder B mit D

oder B mit F


Tabelle 5.2.b:

Gruppen streckenseitiger Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Diese Tabelle ist ein Beispiel zur Darstellung des Aufbaus. Weitere Gruppen können vorgeschlagen werden.

1

2

3

4

5

N

Interoperabilitätskomponente — IK

Merkmale

Spezifische Anforderungen, zu bewerten nach Kapitel 4

Modul

1

Sicherheitsplattform (streckenseitig)

Eurobalise

LEU Eurobalise

Sicherheit

4.2.1

 

Streckenseitige ETCS-Funktionen

4.2.3

H2

oder B mit D

oder B mit F

Ohne Kommunikation via Euroloop und Level-2/3-Funktionen

 

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

Nur Eurobalise-Kommunikation mit dem Zug

 

Schnittstellen

 

Streckenseitige Signaltechnik

keine

ETCS-ID-Management

4.2.9

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Sicherheitsplattform (streckenseitig)

Euroloop

LEU Euroloop

Sicherheit

4.2.1

 

Streckenseitige ETCS-Funktionen

4.2.3

H2

oder B mit D

oder B mit F

Ohne Kommunikation via Eurobalise und Level-2/3-Funktionen

 

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

4.2.5

Nur Euroloop-Kommunikation mit dem Zug

 

Schnittstellen

 

Streckenseitige Signaltechnik

keine

ETCS-ID-Management

4.2.9

Umgebungsbedingungen

4.3.2.5

EMV

4.3.4.1, 4.3.2.2

6.   KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.0.   Einleitung

Im Rahmen der vorliegenden TSI wird die Erfüllung der relevanten grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 durch die Konformität mit der in Kapitel 4 und nachfolgend in Kapitel 5 genannten Spezifikation für die Interoperabilitätskomponenten sichergestellt. Diese Konformität wird durch ein positives Ergebnis der Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten und der Prüfung des Teilsystems gemäß Kapitel 6 nachgewiesen.

Dessen ungeachtet gilt, dass bei teilweiser Erfüllung der grundlegenden Anforderungen aufgrund nationaler Vorschriften bei

a)

Verwendung von Klasse-B-Systemen (einschließlich nationaler Funktionen in STM)

b)

offenen Punkten in der TSI

c)

Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 96/48/EG

d)

Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.3

die Konformitätsbewertung unter der Verantwortung der betreffenden Mitgliedstaaten gemäß notifizierten Verfahren durchgeführt werden muss.

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.   Bewertungsverfahren

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente (IK) (und/oder von Gruppen von Interoperabilitätskomponenten) oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter erstellt vor deren Inverkehrbringen eine EG-Konformitätserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 96/48/EG.

Das in Kapitel 5 dieser TSI beschriebene Konformitätsbewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten und/oder Gruppen von Interoperabilitätskomponenten muss unter Verwendung der Module gemäß Kapitel 6.1.2 (Module) ausgeführt werden.

Einige der Spezifikationen in dieser TSI enthalten obligatorische und/oder optionale Funktionen. Die benannte Stelle muss

überprüfen, dass alle für die Interoperabilitätskomponente vorgeschriebenen Funktionen vorhanden sind

prüfen, welche optionalen Funktionen vorhanden sind

und die Konformitätsbewertung durchführen.

Der Lieferant muss in der EG-Erklärung angeben, welche optionalen Funktionen vorhanden sind.

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass keine der zusätzlichen Funktionen der Komponente zu Konflikten mit den obligatorischen bzw. optionalen Funktionen führt.

6.1.1.1.   Spezifisches Übertragungsmodul (STM)

Das STM muss nationale Anforderungen erfüllen, und seine Genehmigung liegt in der Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaats gemäß Anhang B.

Die Prüfung der Schnittstelle zwischen STM und fahrzeugseitigem ERTMS/ETCS erfordert eine Konformitätsbewertung, die von einer benannten Stelle durchzuführen ist. Die benannte Stelle muss überprüfen, dass der nationale Teil des STM vom betreffenden Mitgliedstaat genehmigt wurde.

6.1.1.2.   EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung

Für die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung ist keine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung erforderlich.

6.1.2.   Module

Zur Bewertung der Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter unter folgenden Modulen (siehe Tabellen 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a und 5.2.b) wählen:

entweder das Baumusterprüfverfahren (Modul B) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren für die Produktion (Modul D), oder

das Baumusterprüfverfahren (Modul B) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfungsverfahren (Modul F), oder

das Verfahren zur vollständigen Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung (Modul H2).

Die Module werden in Anhang E dieser TSI beschrieben.

Das Modul D (Qualitätssystem für die Produktion) darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssystem für Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Das Modul H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung) darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssystem für Planung, Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Für einige Module gilt zusätzlich Folgendes:

Abschnitt 4 der Beschreibung des Moduls B (Baumusterprüfung) in Anhang E:

(a)

Eine Planungs- und Entwurfsprüfung ist erforderlich

(b)

Eine Kontrolle des Herstellungsverfahrens ist bei gemeinsamer Verwendung von Modul B (Baumusterprüfung) und Modul D (Qualitätssystem für die Produktion) nicht erforderlich

(c)

Eine Kontrolle des Herstellungsverfahrens ist erforderlich, wenn Modul B (Baumusterprüfung) zusammen mit Modul F (Produktprüfung) verwendet wird.

Abschnitt 3 der Beschreibung des Moduls F (Produktprüfung) in Anhang E: Statistische Kontrollen sind nicht zulässig, d. h. alle Interoperabilitätskomponenten sind einzeln zu prüfen.

Abschnitt 6.3 der Beschreibung des Moduls H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung): Ein Baumustertest ist erforderlich.

Unabhängig vom gewählten Modul gelten für die Zertifizierung der Interoperabilitätskomponenten, die den Anforderungen des Eckwerts „Sicherheit“ in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) unterliegen, die Bestimmungen gemäß Anhang A Ziffern 47, A1, A2 und A3.

Unabhängig vom gewählten Modul ist zu prüfen, ob die Angaben des Lieferanten über die Instandhaltung der Interoperabilitätskomponente den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) dieser TSI entsprechen.

Die Verwendung des Moduls B (Baumusterprüfung) muss auf Grundlage einer Prüfung der technischen Unterlagen erfolgen (siehe Abschnitte 3 und 4.1 der Beschreibung des Moduls B).

Bei Verwendung des Moduls H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung) muss der Antrag auf Planungs- und Entwurfsprüfung alle Elemente umfassen, die die Erfüllung der Anforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) dieser TSI belegen.

6.2.   Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung

6.2.1.   Bewertungsverfahren

Dieser Abschnitt behandelt die EG-Prüferklärung für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung. Wie in Kapitel 2 dargelegt, wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Gruppen eingeteilt:

fahrzeugseitige Ausrüstung

streckenseitige Ausrüstung.

Für jede dieser Ausrüstungen ist eine EG-Prüferklärung erforderlich.

Auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle gemäß Anhang VI der Richtlinie 96/48/EG eine EG-Prüfung der fahrzeugseitigen oder der streckenseitigen Ausrüstung durch.

Der Auftraggeber erstellt die EG-Prüferklärung für die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 96/48/EG.

Der Inhalt der EG-Prüferklärung muss mit dem Anhang V der Richtlinie 96/48/EG im Einklang stehen. Dies umfasst auch die Prüfung der Integration der zur jeweiligen Ausrüstung gehörenden Interoperabilitätskomponenten. Die Tabellen 6.1 und 6.2 legen die zu prüfenden Merkmale fest und enthalten Verweise auf die obligatorischen Spezifikationen.

Einige der Spezifikationen in dieser TSI enthalten obligatorische und/oder optionale Funktionen. Die benannte Stelle muss

überprüfen, dass alle obligatorischen Funktionen der Ausrüstung vorhanden sind

überprüfen, dass alle für die strecken- bzw. fahrzeugspezifische Einrichtung erforderlichen optionalen Funktionen vorhanden sind.

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass keine der zusätzlichen Funktionen der Ausrüstung zu Konflikten mit den obligatorischen bzw. optionalen Funktionen führt.

Angaben zur spezifischen Implementierung der fahrzeugseitigen und der streckenseitigen Ausrüstung sind im Infrastrukturregister und im Fahrzeugregister gemäß Anhang C einzutragen.

Die EG-Prüferklärung für die fahrzeugseitige bzw. die streckenseitige Ausrüstung muss alle Angaben enthalten, die für die Aufnahme in die oben genannten Register erforderlich sind. Die Register sind gemäß Artikel 22 Buchstabe a der Interoperabilitätsrichtlinie 96/48/EG zu führen.

Die Prüferklärung für die fahrzeugseitige und die streckenseitige Ausrüstung in Verbindung mit den jeweiligen Konformitätserklärungen reicht aus, um das Zusammenwirken einer fahrzeugseitigen und einer streckenseitigen Ausrüstung, die mit entsprechenden, im Fahrzeug- und im Infrastrukturregister definierten Funktionen ausgestattet sind, zu gewährleisten, ohne dass hierzu eine zusätzliche Prüferklärung für das Teilsystem erforderlich ist.

6.2.1.1.   Prüfung der funktionalen Integration der fahrzeugseitigen Ausrüstung

Die Prüfung ist an einer installierten fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung vorzunehmen. Für Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen, die nicht als Klasse A eingestuft sind, enthält diese TSI nur die für die Interoperabilität relevanten Prüfvorschriften (z. B. fahrzeugseitige STM-ERTMS/ETCS-Schnittstelle).

Bevor eine Funktionsprüfung der Fahrzeugausrüstung stattfinden kann, müssen die in der Ausrüstung enthaltenen Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1 geprüft worden sein und über eine EG-Konformitätserklärung verfügen. Die benannte Stelle muss prüfen, ob sie für die Anwendung geeignet sind (z. B. vorhandene optionale Funktionen).

Klasse-A-Funktionen, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, müssen nicht nochmals geprüft werden.

Die Integrationsprüfungen sollen nachweisen, dass die Ausrüstungskomponenten korrekt zusammengebaut und in den Zug integriert sind, um zu gewährleisten, dass die Ausrüstung die für die jeweilige Anwendung vorgesehenen Funktionen und Leistungen erfüllt. Beim Einbau identischer fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung in identische Fahrzeuge braucht die Prüfung der funktionalen Integration nur an einem Fahrzeug vorgenommen zu werden.

Folgende Punkte sind zu prüfen:

korrekter Einbau der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung (u. a. Einhaltung der Konstruktionsvorschriften, Zusammenwirken zusammengeschalteter Ausrüstungen, Ausschluss sicherheitsbeeinträchtigender Wechselwirkungen, gegebenenfalls Speicherung anwendungsbezogener Daten)

ordnungsgemäßer Betrieb an den Schnittstellen zum Fahrzeug (z. B. Zugbremsen, Zugvollständigkeit usw.)

Fähigkeit zum Zusammenwirken mit der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die über die entsprechenden Merkmale verfügt (z. B. ETCS-Level, installierte optionale Funktionen)

Fähigkeit zum Lesen und Speichern aller erforderlichen Informationen (ggf. auch von Nicht-ETCS-Ausrüstung) im Sicherheitsdatenrecorder.

Diese Prüfung kann in einem Betriebswerk stattfinden.

Die Prüfung des Zusammenwirkens fahrzeugseitiger und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen besteht aus der Prüfung der Fähigkeit, eine zugelassene Eurobalise und gegebenenfalls Euroloop zu lesen, sowie der Fähigkeit, GSM-R-Verbindungen für Sprach- und gegebenenfalls Datenübertragung herzustellen.

Umfasst die Ausrüstung auch Elemente der Klasse B, so muss die benannte Stelle kontrollieren, dass die vom zuständigen Mitgliedstaat erlassenen Integrationsprüfvorschriften erfüllt wurden.

6.2.1.2.   Prüfung der funktionalen Integration der streckenseitigen Ausrüstung

Die Prüfung ist an einer installierten streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung vorzunehmen. Für die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die nicht als Klasse A eingestuft ist, enthält diese TSI nur die für die Interoperabilität relevanten Prüfvorschriften (z. B. EMV).

Bevor eine Funktionsprüfung der Streckenausrüstung stattfinden kann, müssen die in der Ausrüstung enthaltenen Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1 (Interoperabilitätskomponenten) geprüft worden sein und über eine EG-Konformitätserklärung verfügen. Die benannte Stelle muss prüfen, ob sie für die Anwendung geeignet sind (z. B. vorhandene optionale Funktionen).

Klasse-A-Funktionen, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, müssen nicht nochmals geprüft werden.

Für Planung und Entwurf des ERTMS/ETCS-Teils der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind die TSI-Anforderungen durch nationale Spezifikationen zu ergänzen, die z. B. folgende Punkte umfassen:

Streckenbeschreibung, z. B. Steigungen/Gefälle, Entfernungen, Positionen von Streckenelementen und Eurobalisen/Euroloops, zu schützende Stellen etc.

Signaldaten und Signalisierungsregeln, die vom ERTMS/ETCS verarbeitet werden.

Die Integrationsprüfungen sollen nachweisen, dass die Ausrüstungskomponenten korrekt zusammengebaut und in die nationale streckenseitige Ausrüstung integriert sind, um zu gewährleisten, dass die Ausrüstung die für die jeweilige Anwendung vorgesehenen Funktionen und Leistungen erfüllt.

Folgende streckenseitige Schnittstellen sind zu berücksichtigen:

zwischen dem Klasse-A-Funksystem und dem ERTMS/ETCS (RBC oder ggf. Radio-Infill-Unit)

zwischen Eurobalise und LEU

zwischen Euroloop und LEU

zwischen benachbarten RBC

zwischen dem ERTMS/ETCS (RBC, LEU, Radio-Infill-Unit) und Stellwerken oder nationaler Signalgebung, je nach Einzelfall.

Folgende Punkte sind zu prüfen:

ordnungsgemäßer Einbau des ERTMS/ETCS-Teils der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung (u. a. Einhaltung der Konstruktionsvorschriften, Zusammenwirken zusammengeschalteter Ausrüstungen, Ausschluss sicherheitsbeeinträchtigender Wechselwirkungen, gegebenenfalls Speicherung anwendungsbezogener Daten gemäß den oben genannten nationalen Spezifikationen)

ordnungsgemäßer Betrieb an den Schnittstellen zur nationalen streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Fähigkeit zum Zusammenwirken mit der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die über entsprechende Merkmale verfügt (z. B. ETCS-Level).

6.2.1.3.   Bewertung in Migrationsphasen

Der Umbau einer vorhandenen streckenseitigen oder fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung kann in mehreren aufeinander folgenden Schritten gemäß Kapitel 7 erfolgen. In jedem Schritt werden nur die dafür jeweils geltenden TSI-Anforderungen erfüllt, während die für die weiteren Schritte geltenden Anforderungen unerfüllt bleiben.

Der Auftraggeber kann beantragen, die Ausrüstung in dem betreffenden Schritt durch die benannte Stelle bewerten zu lassen.

Unabhängig von den vom Auftraggeber gewählten Modulen muss die benannte Stelle prüfen,

ob die für diesen Schritt geltenden TSI-Anforderungen erfüllt werden

ob die bereits überprüfte Konformität mit sonstigen TSI-Anforderungen nicht beeinträchtigt wird.

Bereits geprüfte, unveränderte und für den betreffenden Schritt nicht relevante Funktionen müssen nicht nochmals geprüft werden.

Zusammen mit der/den von der benannten Stelle nach positiver Bewertung der Ausrüstung ausgestellten Bescheinigung(en) sind geltende Einschränkungen anzugeben, d. h. in welchem Umfang die Bescheinigung(en) erteilt wurde(n) und welche TSI-Anforderungen erfüllt/nicht erfüllt wurden.

Die Einschränkungen sind im Fahrzeugregister bzw. Infrastrukturregister anzugeben.

6.2.2.   Module

Alle nachstehenden Module werden im Anhang E dieser TSI beschrieben.

6.2.2.1.   Fahrzeugseitige Ausrüstung

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann für das Prüfverfahren der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung unter folgenden Modulen wählen:

Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren Produktion (Modul SD) für die Produktionsphase, oder

Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfungsverfahren (Modul F), oder

Verfahren zur vollständigen Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung (Modul SH2).

6.2.2.2.   Streckenseitige Ausrüstung

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann für das Prüfverfahren der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung unter folgenden Modulen wählen:

Einzelprüfungsverfahren (Modul SG), oder

Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Qualitätssicherungsverfahren Produktion (Modul SD) für die Produktionsphase, oder

Baumusterprüfverfahren (Modul SB) für die Planungs-, Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit dem Produktprüfungsverfahren (Modul SF), oder

Verfahren zur umfassenden Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung (Modul SH2).

6.2.2.3.   Bedingungen für die Anwendung der Module für fahrzeug- und streckenseitige Ausrüstungen

Das Modul SD (Qualitätssystem für die Produktion) darf nur gewählt werden, wenn der Auftraggeber ausschließlich mit Herstellern zusammenarbeitet, die ein Qualitätssystem für Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreiben, das von einer benannten Stelle genehmigt worden ist und von dieser überwacht wird.

Das Modul SH2 (umfassendes Qualitätssicherungssystem mit Planungs- und Entwurfsprüfung) darf nur gewählt werden, wenn alle zu dem Teilsystem gehörenden Aktivitäten (Planung, Entwurf, Herstellung, Integration, Montage) einem Qualitätssystem für Planung, Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung unterliegen, das von einer benannten Stelle genehmigt worden ist und von dieser überwacht wird.

Unabhängig vom gewählten Modul ist bei der Planungs- und Entwurfskontrolle zu prüfen, ob die Anforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) der vorliegenden TSI erfüllt werden.

Unabhängig vom gewählten Modul gelten die Bestimmungen von Anhang A Ziffern 47 und A1 sowie gegebenenfalls Ziffern A2 und A3.

Mit Bezug auf Abschnitt 4 der Beschreibung des Moduls SB (Baumusterprüfung) gilt: Eine Planungs- und Entwurfsprüfung ist erforderlich.

Mit Bezug auf Abschnitt 4.3 der Beschreibung des Moduls SH2 (umfassendes Qualitätssicherungssystem mit Planungs- und Entwurfsprüfung) gilt: Ein Baumustertest ist erforderlich.

Mit Bezug auf

Abschnitt 5.2 der Beschreibung des Moduls SD (Qualitätssystem für die Produktion)

Abschnitt 7 der Beschreibung des Moduls SF (Produktprüfung)

Abschnitt 4 der Beschreibung des Moduls SG (Einzelprüfung)

Abschnitt 5.2 der Beschreibung von Modul SH2 (umfassendes Qualitätssicherungssystem mit Planungs- und Entwurfsprüfung)

wird die Prüfung unter vollständigen Betriebsbedingungen in Abschnitt 6.2.2.3.1 (Validierung der fahrzeugseitigen Ausrüstung) und Abschnitt 6.2.2.3.2 (Validierung der streckenseitigen Ausrüstung) festgelegt.

6.2.2.3.1   Validierung der fahrzeugseitigen Ausrüstung

Für die fahrzeugseitige Ausrüstung besteht die Validierung unter vollen Betriebsbedingungen aus einem Baumustertest. Dieser Test kann an einem einzigen Exemplar der Ausrüstung vorgenommen werden. Dabei sind Testfahrten in dem vorgeschriebenen Prüfungsumfang durchzuführen, um Folgendes zu überprüfen:

Leistungsdaten der Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Kompatibilität der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung mit den fahrzeugseitigen Einrichtungen und deren Umfeld (z. B. EMV), um die Implementierung der fahrzeugseitigen Ausrüstung auf andere Triebfahrzeuge desselben Typs übertragen zu können

Kompatibilität der Fahrzeuge mit der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung (z. B. EMV, Funktion von Gleisstromkreisen und Achszählern).

Solche Testfahrten müssen auf einer Infrastruktur erfolgen, die ähnliche Merkmale wie das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz aufweist (z. B. Steigungen/Gefälle, Zuggeschwindigkeiten, Schwingungen, Traktionsenergie, Temperatur etc.).

Sind die Testergebnisse nur eingeschränkt anwendbar (z. B. TSI-Konformität nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit), so müssen diese Einschränkungen in der Konformitätsbescheinigung und im Fahrzeugregister vermerkt werden.

6.2.2.3.2   Validierung der streckenseitigen Ausrüstung

Für die streckenseitige Ausrüstung besteht die Validierung unter vollen Betriebsbedingungen aus Testfahrten mit einem Fahrzeug mit bekannten Eigenschaften, deren Umfang ausreicht, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung zu prüfen (z. B. EMV, Funktion von Gleisstromkreisen und Achszählern). Solche Testfahrten sind mit einem Fahrzeug mit bekannten Eigenschaften durchzuführen, um eine Prüfung unter Bedingungen zu ermöglichen, wie sie im Eisenbahnbetrieb auftreten können (z. B. Zuggeschwindigkeiten, Traktionsenergie etc.).

Während der Testfahrten ist auch zu prüfen, ob die von der streckenseitigen Ausrüstung an den Triebfahrzeugführer übermittelten Informationen mit den realen Streckenbedingungen übereinstimmen (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen usw.).

Im Falle geplanter, in dieser TSI für die Prüfung streckenseitiger Ausrüstungen jedoch noch nicht verfügbarer Spezifikationen ist die streckenseitige Ausrüstung durch entsprechende Praxistests zu validieren (vom Auftraggeber für die betreffende streckenseitige Ausrüstung festzulegen).

Sind die Testergebnisse nur eingeschränkt anwendbar (z. B. TSI-Konformität nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit), so müssen diese Einschränkungen in der Konformitätsbescheinigung und im Infrastrukturregister vermerkt werden.

6.2.2.4.   Bewertung der Instandhaltung

Die Konformitätsbewertung der Instandhaltung liegt in der Zuständigkeit einer vom Mitgliedstaat zugelassenen Stelle. In Anhang F ist das Verfahren beschrieben, mit dem diese Stelle prüft, ob die Instandhaltungsvorkehrungen den Bestimmungen der vorliegenden TSI entsprechen und sicherstellen, dass die Eckwerte und grundlegenden Anforderungen über die gesamte Nutzungsdauer des Teilsystems eingehalten werden.

6.3.   Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts-/Gebrauchstauglichkeitserklärung

6.3.1.   Allgemeines

Für eine begrenzte Zeit, die so genannte „Übergangszeit“, können Interoperabilitätskomponenten ohne eine EG-Konformitätserklärung oder eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung ausnahmsweise in Teilsysteme eingebaut werden, sofern die Bedingungen dieses Abschnitts erfüllt werden.

6.3.2.   Übergangszeit

Die Übergangszeit beginnt bei Inkrafttreten dieser TSI und dauert sechs Jahre.

Nach Ablauf der Übergangszeit benötigen Interoperabilitätskomponenten, mit Ausnahme der in Abschnitt 6.3.3.3 genannten Fälle, die erforderliche EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung, bevor sie in das Teilsystem eingebaut werden.

6.3.3.   Zertifizierung von Teilsystemen mit nichtzertifizierten Interoperabilitätskomponenten während der Übergangszeit

6.3.3.1.   Voraussetzungen

In der Übergangszeit können benannte Stellen auch dann Konformitätserklärungen für Teilsysteme ausstellen, wenn diese Interoperabilitätskomponenten enthalten, für die es keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung im Sinne dieser TSI gibt, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt werden:

Die benannte Stelle hat die Konformität des Teilsystems mit den in Kapitel 4 dieser TSI beschriebenen Anforderungen festgestellt.

Die benannte Stelle bestätigt anhand zusätzlicher Bewertungen die Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten gemäß den Anforderungen in Kapitel 5 dieser TSI.

Die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung werden in einem Teilsystem verwendet, das bereits in mindestens einem Mitgliedstaat vor Inkrafttreten dieser TSI in Betrieb genommen wurde.

Für auf diese Weise bewertete Interoperabilitätskomponenten dürfen keine EG-Konformitätserklärungen und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen ausgestellt werden.

6.3.3.2.   Mitteilung

In der Konformitätserklärung für das Teilsystem ist eindeutig anzugeben, welche Interoperabilitätskomponenten die benannte Stelle im Rahmen ihrer Prüfung des Teilsystems bewertet hat.

Die EG-Prüferklärung für das Teilsystem muss folgende Angaben enthalten:

Die Interoperabilitätskomponenten, die als Teil des Teilsystems bewertet wurden.

Bestätigung, dass das Teilsystem die Interoperabilitätskomponenten enthält, die zusammen mit dem Teilsystem geprüft worden sind.

Die Gründe, warum der Hersteller für die betreffenden Interoperabilitätskomponenten vor ihrem Einbau in das Teilsystem keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat.

6.3.3.3.   Bedeutung für den Lebenszyklus

Die Herstellung oder Umrüstung/Erneuerung des Teilsystems muss innerhalb der sechsjährigen Übergangszeit erfolgen. Hinsichtlich des Lebenszyklus des Teilsystems gilt:

Während der Übergangszeit und

unter der Verantwortung der Stelle, die die EG-Prüferklärung für das Teilsystem ausgestellt hat,

können baugleiche und von demselben Hersteller stammende Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung beim Austausch von Bauteilen im Zuge der Instandhaltung sowie als Ersatzteile für das Teilsystem verwendet werden.

Nach Ablauf der Übergangszeit und

bis zur Umrüstung, Erneuerung oder zum Austausch des Teilsystems sowie

unter der Verantwortung der Stelle, die die EG-Prüferklärung für das Teilsystem ausgestellt hat,

können baugleiche und von demselben Hersteller stammende Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung beim Austausch von Bauteilen im Zuge der Instandhaltung weiterhin verwendet werden.

6.3.3.4.   Überwachung

Während der Übergangszeit nehmen die Mitgliedstaaten folgende Überwachungsaufgaben wahr:

Sie ermitteln Anzahl und Art der in ihrem Hoheitsgebiet in Verkehr gebrachten Interoperabilitätskomponenten;

Sie sorgen dafür, dass bei Zulassungsanträgen für Teilsysteme, die nichtzertifizierte Interoperabilitätskomponenten enthalten, die Gründe festgestellt werden, aus denen der betreffende Hersteller keine Zertifizierung vorgenommen hat;

Sie übermitteln den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission detaillierte Angaben über die nichtzertifizierten IK sowie die Gründe der Nichtzertifizierung.

Tabelle 6.1:

Prüfanforderungen für die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

1

2

2a

3

4

5

N

BESCHREIBUNG

BEMERKUNGEN

ZZS-SCHNITTSTELLEN

BETROFFENE TSI/TEILSYSTEME

Gemäß Kapitel 4 dieser TSI zu bewertende Merkmale

1

Sicherheit

Die benannte Stelle muss die Vollständigkeit des Prozesses der Sicherheitszulassung, einschließlich Sicherheitsnachweis, bestätigen.

 

 

4.2.1

2

Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

Diese Funktionen werden von der fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS-IK erfüllt.

 

 

4.2.2

 

Anmerkung:

Zugvollständikeitskontrolle:

Ist der Zug für Level 3 konfiguriert, muss die Zugvollständigkeitskontrolle durch eine fahrzeugseitige Erkennungseinrichtung erfolgen.

Schnittstelle zwischen fahrzeugseitigem ERTMS/ETCS und Erkennungseinrichtung

RST

4.3.2.8

3

EIRENE-Funktionen

Diese Funktionen werden von der fahrzeugseitigen ERTMS/GSM-R-IK erfüllt.

 

 

4.2.4

 

Datenübertragung nur für Level 1 mit Radio-Infill-Unit (optional) oder Level 2 und Level 3

 

 

 

4

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

Diese Funktionen werden vom fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS und den fahrzeugseitigen ERTMS/GSM-R-IK erfüllt.

Steckenseitige ZZS-Ausrüstung

 

4.2.5

 

Datenfunkkommunikation mit dem Zug nur für Level 1 mit Radio-Infill-Unit (optional) oder Level 2 und Level 3

 

 

 

 

Euroloop-Kommunikation ist optional

 

 

 

5

Schlüsselmanagement

Sicherheitsrichtlinie für Schlüsselmanagement

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS-ID-Management

Richtlinie für ETCS-ID-Management

 

OPE

4.2.9

7

Schnittstellen

 

 

 

 

 

STM

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass die von den Mitgliedstaaten gestellten Anforderungen für den Integrationstest erfüllt werden.

Fahrzeugseitiges ERTMS/ETCS und externe STM-IK

 

4.2.6.1

 

ERTMS/GSM-R (fahrzeugseitig)

 

ERTMS/ETCS und ERTMS/GSM-R-IK (fahrzeugseitig)

 

4.2.6.2

 

Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Diese Schnittstelle ist nicht relevant, wenn die Ausrüstung als Gruppe von IK geliefert wird.

Fahrzeugseitiges ERTMS/ETCS und IK für Weg- und Geschwindigkeitsmessung

RST

4.2.6.3

4.3.2.12

 

ETCS DMI

Teil der fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS-IK

 

OPE

4.2.13

 

4.3.1.2

 

EIRENE DMI

Teil der fahrzeugseitigen ERTMS/GSM-R-IK

 

 

4.2.14

OPE

4.3.1.3

 

Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung

Teil der IK für den Sicherheitsdatenrecorder

 

 

4.2.15

OPE

4.3.1.4

RST

4.3.2.13

 

Zugbremsleistung

Prüfung der Eignung für das betreffende Fahrzeug

 

OPE

4.3.1.5

RST

4.3.2.3

 

Isolierung

 

 

OPE

4.3.1.6

RST

4.3.2.7

 

Antennen-Installation

 

 

RST

4.3.2.4

 

Umgebungsbedingungen

Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen. Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.

 

RST

4.3.2.5

 

EMV

Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen. Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.

 

RST

4.3.2.6

 

Datenschnittstellen

Teil der fahrzeugseitigen ERTMS/GSM-R-IK

 

RST

4.3.2.8; 4.3.2.11

OPE

4.3.1.9


Tabelle 6.2:

Prüfanforderungen für die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

1

2

2a

3

4

5

N

BESCHREIBUNG

BEMERKUNGEN

ZZS-SCHNITTSTELLEN

BETROFFENE TSI/TEILSYSTEME

Gemäß Kapitel 4 dieser TSI zu bewertende Merkmale

1

Sicherheit

Die benannte Stelle muss die Vollständigkeit des Prozesses der Sicherheitszulassung, einschließlich Sicherheitsnachweis, bestätigen.

 

 

4.2.1

2

Streckenseitige ETCS-Funktionen

Diese Funktionen werden entsprechend ihrer Implementierung durch die IK’s RBC, LEU und Radio-Infill-Units erfüllt.

 

 

4.2.3

3

EIRENE-Funktionen

Datenübertragung nur für Level 1 mit Radio-Infill-Unit oder Level 2/3

 

 

4.2.4

4

ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

Diese Funktionen werden entsprechend ihrer Implementierung durch RBC, Radio-Infill-Units, Eurobalisen, Euroloops und streckenseitiger GSM-R-Ausrüstung erfüllt.

Fahrzeugseitige ZZS-Ausrüstung

 

4.2.5

 

Funkkommunikation mit dem Zug nur für Level 1 mit Radio-Infill-Unit (optional) oder Level 2/3

 

 

 

 

Euroloop-Kommunikation ist optional

 

 

 

5

Schlüsselmanagement

Sicherheitsrichtlinie für Schlüsselmanagement

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS-ID-Management

Richtlinie für ETCS-ID-Management

 

OPE

4.2.9

7

Heißläuferortung

Der Abstand zwischen Heißläuferortungsanlagen ist eine nationale Angelegenheit.

 

OPE

4.2.10

RST

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Schnittstellen

 

 

 

 

RBC/RBC

Nur für Level 2/3

Zwischen benachbarten RBC

 

4.2.7.1

GSM-R (streckenseitig)

Nur für Level 2/3 oder Level 1 mit Radio-Infill-Unit (optional)

Zwischen RBC bzw. Radio-Infill-Units und streckenseitigem GSM-R

 

4.2.7.3

Eurobalise/LEU

Diese Schnittstelle ist nicht relevant, wenn die Ausrüstung als Gruppe von IK geliefert wird.

Zwischen ZZS-IK

 

4.2.7.4

Euroloop/LEU

Euroloop ist optional

Zwischen ZZS-IK

 

4.2.7.5

Diese Schnittstelle ist nicht relevant, wenn die Ausrüstung als Gruppe von IK geliefert wird.

Antennen-Installation

 

 

IN

4.3.3.1

Umgebungsbedingungen

Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen. Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.

 

IN

4.3.2.5

EMV

Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion der ZZS-Ausrüstung unter Umgebungsbedingungen. Diese Prüfung ist während der Validierung unter vollständigen Betriebsbedingungen durchzuführen.

 

ENE

4.3.4.1

9

Kompatibilität von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Von Fahrzeugen zu aktivierende Merkmale

 

RST

4.2.11

4.3.1.10

IN

4.3.2.1

10

EMV zwischen Fahrzeug und Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

 

 

RST

4.2.12.2, 4.3.2.2

Kompatibilität mit Zugscheinwerfern

Merkmale von reflektierenden streckenseitigen Signalen und Bekleidung

 

RST

4.2.16

4.3.2.10

Kompatibilität mit äußerem Blickfeld des Triebfahrzeugführers

Installation streckenseitiger Ausrüstungen, die der Triebfahrzeugführer sehen muss

 

OPE

4.2.16

4.3.1.11

7.   UMSETZUNG DER TSI ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

7.1.   Allgemeines

In diesem Kapitel werden die Strategie und die dazugehörigen technischen Lösungen zur Umsetzung der TSI dargelegt, insbesondere die Bedingungen für die Einführung der Klasse-A-Systeme.

Zu berücksichtigen ist dabei, dass die Umsetzung einer TSI mitunter mit der Umsetzung anderer TSI koordiniert werden muss.

7.2.   Implementierungskriterien im Einzelnen

7.2.1.   Vorschriften für die GSM-R-Einführung

Streckenseitige Einrichtungen

Bei der Neuinstallation des Funkteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly oder der Umrüstung (Upgrade) bestehender Anlagen, die die Funktionen, die Leistung und/oder die Schnittstellen dieser Anlagen verändert, muss eine streckenseitige GSM-R-Ausrüstung installiert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Umrüstung von Klasse-B-Funksystemen ist unzulässig, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, erforderlich sind.

Es wird empfohlen, GSM-R bei allen Umrüstungs-, Erneuerungs- und Instandhaltungsarbeiten von Infrastruktur- oder von Energie-Teilsystemen einer bereits in Betrieb befindlichen Strecke zu installieren, sofern der dabei entstehende Investitionsaufwand mindestens das Zehnfache des Aufwands beträgt, der mit der Installation von GSM-R-Einrichtungen auf der betreffenden Strecke verbunden ist.

Nach der Umrüstung des Funkteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly kann die bestehende Klasse-B-Ausrüstung zusammen mit der Klasse-A-Ausrüstung bis zu dem in dem/den nationalen Plan/Plänen und anschließend in dem Gesamtplan der Union vorgesehenen Termin weiter verwendet werden. Das Eisenbahnunternehmen muss eine nach diesen Bedingungen vorgenommene Entfernung des Klasse-B-Funksystems akzeptieren.

Fahrzeugseitige Einrichtungen

Die fahrzeugseitige GSM-R-Ausrüstung ist vorgeschrieben

bei der Neuinstallation des Funkteils einer fahrzeugseitigen ZZS-Assembly (mit oder ohne Klasse-B-System), oder

bei der Umrüstung (Upgrade) des bestehenden Funkteils einer fahrzeugseitigen ZZS-Assembly, wenn dadurch die Funktionen, die Leistung und/oder die Schnittstellen des Altsystems (gemäß Anhang B dieser TSI) verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit des Altsystems beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Nach der Umrüstung der Funkkomponenten einer fahrzeugseitigen Assembly darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung weiterhin gleichzeitig mit der Funkausrüstung der Klasse A eingesetzt werden.

7.2.2.   Vorschriften für die ERTMS/ETCS-Einführung

Streckenseitige Einrichtungen

Die streckenseitige ETCS-Ausrüstung ist vorgeschrieben

bei der Neuinstallation des Zugsicherungsteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly (mit oder ohne streckenseitiger Klasse-B-Assembly), oder

bei der Umrüstung (Upgrade) des Zugsicherungsteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly, wenn dadurch die Funktionen, die Leistung und/oder interoperabilitätsrelevante Schnittstellen (Luftschnittstellen) des Altsystems (gemäß Anhang B dieser TSI) verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Umrüstung von Klasse-B-Zugsicherungssystemen ist unzulässig, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, erforderlich sind.

Es wird empfohlen, ETCS bei jeglicher Umrüstung (Upgrade), Erneuerung und Instandhaltung von Infrastruktur- oder von Energie-Teilsystemen einer bereits in Betrieb befindlichen Strecke zu installieren, sofern der dabei entstehende Investitionsaufwand mindestens das Zehnfache des Aufwands beträgt, der mit der Installation von ETCS- Einrichtungen auf der betreffenden Strecke verbunden ist.

Nach der Umrüstung des Zugsicherungsteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly kann die bestehende Klasse-B-Ausrüstung zusammen mit der Klasse-A-Ausrüstung bis zu dem in dem/den nationalen Plan/Plänen und danach in dem in Abschnitt 7.2.7 festgelegten Gesamtplan der Europäischen Union vorgesehenen Termin weiter verwendet werden. Das Eisenbahnunternehmen muss eine nach diesen Bedingungen vorgenommene Entfernung der Klasse-B-Zugsicherungsausrüstung akzeptieren.

Fahrzeugseitige Einrichtungen

Die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung ist vorgeschrieben

bei der Neuinstallation des Zugsicherungsteils einer fahrzeugseitigen ZZS-Assemby, oder

bei der Umrüstung (Upgrade) des bestehenden Zugsicherungsteils einer fahrzeugseitigen ZZS-Assembly, wenn dadurch die Funktionen, die Leistung und/oder interoperabilitätsrelevante Schnittstellen des Altsystems (gemäß Anhang B dieser TSI) verändert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit des Altsystems beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind;

Es wird empfohlen, ETCS bei der Umrüstung (Upgrade) von bereits in Betrieb befindlichen Fahrzeugen zu installieren, sofern der gesamte Investitionsaufwand mindestens das Zehnfache des Aufwands beträgt, der mit der Installation von ETCS- Einrichtungen in diesem Fahrzeugtyp verbunden ist.

Nach der Umrüstung des Zugsicherungsteils einer fahrzeugseitigen Assembly kann die bestehende Klasse-B-Ausrüstung zusammen mit der Klasse-A-Ausrüstung weiter verwendet werden.

7.2.3.   Zusätzliche Klasse-B-Ausrüstung auf Klasse-A-Strecken

Auf einer Strecke, die mit ETCS und/oder GSM-R ausgestattet ist, kann zusätzlich Klasse-B-Ausrüstung installiert sein, um während der Migrationsphase den Betrieb von Fahrzeugen zu ermöglichen, die nicht mit der Klasse A kompatibel sind. Es ist erlaubt, bestehende fahrzeugseitige Klasse-B-Ausrüstung als Klasse-A-Rückfallebene einzusetzen. Dies gestattet dem Infrastrukturbetreiber allerdings nicht, für den Betrieb auf diesen Strecken Klasse-B-Systeme in den Fahrzeugen interoperabler Züge zu fordern.

Bei Doppelausrüstung und -betrieb von Klasse-A- und Klasse-B-Systemen dürfen fahrzeugseitig beide Systeme gleichzeitig aktiv sein, wenn nationale technische Anforderungen und betriebliche Vorschriften dies zulassen und die Interoperabilität dadurch nicht beeinträchtigt wird. Der Mitgliedstaat stellt die nationalen technischen Anforderungen und die betrieblichen Vorschriften zur Verfügung.

7.2.4.   Umrüstung oder Erneuerung streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungs-Assembly oder Teilen davon

Die Umrüstung oder Erneuerung der streckenseitigen Assembly kann für folgende Bereiche getrennt durchgeführt werden:

Funksystem (für Klasse B nur Erneuerung möglich)

Zugsicherungssystem

Schnittstelle zur Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung

Heißläuferortungsanlage

EMV-Merkmale.

Demzufolge ist es zulässig, verschiedene Teile der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsassembly getrennt voneinander umzurüsten oder zu erneuern, sofern die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird. Dies betrifft

EIRENE-Funktionen und Schnittstellen (siehe Abschnitte 4.2.4 und 4.2.5)

ETCS/ERTMS-Funktionen und -Schnittstellen (siehe Abschnitte 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8)

Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung (siehe Abschnitt 4.2.11)

Heißläuferortungsanlage (siehe Abschnitt 4.2.10)

EMV-Merkmale (siehe Abschnitt 4.2.12).

Nach einer Umrüstung zum Klasse-A-System darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung weiterhin gleichzeitig mit Klasse A eingesetzt werden.

7.2.5.   Verfügbarkeit der spezifischen Übertragungsmodule (STM)

Falls Strecken, die in den Geltungsbereich dieser TSI fallen, nicht mit Klasse-A-Systemen ausgerüstet werden, wird der Mitgliedstaat alles in seinen Kräften stehende unternehmen, um sicherzustellen, dass ein externes STM für sein Klasse-B-System bzw. Klasse-B-Systeme zur Verfügung steht. Dabei ist darauf zu achten, dass für STM ein offener Markt zu fairen wirtschaftlichen Bedingungen besteht. Sollte aufgrund technischer oder wirtschaftlicher Gründe (3) die Verfügbarkeit eines STM nicht innerhalb eines angemessenen Zeitrahmens (4) gesichert werden können, informiert der betreffende Mitgliedstaat den Ausschuss über die Gründe und die Abhilfemaßnahmen, die er zu ergreifen beabsichtigt, um insbesondere auch ausländischen Betreibern den Zugang zu seiner Infrastruktur zu gestatten.

7.2.6.   Schnittstellen zu Klasse-B-Systemen

Um kontinuierlich die Interoperabilität zu fördern, stellen die Mitgliedstaaten in jedem Fall sicher, dass die in Anhang B der TSI beschriebenen Funktionen der vorhandenen Zugsicherungs- und Funkkommunikationssysteme sowie ihre Schnittstellen auf dem aktuell geltenden Niveau gehalten werden. Von dieser Vorschrift ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit dieser Systeme beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Mitgliedstaaten stellen die erforderlichen Informationen zu den vorhandenen Systemen zur Verfügung. Dadurch sollen die Entwicklung und die Sicherheits-Zertifizierung von Geräten unterstützt werden, welche die Interoperabilität von Klasse-A-Systemen mit den vorhandenen Zugsicherungs- und Funkkommunikationseinrichtungen der Klasse B gestatten.

7.2.7.   Nationale ERTMS-Umsetzungspläne und EU-Gesamtplan

Die Mitgliedstaaten müssen für das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz einen offiziellen nationalen ERTMS-Umsetzungsplan vorlegen, der Zielvorgaben für die ETCS- und GSM-R-Einführung enthält. Der Plan muss mit den Umsetzungsvorschriften der Abschnitte 7.2.1 und 7.2.2 im Einklang stehen.

Im Hinblick auf die ETCS-Einführung ist in den nationalen Plänen den Hochgeschwindigkeitsabschnitten im ETCS-Netz gemäß Anhang H der TSI „ZZS (Hochgeschwindigkeit)“ sowie den auf diesen Abschnitten betriebenen Fahrzeugen Vorrang einzuräumen. Die Zielvorgabe für diese Einführung ist das Jahr 2015.

In die nationalen Pläne sind insbesondere folgende Elemente aufzunehmen:

Auszustattende Strecken: Angabe aller nationalen Strecken oder Streckenabschnitte, die für die Ausstattung mit dieser Technik vorgesehen sind

Technische Anforderungen: die wesentlichen technischen Merkmale der verschiedenen Umsetzungsvarianten (z. B. Implementierung der GSM-R-Netze bzgl. des Quality of Service für Datenfunk oder nur für Sprachfunk, ETCS-Level, ETCS-Baseline, nur ETCS oder überlagerte Installation)

Einsatzstrategie und -planung: Kurzdarstellung des Umsetzungsplans (einschließlich Abfolge und zeitliche Planung der Arbeiten)

Migrationsstrategie: Strategie für die Migration der Teilsysteme Infrastruktur und Fahrzeuge (z. B. Überlagerung von Klasse-A- und Klasse-B-Systemen, vorgesehener Termin für den Übergang von Klasse-B- zu Klasse-A-Einrichtungen bzw. für die Entfernung von Klasse-B-Einrichtungen)

Mögliche Hindernisse: Darstellung von Elementen, die sich auf die Erfüllung des Umsetzungsplans auswirken können (z. B. Arbeiten im Bereich der Signalgebung, die umfangreichere Arbeiten an der Infrastruktur erfordern, Aufrechterhaltung grenzüberschreitender Verkehrsdienste).

Die nationalen Pläne müssen letztlich in einem Gesamtplan der EU zusammengeführt werden.

7.2.8.   Infrastrukturregister

Das Infrastrukturregister muss Eisenbahnverkehrsunternehmen gemäß den Anforderungen der Anlage C Informationen zur Klasse A und Klasse B bereitstellen. In dem Register ist anzugeben, inwieweit verbindliche oder optionale Funktionen (5) betroffen sind; die Bedingungen für die fahrzeugseitige Konfiguration sind zu nennen.

Sollten für bestimmte Schnittstellen zwischen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und anderen Teilsystemen (z. B. EMV zwischen Zugortung/Gleisfreimeldung und Fahrzeugen) zum Zeitpunkt der Installation noch keine europäischen Spezifikationen verfügbar sein, so müssen die entsprechenden Merkmale und angewandten Normen im Infrastrukturregister (TEN) angegeben werden. Dies ist in jedem Fall nur für die in Anhang C aufgeführten Punkte möglich.

7.2.9.   Fahrzeuge mit Zugsicherungsausrüstung der Klassen A und B

Fahrzeuge können sowohl mit Klasse-A-Ausrüstung als auch mit Klasse-B-Ausrüstung ausgestattet sein, um den Betrieb auf mehreren Strecken zu ermöglichen. Die Implementierung der Klasse-B-Systeme kann erfolgen durch

Verwendung eines STM, das mit der ERTMS-Ausrüstung verbunden werden kann („externes STM“), oder

Verwendung eines in die ERTMS/ETCS-Ausrüstung integrierten STM.

Das Klasse-B-System könnte auch eigenständig implementiert werden (oder, falls eine Umrüstung oder Erneuerung durchgeführt wird, unverändert beibehalten werden), wenn ein STM für den Fahrzeugeigentümer keine wirtschaftlich sinnvolle Alternative darstellt. Wird jedoch kein STM eingesetzt, so muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen sicherstellen, dass zum Ausgleich für das fehlende Übergabeverfahren (ETCS-Übergabeverfahren zwischen streckenseitiger Klasse A und Klasse B) eine zuverlässige Regelung besteht. Der Mitgliedstaat kann entsprechende Anforderungen im Infrastrukturregister niederlegen.

Auf Strecken, die sowohl mit Klasse-A- als auch mit Klasse B-Systemen ausgerüstet sind, könnte das Klasse-B-System als Rückfallebene für das Klasse-A-System dienen, wenn der Zug mit beiden Systemen ausgerüstet ist. Dies ist allerdings keine Interoperabilitätsanforderung und gilt nicht für GSM-R.

7.2.10.   Fahrzeugregister

Das Fahrzeugregister muss gemäß den Anforderungen des Anhangs C Informationen bereitstellen.

Sollten für bestimmte Schnittstellen zwischen Zugsteuerung/Zugsicherung, Signalgebung und anderen Teilsystemen zum Zeitpunkt der Installation keine TSI-Anforderungen verfügbar sein (z. B. elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Zugortung/Gleisfreimeldung und Fahrzeugen, klimatische und physikalische Bedingungen, in denen der Zug betriebsfähig ist, geometrische Zugparameter wie Länge, maximaler Achsabstand, Überhang des ersten und letzten Fahrzeugs im Zug, Bremsparameter), sind die entsprechenden Merkmale und angewandten Normen im Fahrzeugregister einzutragen. Dies ist in jedem Fall nur für die in Anhang C aufgeführten Punkte möglich.

Hinweis: Für jede Umsetzung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung auf einer gegebenen Strecke enthält Anhang C die Liste der Anforderungen an das Fahrzeug, die im Infrastrukturregister enthalten sein müssen. Hier ist anzugeben, ob die Anforderungen an das Fahrzeug verbindliche oder optionale Funktionen betreffen, und ob Einschränkungen bei der fahrzeugseitigen Konfiguration zu beachten sind.

7.3.   Bedingungen, die optionale Funktionen erfordern

Je nach den Eigenschaften der streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und ihrer Schnittstellen mit anderen Teilsystemen kann es vorkommen, dass einige streckenseitige ERTMS/ETCS- und GSM-R-Funktionen, obwohl sie nicht als verbindlich eingestuft sind, in bestimmten Anwendungen implementiert sein müssen, um die grundlegenden Anforderungen zu erfüllen.

Die streckenseitige Implementierung nationaler oder optionaler Funktionen darf nicht dazu führen, dass einem Zug, der nur die verbindlichen Anforderungen an die Fahrzeugeinrichtung der Klasse A erfüllt, der Zugang zu der betreffenden Infrastruktur verwehrt bleibt, außer in folgenden Fällen, in denen bestimmte optionale fahrzeugseitige Funktionen erforderlich sind:

Eine streckenseitige ETCS-Level-3-Anwendung erfordert eine fahrzeugseitige Zugvollständigkeitsüberwachung

Eine streckenseitige ETCS-Level-1-Anwendung mit Infill-Funktion erfordert eine entsprechende fahrzeugseitige Infill-Funktion, wenn die Entlassungsgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf Null gesetzt ist (z. B. Schutz von Gefahrpunkten)

Wenn für ETCS eine Funkdatenübertragung nötig ist, müssen die GSM-R-gestützten Datenübertragungsdienste die diesbezüglichen ETCS-Anforderungen erfüllen

Eine Fahrzeugeinrichtung, die ein spezifisches Übertragungsmodul (STM) der KER-Familie enthält, kann die Implementierung der K-Schnittstelle erfordern

Wo eine streckenseitige GSM-R-Wachsamkeitsfunktion implementiert ist, erfordert dies eine fahrzeugseitige Wachsamkeitsfunktion gemäß Abschnitt 4.3.2.11.

7.4.   Versionsmanagement

Die Agentur bereitet die Überarbeitung und Aktualisierung der TSI vor und unterbreitet dem in Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG genannten Ausschuss alle zweckdienlichen Empfehlungen, um der technischen Entwicklung oder den gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen.

Die Europäische Eisenbahnagentur in ihrer Rolle als ERTMS-Systembehörde hat zu diesem Zweck gemeinsam mit Vertretern des Sektors ein transparentes Verfahren für die Verwaltung der Systemänderungen festgelegt.

Dieses Verfahren muss den absehbaren Kosten und dem absehbaren Nutzen aller geprüften technischen Lösungen Rechnung tragen und die Rückwärtskompatibilität aufeinander folgender Versionen gewährleisten. Das Verfahren ist in dem Dokument „ERTMS-Änderungskontrollverfahren“(ERTMS change control management) festgelegt, das nach Bedarf von der Europäischen Eisenbahnagentur auf den neuesten Stand gebracht wird.

7.5.   Sonderfälle

7.5.1.   Einleitung

In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten entsprechende Sonderregelungen.

Diese Sonderfälle sind zwei Kategorien zuzuordnen: die Bedingungen treffen entweder permanent (Fall „P“) oder temporär (Fall „T“) zu. In den temporären Fällen wird den betreffenden Mitgliedstaaten empfohlen, das jeweilige Teilsystem entweder bis 2010 (Fall „T1“), gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, oder bis 2020 (Fall „T2“) anzupassen.

In dieser TSI steht die Kategorie „T3“ für temporäre Fälle, die noch nach 2020 bestehen werden.

7.5.2.   Verzeichnis der Sonderfälle

7.5.2.1.   Die Kategorie des jeweiligen Sonderfalls ist in Anhang A Anlage 1 angegeben.

Nr.

Sonderfall

Begründung

Dauer

1

Die Abhängigkeit zwischen Achsabstand und Raddurchmesser von Fahrzeugen in Deutschland ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.5 angegeben.

Bestehende Achszähleinrichtungen gemäß Infrastrukturregister

P

2

Der maximale Fahrzeugüberhang („Nase“) in Polen und in Belgien eingesetzter Fahrzeuge ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.6 angegeben.

Bestehende Geometrie von Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen

T3

3

Der Mindestabstand zwischen den ersten 5 Achsen in Deutschland eingesetzter Züge ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.7 angegeben.

Relevant auf Strecken mit Bahnübergängen gemäß Infrastrukturregister

T3

4

Der Mindestabstand zwischen der ersten und letzten Achse eines auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) eingesetzten Einzelfahrzeugs oder Triebzuges ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.8 angegeben.

Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen gemäß Infrastrukturregister

Frankreich T3

Belgien T3

5

Mindestabstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines auf Hochgeschwindigkeitsstrecken in Belgien (außer L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) eingesetzten einzelnen Fahrzeuges oder Triebzuges ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.1.9 angegeben.

Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen gemäß Infrastrukturregister

T3

6

Der Mindestraddurchmesser von in Frankreich eingesetzten Fahrzeugen ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.2.2 angegeben.

Bestehende Achszähleinrichtungen gemäß Infrastrukturregister

T3

7

Die Mindestspurkranzhöhe von in Litauen eingesetzten Fahrzeugen ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 2.2.4 angegeben.

Räder mit geringerer Spurkranzhöhe können mit den bestehenden Achszähleinrichtungen erkannt werden (positiver Sonderfall für Fahrzeuge)

T3

8

Die Mindestachslast von in Deutschland, Österreich und Belgien auf bestimmten Strecken eingesetzten Fahrzeugen ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.1.3 angegeben.

Deutschland:

Dies ist gemäß Forderung des EBA (Eisenbahn-Bundesamt) relevant auf einigen Hauptstrecken im Gebiet der ehemaligen DR (Deutsche Reichsbahn) mit 42-Hz- und 100-Hz-Gleisstromkreisen gemäß Infrastrukturregister. Keine Erneuerung.

T3

Belgien:

Die Mindestachslast beträgt auf allen Strecken 5 t (außer Hochgeschwindigkeitsstrecken, siehe Sonderfall).

Die Mindestlast ist notwendig

1)

für den Nebenschluss der verschiedenen Gleisstromkreise unseres konventionellen Schienennetzes:

insbesondere 50-Hz-Gleisstromkreise mit elektrischen Verbindungen;

2)

zur korrekten Betätigung einiger Arten auf die Achslast reagierender Schienenkontakte.

In Belgien werden Schienenkontakte in Verbindung mit Gleisstromkreisen für die Auflösung von Fahrstraßen eingesetzt.

Keine Erneuerung.

Österreich:

Die für den Nebenschluss bestimmter Gleisstromkreise erforderliche Mindestachslast ist in einer Vorschrift zur Betriebssicherheit festgelegt, die für einige Hauptstrecken in Österreich mit 100-Hz Gleisstromkreisen gemäß Infrastrukturregister relevant ist.

Keine Erneuerung.

9

Die Mindestmasse eines auf TEN-Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich und Belgien („L1“) eingesetzten Einzelfahrzeugs oder Triebzuges ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.1.4 angegeben.

Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen

Frankreich T3

Belgien T3

10

Die Mindestmasse eines in Belgien (außer L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) eingesetzten einzelnen Fahrzeuges oder Triebzuges ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.1.5 angegeben.

Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen

T3

11

Die Mindestabmessungen metallischer Masse in Deutschland und Polen eingesetzter Fahrzeuge und die für sie geltenden Genehmigungsbedingungen sind in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.3.1 angegeben.

Relevant auf Strecken mit Bahnübergängen, die gemäß Infrastrukturregister mit Ortungsschleifen ausgestattet sind

Deutschland P

Polen P

12

Der maximale Blindwiderstand zwischen den Laufflächen eines Radsatzes in Polen eingesetzter Fahrzeuge ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.5.2 angegeben.

Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen

T3

13

Der maximale Blindwiderstand zwischen den Laufflächen eines Radsatzes in Frankreich eingesetzter Fahrzeuge ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.5.3 angegeben.

Bestehende Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen

T3

14

Zusätzliche Anforderungen hinsichtlich Nebenschlussparameter in den Niederlanden eingesetzter Fahrzeuge sind in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.5.4 angegeben.

Bestehende Niederspannungsgleisfreimeldeeinrichtungen mit Gleisstromkreisen gemäß Infrastrukturregister

T3

15

Die Mindestimpedanz zwischen Stromabnehmer und Rädern in Belgien eingesetzter Fahrzeuge sind in Anhang A Anlage 1 Absatz 3.6.1 angegeben.

Bestehende Klasse-B-Ausrüstung

T3

16

Zusätzliche Anforderungen an das Sanden im Vereinigten Königreich sind in Anhang A Anlage 1 Absatz 4.1.3 angegeben.

Gilt nur für das konventionelle Eisenbahnnetz

T3

17

Die Magnetschienenbremse und Wirbelstrombremse ist nicht zugelassen beim ersten Drehgestell eines führenden Fahrzeugs, das in Deutschland eingesetzt wird. Dies ist in Anhang A Anlage 1 Absatz 5.2.3 festgelegt.

Relevant auf Strecken mit Bahnübergängen gemäß Infrastrukturregister

T3

7.5.2.2.   Sonderfall für Griechenland

Kategorie „T1“ — temporär: Fahrzeuge für Spurweite 1 000 mm oder weniger sowie Strecken mit Spurweite 1 000 mm oder weniger.

Auf diesen Strecken gelten die nationalen Vorschriften.

7.5.2.3.   Sonderfall für die baltischen Staaten (nur das konventionelle Eisenbahnsystem Lettlands, Litauens und Estlands)

Kategorie T2: die funktionale und technische Umrüstung der bestehenden Klasse-B-Ausrüstung auf den Korridoren mit 1 520 mm Spurweite ist zulässig, wenn dies für den Betrieb der Lokomotiven der Eisenbahnunternehmen der Russischen Föderation und Weißrusslands für notwendig erachtet wird. Die funktionale und technische Umrüstung der bestehenden Klasse-B-Ausrüstung der Lokomotiven und Züge mit 1 520 mm Spurweite ist zulässig, wenn dies für ihren Betrieb in der Russischen Föderation und in Weißrussland für notwendig erachtet wird.

7.6.   Übergangsbestimmungen

Die in Anhang G dieser TSI aufgeführten offenen Punkte werden im Zuge des Überarbeitungsprozesses geklärt.


(1)  Betrieb im Störungsfall bzw. eingeschränkter Betrieb ist ein Betrieb, der bereits bei der Auslegung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung berücksichtigt wurde.

(2)  Die Sicherheitsanforderungen für ERTMS/ETCS Level 3 sind noch festzulegen.

(3)  Wenn beispielsweise das Konzept des externen STM technisch nicht durchführbar ist oder Probleme mit den Rechten am geistigen Eigentum der Klasse-B-Systeme eine rechtzeitige Entwicklung eines STM-Produkts verhindern.

(4)  31. Dezember 2007

(5)  Zur Klassifizierung der Funktion siehe Abschnitt 4.

ANHANG A

LISTE DER VERBINDLICHEN SPEZIFIKATIONEN

Ziffer

Quelle

Bezeichnung der Unterlage

Version

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification

4.29

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Functional Statements

2.0.0

3

UNISIG SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

System Requirement Specification

2.2.2

5

UNISIG SUBSET-027

FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool

2.2.9

6

UNISIG SUBSET-033

FIS for Man-Machine Interface

2.0.0

7

UNISIG SUBSET-034

FIS for the Train Interface

2.0.0

8

UNISIG SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

UNISIG SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.3.0

10

UNISIG SUBSET-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Reserviert 05E537

Off line key management FIS

 

12

UNISIG SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC Handover

2.1.2

13

UNISIG SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.0.0

14

UNISIG SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

UNISIG SUBSET-108

Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2)

1.0.0

16

UNISIG SUBSET-044

FFFIS for Euroloop sub-system

2.2.0 (1)

17

Absichtlich gestrichen

 

 

18

UNISIG SUBSET-046

Radio In-fill FFFS

2.0.0

19

UNISIG SUBSET-047

Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill

2.0.0

20

UNISIG SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio In-Fill

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking

2.0.0

22

Absichtlich gestrichen

 

 

23

UNISIG SUBSET-054

Assignment of Values to ETCS variables

2.0.0

24

Absichtlich gestrichen

 

 

25

UNISIG SUBSET-056

STM FFFIS Safe Time Layer

2.2.0

26

UNISIG SUBSET-057

STM FFFIS Safe Link Layer

2.2.0

27

UNISIG SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2

2.2.11

28

Reserviert

Reliability — Availability Requirements

 

29

UNISIG SUBSET-102

Test specification for Interface „k“

1.0.0

30

Absichtlich gestrichen

 

 

31

UNISIG SUBSET-094

UNISIG Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification

7

33

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

12

35

ECC/DC(02)05

ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands.

 

36a

Absichtlich gestrichen

 

 

36b

Absichtlich gestrichen

 

 

36c

UNISIG SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37a

Absichtlich gestrichen

 

 

37b

UNISIG SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.2.2

37c

UNISIG SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.0.0

37d

UNISIG SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.0

37e

Absichtlich gestrichen

 

 

38

Reserviert

Marker boards

 

39

UNISIG SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.2.5

40

UNISIG SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer

2.2.5

41

Reserved

UNISIG SUBSET 028

JRU Test Specification

 

42

Absichtlich gestrichen

 

 

43

UNISIG SUBSET 085

Test Specification for Eurobalise FFFIS

2.1.2

44

Reserviert

Odometry FIS

 

45

UNISIG SUBSET-101

Interface „K“ Specification

1.0.0

46

UNISIG SUBSET-100

Interface „G“ specification

1.0.1

47

Reserviert

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

 

48

Reserviert

Test specification for mobile equipment GSM-R

 

49

UNISIG SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

Reserviert

UNISIG SUBSET-103

Test specification for EUROLOOP

 

51

Reserviert

Ergonomic aspects of the DMI

 

52

UNISIG SUBSET-058

FFFIS STM Application Layer

2.1.1

53

Reserviert

AEIF-ETCS-Variables-Manual

AEIF-ETCS-Variables-Manual

 

54

Absichtlich gestrichen

 

 

55

Reserviert

Juridical recorder baseline requirements

 

56

Reserviert

05E538

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

57

Reserviert

UNISIG SUBSET-107

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

 

58

Reserviert

UNISIG SUBSET-097

Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface

 

59

Reserviert

UNISIG SUBSET-105

Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment

 

60

Reserviert

UNISIG SUBSET-104

ETCS version management

 

61

Reserviert

GSM-R version management

 

62

Reserviert

UNISIG SUBSET-099

RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface

 

63

Reserviert

UNISIG SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

 

LISTE DER VERBINDLICHEN SPEZIFIKATIONEN

Ziffer

Quelle

Bezeichnung der Unterlage und Bemerkungen

Version

A1

EN 50126

Bahnanwendungen — Spezifikation und Nachweis der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit, Sicherheit (RAMS)

1999

A2

EN 50128

Bahnanwendungen — Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme — Software für Eisenbahnsteuerungs- und Überwachungssysteme

2001

A3

EN 50129

Bahnanwendungen — Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme — Sicherheitsrelevante elektronische Systeme für Signaltechnik

2003

A4

EN 50125-1

Bahnanwendungen — Umweltbedingungen für Betriebsmittel — Teil 1: Betriebsmittel auf Bahnfahrzeugen

1999

A5

EN 50125-3

Bahnanwendungen — Umweltbedingungen für Betriebsmittel — Teil 3: Umweltbedingungen für Signal- und Telekommunikationseinrichtungen

2003

A6

EN 50121-3-2

Bahnanwendungen — Elektromagnetische Verträglichkeit — Teil 3-2: Bahnfahrzeuge; Geräte

2000

A7

EN 50121-4

Bahnanwendungen — Elektromagnetische Verträglichkeit — Teil 4: Störaussendung und Störfestigkeit von Signal- und Telekommunikationseinrichtungen

2000

A8

EN 50238

Bahnanwendungen — Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Gleisfreimeldesystemen

2003

LISTE DER INFORMATIVEN SPEZIFIKATIONEN

Hinweis:

„Typ 1“-Spezifikationen stellen den momentanen Stand der Arbeiten dar. Ziel ist die Erstellung einer verbindlichen Spezifikation (z. Zt. noch „reserviert“).

„Typ 2“-Spezifikationen liefern zusätzliche Informationen, die die Anforderungen in verbindlichen Spezifikationen begründen, und bieten Hilfestellung für deren Anwendung.

Ziffer B32 soll den Gebrauch einheitlicher Referenzen in den in Anhang A genannten Dokumenten sicherstellen. Da dies nur redaktionellen Zwecken und dem Hinweis auf künftige Änderungen in den aufgeführten Dokumenten dient, erfolgt weder eine Typangabe noch ein Bezug auf eines der verbindlichen Dokumente des Anhangs A.

Ziffer

Quelle

Bezeichnung der Unterlage

Version

Typ

B1

EEIG 02S126

RAM requirements (nur Kapitel 2)

6

2 (Index 28)

B2

EEIG 97S066

Environmental conditions

5

2 (Index A5)

B3

UNISIG SUBSET-074-1

Methodology for testing FFFIS STM

1.0.0

2 (Index 36)

B4

EEIG 97E267

ODOMETER FFFIS

5

1 (Index 44)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Test Specification

1.0.0

2

B6

UNISIG SUBSET-038

Off-line Key Management FIS

2.1.9

1 (Index 11)

B7

UNISIG SUBSET-074-3

FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS

1.0.0

2 (Index 36)

B8

UNISIG SUBSET-074-4

FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer

1.0.0

2 (Index 36)

B9

UNISIG SUBSET 076-0

ERTMS/ETCS Class 1, Test plan

2.2.3

2 (Index 37)

B10

UNISIG SUBSET 076-2

Methodology to prepare features

2.2.1

2 (Index 37)

B11

UNISIG SUBSET 076-3

Methodology of testing

2.2.1

2 (Index 37)

B12

UNISIG SUBSET 076-4-1

Test sequence generation: Methodology and Rules

1.0.0

2 (Index 37)

B13

UNISIG SUBSET 076-4-2

ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B14

UNISIG SUBSET 076-5-3

On-Board Data Dictionary

2.2.0

2 (Index 37)

B15

UNISIG SUBSET 076-5-4

SRS v.2.2.2 Traceability

2.2.2

2 (Index 37)

B16

UNISIG SUBSET 076-6-1

UNISIG test data base

2.2.2.

2 (Index 37)

B17

UNISIG SUBSET 076-6-4

Test Cases Coverage

2.0.0

2 (Index 37)

B18

Absichtlich gestrichen

 

 

 

B19

UNISIG SUBSET 077

UNISIG Causal Analysis Process

2.2.2

2 (Index 27)

B20

UNISIG SUBSET 078

RBC interface: Failure modes and effects analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B21

UNISIG SUBSET 079

MMI: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B22

UNISIG SUBSET 080

TIU: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B23

UNISIG SUBSET 081

Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B24

UNISIG SUBSET 088

ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis

2.2.10

2 (Index 27)

B25

TS50459-1

Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 1 — Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B26

TS50459-2

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 2 — Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information

2005

2 (Index 51)

B27

TS50459-3

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 3 — Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B28

TS50459-4

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 4 — Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems

2005

2 (Index 51)

B29

TS50459-5

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 5 — Symbols

2005

2 (Index 51)

B30

TS50459-6

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 6 — Audible Information

2005

2 (Index 51)

B31

Reserviert

EN50xxx

Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 7 — Specific Transmission Modules

 

2 (Index 51)

B32

Reserviert

Guideline for references

 

entfällt

B33

EN 301515

Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways.

2.1.0

2 (Index 32, 33)

B34

05E466

Operational DMI information

1

1 (Index 51)

B35

Reserviert

UNISIG SUBSET-069

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

1 (Index 56)

B36

04E117

ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements — Operational Analysis

1

2 (Index 32)

B37

UNISIG SUBSET-093

GSM-R Interfaces — Class 1 requirements

2.3.0

1 (Index 32, 33)

B38

UNISIG SUBSET-107A

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

1.0.0

2 (Index 57)

B39

UNISIG SUBSET-076-5-1

ERTMS ETCS Class 1 Feature List

2.2.2

2 (Index 37)

B40

UNISIG SUBSET-076-6-7

Test Sequences Evaluation and Validation

1.0.0

2 (Index 37)

B41

UNISIG SUBSET-076-6-8

Generic train data for test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B42

UNISIG SUBSET-076-6-10

Test Sequence Viewer (TSV)

2.10

2 (Index 37)

B43

04E083

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

1.0

1 (Index 47)

B44

04E084

Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System.

1.0

2 (Index B43)


(1)  

##

Vorbehaltlich der Frequenzgenehmigung durch die CEPT.

ANHANG A — ANLAGE 1

FÜR DIE KOMPATIBILITÄT MIT DEN FAHRZEUGEN ERFORDERLICHE EIGENSCHAFTEN VON ZUGORTUNGSANLAGEN/GLEISFREIMELDEEINRICHTUNGEN

4.   ALLGEMEINES

4.1.

Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen sind so auszulegen, dass sie ein Fahrzeug, das die in dieser Anlage angegebenen Grenzwerte einhält, sicher und zuverlässig erkennen können. Abschnitt 4.3 der TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ gewährleistet die Konformität TSI-konformer Fahrzeuge mit den Anforderungen dieser Anlage.

4.2.

Die Längenabmessungen des Fahrzeugs sind definiert als:

ai =

Abstand zwischen benachbarten Achsen, wobei i = 1, 2, 3, …, n-1, wobei n die Gesamtzahl der Achsen des Fahrzeugs ist

bx =

Längsabstand der ersten Achse (b1) oder der letzten Achse (b2) zum nächstgelegenen Fahrzeugende, d. h. zum nächsten Puffer/Kopf des Fahrzeugs

L =

Gesamtlänge des Fahrzeugs

Abbildung 1 zeigt ein Beispiel für ein dreiachsiges Fahrzeug mit zwei Drehgestellen (n=6).

Abb. 1

Image

4.3.

Der Begriff Radsatz bezeichnet ein beliebiges Paar von einander gegenüberliegenden Rädern, auch wenn diese keine gemeinsame Achse besitzen. Maßangaben zu Radsätzen beziehen sich immer auf die Radmitte.

4.4.

Für die Festlegung der Radabmessungen gilt Abbildung 2; hierbei gilt:

D =

Raddurchmesser

BR =

Radbreite

Sd =

Spurkranzdicke, gemessen 10 mm oberhalb der Radlauffläche (siehe Abb. 2)

Sh =

Spurkranzhöhe

Die sonstigen Abmessungen in Abb. 2 sind in dieser TSI ohne Bedeutung.

4.5.

Die angegebenen Werte sind absolute Grenzwerte, einschließlich aller Messtoleranzen.

4.6.

Der Infrastrukturbetreiber kann weniger strenge Grenzwerte festlegen, was im Infrastrukturregister zu vermerken ist.

Abb. 2

Image

Image

5.   FAHRZEUGGEOMETRIE

5.1.   Achsabstände

5.1.1.

Der Abstand ai (Abb. 1) darf für bestehende Strecken nicht größer als 17 500 mm und für den Einsatz auf Neubaustrecken nicht größer als 20 000 mm sein.

5.1.2.

Abstand bx

Der Abstand bx (Abb. 1) darf nicht größer als 4 200 mm sein, es sei denn, die Fahrzeuge werden ausschließlich auf Strecken eingesetzt, für die das Maß bx laut Infrastrukturregister bis 5 000 mm betragen darf.

Fahrzeuge, bei denen der Abstand bx größer als 4 200 mm ist, dürfen nicht auf Strecken eingesetzt werden, für die das Maß bx laut Infrastrukturregister 4 200 mm nicht übersteigen darf.

Das Fahrzeugregister und die dazugehörige EG-Prüferklärung müssen einen Hinweis darauf enthalten.

Auf Neubaustrecken der Kategorie I müssen die Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen so ausgelegt sein, dass darauf Fahrzeuge mit einem Maß bx bis 5 000 mm betrieben werden können.

Auf anderen Strecken (ausgebaute oder erneuerte Strecken der Kategorie 1 sowie neue, ausgebaute oder erneuerte Strecken der Kategorien II und III) müssen die Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen so ausgelegt sein, dass darauf Fahrzeuge mit einem Maß bx bis 4 200 mm betrieben werden können. Den Infrastrukturbetreibern wird empfohlen, möglichst auch den Betrieb von Fahrzeugen mit einem Maß bx bis 5 000 mm zuzulassen.

Im Infrastrukturregister ist das zulässige Maß bx anzugeben.

5.1.3.

Der Abstand ai (Abb. 1) darf nicht größer sein als

ai = v x 7,2

wobei v die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit in km/h angibt; Abstand ai in mm,

wenn die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit nicht mehr als 350 km/h beträgt. Für höhere Geschwindigkeiten sind die Grenzen dann festzulegen, wenn es erforderlich ist.

5.1.4.

Der Abstand L — (b1 + b2) (Abb. 1) darf nicht kleiner als 3 000 mm sein.

5.1.5.   Sonderfall Deutschland:

Begrenzungen für das Verhältnis zwischen Achsabstand ai (Abb. 1) und Raddurchmesser sind noch festzulegen.

- Offener Punkt -

5.1.6.   Sonderfall Polen und Belgien (nur konventionelle Strecken):

Der Abstand bx (Abb. 1) darf nicht größer als 3 500 mm sein.

5.1.7.   Sonderfall Deutschland:

Die Abstände ai (Abb. 1) zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen dürfen bei den ersten 5 Achsen eines Zuges (oder bezogen auf die Gesamtachszahl des Zuges, wenn der Zug weniger als 5 Achsen besitzt) in keinem Fall kleiner als 1 000 mm sein, wenn die Geschwindigkeit nicht höher als 140 km/h ist; für höhere Geschwindigkeiten gilt Punkt .

5.1.8.   Sonderfall Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN):

Der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines einzelnen Fahrzeugs oder Triebzugs darf nicht kleiner als 15 000 mm sein.

5.1.9.   Sonderfall Belgien:

Der Abstand L — (b1 + b2) (Abb. 1) darf nicht kleiner als 6 000 mm sein.

5.2.   Radgeometrie

5.2.1.

Das Maß BR (Abb. 2) darf nicht kleiner als 133 mm sein.

5.2.2.

Das Maß D (Abb. 2) darf nicht kleiner sein als

330 mm, wenn die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit 100 km/h nicht übersteigt

D = 150 + 1,8 x v [mm]

wobei v die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit in km/h ist: 100 < v ≤ 250 km/h

D = 50 + 2,2 x v [mm]

wobei v die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit in km/h ist: 250 < v ≤ 350 km/h. Für höhere Geschwindigkeiten sind die Grenzen dann festzulegen, wenn es erforderlich ist.

600 mm bei Speichenrädern (nur Speichenräder in zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der TSI bestehender Konstruktion), wenn die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit 250 km/h nicht übersteigt.

Sonderfall Frankreich:

450 mm unabhängig von der Geschwindigkeit.

5.2.3.

Das Maß Sd (Abb. 2) darf nicht kleiner sein als

20 mm, wenn das Maß D (Abb. 2) größer als 840 mm ist

27,5 mm, wenn das Maß D (Abb. 2) kleiner oder gleich 840 mm ist.

Das Maß Sh (Abb. 2) muss im Bereich 27,5 — 36 mm liegen.

Sonderfall Litauen:

Das Maß Sh (Abb. 2) darf nicht kleiner als 26,25 mm sein.

6.   FAHRZEUGKONSTRUKTION

6.1.   Fahrzeugmasse

6.1.1.

Die Achslast muss mindestens 5 t betragen, außer wenn die Bremskraft des Fahrzeugs durch Bremsklötze erzeugt wird; in diesem Fall muss die Achslast für den Einsatz auf vorhandenen Strecken mindestens 3,5 t betragen.

6.1.2.

Die Achslast muss für den Einsatz auf Neubau- oder Ausbaustrecken mindestens 3,5 t betragen.

6.1.3.   Sonderfall Österreich, Deutschland und Belgien:

Die Achslast muss auf bestimmten, im Infrastrukturregister angegebenen Strecken mindestens 5 t betragen.

6.1.4.   Sonderfall Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN):

Wenn der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines einzelnen Fahrzeugs oder eines Triebzuges mindestens 16 000 mm beträgt, muss ein einzelnes Fahrzeug oder ein Triebzug eine Masse von mindestens 90 t haben. Wenn dieser Abstand kleiner als 16 000 mm ist und mindestens 15 000 mm beträgt, muss die Masse kleiner als 90 t sein und mindestens 40 t betragen; das Fahrzeug muss zwei Paar Schienenschleifkontakte mit einer elektrisch wirksamen Grundlänge von mindestens 16 000 mm besitzen.

6.1.5.   Sonderfall Belgien — Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN (außer L1):

Die Masse eines einzelnen Fahrzeugs oder Triebzuges muss mindestens 90 t betragen.

6.2.   Metallfreier Raum um die Räder

6.2.1.

Der Raum, in dem nur Räder und ihre Komponenten (Getriebe, Bremskomponenten, Sandrohr) oder nicht ferromagnetische Komponenten installiert werden können, ist festzulegen.

- Offener Punkt -

6.3.   Metallmasse des Fahrzeugs

6.3.1.   Sonderfall Deutschland, Polen:

Das Fahrzeug muss entweder beim Durchfahren der Schleife die Anforderung einer eindeutig festgelegten Prüfschleife erfüllen oder eine Mindestmetallmasse zwischen den Rädern mit einer bestimmten Form, Höhe über Schienenoberkante und Leitfähigkeit besitzen.

- Offener Punkt -

6.4.   Radmaterial

6.4.1.

Die Räder müssen ferromagnetische Eigenschaften haben.

6.5.   Impedanz zwischen Rädern

6.5.1.

Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf folgende Werte nicht überschreiten:

0,01 Ohm für neue oder neu eingebaute Radsätze

0,05 Ohm nach Überholung der Radsätze.

6.5.2.

Der Widerstand wird gemessen mit einer Messspannung zwischen 1,8 VDC und 2,0 VDC (Leerlaufspannung).

6.5.3.   Sonderfall Polen:

Die Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes muss für f zwischen 500 Hz und 40 kHz weniger als f/100 in Milliohm betragen, bei Anwendung eines Messstroms von mindestens 10 Aeff und einer Leerlaufspannung von 2 Veff.

6.5.4.   Sonderfall Frankreich:

Die Reaktanz zwischen den Laufflächen eines Radsatzes muss für f zwischen 500 Hz und 10 kHz weniger als f/100 in Milliohm betragen, bei Anwendung einer Messspannung von 2 Veff (Leerlaufspannung).

6.5.5.   Sonderfall Niederlande:

Zusätzlich zu den allgemeinen Anforderungen in Anhang A Anlage 1 können für Lokomotiven und Triebzüge bzw. Triebwagen in Gleisstromkreisen zusätzliche Anforderungen gelten. Im Infrastrukturregister werden die Strecken angegeben, für die diese Anforderungen gelten.

- Offener Punkt -

6.6.   Fahrzeugimpedanz

6.6.1.

Die Mindestimpedanz zwischen dem Stromabnehmer und den Rädern des Fahrzeugs muss betragen:

über 0,45 Ohm induktiv bei 75 Hz in 1 500 VDC-Traktionssystemen

Sonderfall Belgien:

über 1,0 Ohm induktiv bei 50 Hz in 3-kVDC-Traktionssystemen.

7.   ISOLIERENDE EMISSIONEN

7.1.   Verwendung der Sandstreuanlage

7.1.1.

Zur Verbesserung der Brems- und Traktionsleistung dürfen die Schienen mit Sand bestreut werden. Dabei dürfen innerhalb von 30 s nicht mehr als folgende Mengen Sand je Sandstreuanlage abgegeben werden:

Geschwindigkeit V < 140 km/h: 400 g + 100 g

Geschwindigkeit V ≥ 140 km/h: 650 g + 150 g.

7.1.2.

Für die Anzahl der aktiven Sandstreuanlagen gilt Folgendes:

Triebzüge mit verteilten Sandstreuanlagen: an dem ersten und letzten Fahrzeug sowie den Fahrzeugen dazwischen müssen sich zwischen zwei aktiven Sandstreuanlagen mindestens 7 Achsen befinden. Es ist zulässig, solche Triebzüge zu koppeln und an den gekoppelten Enden sämtliche Sandstreuanlagen einzusetzen.

Züge mit Lokomotive:

Betriebs- und Schnellbremsungen: alle verfügbaren Sandstreuanlagen

Alle anderen Fälle: maximal 4 Sandstreuanlagen je Schiene

Der Sand muss folgende Eigenschaften aufweisen:

- Offener Punkt -

7.1.3.   Sonderfall Vereinigtes Königreich:

Das Sanden zu Antriebszwecken vor der führenden Achse von Triebzügen ist bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h nicht zulässig.

- Offener Punkt -

7.2.   Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen

7.2.1.

Die Bedingungen für die Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen müssen von einer Untersuchungsgruppe bis Ende 2005 festgelegt werden.

- Offener Punkt -

8.   ELEKTROMAGNETISCHE STÖRUNGEN

8.1.   Fahrstrom

8.1.1.

Grenzwerte und zugehörige Erläuterung sind in einer in Vorbereitung befindlichen separaten Unterlage enthalten.

- Offener Punkt -

8.2.   Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen

8.2.1.

Die Verwendung von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen ist nur für Notbremsungen oder im Stillstand zulässig. Im Infrastrukturregister kann die Verwendung von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen für Notbremsungen untersagt werden.

8.2.2.

Wenn im Infrastrukturregister angegeben, können Wirbelstrombremsen und magnetische Bremsen für Betriebsbremsungen verwendet werden.

5.2.3.   Sonderfall Deutschland:

Die magnetische Bremse und die Wirbelstrombremse sind am ersten Drehgestell eines führenden Fahrzeugs nicht zulässig, falls das Infrastrukturregister keine anders lautende Bestimmung enthält.

8.3.   Elektrische, magnetische, elektromagnetische Felder

8.3.1.   - Offener Punkt -

9.   BESONDERE MERKMALE AUF STRECKEN MIT SPURWEITE 1520/1524 MM

(2)

Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen auf Strecken mit Spurweite 1520/1524 mm müssen die oben aufgeführten Merkmale, mit Ausnahme der in diesem Kapitel genannten, aufweisen.

(3)

Der Abstand ai darf nicht größer sein als 19 000 mm.

(4)

Das Maß BR darf nicht kleiner sein als 130 mm.

(5)

Der elektrische Widerstand zwischen den Laufflächen gegenüberliegender Räder eines Radsatzes darf 0,06 Ohm nicht überschreiten.

(6)

In Zügen mit Lokomotive sind höchstens 6 aktive Sandstreuanlagen je Schiene zulässig.

ANHANG A — ANLAGE 2

Anforderungen an streckenseitige Geräte zur Ermittlung heißgelaufener Achslager (Heißläuferortungsanlagen)

1.   ALLGEMEINES

Dieser Teil der TSI legt die Anforderungen an die streckenseitigen Elemente von Heißläuferortungsanlagen fest und befasst sich nur mit Systemen der Klasse A.

Betroffen sind die Fahrzeuge, die auf Strecken mit Spurweite 1 435 mm eingesetzt werden sollen.

Fahrzeuge, die mit einer eigenen Heißläuferortung ausgestattet und gegen streckenseitige Systeme abgeschirmt sind, fallen somit nicht unter diesen Teil der TSI.

Die Zielfläche ist jene Außenfläche des Achslagers,

deren Temperatur in Beziehung zur Temperatur des Achslagers steht und

die für eine streckenseitige vertikale Abtastung vollständig frei bleibt.

Die Zielfläche der Fahrzeuge wird anhand von Quer- und Längsabmessungen bestimmt. Die Zielfläche gehört somit zu den Fahrzeugmerkmalen und ist in den Fahrzeugkoordinaten festgelegt.

Der Abtastbereich gehört zu den Merkmalen der Heißläuferortungsanlage und ihrer Befestigung und ist in den Streckenkoordinaten festgelegt.

Zielfläche (Fahrzeuge) und Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage) besitzen eine gemeinsame Schnittstelle und müssen einander überlappen.

Die Abbildung a) gibt einen Überblick und illustriert die nachstehenden Merkmale.

2.   ABTASTBEREICH (HEIßLÄUFERORTUNGSANLAGE) UND ZIELFLÄCHE (FAHRZEUG) IN QUERRICHTUNG

Der Abtastbereich von Heißläuferortungsanlagen muss so beschaffen sein, dass eine heiße Zielfläche von 50 mm innerhalb eines Bereichs zwischen de1 = 1 040 mm und de2 = 1 120 mm bezogen auf die Fahrzeugmittellinie und zwischen h1 = 260 mm und h2 = 500 mm oberhalb der Schiene gemessen werden kann (Mindestfläche).

3.   ABTASTBEREICH (HEIßLÄUFERORTUNGSANLAGE) UND ZIELFLÄCHE (FAHRZEUG) IN LÄNGSRICHTUNG

Der axiale Abtastbereich (Zielfläche in Längsrichtung) von Heißläuferortungsanlagen muss zwischen 80 mm und 130 mm betragen, wobei die Messung bei Geschwindigkeiten zwischen 3 km/h und 330 km/h möglich sein muss.

Für höhere Geschwindigkeiten sind die Werte dann festzulegen, wenn es erforderlich ist.

4.   STRECKENSEITIGE MONTAGE

Die Mitte der Messfläche der Heißläuferortungsanlage muss sich in einem Abstand von der Gleismittellinie befinden, der sicherstellt, dass die unter Punkt 1.2 genannten Werte eingehalten und gegebenenfalls auch Fahrzeuge berücksichtigt werden, die noch nicht die Anforderungen der TSI „Fahrzeuge“ erfüllen. Deshalb wird der Abstand in dieser TSI nicht angegeben. Auf diese Weise sollten die Heißläuferortungsanlagen für alle Arten von Achslagern geeignet sein.

Eine vertikale Abtastung wird dringend empfohlen.

5.   ALARMARTEN UND GRENZWERTE

Die Heißläuferortungsanlage muss über folgende Alarmarten verfügen:

Überhitzungsalarm

Wärmealarm

Differenzalarm oder sonstiger Alarm.

Gemäß Anhang C

sind die Alarmgrenzwerte im Infrastrukturregister anzugeben;

sind die entsprechenden Oberflächentemperaturen der Achslager im Fahrzeugregister anzugeben.

Sollten künftige streckenseitige Geräte in der Lage sein, einen Zug anhand seiner Temperaturgrenzwerte zuverlässig zu identifizieren, so könnten die Alarmgrenzwerte automatisch angepasst werden.

6.   SPEZIFIKATION

Die technische Spezifikation, einschließlich der EMV-Anforderungen, muss in Auftrag gegeben werden.

Abbildung a)

Zielbereich (Fahrzeuge) und Abtastbereich (Heißläuferortungsanlage)

Image

ANHANG B

KLASSE B

INHALT

Zur Verwendung von Anhang B

Teil 1: Signalgebung

Teil 2: Funk

Teil 3: Übergangsmatrix

ZUR VERWENDUNG VON ANHANG B

Dieser Anhang beschreibt die Funksysteme und die Zugsicherungs-, -steuerungs- und -warnsysteme, die der Einführung von vereinheitlichten Funk- und Zugsteuerungssystemen der Klasse A vorausgehen und die für den Einsatz auf dem Hochgeschwindigkeits- und konventionellen transeuropäischen Bahnnetz bis zu von dem benannten Mitgliedstaat bestimmten Höchstgeschwindigkeiten zugelassen sind. Diese Systeme der Klasse B wurden nicht nach vereinheitlichten europäischen Spezifikationen entwickelt und deshalb können Eigentumsrechte an der Spezifikation bei den Herstellern liegen. Die Bereitstellung und Pflege dieser Spezifikationen darf nicht im Widerspruch zu nationalen Gesetzen — insbesondere dem Patentrecht — stehen.

Während der Übergangsphase, in der diese Systeme schrittweise durch das vereinheitlichte System ersetzt werden, müssen die technischen Spezifikationen im Sinne der Interoperabilität verwaltet werden. Dies ist Aufgabe der betreffenden Mitgliedstaaten oder ihrer Vertreter in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Systemlieferanten in Übereinstimmung mit den beiden TSI zum Teilsystem „Zugsicherung, Zugsteuerung und Signalgebung“ für das Hochgeschwindigkeits- und für das konventionelle transeuropäische Bahnsystem.

Es ist nicht notwendig, dass Fahrzeuge allen Spezifikationen für Klasse-B-Systeme entsprechen. Zu erfüllen sind vielmehr die Anforderungen der Mitgliedstaaten, in denen sie eingesetzt werden. Für jedes Land ist eine Zulassung erforderlich, die nach den jeweiligen nationalen Zulassungsverfahren ausgestellt wird.

Eisenbahnverkehrsunternehmen, die eines oder mehrere dieser Systeme in ihren Zügen installieren müssen, müssen sich an den zuständigen Mitgliedstaat wenden. Anhang C beinhaltet Vorgaben hinsichtlich der entsprechenden geographischen Verteilung jedes Systems und schreibt für jede Strecke ein Infrastrukturregister vor, in dem die Streckenausrüstung und die zugehörigen Betriebsvorschriften beschrieben sind. Mit dem Infrastrukturregister gewährleistet der Infrastrukturbetreiber die Kohärenz zwischen der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung und dem in seiner Verantwortung liegenden Regelwerk.

Der Mitgliedstaat muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die notwendigen Empfehlungen aussprechen, um eine sichere Installation im Einklang mit den Anforderungen beider TSI und dem Anhang C zu gewährleisten.

Anlagen der Klasse B müssen die in Anhang C geforderten Rückfallebenen enthalten.

Für Systeme der Klasse B enthält dieser Anhang grundlegende Informationen. Für jedes aufgeführte System muss der angegebene Mitgliedstaat garantieren, dass die Interoperabilität gewahrt bleibt, und die für den Antrag benötigten (insbesondere zulassungsrelevante) Informationen bereitstellen.

Anhang B Teil 1: Signalgebungssysteme der Klasse B

INDEX:

1.

ALSN

2.

ASFA

3.

ATB

4.

ATP-VR/RHK

5.

BACC

6.

CAWS und ATP

7.

Crocodile

8.

Ebicab

9.

EVM

10.

GW ATP

11.

Indusi/PZB

12.

KVB

13.

LS

14.

LZB

15

MEMOR II+

16.

RETB

17.

RSDD/SCMT

18.

SELCAB

19.

SHP

20.

TBL

21.

TPWS

22.

TVM

23.

ZUB 123

Nur zur Information — Systeme die in den Mitgliedstaaten nicht benutzt werden:

24.

ZUB 121

ALSN

Automatische Triebfahrzeugsignalisierung mit Dauerbetrieb

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (Russische Bezeichnung)

Beschreibung:

ALSN besteht aus Führerraumsignalisierung und einer automatischen Zugbremseinrichtung. Es ist auf wichtigen Strecken der lettischen Eisenbahn sowie in den Nachbarländern Litauen und Estland installiert. (Zur Information: Das System wird auch in der Russischen Föderation und Weißrussland eingesetzt).

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen und fahrzeugseitigen Anlagen.

Die Gleisstromkreise sind konventioneller Art und mit auf Relaistechnik basierenden Empfängern ausgestattet.

Die Strecken sind ausgerüstet mit:

codierten Wechselstrom-Gleisstromkreisen mit den Frequenzen 50 Hz (1), 75 Hz oder 25 Hz;

dauerstromgespeisten Gleisstromkreisen, die bei einem herannahenden Zug je nach Fahrtrichtung den Codiermodus auslösen:

Wechselstrom-Gleisstromkreise mit den Frequenzen 50 Hz, 75 Hz oder 25 Hz für Dauerstromspeisung und mit den Frequenzen 50 Hz, 75 Hz oder 25 Hz für Codiermodus;

Gleichstrom-Gleisstromkreise.

Betriebshalte sind ausgerüstet mit:

dauerstromgespeisten Gleisstromkreisen, die bei einem herannahenden Zug je nach Fahrtrichtung den Codiermodus auslösen:

Wechselstrom-Gleisstromkreise mit den Frequenzen 50 Hz, 75 Hz oder 25 Hz oder Tonfrequenz für Dauerstromspeisung und mit den Frequenzen 50 Hz, 75 Hz oder 25 Hz für Codiermodus, oder

Gleichstrom-Gleisstromkreise.

Die Fahrzeugausrüstung besteht aus einem elektronischen Verstärker, einem relaisgesteuerten Decoder, einem elektropneumatischen Ventil zum Ein- und Ausschalten des Bremssystems, einer Anzeige zur Darstellung der Streckensignale und einer Wachsamkeitstaste zur Bestätigung empfangener Information durch den Triebfahrzeugführer.

Das System ist sicherheitsrelevant, nicht störungssicher, da es eine Ergänzung zu den Streckensignalen darstellt, aber sicher genug, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Das System arbeitet bei Zuggeschwindigkeiten bis 160 km/h.

Hauptmerkmale

Datenübertragung zum Zug:

50 Hz, 25 Hz oder 75 Hz Trägerfrequenz

numerische Codierung

der Mindest-Codierungsstrom für den ALSN-Betrieb beträgt in den Schienen 1,2 A

4 fahrzeugseitige Signalbegriffe (3 Codes und kein Code)

verfügbare fahrzeugseitige Information (außerhalb ALSN): aktuelle Geschwindigkeit, Länge der gefahrenen Strecke

Anzeigen im Führerraum:

Stellung des fahrzeugseitigen Signals gemäß empfangenem Code

akustische Warnung bei Codeänderung auf eine weiter einschränkende Signalstellung

Überwachung:

Bestätigung eines fahrteinschränkenden Signals durch den Fahrer innerhalb 15 Sekunden

kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung nach Passieren eines Halt zeigenden Streckensignals

bei fehlendem Code Bestätigung im Abstand von 40 - 90 Sekunden

Reaktion:

Die Zwangsbremsung wird in folgenden Fällen ausgelöst:

Überfahren eines Halt zeigenden Streckensignals

Überschreitung der durch die Signalstellung vorgegebenen Geschwindigkeit

akustische Warnung wurde vom Triebfahrzeugführer nicht bestätigt.

Verantwortliche Mitgliedstaaten: Lettland, Estland, Litauen.

ASFA

Beschreibung:

ASFA ist ein Führerraumsignalisierungs- und Zugsicherungssystem, das auf den meisten Strecken der RENFE (1 668 mm), auf den FEVE-Strecken mit einem Meter Spurweite und auf der neuen NAFA-Strecke mit internationaler Spurweite installiert ist.

ASFA findet sich auf allen für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken.

Die Kommunikation Strecke/Zug basiert auf magnetisch gekoppelten Resonanzkreisen, so dass neun verschiedene Daten übertragen werden können. Ein streckenseitiger Resonanzkreis ist auf eine Frequenz eingestellt, die der Signalstellung entspricht. Die magnetisch gekoppelte, fahrzeugseitige PLL-Schaltung ist auf die streckenseitige Frequenz synchronisiert. Das System ist sicherheitsrelevant, nicht signaltechnisch sicher, aber sicher genug, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen. Es erinnert den Triebfahrzeugführer an die Signalgebungsbedingungen und zwingt ihn, fahrteinschränkende Bedingungen zu bestätigen.

Strecken- und Fahrzeuggeräte sind konventionell konstruiert.

Hauptmerkmale:

9 Frequenzen

Bereich: 55 kHz bis 115 kHz

Fahrzeugseitig können 3 verschiedene Zugarten gewählt werden.

Überwachung:

Bestätigung eines fahrteinschränkenden Signals durch den Fahrer innerhalb 3 Sekunden.

ständige Geschwindigkeitsüberwachung (160 km/h oder 180 km/h) nach Passieren des fahrteinschränkenden Signals

Geschwindigkeitskontrolle (60 km/h, 50 km/h oder 35 km/h, je nach Zugart) nach Passieren eines Transponders 300 m nach dem Signal

Zugstopp bei Halt zeigendem Signal

Streckengeschwindigkeit.

Reaktion:

Bei Verletzung einer Überwachungsfunktion erfolgt eine Zwangsbremsung. Die Bremse kann im Stillstand gelöst werden.

Zuständiger Mitgliedstaat: Spanien.

ATB

ATB existiert in zwei Versionen: ATB der ersten und ATB der neuen Generation.

Beschreibung des ATB der ersten Generation:

ATB der ersten Generation ist auf den weitaus meisten Strecken der niederländischen Eisenbahnen (NS) installiert.

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen konventioneller Bauart und einem rechnergesteuerten (ACEC) oder konventionellen elektronischen (GRS) Fahrzeuggerät.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Hauptmerkmale

Datenübertragung zum Zug:

75 Hz Trägerfrequenz

amplitudenmodulierte Geschwindigkeitscodes

6 Geschwindigkeitscodes (40, 60, 80, 130, 140 km/h)

1 Code für Ende-Kennung

keine Zugeigenschaften fahrzeugseitig einstellbar (Geschwindigkeitscode vom Streckengerät)

Anzeigen im Führerraum:

Geschwindigkeitsvorgabe entsprechend dem Geschwindigkeitscode

Gong bei einem Codewechsel

Glocke, wenn das System eine Bremsung verlangt

Überwachung:

Geschwindigkeit (kontinuierlich)

Reaktion: Falls der Triebfahrzeugführer bei zu hoher Geschwindigkeit nicht auf den Warnton reagiert, erfolgt eine Zwangsbremsung.

Zuständiger Mitgliedstaat: Niederlande.

Beschreibung des ATB der neuen Generation:

Zugsteuerungssystem auf einigen Strecken der NS.

Das System besteht aus streckenseitigen Balisen und fahrzeugseitigen Anlagen. Eine Infill-Funktion mittels Kabelschleife ist ebenfalls verfügbar.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen der aktiven Balise und einer fahrzeugseitigen Antenne. Das System ist richtungsgebunden, die Balisen sind zwischen den Schienen leicht außermittig montiert.

Die fahrzeugseitige ATBNG-Ausrüstung ist mit dem ATB-Streckengerät der ersten Generation voll kompatibel.

Hauptmerkmale

Datenübertragung zum Zug:

100 kHz +/- 10 kHz Frequenzmodulation (FSK)

25 kbit/s

119 Nutzbits pro Telegramm

Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Zugeigenschaften:

Zuglänge

Zughöchstgeschwindigkeit

Zugbremseigenschaften

Anzeigen im Führerraum:

maximale Streckengeschwindigkeit

Zielgeschwindigkeit

Zielentfernung

Bremskurve

Überwachung:

Streckengeschwindigkeit

Langsamfahrstellen

Haltepunkt

dynamisches Bremsprofil

Reaktion:

optische Vorwarnung

Warnton.

Falls der Triebfahrzeugführer bei einer Verletzung der Bewegungsüberwachung nicht auf den Warnton reagiert, erfolgt eine Zwangsbremsung.

Zuständiger Mitgliedstaat: Niederlande.

ATP-VR/RHK — AUTOMATISCHE ZUGSICHERUNG/ATP („JUNAKULUNVALVONTA“/JKV)

Auch bekannt unter der finnischen Bezeichnung für automatische Zugsicherung „Junakulunvalvonta“ (JKV).

Beschreibung:

ATP-VR/RHK ist ein in Finnland eingesetztes, signaltechnisch sicheres Zugsicherungssystem. Es beruht entweder auf der Technologie des Ebicab 900 mit JGA-Balisen oder auf ATSS-Technologie mit Minitransponder-Balisen. Das System besteht aus streckenseitigen Balisen und Signalcodiergeräten oder Computern und rechnergesteuertem Fahrzeuggerät.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 pro Balisenpunkt) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Überfahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Hauptmerkmale

Energieversorgung der Balisen:

27,115 MHz

Amplitudenmodulation der Taktimpulse

50 kHz Pulsfrequenz

Datenübertragung zum Zug:

4,5 MHz

50 kbit/s

180 Nutzbits von insgesamt 256 Bit

Verknüpfung:

alle permanenten Balisen sind verknüpft

temporäre Balisen sind eventuell nicht verknüpft

Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Zugeigenschaften:

Zughöchstgeschwindigkeit

Zugbremseigenschaften

Zuglänge

Zuggewicht

Möglichkeit zum Befahren von Kurven mit höherer Geschwindigkeit

zugspezifische Eigenschaften (z. B. Verzögerung aufgrund schwerer Radsatzlasten)

Haftwertbedingungen

Anzeigen im Führerraum

Durch Tachometer:

zulässige Geschwindigkeit

Zielgeschwindigkeit

Durch numerische Anzeige:

Entfernung zum Zielpunkt

Durch alphanumerische Anzeige mit akustischer Warnung:

Übergeschwindigkeit - Alarm

Bremsen - Alarm

stärker bremsen - Alarm

Bremsen durch die Zugsicherung

Lösen der Bremse gestattet

Überfahren eines Halt zeigenden Signals

nächstes Signal „Halt zu erwarten“ und Geschwindigkeitsüberwachung bis zum Signal

Zielpunkt jenseits von 2 - 3 Blöcken

Weiche als Zielpunkt

Langsamfahrstelle als Zielpunkt

reserviertes Gleis

Fehler im Strecken- oder Fahrzeuggerät

kann vom System geprüft werden: z. B. Verzögerung, Bremsleitungsdruck, Geschwindigkeit, von der letzten Balise empfangene Informationen.

Überwachung:

Allgemein: Alle Informationen über Signale, Weichen und Langsamfahrstellen werden bis zu einer Entfernung von 2 400 oder 3 600 m (je nach zulässiger Streckengeschwindigkeit) vom Zielpunkt übertragen. Das System berechnet Bremskurven zu jedem Zielpunkt und zeigt dem Triebfahrzeugführer die einschränkendste Information:

zulässige Streckengeschwindigkeit oder zulässige Zuggeschwindigkeit

„Halt zu erwarten“ jenseits von 2 - 3 Blöcken

Überwachungsgeschwindigkeit an Halt zeigendem Signal

Langsamfahrstelle

Geschwindigkeitsbeschränkung für konventionellen Zug und Neigetechnikzug

zugspezifische Beschränkungen

Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Weichen

Geschwindigkeit hinter der Weiche

bei autorisiertem Passieren eines Halt zeigenden Signals wird eine Geschwindigkeit von 50 km/h bis zum nächsten Hauptsignal überwacht

Geschwindigkeit nach Balisenstörung

Sonstige Funktionen:

Rangieren

Wegrollsicherung

Schlupfkompensation

Reaktion:

Überwachung der Geschwindigkeitsbeschränkung: akustische Warnung bei 3 km/h Übergeschwindigkeit (höhere Geschwindigkeiten: bei 5 km/h Übergeschwindigkeit), bei 5 km/h Übergeschwindigkeit erfolgt Betriebsbremsung nach der Warnung.

Überwachung des Zielpunkts: System berechnet Bremskurven und bietet die Funktionen akustische Bremsaufforderung, Dauerton als Aufforderung zu stärkerem Bremsen und Betriebsbremsung durch das System. Der Triebfahrzeugführer kann die Betriebsbremse lösen, wenn die Geschwindigkeit wieder im Sollbereich liegt. Das System bremst ausreichend, unabhängig vom Eingriff des Triebfahrzeugführers.

Das System aktiviert eine Zwangsbremsung bei Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit um 15 km/h, bei Passieren der Zwangsbremskurve oder bei Ausfall der Betriebsbremse. Die Zwangsbremse kann nach Stillstand des Zuges gelöst werden.

Zuständiger Mitgliedstaat: Finnland.

BACC

Beschreibung:

BACC ist auf allen Strecken mit über 200 km/h im Netz der FS und einigen anderen Strecken installiert. Die meisten dieser Strecken kommen für die Interoperabilität in Betracht.

Das System besteht aus konventionellen codierten Gleisstromkreisen, die mit zwei Trägerfrequenzen arbeiten, um zwei Zugklassen zu versorgen. Das Fahrzeuggerät ist computergestützt.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Hauptmerkmale

Datenübertragung zum Zug:

50 Hz Trägerfrequenz

amplitudenmodulierte Geschwindigkeitscodes

5 Geschwindigkeitscodes

178 Hz Trägerfrequenz

amplitudenmodulierte Geschwindigkeitscodes

4 zusätzliche Geschwindigkeitscodes

fahrzeugseitig zwei mögliche Zugarten verfügbar (Geschwindigkeitscode vom Streckengerät)

Anzeigen im Führerraum:

Geschwindigkeitsvorgabe entsprechend dem Geschwindigkeitscode

Signalstellung (1 von 10)

Überwachung:

Geschwindigkeit (kontinuierlich)

Haltepunkt

Reaktion: Zwangsbremsung bei überhöhter Geschwindigkeit

Zuständiger Mitgliedstaat: Italien.

CAWS UND ATP

(installiert auf Iarnród Éireann)

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen und fahrzeugseitigen Anlagen. Die Übertragung der Codes erfolgt über Spulen, die an der Zugfrontseite über jeder Schiene montiert sind.

Codierte Gleisstromkreise sind auf allen stark genutzten Vorortstrecken rund um Dublin installiert sowie auf den Intercity-Strecken nach Cork, Limerick, Athlone und in Richtung Belfast bis zur britischen Grenze.

Die Dieselflotte ist mit dem „Continuous Automatic Warning System“ (CAWS) ausgerüstet. Züge, die täglich vom Vereinigten Königreich nach Irland fahren, sind eingebunden. Das System übersetzt das empfangene codierte Signal in eine Anzeige von Signalfarben für den Triebfahrzeugführer.

Die elektrisch getriebene Flotte ist mit einer automatischen Zugsicherung ausgerüstet. Das System übersetzt das empfangene codierte Signal in eine zulässige Höchstgeschwindigkeit, die dem Triebfahrzeugführer angezeigt wird. Die elektrisch getriebene Flotte kommt auf dem elektrifizierten Teil des Streckennetzes im Großraum Dublin zum Einsatz.

Hauptmerkmale: (Elektrifiziertes Streckennetz im Großraum Dublin)

83 1/3 Hz Trägerfrequenz

gepulste Rechteckwellencodes 50, 75, 120, 180, 270 und 420 CPM. Vom ATP übersetzt als 29 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h. Vom CAWS übersetzt in gelb, grün, gelb, grün, doppelgelb, grün.

Zulässige Geschwindigkeiten sind außerdem abhängig von der angezeigten Signalstellung. Die Geschwindigkeitsbeschränkung wird bei Zufahrt auf ein rotes Signal schrittweise auf Null reduziert.

Hauptmerkmale: (außerhalb des elektrifizierten Streckennetzes im Großraum Dublin)

50 Hz Trägerfrequenz

3 gepulste Rechteckwellencodes 50, 120 und 180 CPM. Vom CAWS übersetzt in gelb, doppelgelb, grün.

Automatische Zugsicherung.

Anzeigen im Führerraum:

Aktuell zulässige Geschwindigkeit. Wird ständig aktualisiert, um Änderungen der Signalstellungen auf der Strecke zu reflektieren.

Dauerwarnton zur Anzeige von Übergeschwindigkeit

kurzer Hinweiston zur Anzeige einer Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit

unterbrochener Ton zur Anzeige, dass Fahrtfreigabe gewählt ist

Testfunktion im Stillstand.

Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Merkmale:

Fahrtfreigabe zur Zulassung von Fahrten auf Rangiergleisen und bis zu roten Signalen.

Überwachung:

ständige Geschwindigkeitsüberwachung

Reaktion:

Wenn die zulässige Geschwindigkeit überschritten oder ein niedrigerer Geschwindigkeitscode empfangen wird, wird die Betriebsbremse betätigt, bis die zulässige Geschwindigkeit erreicht ist und der Triebfahrzeugführer die Übergeschwindigkeit quittiert hat, indem er den Leistungsregler auf Schwungfahrt oder Ausrollen stellt. Tut er dies nicht, bleiben die Bremsen angelegt.

CAWS — Continuous Automatic Warning System

Anzeigen im Führerraum:

Begriff des zuletzt passierten Streckensignals bis etwa 350 Meter vor dem nächsten Signal, dann Begriff des vorausliegenden Signals. Wird ständig aktualisiert, um Änderungen der Signalstellungen auf der Strecke zu reflektieren.

Dauerwarnton zur Anzeige, dass eine einschränkendere Signalstellung empfangen wurde; Ton hält bis zur Quittierung an.

kurzzeitiger Hinweiston („Trällern“) zur Anzeige, dass eine weniger einschränkende Signalstellung empfangen wurde

Testfunktion im Stillstand

Trägerfrequenz gewählt.

Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Merkmale:

Trägerfrequenz

Abschaltung der roten Signalstellungsanzeige, wenn sich der Zug außerhalb codierter Gleisstromkreise befindet.

Überwachung:

Quittierung eines Wechsels auf einschränkenderes Signal. Nach der Bestätigung keine Überwachung des Zuges bis zum nächsten Wechsel auf eine weiter einschränkende Signalstellung.

Reaktion:

Der Triebfahrzeugführer muss den Wechsel auf ein einschränkenderes Signal innerhalb von sieben Sekunden bestätigen, andernfalls erfolgt eine einminütige Zwangsbremsung. Diese ist nicht rücknehmbar, bevor das Zeitintervall abgelaufen ist. Der Zug sollte innerhalb einer Minute zum Stehen kommen.

Zuständiger Mitgliedstaat: Republik Irland.

Crocodile

Beschreibung:

Crocodile ist auf allen Hauptstrecken der RFF, SNCB und CFL installiert. Crocodile findet sich auf allen für die Interoperabilität in Betracht kommenden Strecken.

Das System basiert auf einem Stahlsteg im Gleis, der von einer fahrzeugseitigen Bürste physisch berührt wird. Der Stahlsteg führt eine batteriegespeiste Spannung von +/- 20 V, je nach Signalstellung. Der Triebfahrzeugführer erhält einen Hinweis, den er bestätigen muss. Erfolgt die Bestätigung nicht, so leitet das System eine automatische Bremsung ein. Geschwindigkeit oder Entfernung wird von Crocodile nicht überwacht. Es gibt nur eine Wachsamkeitskontrolle.

Strecken- und Fahrzeuggeräte sind konventioneller Bauart.

Hauptmerkmale:

gleichstromgespeister Steg (+/- 20 V)

keine Zugeigenschaften an Bord.

Überwachung:

Bestätigung durch den Triebfahrzeugführer

Reaktion:

Wenn die Warnung nicht quittiert wird, erfolgt eine Zwangsbremsung. Die Bremse kann nach Stillstand gelöst werden.

Zuständige Mitgliedstaaten: Belgien, Frankreich, Luxemburg.

Ebicab

Ebicab gibt es in zwei Versionen: Ebicab 700 und Ebicab 900.

Beschreibung des Ebicab 700:

Signaltechnisch sicheres Standard-Zugsicherungssystem in Schweden, Norwegen, Portugal und Bulgarien. Dank identischer Software in Schweden und Norwegen können grenzüberschreitende Züge ohne Wechsel des Triebfahrzeugführers oder der Lokomotive weiterfahren, obwohl in beiden Ländern unterschiedliche Signalgebungssysteme und -vorschriften gelten. Abweichende Programme in Portugal und Bulgarien.

Das System arbeitet streckenseitig mit Balisen und Signalcodiergeräten oder serieller Kommunikation mit elektronischen Stellwerken. Fahrzeugseitig werden Rechner eingesetzt.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 5 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Hauptmerkmale

Energieversorgung der Balisen:

27,115 MHz

Amplitudenmodulation der Taktimpulse

50 kHz Pulsfrequenz

Datenübertragung zum Zug:

4,5 MHz

50 kbit/s

12 Nutzbits von insgesamt 32 Bit

Verknüpfung

Signale sind verknüpft

Tafeln, z. B. Hinweistafeln und Geschwindigkeitsschilder, sind nicht immer eingekoppelt. 50 % ungekoppelter Balisen sind für die Ausfallsicherheit akzeptabel.

Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Zugeigenschaften:

Zughöchstgeschwindigkeit

Zuglänge

Zugbremseigenschaften

Spezifische Eigenschaften des Zugs, um entweder eine Fahrt mit erhöhter Geschwindigkeit zu gestatten oder bei Langsamfahrstellen eine Geschwindigkeitsreduktion zu erzwingen

Haftwertbedingungen

Anzeigen im Führerraum:

maximale Streckengeschwindigkeit

Zielgeschwindigkeit

vorgezogene Informationen über Sekundärziele für Signalisierung der Zielentfernung oder Geschwindigkeitssignalisierung in Stufen; 5 Blöcke können überwacht werden

Geschwindigkeitsbeschränkung nach dem ersten Signal

Zeit bis zur Auslösung der Betriebsbremsung, 3 Warnungen

Fehler im Strecken- oder Fahrzeuggerät

Wert der letzten Verzögerung

Bremsleitungsdruck und momentane Geschwindigkeit

Informationen in der letzten passierten Balise

Hilfsinformationen

Überwachung:

Streckengeschwindigkeit, je nachdem, ob die Strecke und die Fahrzeugeigenschaften erhöhte Geschwindigkeiten zulassen oder für bestimmte Züge eine automatische Geschwindigkeitsreduktion erforderlich ist

Mehrfachziele einschließlich Signalinformation ohne optische Signale

Ortsfeste, vorübergehende und notfallbedingte Langsamfahrstellen können mit unverknüpften Balisen eingerichtet werden

Haltepunkt

Dynamisches Bremsprofil

Zustand von schienengleichen Bahnübergängen und Erdrutsch-Detektoren

Rangieren

Wegrollsicherung

Schlupfkompensation

Bei autorisiertem Passieren eines Halt zeigenden Signals wird eine Geschwindigkeit von 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal überwacht.

Reaktion: Warnton bei > 5 km/h, Betriebsbremsung bei > 10 km/h Übergeschwindigkeit. Die Betriebsbremse kann vom Triebfahrzeugführer gelöst werden, wenn die Geschwindigkeit wieder im erlaubten Bereich liegt. Ebicab bremst ausreichend, unabhängig vom Eingriff des Triebfahrzeugführers. Die Zwangsbremsung wird nur in einem echten Notfall eingesetzt, d. h. wenn die Betriebsbremse nicht ausreicht. Zwangsbremse kann bei stehendem Zug gelöst werden.

Implementierte Optionen:

Funkblocksystem mit ähnlicher Funktionalität wie ETCS-Level 3

Kommunikation Zug/Strecke

Zuständige Mitgliedstaaten: Portugal, Schweden.

Beschreibung des Ebicab 900:

Das System arbeitet streckenseitig mit Balisen und Signalcodiergeräten oder serieller Kommunikation mit elektronischen Stellwerken. Fahrzeugseitig werden Rechner eingesetzt.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 4 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Hauptmerkmale

Energieversorgung der Balisen:

27 MHz

Amplitudenmodulation der Taktimpulse

50 kHz Pulsfrequenz

Datenübertragung zum Zug:

4,5 MHz

50 kbit/s

255 Bits

Verknüpfung:

Signale sind verknüpft

Tafeln, z. B. Hinweistafeln und Geschwindigkeitsschilder, sind nicht immer eingekoppelt. 50 % ungekoppelter Balisen sind für die Ausfallsicherheit akzeptabel.

Vom Triebfahrzeugführer einzugebende Zugeigenschaften:

Zugkennung

Zughöchstgeschwindigkeit

Zuglänge

Zugbremseigenschaften

Zuggeschwindigkeitstyp (nur für Zuggeschwindigkeiten zwischen 140 und 300 km/h)

Druckdichtigkeit

Anzeigen im Führerraum:

Grenzgeschwindigkeit

Zielgeschwindigkeit

Übergeschwindigkeit

Wirksamkeit

ASFA-Alarm

Rückstelleinrichtung der Bremsung

Vorbeifahrt erlaubt

ENDE

Warnton

Bremsvorwarnung

rote Anzeige

alphanumerische Anzeige.

Überwachung:

Streckengeschwindigkeit, je nachdem, ob die Strecke und die Fahrzeugeigenschaften erhöhte Geschwindigkeiten zulassen oder für bestimmte Züge eine automatische Geschwindigkeitsreduktion erforderlich ist

Mehrfachziele einschließlich Signalinformation ohne optische Signale

Ortsfeste, vorübergehende und notfallbedingte Langsamfahrstellen können mit unverknüpften Balisen eingerichtet werden

Haltepunkt

Dynamisches Bremsprofil

Zustand von schienengleichen Bahnübergängen und Erdrutsch-Detektoren