EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32006D0860

2006/860/EK: A Bizottság határozata ( 2006. november 7. ) a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló, 2006. március 28-i 2006/679/EK határozat A. mellékletének módosításáról (az értesítés a C(2006) 5211. számú dokumentummal történt) (EGT vonatkozású szöveg)

OJ L 342, 7.12.2006, p. 1–165 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
OJ L 326M , 10.12.2010, p. 131–295 (MT)
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 055 P. 10 - 174
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 055 P. 10 - 174
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 014 P. 115 - 275

No longer in force, Date of end of validity: 25/01/2012; hatályon kívül helyezte: 32012D0088 . Latest consolidated version: 01/04/2010

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2006/860/oj

7.12.2006   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 342/1


A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

2006. november 7.

a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló, 2006. március 28-i 2006/679/EK határozat A. mellékletének módosításáról

(az értesítés a C(2006) 5211. számú dokumentummal történt)

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2006/860/EK)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,

tekintettel a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 1996. július 23-i 96/48/EK tanácsi irányelvre (1), és különösen annak 6. cikkének (1) bekezdésére, mivel:

tekintettel a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2001. március 19-i 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (2) és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére,

mivel:

(1)

A 96/48/EK irányelv 2. cikke c) pontjának és II. mellékletének megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszert strukturális vagy funkcionális alrendszerekre osztják fel, beleértve az ellenőrző, irányító és jelző alrendszert.

(2)

A 2002/731/EK bizottsági határozat (3) határozta meg az első műszaki előírásokat („ÁME”) a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerének átjárhatóságára vonatkozóan.

(3)

A 2004/447/EK bizottsági határozat aktualizálta a 2002/731/EK bizottsági határozat mellékletét képező ÁME-t.

(4)

Az első ÁME-t felül kell vizsgálni a műszaki fejlődés és a végrehajtás kapcsán szerzett tapasztalatok fényében.

(5)

A 96/48/EK irányelv és a 2001/16/EK irányelv 6. cikkének (1) bekezdésével összhangban az AEIF mint közös képviseleti testület kapott megbízást az említett első ÁME felülvizsgálatára és átdolgozására.

(6)

A 2006//EK bizottsági határozat határozta meg a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerének átjárhatóságára vonatkozó műszaki előírásokat.

(7)

A 2006/679/EK (4) bizottsági határozathoz tartozó ÁME A. melléklete hibás hivatkozásokat tartalmazott, ezért annak helyébe az e határozathoz csatolt ÁME A. melléklete lép.

(8)

A 2006/679/EK bizottsági határozathoz csatolt ÁME 7.4.2.3. szakaszát naprakésszé kell tenni, hogy az megfelelően figyelembe vegye az 1520 mm nyomtávú mozdonyok és vonatok az e határozathoz csatolt ÁME 7.5.2.3. szakaszában említett speciális helyzetét.

(9)

Az átdolgozott ÁME tervezetét a 96/48/EK irányelv által felállított bizottság megvizsgálta.

(10)

Ez az ÁME az új vagy korszerűsített és felújított infrastruktúrára vonatkozik bizonyos feltételek mellett.

(11)

z első, az „ellenőrző-irányító és jelző alrendszer”-rel foglalkozó ÁME 2002-ben lépett hatályba. A meglévő szerződéses kötelezettségek miatt az új ellenőrző-irányító és jelző alrendszerek valamint más átjárhatósági összetevők, illetve azok felújítása és korszerűsítése az említett első ÁME rendelkezései szerinti megfelelőségértékelés hatálya alá esik. Ezenkívül az első ÁME továbbra is alkalmazandó az alrendszer az első ÁME szerint engedélyezett összetevőinek és átjárhatósági alkotóelemeinek karbantartására és karbantartással összefüggő cseréjére vonatkozóan. Ezért a 2002/731/EK határozat következményeit hatályban kell tartani az említett irányelvhez csatolt ÁME szerint engedélyezett projektek karbantartására, valamint olyan új vonalakra és meglévő vonalak korszerűsítésére vagy felújítására vonatkozóan, amelyek a kidolgozás előrehaladott állapotában vannak, vagy az e határozatról szóló értesítés napján teljesítés alatt álló szerződés tárgyát képezik.

(12)

Az első és az új, e határozathoz csatolt ÁME alkalmazási területei közti különbségek meghatározása érdekében a tagállamoknak e határozat hatályba lépésének napjától számított legfeljebb hat hónapon belül értesítést küldenek, amely tartalmazza azon alrendszerek és kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek teljes felsorolását, amelyekre vonatkozóan továbbra is az első ÁME alkalmazandó.

(13)

A szóban forgó ÁME nem írja elő különleges technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha az a nagysebességű transzeurópai vasúti hálózat kölcsönös átjárhatósága érdekében feltétlenül szükséges.

(14)

A szóban forgó ÁME korlátozott ideig, bizonyos feltételek teljesítése esetén lehetővé teszi a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek tanúsítás nélküli felhasználását az alrendszerekben.

(15)

Ez az ÁME jelen formájában nem tárgyalja teljes mértékben az összes alapvető követelményt. A 96/48/EK irányelv 17. cikkével összhangban a nem tárgyalt műszaki szempontokat az ÁME G. melléklete „nyitott kérdés”-ként sorolja fel. A 96/48/EK irányelv 16. cikkének (3) bekezdésével összhangban a tagállamoknak közölniük kell a Bizottsággal és más tagállamokkal a „nyitott kérdés”-ekkel kapcsolatos nemzeti műszaki szabályaik felsorolását, és az azok megfelelőségértékelésére használt eljárásokat.

(16)

Az ÁME 7. fejezetében leírt speciális esetekkel kapcsolatosan a tagállamoknak értesíteniük kell a Bizottságot és a többi tagállamot a használandó megfelelőségértékelési eljárásokról.

(17)

Az ÁME-nek ki kell térnie azokra a szakaszokra, amelyeket teljesíteni kell a jelenlegi helyzetről a végleges helyzetre való fokozatos átállás érdekében, ahol az ÁME-knek való megfelelés alapelvárásnak számít;

(18)

Ez utóbbi szükségessé teszi, hogy minden tagállam elkészítse az ÁME nemzeti végrehajtási tervét.

(19)

Az ÁME-ben meghatározott A. osztályú rendszerre történő átállás nemzeti szinten tett megfelelő intézkedéseket tesz szükségessé az átállás megkönnyítéséhez, és különös figyelmet kell szentelni az örökölt nemzeti B. osztályú ellenőrző-irányító rendszerek külső Speciális Átviteli Moduljainak.

(20)

E határozat rendelkezései összhangban vannak a 96/48/EK tanácsi irányelv 21. cikke által létrehozott bizottság véleményével.

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A Bizottság elfogadja a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer „ellenőrző-irányító és jelző” alrendszerével kapcsolatos átjárhatósági műszaki előírásokat („ÁME”). Az ÁME-t e határozat melléklete tartalmazza.

2. cikk

Az ÁME a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer a 96/48/EK irányelv I. mellékletében meghatározottak szerinti összes új, korszerűsített vagy felújított járművére vagy vonalára alkalmazandó.

3. cikk

(1)   Az ÁME B. mellékletében említett és az ÁME G. mellékletében „nyitott kérdés”-ként meghatározott rendszerek tekintetében a 96/48/EK irányelv 16. cikkének (2) bekezdése értelmében a kölcsönös átjárhatóság felülvizsgálatával kapcsolatban teljesítendő feltételeket kell alkalmazni az e határozatban szabályozott alrendszerek üzembe helyezését engedélyező tagállamban használt műszaki szabályokként.

(2)   Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot:

a)

az (1) bekezdésében említett alkalmazandó műszaki szabályok jegyzékéről,

b)

a megfelelőség-értékelési és ellenőrzési eljárásokról, amelyeket az (1) bekezdésben említett műszaki szabályok alkalmazása során kell alkalmazni;

c)

az említett megfelelőség-értékelési és ellenőrzési eljárások végrehajtására kijelölt szervezetekről.

4. cikk

Az ÁME 7. fejezetében „Különleges esetek”-ként meghatározott pontok tekintetében tagállamokban alkalmazandó megfelelőségértékelési eljárásokat kell követni. Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot:

a)

a megfelelőség-értékelési és ellenőrzési eljárásokról, amelyeket e szabályok alkalmazása során kell alkalmazni;

b)

az említett megfelelőség-értékelési és ellenőrzési eljárások végrehajtására kijelölt szervezetekről.

5. cikk

Az ÁME átmeneti időszakot tesz lehetővé, amely során a megfelelőség-értékelés és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek hitelesítése az alrendszer részeként végezhető. Ez alatt az időszak alatt a tagállamok tájékoztatják a Bizottságot arról, hogy mely kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket értékeltek ily módon annak érdekében, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek piacát szigorúan ellenőrizzék, és lépéseket tegyenek annak előmozdítása érdekében.

6. cikk

A 2002/731/EK határozat hatályát veszti. A határozat rendelkezései továbbra is alkalmazandók az említett irányelvhez csatolt ÁME szerint engedélyezett projektek karbantartására, valamint olyan új vonalakra és meglévő vonalak korszerűsítésére vagy felújítására vonatkozóan, amelyek a kidolgozás előrehaladott állapotában vannak, vagy az e határozatról szóló értesítés napján teljesítés alatt álló szerződés tárgyát képezik.

A tagállamok az e határozat hatályba lépésének napjától számított legfeljebb hat hónapon belül értesítést küldenek, amely tartalmazza azon alrendszerek és kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek teljes felsorolását, amelyekre vonatkozóan továbbra is a 2002/731/EK határozat rendelkezései alkalmazandók.

7. cikk

Az ÁME-vel kapcsolatban a tagállamok a melléklet 7. fejezetében meghatározott kritériumokkal összhangban nemzeti megvalósítási tervet hoznak létre.

Ezt a megvalósítási tervet legkésőbb a határozat alkalmazhatóvá válását követő hat hónapon belül továbbítják a tagállamoknak és a Bizottságnak.

Az említett nemzeti tervek alapján a Bizottság a melléklet 7. fejezetében meghatározott elvekkel összhangban elkészíti az EU főtervét.

8. cikk

A tagállamok kötelesek gondoskodni arról, hogy az ÁME B. mellékletében hivatkozott B. osztályú örökölt rendszerek, valamint interfészeik működőképessége a jelenleg meghatározott szinten maradjon, kivéve azokat a módosításokat, amelyeket szükségesnek tekintenek ezen rendszerek biztonságreleváns hibáinak megszüntetése érdekében.

A tagállamok kötelesek rendelkezésre bocsátani az örökölt rendszereikkel kapcsolatos információkat, amelyek szükségesek a berendezések fejlesztésének és biztonsági hitelesítésének céljából, és amelyek lehetővé teszik az ÁME A. mellékletében meghatározott A. osztályú berendezések és az örökölt B. osztályú létesítmények közötti átjárhatóságot.

9. cikk

A hagyományos transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszeréről szóló, 2006. március 28-i 2006/679/EK bizottsági határozat A. mellékletének helyébe az ezen határozathoz csatolt ÁME A. melléklete lép. A 2006. március 28-i 2006/679/EK bizottsági határozathoz csatolt ÁME 7.4.2.3. szakaszának helyébe az ezen határozathoz csatolt ÁME 7.5.2.3. cikke lép.

10. cikk

A határozat az értesítés napján lép hatályba.

11. cikk

Ennek a határozatnak a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 2006. november 7.

a Bizottság részéről

Jacques BARROT

alelnöke


(1)  HL L 235., 1996.9.17., 6. o.

(2)  HL L 110., 2001.4.20., 1. o. A legutóbb a 2004/50/EK irányelvvel (HL L 164., 2004.4.30., 114. o.) módosított irányelv.

(3)  HL L 245., 2002.9.12., 37. o. A legutóbb a 2004/447/EK határozattal (HL L 193., 2004.6.1., 53. o.) módosított határozat.

(4)  HL L 284., 2006.10.16., 1. o.


MELLÉKLET

1.   BEVEZETÉS

1.1.   Műszaki hatály

Ez az ÁME a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző, valamint a karbantartási alrendszerének egy részére vonatkozik. Ezeket a 96/48/EK irányelv II. mellékletének 1. pontjában található jegyzék tartalmazza.

Az ellenőrző-irányító alrendszerről a 2. fejezet tartalmaz további információkat (Az alrendszer meghatározása és hatálya).

1.2.   Területi hatály

Ezen ÁME területi hatálya a 96/48/EK irányelv I. mellékletében leírtaknak megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerre terjed ki.

1.3.   Ezen ÁME tartalma

A 96/48/EK irányelv 5. cikkének (3) bekezdésével összhangban ez az ÁME:

a)

kijelöli annak tervezett hatályát (az irányelv I. mellékletében említett hálózatrész vagy gördülőállomány; az irányelv II. mellékletében említett alrendszer vagy annak egy része) – 2. fejezet (Az alrendszer meghatározása és hatálya);

b)

alapvető követelményeket állapít meg az érintett ellenőrző-irányító alrendszerre és azok más alrendszerekkel való interfészeire vonatkozóan – 3. fejezet (Az ellenőrző-irányító alrendszer elengedhetetlen követelményei);

c)

megállapítja az alrendszer és annak más alrendszerekkel való interfészei által elérendő működési és műszaki előírásokat. Szükség esetén ezek az előírások változhatnak az alrendszer használatától függően, például az irányelv I. mellékletében megadott vonal-, csomópont- és/vagy gördülőállomány kategóriáktól függően – 4. fejezet (Az alrendszer jellemzése).

d)

meghatározza az európai előírások, köztük az európai szabványok tárgyát képező, a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket és interfészeket, amelyek szükségesek a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer átjárhatóságának eléréséhez – 5. fejezet (A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemei);

e)

megállapítja a megfelelőség vagy használatra való alkalmasság értékelési eljárásait az összes szóban forgó esetben. Ez különösen kiterjed a 93/465/EGK határozatban definiált modulokra, vagy indokolt esetben a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének, illetve használatra való alkalmasságának vizsgálatára használt konkrét eljárásokra és az alrendszerek „EK”-hitelesítésére – 6. fejezet (A rendszerelemek megfelelőségének és/vagy használhatóságának értékelése és az alrendszer hitelesítése);

f)

kijelöli az ÁME végrehajtásának stratégiáját. Ez különösen az annak érdekében teljesítendő fázisok pontosításához szükséges, hogy a jelenlegi helyzet fokozatosan átalakuljon a végleges helyzetté, amelyben az ÁME-nek való megfelelés a norma – 7. fejezet (Az ellenőrzési-irányítási ÁME megvalósítása);

g)

az érintett személyzet esetében jelzi az érintett alrendszer működéséhez és karbantartásához, valamint az ÁME végrehajtásához szükséges szakmai képesítéseket, illetve a munkaegészségügyi és biztonsági feltételeket – 4. fejezet (Az alrendszer jellemzése).

Továbbá, valamennyi ÁME esetében rendelkezni lehet különleges esetekről, ezeket a 7. fejezetben tüntetik fel (Az ellenőrző-irányító ÁME megvalósítása).

Végül ez az ÁME a 4. fejezetben (Az alrendszer jellemzése) tartalmazza a fenti 1.1 (Műszaki hatály) és 1.2 (Területi hatály) bekezdésben jelzett hatályra vonatkozó üzemeltetési és karbantartási szabályokat.

2.   AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA ÉS HATÁLYA

2.1.   Általános

Az ellenőrző-irányító alrendszer a meghatározás szerint azon funkciók és megvalósításuk összessége, amelyek lehetővé teszik a vonatok biztonságos működését.

Az ellenőrzési-irányítási ÁME meghatározza az ellenőrző-irányító alrendszer azon részeivel szemben támasztott alapvető követelményeket, amelyeknek szerepük van a kölcsönös átjárhatóságban, és ezért az EK hitelesítési nyilatkozat hatálya alá tartoznak.

Az ellenőrző és irányító alrendszernek a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó jellemzőit a következők határozzák meg:

1.

Azok a FUNKCIÓK, amelyek nélkülözhetetlenek a vasúti forgalom biztonságos ellenőrzéséhez, és amelyek nélkülözhetetlenek a működtetéshez, a korlátozott üzemmód alatti üzemeltetést is ide számítva (1).

2.

Az INTERFÉSZEK.

3.

Az alapvető követelmények kielégítéséhez szükséges TELJESÍTMÉNY szintek.

Ezen funkciók, interfészek és teljesítési követelmények meghatározása a 4. fejezetben szerepel (Az alrendszer jellemzése), ahol a támogató szabványokra hivatkozik.

2.2.   Áttekintés

A nagysebességű transzeurópai vasúti hálózat kölcsönös átjárhatósága részben attól függ, hogy a fedélzeti ellenőrző-irányító berendezés képes-e együttműködni a különféle pályamenti berendezésekkel.

A fedélzeti rész mobilitása miatt az ellenőrző-irányító alrendszer két részből áll: Fedélzeti szerelvény és pályamenti szerelvény (lásd a D. mellékletben).

2.2.1.   Átjárhatóság

Jelen ÁME meghatározza azokat a funkciókat, interfészeket és teljesítményi követelményeket, amelyek szükségesek a műszaki átjárhatóság eléréséhez. A műszaki átjárhatóság az üzemeltetési átjárhatóság előfeltétele, amelyben a vezetés a vezetőfülkékben kijelzett konzisztens információkra épül és összhangban áll a nagysebességű transzeurópai hálózatokra nézve meghatározott egységes üzemeltetési követelményekkel. Jelen ÁME továbbá olyan funkciókat is tartalmaz, amelyek szükségesek az üzemeltetési átjárhatóság eléréséhez (lásd a 4.3.1 szakaszt: Az alrendszer forgalmi működtetésének és üzemeltetésének interfésze).

2.2.2.   Az ellenőrző-irányító rendszerek osztályai

Az ellenőrző-irányító alrendszeren belül a vonatbiztosító, rádiókommunikációs, hőnfutásjelző és vonatérzékelési rendszereknek két osztályát különböztetjük meg:

A. osztály:

Az egységes ellenőrző-irányító rendszer.

B. osztály:

Olyan ellenőrző-irányító rendszerek és alkalmazások, amelyek már a 96/48/EK irányelv hatályba lépése előtt is léteztek, amelyek a B mellékletben leírtakra korlátozódnak.

Az átjárhatóság elérése érdekében a vonatok fedélzeti ellenőrző-irányító egységének a következőket kell biztosítania:

A. osztályú rádió és adatátviteli interfészek az infrastruktúrához, az A. osztályú infrastruktúra működtetése esetén,

az infrastruktúra B. osztályú rádió- és adat-távközlő kapcsolódási pontjai, a B. osztályú infrastruktúrával történő üzemeléskor. Jelzési adatok esetén ezt el lehet érni a Speciális Adatátviteli Modul (STM) használatával, amely lehetővé teszi az A. osztályú fedélzeti rendszer működtetését a B. osztályú pályamenti rendszerrel felszerelt vonalakon, ahol B. osztályú adatokat használnak. Az A. osztályú fedélzeti rendszer és az STM közötti interfész jelen ÁME-ben van meghatározva.

A B. osztályú rendszerek üzemeltetése a tagállamok felelőssége azok teljes élettartama alatt; különös tekintettel arra, hogy e előírások esetleges változtatásai nem csorbíthatják az átjárhatóságot.

2.2.3.   Alkalmazási szintek (ERTMS/ETCS)

A jelen ÁME-ben meghatározott interfészek meghatározzák az adatok vonatokra, és alkalmanként a vonatokról történő átvitelének eszközeit. A jelen ÁME-ben hivatkozott A. osztályú előírások olyan lehetőséget biztosítanak, amelyeknek alapján a projekteken belül meg lehet választani a követelményeknek megfelelő adatátviteli eszközöket. Három alkalmazási szint került meghatározásra:

1. szint:

Pont(szerű át)vitellel megvalósított adatátvitel (Eurobalise), és bizonyos esetekben félfolyamatos átvitel (Euroloop vagy rádiós betöltés). A vonatokat a pályára épített berendezések, általában sínáramkörök vagy tengelyszámlálók észlelik. A jelzési információkat a vezetőfülkében felszerelt berendezések, vagy a pályamenti jelzők útján közlik a vezetővel.

2. szint:

Adatátvitel folyamatos rádióátvitel útján (GSM-R). Bizonyos funkciók esetén a rádióátvitelt ki kell egészíteni pont átvitellel (Eurobalise). A vonatokat a pályára épített berendezések, általában sínáramkörök vagy tengelyszámlálók észlelik. A jelzési információkat a vezetőfülkében felszerelt berendezések, vagy a pályamenti jelzők útján közlik a vezetővel.

3. szint:

Adatátvitel folyamatos rádióátvitel útján (GSM-R). Bizonyos funkciók esetén a rádióátvitelt ki kell egészíteni pontátvitellel (Eurobalise). A vonatok észlelése fedélzeti berendezések útján valósul meg, amelyek jelentéseket adnak a pályamenti ellenőrző-irányító egységnek. A jelzési információkat a vezetőfülkében felszerelt berendezések útján közlik a vezetővel.

Jelen ÁME követelményei az összes alkalmazási szintre vonatkoznak. A megvalósítással a 7. fejezet foglalkozik (Az ÁME ellenőrzés-irányítás megvalósítása). Az A. osztályú fedélzeti rendszerrel ellátott vonatnak egy adott alkalmazási szinten képesnek kell lennie a megadott és bármely alacsonyabb szinten üzemelni.

2.2.4.   Az infrastruktúra hálózat határai

A szomszédos infrastruktúrák pályamenti ellenőrző-irányító egységei közötti helyi műszaki interfészek nem korlátozhatják a vonatok zavartalan haladását, amikor átkelnek a közöttük húzódó határokon.

Egy, a vonatkozó ÁME-vel összhangban A. osztályú fedélzeti rendszerrel felszerelt nagysebességű vagy hagyományos vonat nem korlátozható olyan transzeurópai nagysebességű vagy hagyományos vonal használatában, amelynek infrastruktúrája a két ÁME egyikének alapján fel van szerelve A. osztályú pályamenti rendszerrel, amennyiben ezt egyeztették az adott vonat gördülőállományának nyilvántartásában és az adott vonal infrastruktúrájának nyilvántartásában.

3.   AZ ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ALRENDSZER ELENGEDHETETLEN KÖVETELMÉNYEI

3.1.   Általános

A 96/48/EK Átjárhatósági Irányelv 4. cikkének (1) bekezdése szerint a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer, annak alrendszerei és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek – az interfészeket is ideértve – megfelelnek az irányelv III. mellékletében megállapított általános feltételeknek. Az elengedhetetlen követelmények a következők:

Biztonság.

Megbízhatóság és rendelkezésre állás.

Egészségvédelem.

Környezetvédelem.

Műszaki összeegyeztethetőség.

Az irányelv lehetővé teszi, hogy az elengedhetetlen követelményeket alkalmazzák a teljes nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerre, vagy kifejezetten az egyes alrendszerekre és az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre.

Az elfogadott elengedhetetlen követelményeket az alábbiakban részletezzük. A B. osztályú rendszerek követelményei az érintett tagállam felelősségi körébe tartoznak.

3.2.   Az ellenőrző-irányító alrendszer különleges szempontjai

3.2.1.   Biztonság

A jelen előírás hatálya alá tartozó minden projekt során hatályba kell léptetni azokat az intézkedéseket, amelyek szükségesek annak szemléltetésére, hogy az ellenőrző-irányító alrendszer hatályán belül a balesetek bekövetkezése kockázatának szintje nem magasabb a szolgáltatás célkitűzésénél. Annak biztosítására, hogy a biztonság elérésére irányuló megoldások ne veszélyeztessék az átjárhatóságot, tiszteletben kell tartani a 4.2.1 szakaszban (Az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői) meghatározott alapvető paramétereket.

Az A. osztályú rendszerek (ERTMS/ETCS) esetén az alrendszerre vonatkozó globális biztonsági célkitűzést arányosan meg kell osztani a fedélzeti és a pályamenti szerelvények között. A részletes követelmények a 4.2.1 szakaszban (Az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői) előírt alapvető paraméterek között vannak meghatározva. Ezeket a biztonsági követelményeket teljesíteni kell a 3.2.2 szakaszban (Megbízhatóság és rendelkezésre állás) meghatározott rendelkezésre állási követelményekkel együtt.

A nagysebességű vasútüzemben alkalmazott B. osztályú rendszerek esetében az érintett tagállam (a B. mellékletben meghatározva) felelőssége:

annak biztosítása, hogy a B. osztályú rendszer felépítése megfeleljen a nemzeti biztonsági célkitűzéseknek,

annak biztosítása, hogy a B. osztályú rendszer alkalmazása megfeleljen a nemzeti biztonsági célkitűzéseknek,

a B. osztályú rendszer biztonságos üzemeltetése paramétereinek és feltételeinek meghatározása (ide számítva a teljesség igénye nélkül a karbantartást és a korlátozott üzemmódokat).

3.2.2.   Megbízhatóság és rendelkezésre állás

a)

Az A. osztályú rendszerek esetén az alrendszerre vonatkozó globális megbízhatósági és rendelkezésre állási célkitűzéseket arányosan meg kell osztani a fedélzeti és a pályamenti szerelvények között. A részletes követelmények a 4.2.1 szakaszban (Az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői) előírt alapvető paraméterek között vannak meghatározva.

b)

A karbantartó szervezet színvonalának az ellenőrző-irányító alrendszert alkotó összes rendszer esetében biztosítania kell a kockázat szintjének az ellenőrzését, amint a rendszerelemek elöregednek és elhasználódnak. A karbantartás színvonalának gondoskodnia kell arról, hogy ezek a tevékenységek a biztonságot ne csorbítsák. Lásd a 4.5 szakaszt (Karbantartási szabályok).

3.2.3.   Egészségvédelem

Az európai rendeletekkel, valamint az európai joganyaggal összeegyeztethető nemzeti rendeletek szerint, óvintézkedéseket kell tenni annak érdekében, hogy az ellenőrző-irányító alrendszerekben felhasznált anyagok, valamint az alrendszerek megtervezése ne jelentsen egészségügyi kockázatot az alrendszerekhez hozzáférő személyek számára.

3.2.4.   Környezetvédelem

Az európai rendeletekkel, valamint az európai joganyaggal összeegyeztethető nemzeti szabályok szerint:

Az ellenőrző-irányító berendezés, ha túlzott hőnek vagy tűznek van kitéve, nem lépheti túl a környezetre ártalmas füstök vagy gázok kibocsátásának határértékeit.

Az ellenőrző-irányító berendezés nem tartalmazhat olyan anyagokat, amelyek a normál használat során szennyezik a környezetet.

Az ellenőrző-irányító berendezés azon érvényben lévő európai joganyag hatálya alá tartozik, amelyek korlátozzák a károsanyag-kibocsátást és az elektromágneses interferencia iránti érzékenységet a vasúti tulajdon határai mentén.

Az ellenőrző-irányító berendezésnek meg kell felelnie a zajszennyezésre vonatkozó hatályos rendeleteknek.

Az ellenőrző-irányító berendezés nem bocsáthat ki megengedehetetlen szintű vibrációt, amely veszélyeztetné az infrastruktúra épségét (az infrastruktúra megfelelően karbantartott állapotában).

3.2.5.   Műszaki összeegyeztethetőség

A műszaki összeegyeztethetőség az átjárhatóság eléréséhez szükséges funkciókat, interfészeket és teljesítményeket tartalmazza.

A műszaki összeegyeztethetőség követelményei az alábbi három kategóriára oszthatók:

Az első kategória meghatározza az átjárhatóság általános műszaki követelményeit, vagyis a környezeti feltételeket, a belső elektromágneses összeegyeztethetőséget (EMC) a vasút határain belül és a berendezéseket. Ezek az összeegyeztethetőségi követelmények jelen fejezetben vannak meghatározva.

A második kategória leírja, hogyan kell az ellenőrző-irányító alrendszereket alkalmazni, és milyen funkciókat kell biztosítani az átjárhatóság elérése érdekében. Ez a kategória a 4. fejezetben van meghatározva.

A harmadik kategória leírja, hogy az ellenőrző-irányító alrendszert hogyan kell üzemeltetni az átjárhatóság elérése érdekében. Ez a kategória a 4. fejezetben van meghatározva.

3.2.5.1.   Műszaki összeegyeztethetőség

3.2.5.1.1   Fizikai környezeti feltételek

Az A. osztályú rendszerek követelményeinek megfelelő rendszereknek képeseknek kell lenniük arra, hogy olyan klimatikus és fizikai feltételek között működjenek, amelyek a nagysebességű transzeurópai hálózat vonatkozó részén fennállnak. A gördülőállomány interfészeiről lásd a 4.3.2.5 szakaszt (A fizikai környezet feltételei).

A B. osztályú rendszerek követelményeinek megfelelő rendszereknek legalább az érintett B. osztályú rendszerre vonatkozó környezeti előírásoknak meg kell felelniük annak érdekében, hogy képesek legyenek működni az érintett transzeurópai nagysebességű vonalak mentén fennálló klimatikus és fizikai feltételek mellett.

3.2.5.1.2   A vasutak belső elektromágneses összeegyeztethetősége

Az alapvető paraméterek a 4.2.12 szakaszban vannak leírva (Elektromágneses összeegyeztethetőség). A gördülőállomány interfészeiről lásd a 4.3.2.6 szakaszt (Elektromágneses összeegyeztethetőség), az energiaellátás interfészeiről pedig lásd a 4.3.4.1 szakaszt (Elektromágneses összeegyeztethetőség).

3.2.5.2.   Ellenőrzési-irányítási összeegyeztethetőség

A 4. fejezet, az A. és a B. melléklet támogatásával, meghatározza az ellenőrző-irányító alrendszer átjárhatóságának követelményeit.

Ezenkívül jelen ÁME, az ellenőrző-irányító alrendszer szempontjából, a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer ellenőrzési-irányítási ÁME-vel együtt gondoskodik a nagysebességű transzeurópai vasút és a hagyományos vasúti rendszerek közötti műszaki átjárhatóságról, ha mindkettő fel van szerelve A. osztályú rendszerrel.

4.   AZ ALRENDSZEREK JELLEMZÉSE

4.1.   Bevezetés

A 96/48/EK irányelv tárgyát képező nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer, amelynek része az ellenőrző-irányító alrendszer, olyan integrált rendszer, amelynek konzisztenciáját igazolni kell. Ezt az egységességet különösen az alrendszer műszaki előírásai, a felsőbb szintű rendszerhez való interfészei és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni.

Figyelembe véve az összes vonatkozó elengedhetetlen követelményt, az ellenőrző-irányító alrendszert a következő alapvető paraméterek jellemzik:

Az átjárhatóság szempontjából vonatkozó ellenőrzési-irányítási biztonsági jellemzők (4.2.1 szakasz)

A fedélzeti ETCS funkciói (4.2.2 szakasz)

A pályamenti ETCS funkciói (4.2.3 szakasz)

Az EIRENE funkciók (4.2.4 szakasz)

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek (4.2.5 szakasz)

Az ellenőrzés és irányítás belső fedélzeti interfészei (4.2.6 szakasz)

Az ellenőrzés és irányítás belső pályamenti interfészei (4.2.7 szakasz)

Kulcskezelés (4.2.8 szakasz)

ETCS-ID menedzsment (4.2.9 szakasz)

Hőnfutásjelző (forró csapágytok érzékelő) (4.2.10 szakasz)

Összeegyeztethetőség a pályamenti vonatérzékelő rendszerekkel (4.2.11 szakasz)

Elektromágneses összeegyeztethetőség

ETCS DMI (vezető és gép közötti interfészek (4.2.13 szakasz)

EIRENE DMI (vezető és gép közötti interfészek (4.2.14 szakasz)

Interfész a joghatású adatrögzítéshez (4.2.15 szakasz)

A pályamenti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága

Az egyes szakaszok követelményeit

4.2.10 (Hőnfutásjelző (forró csapágytok érzékelő)

4.2.11 (Összeegyeztethetőség a pályamenti vonatérzékelő rendszerekkel)

4.2.12 (Elektromágneses összeegyeztethetőség)

4.2.16 (A pályamenti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága)

mindig alkalmazni kell, a rendszer osztályától függetlenül.

A 4.2 szakasz (Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai) minden más követelménye csak az A. osztályú rendszerekre vonatkozik. A B. osztályú rendszerek követelményei az érintett tagállam felelősségi körébe tartoznak. A B. melléklet a B. osztályú rendszer jellemzőivel foglalkozik és meghatározza a felelős tagállamot.

Azokra az STM-ekre, amelyek lehetővé teszik az A. osztályú fedélzeti rendszer működését a B. osztályú infrastruktúrán, a B. osztály követelményei vonatkoznak.

Az átjárhatóság elérése érdekében nem szükséges szabványosítani az összes funkciót az ellenőrző-irányító alrendszeren belül. Az automata vonatvédelem és az automata vonatvezérlés funkciói, amelyekkel a 4. fejezet foglalkozik, a következők:

szabványos fedélzeti funkciók, amelyek gondoskodnak arról, hogy minden vonat előre kiszámítható módon reagáljon a pályamenti berendezésektől kapott adatokra.

szabványos pályamenti funkciók, amelyek alkalmasak a nemzeti jelző és biztosítóberendezésektől kapott adatok feldolgozására és arra, hogy ezeket az adatokat átalakítsák a vonatoknak szóló szabványos üzenetekké,

szabványos interfészek a pálya és a vonat, valamint a vonat és a pálya közötti kommunikációhoz,

Az ellenőrző-irányító funkciók olyan kategóriákba vannak besorolva, amelyek jelzik például azt, hogy ezek a kategóriák választhatók vagy kötelezőek. A kategóriákat az A. melléklet 1. hivatkozása és az A. melléklet 32. hivatkozása határozza meg, a funkciók besorolása a szövegben szerepel.

Az A. melléklet 3. hivatkozása közöl egy szószedetet az ETCS az A. mellékletben említett előírások által használt kifejezéseiről és meghatározásairól.

A 3. fejezetben ismertetett alapvető követelmények fényében az ellenőrző-irányító alrendszer működési és műszaki előírásai az alábbiak:

4.2.   Az alrendszer működési és műszaki előírásai

4.2.1.   Az átjárhatóság szempontjából vonatkozó ellenőrzési-irányítási biztonsági jellemzők

Ez az alapvető paraméter leírja az ERTMS/ETCS fedélzeti szerelvényekre, valamint a pályamenti szerelvényekre vonatkozó biztonsági követelményeket.

Hivatkozva a „biztonság” elengedhetetlen követelményére (lásd a 3.2.1 szakaszt: Biztonság), jelen alapvető paraméter meghatározza az átjárhatóság kötelező követelményeit.

Annak érdekében, hogy a biztonság elérésére irányuló megoldások ne veszélyeztessék az átjárhatóságot, az A. melléklet 47. hivatkozásában meghatározott követelményeket be kell tartani.

A fedélzeti szerelvény és a pályamenti szerelvény biztonságreleváns részére vonatkozó biztonsági követelmény az ETCS 1. szint vagy 2. szint (2) esetében: a tolerálható veszélyességi arány (THR) 10-9/óra (a véletlenszerű hibákra nézve), amely megfelel a 4. Biztonságintegritási szintnek. Az A. osztályú berendezésekre vonatkozó részletes követelmények az A. melléklet 27. hivatkozásában szerepelnek. A THR érték tekintetében a pályamenti berendezésekre nézve kevésbé korlátozó biztonsági követelmények is elfogadhatók, amennyiben az üzemeltetés biztonsági célkitűzései teljesülnek.

Be kell tartani az A. melléklet 28. hivatkozásának követelményeit a megbízhatóságra és a rendelkezésre állásra vonatkozóan.

4.2.2.   A fedélzeti ETCS funkciói

Ez az alapvető paraméter leírja az ETCS fedélzeti funkcióit. Tartalmazza a vonat biztonságos haladásához szükséges összes funkciót. A funkciókat az A. melléklet 14. és 49. hivatkozásának megfelelően kell teljesíteni. Ezeket a funkciókat az A. melléklet 1., 2., 4., 13., 15., 23. és 53. hivatkozásaival, valamint az alábbiakban feltüntetett műszaki leírásokkal összhangban kell megvalósítani.

Kommunikáció a pályamenti ellenőrző-irányító egységgel. A betöltött adatok átvitelének funkciója az ETCS 1. szintű alkalmazásokban kizárólag a 7. fejezetben meghatározott feltételek között kötelező a fedélzeten. Az ETCS rádiós adatátviteli funkció csak az ETCS 2. szintű vagy az ETCS 3. szintű alkalmazások esetén kötelező.

Eurobalise vétel. Lásd: A. melléklet, 9., 36. és 43. hivatkozás.

Euroloop vétel. Lásd: A. melléklet, 16. és 50. hivatkozás.

Rádió átvitel és rádióüzenet protokollok kezelése. Lásd: A. melléklet, 10., 11., 12. és 18., 22., 39. és 40. hivatkozás.

Kommunikáció a vezetővel

A vezetés támogatása. Lásd: A. melléklet, 51. hivatkozás.

Útmérési információk biztosítása. Lásd: A. melléklet, 51. hivatkozás.

Kommunikáció az STM-mel. Lásd: A. melléklet, 8., 25., 26. és 29., 36., 49. és 52. hivatkozás. Ez a funkció a következőket tartalmazza:

Az STM kimenetek kezelése.

Az STM általi felhasználásra szánt adatok biztosítása.

Az STM átmenetek kezelése.

Automatikus vonatbiztosító funkció és vezetőfülke-jel biztosítása. Lásd: A. melléklet, 6., 7., 31. és 37. hivatkozás. Ez a funkció a következőket tartalmazza:

A vonat helyének meghatározása egy Eurobalise koordinációs rendszerben, amely a dinamikus sebességprofil felügyeletének alapja.

A dinamikus sebességprofil kiszámítása a menethez.

A dinamikus sebességprofil felügyelete a menet során.

A sebesség-felügyeleti üzemmód megválasztása.

A vonat felügyelete a nemzeti értékeknek megfelelően.

A beavatkozási funkció meghatározása és biztosítása.

A vonatjellemzők meghatározása.

A vonat integritásának igazolása – a 3. szinten kötelező, az 1. vagy 2. szinten nem követelmény.

A berendezések állapotfigyelése és a korlátozott üzemmód támogatása. Ez a funkció a következőket tartalmazza:

A fedélzeti ETCS funkciók inicializálása

Támogatás biztosítása a korlátozott üzemmódhoz.

A fedélzeti ETCS funkciók izolálása.

A joghatású adatrögzítés támogatása. Lásd: A. melléklet, 5., 41. és 55. hivatkozás.

Információk/parancsok továbbítása a DMI-hez és, szükség szerint, a vonat interfész egységhez, pl. a légterelők nyitásának/zárása, az áramszedő fel-/leengedése, a fő áramellátó kapcsoló nyitása/zárása, az A. vontatási rendszerről a B. vontatási rendszerre váltás. A. melléklet, 7. hivatkozás.

4.2.3.   A pályamenti ETCS funkciói

Ez az alapvető paraméter leírja az ETCS pályamenti funkcióit. Tartalmazza az adott vonat biztonságos útjának biztosításához szükséges összes ETCS funkciót. A funkciókat az A. melléklet 14. hivatkozása követelményeinek megfelelően kell teljesíteni. Ezeket a funkciókat az A. melléklet 1., 2., 4., 13., 15., 23., 31., 37. és 53. hivatkozásával, valamint az alábbiakban feltüntetett műszaki leírásokkal összhangban kell megvalósítani.

Kommunikáció a pályamenti jelzőberendezésekkel (biztosítóberendezés, jelzés)

Adott vonat helyének meghatározása egy Eurobalise koordinációs rendszerben (2. és 3. szint)

A pályamenti jelzőberendezések információinak lefordítása a fedélzeti ellenőrző-irányító egység szabványos formátumára.

Menetengedélyek generálása, ide számítva a pályaleírását és az adott vonat számára kiadott parancsokat.

Kommunikáció a fedélzeti ellenőrző-irányító egységgel. Ez a következőket tartalmazza:

Eurobalise átvitel. Lásd: A. melléklet, 9. és 43. hivatkozás.

Rádiós betöltés. Lásd: A. melléklet, 18., 19. és 21. hivatkozás. A rádiós betöltés csak az 1. szintre vonatkozik, ami kiegészítő. (lásd még a 7.2.6 szakaszt).

Euroloop. Lásd: A. melléklet, 16. és 50. hivatkozás. Az Euroloop csak az 1. szintre vonatkozik, ami választható (lásd még a 7.2.6 szakaszt).

RBC rádió kommunikáció. Lásd: A. melléklet, 10., 11., 12., 39. és 40. hivatkozás. Az RBC rádió kommunikáció csak a 2. és a 3. szintre vonatkozik.

Vágányút engedélyezési információk biztosítása a biztosítóberendezéshez. Ez a funkció csak a 3. szinthez szükséges.

Információk/parancsok generálása a DMI és, szükség szerint, a vonat interfész egység számára, pl. a légterelők nyitásának/zárása, az áramszedő fel-/leengedése, a fő áramellátó kapcsoló nyitása/zárása, az A vontatási rendszerről a B vontatási rendszerre váltás.

4.2.4.   EIRENE funkciók

Ez az alapvető paraméter leírja az EIRENE beszéd- és adatátviteli funkcióit:

A vezetői hívásokkal kapcsolatos funkciók

Üzemi rádió funkciók

Pl. éberségi riasztás funkció (Lásd A. melléklet, 32. hivatkozás, 5.7. rendelkezés, és A. melléklet 33. hivatkozás. Amikor az éberségi funkció riasztást hoz működésbe, és ez az opcionális funkció elérhető, a fedélzeti rádió egy, az éberségi rendszer által létrehozott automatikus üzenetet küld a pályának).

Adat kommunikáció

Ezeket a funkciókat az A. melléklet 32., 33. és 48. hivatkozásában feltüntetett műszaki leírásoknak megfelelően kell megvalósítani, és teljesítményüknek meg kell felelnie az A. melléklet 22. hivatkozásának.

4.2.5.   Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

Ezen interfészek teljes leírása két részből áll:

a protokollok leírása az információk ERTMS funkciókhoz és funkcióktól történő átviteléhez, valamint gondoskodás a kommunikáció biztonságáról.

a berendezések egyes darabjai közötti interfészek leírása. A berendezések közötti interfészek a következő szakaszokban vannak leírva:

4.2.6 szakasz (Az ellenőrzés-irányítás fedélzeti belső interfészei) a fedélzeti berendezések esetén

4.2.7 szakasz (Az ellenőrzés-irányítás pályamenti belső interfészei) a pályamenti berendezések esetén

Ez az alapvető paraméter leírja a pályamenti és a fedélzeti ellenőrző-irányító egységek közötti légrést. Ez a következőket tartalmazza:

a biztonságos működés érdekében betartandó fizikai, elektromos és elektromágneses értékeket

az alkalmazandó kommunikációs protokollt

a kommunikációs csatorna rendelkezésre állását

A következő leírások érvényesek:

Rádióhírközlés a vonattal: Az A. osztályú rádió-kommunikációs interfészeknek az R-GSM sávban kell működniük. Lásd: A. melléklet, 35. hivatkozás. A protokollok megfelelnek az A. melléklet 10., 18., 19., 39. és 40. hivatkozásának.

Eurobalise és Euroloop kommunikáció a vonattal: Az Eurobalise kommunikációs interfészeknek meg kell felelniük az A. melléklet 9. és 43. hivatkozásának. Az Euroloop kommunikációs interfészeknek meg kell felelniük az A. melléklet 16. és 50. hivatkozásának.

4.2.6.   Az ellenőrzés és irányítás belső fedélzeti interfészei

Ez az alapvető paraméter három részből áll.

4.2.6.1.   Interfész az ETCS és az STM között.

A Speciális Adatátviteli Modul (STM) lehetővé teszi az ETCS fedélzeti működését a B. osztályú ATP/ATC rendszerekkel felszerelt vonalakon.

A fedélzeti ETCS funkció és a B. osztályú ATP/ATC rendszerek STM-jei közötti interfész az A. melléklet 4., 8., 15., 25., 26. és 49. hivatkozásában van meghatározva. Az A. melléklet 45. hivatkozása a „K” interfészt, a 46. hivatkozása a „G” interfészt határozza meg. A „K” interfész megvalósítása választható, de ha megvalósítják, akkor meg kell felelnie az A. melléklet 45. hivatkozásának. Ezenkívül amennyiben megvalósítják a „K” interfészt, a fedélzeti adatátviteli csatornáknak képeseknek kell lenniük az A. melléklet 46. hivatkozásában leírt jellemezők kezelésére.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Az A. osztályú rádió és a fedélzeti ETCS funkciók közötti interfész. Ezek a követelmények az A. melléklet 4., 7., 15., 20., 22. és 34. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.6.3.   Útmérés

Az útmérési funkció és a fedélzeti ERTMS/ETCS közötti interfésznek meg kell felelnie az A. melléklet 44. hivatkozás követelményeinek. Ez az interfész hozzájárul jelen alapvető paraméterhez, amikor az úthosszmérő berendezés különálló átjárhatósági rendszerelemként van felszerelve (lásd az 5.2.2 szakaszt: A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportosítása).

4.2.7.   Az ellenőrzés és irányítás belső pályamenti interfészei

Ez az alapvető paraméter hat részből áll.

4.2.7.1.   Funkcionális interfész az RBC-k között.

Az interfész a szomszédos rádiós blokkoló központok (RBC) között kicserélendő adatok meghatározására szolgál, hogy a vonat biztonságosan haladhasson át az egyik RBC körzetből a másikba. Ez leírja a következőket:

Információk az „átadó” RBC-től a „fogadó” RBC számára.

Információk a „fogadó” RBC-től az „átadó” RBC számára

Ezek a követelmények az A. melléklet 12. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.7.2.   Műszaki interfész az RBC-k között.

Ez az RBC-k közötti műszaki interfész. Ezek a követelmények az A. melléklet 58., 62. és 63. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Ez az A. osztályú rádiórendszer és a pályamenti ETCS funkciók közötti interfész. Ezek a követelmények az A. melléklet 4., 15., 20., 22. és 34. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Ez az interfész az Eurobalise és a pályamenti elektronikus egység (LEU) között. Ezek a követelmények az A. melléklet 9. hivatkozásában vannak meghatározva. Ez az interfész csak akkor járul hozzá jelen alapvető paraméterhez, ha az Euroloop és a LEU-k különálló átjárhatósági rendszerelemként vannak felszerelve (lásd: 5.2.2 szakasz: A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportosítása).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Ez az interfész az Euroloop és a LEU között. Ezek a követelmények az A. melléklet 16. hivatkozásában vannak meghatározva. Ez az interfész csak akkor járul hozzá jelen alapvető paraméterhez, ha az Euroloop és a LEU-k különálló átjárhatósági rendszerelemként vannak felszerelve (lásd: 5.2.2 szakasz: A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportosítása).

4.2.7.6.   Az ERTMS pályamenti berendezés előzetes felszerelésének követelményei

Ez az interfész a pályamenti A. osztályú berendezés és a pályamenti ellenőrző-irányító infrastruktúra között. Ezek a követelmények az A. melléklet 59. hivatkozásában vannak meghatározva. Ez a hivatkozás leírja a pályamenti A. osztályú berendezés előzetes felszerelésének követelményeit.

4.2.8.   Kulcskezelés

Ez az alapvető paraméter a rádió útján továbbított, a biztonságreleváns adatokra vonatkozik, amelyeket olyan mechanizmusokkal védenek, amelyekhez rejtjelezési kulcsok szükségesek. Az pályahálózat-működtetők és a vasúti vállalkozások kötelesek gondoskodni egy olyan kezelési rendszerről, amely ellenőrzi és kezeli a kulcsokat. Kulcskezelési interfész szükséges:

a különféle pályahálózat-működtetők kulcskezelési rendszerei között,

a vasúti vállalkozások és az pályahálózat-működtetők kulcskezelési rendszerei között,

a kulcskezelési rendszer, valamint a fedélzeti és pályamenti ETCS-berendezés között.

Az átjárható régiók kulcskezelés rendszerei közötti kulcskezelés követelményei az A. melléklet 11. és 56. hivatkozásában vannak meghatározva.

4.2.9.   ETCS-ID Menedzsment

Ez az alapvető paraméter a pályamenti és a fedélzeti szerelvények berendezéseihez szükséges egyedi ETCS-azonosítókra vonatkozik. A követelmények az A. melléklet 23. hivatkozásában vannak meghatározva. A változók kiosztása az A. melléklet 53. hivatkozásában van meghatározva.

A fedélzeti ellenőrző-irányító berendezések szállítói felelősséggel tartoznak az egyedi azonosítók kezeléséért a kiosztott tartományon belül, az A. melléklet 53. hivatkozásának meghatározása szerint. A gördülőállomány tulajdonosai kötelesek gondoskodni egy olyan kezelési rendszerről, amely az egység életciklusa során ellenőrzi és kezeli az azonosítókat.

Az A. melléklet 53. hivatkozásában szerepelnek a tagállamok számára kiosztott azonosító-tartományok. A tagállamok felelősséggel tartoznak ezen tartományok államukban működő ajánlatkérők számára történő allokációjának kezeléséért.

A pályamenti szerelvényeket kezelő ajánlatkérők felelősséggel tartoznak az egyedi azonosítók kezeléséért a számukra kiosztott tartományon belül. A pályahálózat-működtető köteles gondoskodni egy kezelési rendszerről, amely ellenőrzi és kezeli az azonosítókat az egység életciklusa során.

4.2.10.   Hőnfutásjelző (forró csapágytok érzékelő)

Ez az alapvető paraméter meghatározza azon pályamenti berendezés követelményeit, amelyet annak ellenőrzésére használnak, hogy az áthaladó gördülőállomány tengelycsapágyainak hőmérséklete nem halad-e meg egy megadott értéket, és hogy továbbítsa ezt az információt egy ellenőrző központba. A követelmények az A. melléklet 2. függelékében vannak meghatározva.

A fedélzeti érzékelővel felszerelt gördülőállomány kezelésének leírása szintén megtalálható a Nagysebességű gördülőállomány ÁME (RS HS) 4.2.11 szakaszában.

4.2.11.   Összeegyeztethetőség a pályamenti vonatérzékelő rendszerekkel

Ez az alapvető paraméter leírja azoknak a pályamenti vonatérzékelő rendszereknek a jellemzőit, amelyeknek a gördülőállományra vonatkozó ÁME-knek megfelelő gördülőállománnyal való kompatibilitáshoz szükségesek.

A gördülőállománynak rendelkeznie kell azokkal a jellemzőkkel, amelyek szükségesek a pályamenti vonatérzékelő rendszerek működéséhez. Az A. melléklet 1. függelékében meg vannak határozva a jármű jellemzőivel kapcsolatos követelmények.

Ezeket a jellemzőket a gördülőállomány ÁME fogja tartalmazni.

4.2.12.   Elektromágneses összeegyeztethetőség

Ez az alapvető paraméter két részre oszlik.

4.2.12.1.   Belső ellenőrzési-irányítási elektromágneses összeegyeztethetőség

Az ellenőrző-irányító berendezés nem zavarhat más ellenőrző-irányító berendezéseket.

4.2.12.2.   Elektromágneses összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a pályamenti ellenőrző-irányító berendezés között

Elektromágneses kompatibilitás a gördülőállomány és a pályamenti ellenőrző-irányító berendezés között: Ez tartalmazza az elektromágneses kompatibilitás (EMC) (a vontatási áram és a vonattól származó más áramok által vezetett és gerjesztett elektromágneses mező jellemzők, valamint az elektrosztatikus mezők) kibocsátási tartományát, amelyeket a gördülőállománynak be kell tartania a pályamenti ellenőrző-irányító berendezés megfelelő működése érdekében. Ide tartozik az értékek mérésének leírása is

Az ellenőrző-irányító alrendszer pályamenti berendezéseinek tulajdonságait a következők határozzák meg:

A. melléklet A7. hivatkozás (berendezések általános érzéketlenségi jellemzői)

A. melléklet 9. hivatkozás (Eurobalise kommunikációra vonatkozó különleges követelmények)

A. melléklet 16. hivatkozás (Euroloop kommunikációra vonatkozó különleges követelmények)

Ezenkívül a vonatérzékelési rendszerekre vonatkozó különleges követelményeket a 4.3.11. fejezet, valamint a hőnfutásjelző rendszerre vonatkozó különleges követelményeket a 2. függelék A. melléklete tartalmazza.

4.2.13.   ETCS DMI (vezető és gép közötti interfész)

Ez az alapvető paraméter leírja azokat az információkat, amelyeket az ETCS fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az ERTMS/ETCS fedélzeti szerelvénybe. Lásd: A. melléklet, 51. hivatkozás.

Ez a következőket tartalmazza:

Ergonómia (ide tartozik a láthatóság)

A megjelenítendő ETCS funkciók

A vezetői inputok által kiváltott ETCS funkciók

4.2.14.   EIRENE DMI (vezető és gép közötti interfész)

Ez az alapvető paraméter leírja azokat az információkat, amelyeket az EIRENE fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az EIRENE fedélzeti szerelvénybe. Lásd: A. melléklet, 32., 33. és 51. hivatkozás.

Ez a következőket tartalmazza:

Ergonómia (ide tartozik a láthatóság)

A megjelenítendő EIRENE funkciók

A kimenő hívásokkal kapcsolatos információk

A beérkező hívásokkal kapcsolatos információk

4.2.15.   Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Ez az alapvető paraméter leírja:

A Jogi Adatrögzítő és a letöltő eszköz közötti adatcserét

A kommunikációs protokollokat

A fizikai interfészt

Az adatok rögzítésére és használatára vonatkozó funkcionális követelményeket

Lehetővé kell tenni, hogy az egyes tagállamok nyomozó hatóságai hozzáférjenek azokhoz a rögzített adatokhoz, amelyek megfelelnek a hivatalos és nyomozási célú kötelező adatrögzítési követelményeknek. Lásd:

A. melléklet, 4., 5., 15., 41. és 55. hivatkozás.

4.2.16.   A pályamenti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága

Ez az alapvető paraméter leírja:

A fényvisszaverő jelzések jellemzőit a megfelelő láthatóság biztosítása érdekében. Gondoskodni kell arról, hogy a járművek fényszóróira vonatkozó követelmények alapján (lásd ÁME RS HS) teljesüljenek az OPE követelmények.

Az átjárhatósági követelmények jelzőtáblák tulajdonságaival kapcsolatban lásd az A. melléklet 38. hivatkozását.

4.3.   A más alrendszerekkel összekötő interfészek működési és műszaki előírásai

4.3.1.   Interfész a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás alrendszerével

4.3.1.1.   ERTMS/ETCS és GSM-R működési szabályok

A transzeurópai hálózatra egyesített üzemeltetési követelmények vonatkoznak, amelyeket a „Forgalmi szolgálat és forgalomirányítás” ÁME című dokumentumban határoztak meg (lásd még a CCS ÁME Üzemeltetési szabályok 4.4 szakaszát).

ÁME OPE CR: A. melléklet

ÁME OPE HS: A. melléklet

4.3.1.2.   ETCS vezető és gép közötti interfész

Ez az interfész leírja azokat az információkat, amelyeket az ERTMS ETCS fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az ERTMS ETCS fedélzeti szerelvénybe. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméterek a 4.2.13 szakaszban vannak leírva (ETCS DMI [Vezető és gép közötti interfész]).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

ÁME OPE CR: A1. MELLÉKLET

ÁME OPE HS: A1. MELLÉKLET

4.3.1.3.   EIRENE vezető és gép közötti interfész

Ez az interfész leírja azokat az információkat, amelyeket az EIRENE fedélzeti rendszere közöl a vezetővel és amelyeket a vezető betáplál az EIRENE fedélzeti szerelvénybe. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméterek a 4.2.14 szakaszban vannak leírva (EIRENE DMI [Vezető és gép közötti interfész]).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerekre vonatkozik. A B. osztályú rádiórendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

ÁME OPE CR: A2. MELLÉKLET

ÁME OPE HS: A2. MELLÉKLET

4.3.1.4.   Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Ez az interfész az adatok rögzítésére és használatára vonatkozó funkcionális követelményekre vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.15 szakaszban van leírva (Interfész a joghatású adatrögzítéssel).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerekre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC és rádiórendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

ÁME OPE CR: 4.2.3.5 szakasz

ÁME OPE HS: 4.2.3.5 szakasz

4.3.1.5.   A vonat garantált fékezési teljesítménye és jellemzői

Az ellenőrző-irányító alrendszer megköveteli a vonat garantált fékezési teljesítményének biztosítását. A Forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME előírja azokat a szabályokat, amelyek meghatározzák a vonat garantált fékezési teljesítményét. A Gördülőállomány ÁME-k határozzák meg a járművek fékezési teljesítményének meghatározási módszerét.

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

ÁME OPE CR: 4.2.2.6.2 szakasz

ÁME OPE HS: 4.2.2.6.2 szakasz

4.3.1.6.   A fedélzeti ETCS funkciók selejtezése

Ez az interfész a fedélzeti ETCS funkciók meghibásodás esetén történő selejtezésének működési követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási követelmények leírása a 4.2.2 szakaszban található (Fedélzeti ETCS funkciók).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

ÁME OPE CR: A1. MELLÉKLET

ÁME OPE HS: A1. MELLÉKLET

4.3.1.7.   Szándékosan törölve

4.3.1.8.   Forró csapágytok érzékelők

Ez az interfész a forró csapágytok érzékelők működési követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.10 szakaszban van leírva (Hőnfutásjelző [forró csapágytok érzékelő]).

ÁME OPE CR: B. melléklet C szakasz

ÁME OPE HS: B. melléklet C szakasz

4.3.1.9.   Vezetői éberségi berendezés

Ez az interfész a vezetői éberségi berendezés működési követelményeire vonatkozik.

Az OPE ÁME által előírt üzenetküldés funkcióra a 4.2.4 szakaszban (Eirene funkciók) leírt opcionális Eirene funkciók vonatkoznak.

ÁME OPE CR: 4.3.2.2 szakasz

ÁME OPE HS: 4.3.2.2 szakasz

4.3.1.10.   A homokszórás alkalmazása

Ez az interfész a vezetők azon tevékenységi követelményeire vonatkozik, hogy a homokszórás ne befolyásolja károsan a pályamenti vonatérzékelő berendezés teljesítményét. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.11 szakaszban található.

ÁME OPE CR: H. melléklet

ÁME OPE HS: B. melléklet

4.3.1.11.   A vezető külső látómezője

Ez az interfész a vezető külső látómezőjére vonatkozik a fülke szélvédőjén keresztül. Az ellenőrzési-irányítási követelmények a 4.2.16 szakaszban vannak leírva (A pályamenti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága).

ÁME OPE CR: 4.3.2.4 szakasz:

ÁME OPE HS: 4.3.2.4 szakasz:

4.3.2.   Interfész a gördülőállomány alrendszerrel

A CR ÁME gördülőállomány vontatóegységekkel és személyszállító kocsikkal való interfészekre utaló összes hivatkozás nyitott kérdés marad. A vontatóegység lehet mozdony, elektromos motorvonat és dízel motorvonat.

4.3.2.1.   Összeegyeztethetőség a pályamenti vonatérzékelő rendszerekkel

A pályamenti vonatérzékelő rendszereknek rendelkezniük kell azokkal a jellemzőkkel, amelyek szükségesek ahhoz, hogy összeegyeztethető legyen azzal a gördülőállománnyal, amely megfelel a gördülőállomány ÁME-(k)nek. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.11 szakaszban van leírva (Összeegyeztethetőség a pályamenti vonatérzékelő rendszerekkel). Az érintett ÁME-kben található részletes hivatkozások felsorolását az alábbi táblázat tartalmazza.

Paraméter

Ellenőrzés-irányítás ÁME, A.

melléklet 1.

függelék

Nagysebességű gördülőállomány (RS HS) ÁME

Gördülőállomány-tehervagon (RS FW) ÁME

Gördülőállomány- vontatójárművek, mozdonyok, villamos motorvonatok, dízel motorvonatok és személykocsik ÁME (az ÁME elkészítése után frissítendő)

Tengelytávolságok

2.1, beleértve a 6. ábrát

4.2.7.10.2

4.3.2.1

 

A kerék geometriai méretei

2.2, beleértve a 7. ábrát

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

A jármű tömege (minimális tengelyterhelés)

3.1

4.2.3.2

4.2.3.2

 

Fémmentes tér a kerekek körül

3.2. (nyitott kérdés)

Még nincs meghatározva

Még nincs meghatározva

 

A jármű fémtömege

3.3. (nyitott kérdés)

Még nincs meghatározva

Még nincs meghatározva

 

A kerekek anyaga

3.4

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

Impedancia a kerekek között

3.5

4.2.3.3.1

4.2.3.3.1

 

A járművek impedanciája

3.6

4.2.8.3.8

Nem

 

A homokoló berendezések alkalmazása

4.1

4.2.3.10

Nem

 

Kompozit féktuskók használata

4.2

L. melléklet

Nyitott kérdés

 

Harmonikus frekvenciák a visszatérő vontatási áramban

5.1

4.2.8.3.4.1

Nem

 

Elektromos/mágneses fékek használata

5.2

TBD

Nem

 

Elektromos, mágneses, elektromágneses mezők

5.3

4.3.4.12

Nem

 

4.3.2.2.   Elektromágneses összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a pályamenti ellenőrző-irányító berendezés között.

Ez tartalmazza az elektromágneses kompatibilitás (EMC) (a vontatási áram és a vonattól származó más áramok által vezetett és gerjesztett elektromágneses mező jellemzők, valamint az elektrosztatikus mezők) kibocsátási tartományát, amelyeket a gördülőállománynak be kell tartania a pályamenti ellenőrző-irányító berendezés megfelelő működése érdekében. Ide tartozik az értékek mérésének leírása is. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter leírása a 4.2.12.2 szakaszban található (Elektromágneses összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a pályamenti ellenőrző-irányító berendezés között).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: Nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.6.6 szakasz

4.3.2.3.   A vonat garantált fékezési teljesítménye és jellemzői

Az ellenőrző-irányító alrendszer megköveteli a vonat garantált fékezési teljesítményének biztosítását. A Gördülőállomány ÁME-k határozzák meg a járművek fékezési teljesítményének meghatározási módszerét. A forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME előírja azokat a szabályokat, amelyek meghatározzák a vonat garantált fékezési teljesítményét.

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Rögzített szerelvények esetén a garantált fékezési teljesítményt a gyártók adják meg, és tüntetik fel a gördülőállomány nyilvántartásban.

Változó összetételű vonatszerelvények vagy egyedi járművek esetén a Gördülőállomány- tehervagon ÁME-t kell alkalmazni.

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: 4.2.4.1.2 szakasz

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.4.1., 4.2.4.4. és 4.2.4.7 szakaszok

4.3.2.4.   Az ellenőrző-irányító berendezés fedélzeti antennájának helye

Az Eurobalise és az Euroloop antenna helyét a gördülőállományon úgy kell meghatározni, hogy biztosítva legyen a megbízható adatforgalom azon vágány-geometria szélső értékeinél is, amelyen a gördülőállomány még képes áthaladni. Figyelembe kell venni a gördülőállomány mozgását és viselkedését. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.2 szakaszban van leírva (Fedélzeti ETCS funkciók).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

A GSM R antenna helye a járművek tetején elsősorban azoktól a mérésektől függ, amelyeket minden egyes járműtípusra nézve el kell végezni, az egyéb (új vagy meglévő) antennák helyének figyelembevételével. Vizsgálati körülmények között az antenna kimenő teljesítményének meg kell felelnie a 4.2.5 szakaszban leírt követelményeknek (ETCS és EIRENE légrés interfészek). A vizsgálati követelmények a 4.2.5 szakaszban is le vannak írva (ETCS és EIRENE légrés interfészek).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.3.4.8 szakasz:

4.3.2.5.   A fizikai környezet feltételei

Azokat a klimatikus és fizikai környezeti feltételeket, amelyeknek a vonatra felszerelt ellenőrző-irányító berendezések várhatóan ki lesznek téve, azon vonalak infrastruktúra-nyilvántartásaira való hivatkozással kell meghatározni, ahol a vonatot üzemeltetni kívánják, valamint az A. melléklet A4. és A5. indexére való hivatkozással.

4.3.2.6.   Elektromágneses összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a fedélzeti ellenőrző-irányító berendezés között

A transzeurópai hálózaton történő üzemeltetésre elfogadott új gördülőállomány fedélzeti ellenőrző-irányító egység felszerelései univerzális használatának megkönnyítése érdekében, azokat az elektromágneses feltételeket, amelyeknek a vonat várhatóan ki lesz téve, az A. melléklet A6 hivatkozásával összhangban kell meghatározni. Az Eurobalise és Euroloop kommunikációs rendszerre az A. melléklet 9. és 16. hivatkozásának különleges rendelkezései vonatkoznak.

A B. osztályú fedélzeti rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.6.6 szakasz

4.3.2.7.   A fedélzeti ETCS funkciók elkülönítése

Ez az interfész a fedélzeti ETCS funkciók izolálására vonatkozik. Az ETCS izolálása után lehetségesnek kell lennie a vonat haladásának az ETCS beavatkozása nélkül. Az ellenőrzési-irányítási követelményeket a 4.2.2 szakasz tartalmazza (Fedélzeti ETCS funkciók).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC alrendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket a felelős tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.10.1 szakasz:

4.3.2.8.   Adatátviteli interfészek

A vonat és a fedélzeti ellenőrző-irányító egység közötti adatátviteli interfészek az A. melléklet 7. hivatkozásában vannak meghatározva.

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Az ÁME gördülőállomány tehervagonokra az ETCS 1. és 2. szint nem vonatkozik.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

A rádiókommunikáció és a gördülőállomány alrendszer közötti interfész követelményei az A. melléklet 33. hivatkozásában vannak meghatározva.

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú rádiórendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Az egyes vonatkozó előírások a következő dokumentumokban szerepelnek

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem vonatkozik.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.9 szakasz

4.3.2.9.   Forró csapágytok érzékelők

Ez az interfész a forró csapágytok érzékelők műszaki követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.10 szakaszban van leírva (Hőnfutásjelző [forró csapágytok érzékelő]).

Ez az interfész az A. osztályú hőnfutásjelző rendszerre vonatkozik. A B. osztályú HABD rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett infrastruktúra-nyilvántartásban határozzák meg (lásd a C. mellékletet).

Az egyes vonatkozó előírások a következő dokumentumokban szerepelnek

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: 4.2.3.3.2 szakasz

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.3.3.2 szakasz

4.3.2.10.   A jármű fényszórói

Ez az interfész a jármű fényszóróinak szín- és fényintenzitásával kapcsolatos műszaki követelményekre vonatkozik, a pályamenti fényvisszaverő jelzések és a fényvisszaverő ruhák megfelelő láthatóságának biztosítása érdekében. Az ellenőrzési-irányítási követelmények a 4.2.16 szakaszban (A pályamenti ellenőrzési-irányítási tárgyak láthatósága) és 4.7 szakaszban találhatók.

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.4.1.1 szakasz

4.3.2.11.   Vezetői éberségi berendezés

Az OPE ÁME által előírt funkcióra a 4.2.4 szakaszban (Eirene funkciók) leírt opcionális Eirene funkciók vonatkoznak. Ez az interfész érvényes, ha az opcionális funkciókat egy PM valósítja meg.

A jármű éberségi berendezés és a GSM-R fedélzeti szerelvény közti interfész részletes előírása nyitott kérdés marad.

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: A 4.2.7.9 szakaszban nincs meghatározott tényleges követelmény.

4.3.2.12.   Útmérés

Ez az interfész az úthosszmérő eszköz és az ETCS fedélzeti funkciókhoz szükséges útmérési funkciók között.

A gördülőállomány ÁME ezen interfésze csak akkor vonatkozik a 4.2.6.3 (Útmérés) szakaszban leírt alapvető paraméterre, ha az úthosszmérő eszköz különálló átjárhatósági rendszerelemként van felszerelve (lásd az 5.2.2 szakaszt: A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportosítása).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú ATP/ATC rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

4.3.2.13.   Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Ez az interfész az adatrögzítés műszaki követelményeire vonatkozik. Az ellenőrzési-irányítási alapvető paraméter a 4.2.15 szakaszban van leírva (Interfész a joghatású adatrögzítéssel).

Ez az interfész az A. osztályú rendszerre vonatkozik. A B. osztályú fedélzeti rendszerekre vonatkozó követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.11 szakasz

4.3.2.14.   Előzetes fedélzeti felszerelés

Ez az interfész az A. melléklet 57. hivatkozásában leírt A. osztályú berendezéseknek a gördülőállományra történő előzetes felszerelésének kiterjedésére vonatkozik.

Ez az interfész az A. osztályú rendszerekre vonatkozik.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.10.1 szakasz (ellenőrző-irányító és jelzőrendszer rendszer: általános)

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

4.3.2.15.   A vezető külső látómezője

Ez az interfész a vezető külső látómezőjére vonatkozik a fülke szélvédőjén keresztül. Az ellenőrzési-irányítási követelmények a 4.2.16 szakaszban vannak leírva (A pályamenti ellenőrző-irányító eszközök láthatósága).

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.2.6 és 4.2.2.7 szakasz

4.3.2.16.   Hosszú alagutak automatikus teljesítményszabályozási és különös gördülőállomány követelményei

Ez az interfész írja le az ellenőrző-irányító alrendszer funkcióit:

a légterelők zárásának és nyitásának szabályozását az RS követelményei szerint.

az áramszedők leeresztésének vagy felemelésének szabályozását az ENE követelményei szerint

a fő áramellátó kapcsoló nyitásának és zárásának szabályozását az ENE követelményei szerint

Ez egy, a 4.2.2 és 4.2.3 szakaszban leírt alapvető ETCS funkció.

Gördülőállomány- tehervagon ÁME: nem érintett.

Nagysebességű gördülőállomány ÁME: 4.2.7.12 és 4.2.8.3.6.7 szakasz

4.3.3.   Az infrastruktúra alrendszer interfészei

4.3.3.1.   Vonatérzékelő rendszerek

Az infrastruktúra felszerelése során ügyelni kell arra, hogy a vonatérzékelő rendszer figyelembe vegye a 4.2.11 szakaszban (Összeegyeztethetőség a pályamenti vonatérzékelő rendszerekkel) és az 1. Függelék A. mellékletében (3.5 szakasz, impedancia a kerekek között) említett követelményeket.

Nagysebességű infrastruktúra ÁME: 4.3.18 szakasz

Hagyományos infrastruktúra ÁME: A jövőbeni hagyományos vasúti ÁME-be bele kell illeszteni egy hivatkozást a CCS ÁME-re annak érdekében, hogy az infrastruktúra ÁME figyelembe vehesse a CCS követelményeit.

4.3.3.2.   Pályamenti ellenőrző-irányító berendezések

A pályamenti alrendszerek adóberendezéseit (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) úgy kell elhelyezni, hogy biztosítva legyen a megbízható adatkommunikáció azon vágány-geometria szélső értékeinél is, amelyen a gördülőállomány még képes áthaladni. Figyelembe kell venni a gördülőállomány mozgását és viselkedését. Lásd a 4.2.5 szakaszt (ETCS és EIRENE légrés interfészek).

A jelzőtábláknak (lásd 4.2.16 szakasz) és más pályamenti ellenőrző-irányító berendezéseknek (pl. GSM-R antennák, Euroloop-, Eurobalise-berendezések, hőnfutásjelzők, fényjelzések, váltóhajtóművek, stb.) teljesíteniük kell az Infrastruktúra ÁME-ben meghatározott követelményeket (minimális infrastruktúra űrszelvény).

Ez az interfész releváns az A. osztályú rendszerek adatkommunikációjára vonatkozóan. A B. osztályú rendszerekre vonatkozó egyenértékű követelményeket az érintett tagállam határozza meg (lásd a B. mellékletet).

Nagysebességű infrastruktúra ÁME: A 4.2.3 szakasz:

4.3.3.3.   A gördülőállomány által használt homok minősége

A vonatérzékelő rendszerek megfelelő működése érdekében meghatározott minőségű homokot kell biztosítani a gördülőállomány által történő felhasználáshoz. A CCS követelményeit az 1. függelék A. mellékletének 4.1.4 pontja írja le.

Nagysebességű infrastruktúra ÁME: 4.2.25.4 szakasz:

4.3.3.4.   Elektromos/mágneses fékek használata

A pályamenti ellenőrző-irányító berendezések megfelelő működésének biztosítása érdekében a mágneses fékek és az örvényáramú vágányfékek használatát fel kell tüntetni az infrastruktúra-nyilvántartásban, az 1. függelék A. melléklete 5.2. pontjára való hivatkozással.

4.3.4.   Interfészek az energiaellátási alrendszerrel

4.3.4.1.   Elektromágneses összeegyeztethetőség

Azokat az elektromágneses feltételeket, amelyeket a rögzített létesítmények várhatóan kibocsátanak, az A. melléklet A7. hivatkozásra utaló hivatkozással kell meghatározni.

Az Eurobalise és EUROLOOP kommunikációs rendszerre az A. melléklet 9. és 16. hivatkozásának különleges rendelkezései vonatkoznak.

A vonatérzékelési rendszerekkel kapcsolatban lásd az 1. függelék A. mellékletét.

A hőnfutásjelzővel kapcsolatban lásd a 2. függelék A. mellékletét.

Nagysebességű rendszer energia ÁME: 4.2.6. rendelkezése

4.3.4.2.   Automatikus teljesítményszabályozás

Az ellenőrző-irányító alrendszernek az energia alrendszer visszajelzéseire alapuló fázishatárral és áramellátó határszakaszokkal kapcsolatos tulajdonságait a 4.2.2. és 4.2.3 szakasz írja le.

Nagysebességű rendszer energia ÁME: 4.2.21., 4.2.22. és 4.2.2. pontok

4.4.   Üzemeltetési szabályok

Az ellenőrző-irányító alrendszerre vonatkozó speciális üzemeltetési szabályok (ERTMS/ETCS és GSM-R) részletei az ÁME forgalmi szolgálat és forgalomirányítás című dokumentumban szerepelnek.

4.5.   Karbantartási szabályok

Az alrendszernek a jelen ÁME-ben szereplő karbantartási szabályainak biztosítaniuk kell azt, hogy a 4. fejezetben feltüntetett alapvető paraméterekben említett értékeket a megkövetelt határokon belül tartsák az egységek teljes élettartama alatt. Lehetséges azonban, hogy a megelőző vagy javító jellegű karbantartások során az alrendszer nem képes elérni az alapvető paraméterekben említett értékeket; a karbantartási szabályoknak gondoskodniuk kell arról, hogy ezen tevékenységek során a biztonság ne csorbuljon.

Ezen eredmények elérése érdekében be kell tartani a következő rendelkezéseket.

4.5.1.   A berendezés gyártójának felelőssége

Az alrendszerbe beépített berendezés gyártója köteles meghatározni:

az összes karbantartási követelményt és eljárást (ide számítva a helyes működés felügyeletét, a diagnosztizálási és vizsgálati módszereket és eszközöket), amelyek az elengedhetetlen követelmények eléréséhez szükségesek, valamint a jelen ÁME kötelező követelményeiben említett értékeket a berendezés teljes életciklusa során (szállítás és tárolás a felszerelést megelőzően, a rendes üzemeltetés, hibák, javítási lépések, hitelesítések és karbantartási beavatkozások, leszerelés stb.)

az összes egészségügyi és biztonsági kockázatot, amely a nagyközönséget és a karbantartási személyi állományt érintheti,

a helyben történő karbantartások feltételeit (vagyis a gépben cserélhető egységek (LRU-k) meghatározását, a hardver és a szoftver jóváhagyott versenyképes változatainak meghatározását, a hibás LRU-k pótlását, és például az LRU-k tárolási és a hibás LRU-k javítási feltételeit,

a vonat közlekedtetésének műszaki feltételeit hibás berendezéssel az út végéig vagy a műhelyig (korlátozott üzemmód műszaki szempontból, például bizonyos funkciók részben vagy teljes egészében ki vannak kapcsolva, el vannak szigetelve más funkcióktól stb.).

azokat a hitelesítéseket, amelyeket akkor kell végrehajtani, ha a berendezés kivételesen nagy megterhelésnek van kitéve (pl. a környezeti feltételek túllépése vagy rendellenes rázkódások)

4.5.2.   A szerződő felek felelőssége

A szerződő felek kötelesek:

gondoskodni arról, hogy a jelen ÁME hatálya alá tartozó összes alkatrészre nézve (függetlenül attól, hogy kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek-e vagy sem), meghatározzák a karbantartási követelményeket a 4.5.1 szakaszban leírtak szerint (A berendezés gyártójának felelőssége).

meghatározni a jelen ÁME hatálya alá tartozó összes alkatrészre vonatkozó szükséges karbantartási szabályokat, figyelembe véve az alrendszeren belüli különféle berendezések közötti kölcsönhatásokból, valamint a más alrendszerekkel összekapcsoló interfészekből fakadó kockázatokat.

4.5.3.   Az pályahálózat-működtető vagy a vasútvállalat felelőssége

A fedélzeti vagy a pályamenti szerelvény üzemeltetéséért felelős pályahálózat-működtető vagy a vasútvállalat:

Köteles karbantartási tervet összeállítani, a 4.5.4 szakaszban meghatározottak szerint (Karbantartási terv).

4.5.4.   Karbantartási terv

A karbantartási tervnek a 4.5.1 szakaszban (A berendezés gyártójának felelőssége), a 4.5.2 szakaszban (A szerződő felek felelőssége) és a 4.5.3 szakaszban (Az pályahálózat-működtető vagy a vasúti vállalkozás felelőssége) szereplő rendelkezésekre kell épülnie, és legalább a következők szempontokra ki kell terjednie:

A berendezés használatának feltételei, a gyártó által meghatározott követelmények szerint.

A karbantartási programok leírása (például a megelőző és a javító karbantartási kategóriák meghatározása, a megelőző jellegű karbantartási tevékenységek és az alrendszer biztonsága érdekében megteendő megfelelő óvintézkedések közötti maximális időtartam, valamint a karbantartó személyzet, figyelembe véve a karbantartási tevékenységek és az ellenőrző-irányító alrendszer üzemeltetése közötti kölcsönhatást).

A tartalék alkatrészek tárolási követelményei.

A helyben történő karbantartás meghatározása.

A hibás berendezések kezelési szabályai.

A karbantartó személyzet minimális szakmai alkalmasságával kapcsolatos követelmények, hivatkozással az egészségügyi és biztonsági kockázatokra.

Az egyéni védőeszközökre vonatkozó követelmények.

A karbantartó személyzet felelősségének és jogkörének meghatározása (például hozzáférés a berendezésekhez, a rendszer üzemeltetése korlátozásainak és/vagy felfüggesztésének kezelése, az LRU-k cseréje, a hibás LRU-k javítása, a rendszer normál működésének helyreállítása).

Az ETCS-azonosítók kezelési eljárásai. Lásd a 4.2.9 szakaszt (ETCS-ID kezelés).

Az információk bejelentésének módja a berendezés gyártója felé a biztonság szempontjából kritikus hibákról és a rendszer gyakori meghibásodásairól.

4.6.   Szakmai alkalmasság

Az ellenőrző-irányító alrendszer üzemeltetéséhez szükséges szakmai alkalmassággal az ÁME Forgalmi szolgálat és forgalomirányítás foglalkozik.

Az ellenőrző-irányító alrendszer karbantartásával kapcsolatos szakmai alkalmasság feltételeit részletesen meg kell határozni a karbantartási tervben (lásd a 4.5.4 szakaszt: Karbantartási terv).

4.7.   Egészségvédelmi és biztonsági feltételek

A karbantartási tervekben meghatározott követelmények mellett, lásd a 4.5 szakaszt (Karbantartási szabályok), óvintézkedéseket kell tenni a karbantartó és üzemeltető állomány egészségének és biztonságának megóvására, az európai rendeletekkel, valamint az európai joganyaggal összeegyeztethető nemzeti szabályokkal összhangban.

Az ellenőrző-irányító alrendszer pályamenti berendezéseinek karbantartását végző személyzetnek a pályán vagy annak közelében történő munkavégzés során EC jelöléssel rendelkező (és ezáltal az egyéni védőeszközökre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1989. december 21-i 89/686/EGK irányelv előírásainak megfelelő) fényvisszaverő ruhát kell viselniük.

4.8.   Az infrastruktúra és a gördülőállomány nyilvántartásai

Az ellenőrző-irányító alrendszert két egységként kezeljük:

a fedélzeti szerelvény,

a pályamenti szerelvény.

Az infrastruktúra és a gördülőállomány nyilvántartásának tartalmára vonatkozó követelmények, az ellenőrző-irányító egységek tekintetében, a C. mellékletben vannak meghatározva (vonalspecifikus és vonatspecifikus jellemzők).

5.   A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

5.1.   Meghatározás

A 96/48/EK irányelv 2. cikkének (d) pontja szerint:

Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek „azok az elemi rendszerelemek, rendszerelemcsoportok, szerkezeti részegységei vagy berendezések teljes egységei, amelyek egy olyan alrendszerbe illeszkednek vagy illesztendők be, amelytől közvetve vagy közvetlenül a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága függ”. A rendszerelem fogalma materiális és immateriális javakat, például szoftvert, egyaránt magában foglal.

5.2.   Az átjárhatóságot biztosító rendszerelemek felsorolása

5.2.1.   Alapvető kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

Az ellenőrző-irányító alrendszer átjárhatóságot biztosító rendszerelemei a következő helyeken vannak felsorolva:

5.1.a táblázat a fedélzeti szerelvényről,

5.2.a táblázat a pályamenti szerelvényről.

A „biztonsági platform” mint átjárhatósági rendszerelem meghatározása: olyan részegység (az alkalmazástól független generikus termék), amely hardverből és szoftverből áll (firmware és/vagy operációs rendszer és/vagy támogató eszközök), amelyek felhasználhatók összetettebb rendszerek felépítésére (generikus alkalmazások, vagyis alkalmazási osztályok).

5.2.2.   Az átjárhatóságot biztosító rendszerelemek csoportosítása

Az ellenőrző-irányító rendszer 5.1.a és 5.2.a táblázatban felsorolt, átjárhatóságot biztosító alapvető rendszerelemei egyesíthetők, hogy egy nagyobb egységet alkossanak. Utána a csoportot az integrált kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és a csoporton kívüli fennmaradó interfészek funkciói alapján határozzuk meg. Ha egy csoportot ilyen módon hozunk létre, akkor kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemnek kell tekinteni.

Az 5.1.b táblázat felsorolja a fedélzeti szerelvény átjárhatósági rendszerelemeit

Az 5.2.b táblázat felsorolja a pályamenti szerelvény átjárhatósági rendszerelemeit

Ha egy interfész támogatására jelen ÁME-ben feltüntetett kötelező előírások nem állnak rendelkezésre, a megfelelőségi nyilatkozat az kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportosítása útján is megszerezhető.

5.3.   A rendszerelemek teljesítménye és előírásai

Az 5. fejezetben szereplő táblázatok minden egyes alapvető átjárhatósági rendszerelem vagy átjárhatósági rendszerelem csoport esetében előírja a következőket:

A 3. oszlopban a funkciókat és az interfészeket. Ügyeljen arra, hogy az kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és/vagy interfészek egy része választható funkciókkal is rendelkezik.

A 4. oszlopban az egyes funkciók vagy interfészek megfelelőségi értékelésére vonatkozó kötelező előírások, adott esetben, hivatkozással a 4. fejezet vonatkozó szakaszára.

Az 5. oszlopban a megfelelőségi értékeléshez alkalmazandó modulok, amelyek jelen ÁME 6. fejezetében vannak leírva.

Ügyeljen arra, hogy a 4.5.1 szakasz követelményei (A berendezés gyártójának felelőssége) vonatkoznak minden egyes alapvető átjárhatósági rendszerelemre vagy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportjára.

5.1.a táblázat:

Alapvető kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek a fedélzeti ellenőrző-irányító egységben

1

2

3

4

5

N

Átjárhatósági rendszerelem (IC)

Jellemzők

Speciális követelmények, amelyeket a 4. fejezetre történő hivatkozással igazolni kell

Modul

1

Fedélzeti ERTMS ETCS

Biztonság

4.2.1

 

A fedélzeti ETCS funkciói

4.2.2

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Kivéve:

Útmérés

Joghatású adatrögzítés

 

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

RBC (2. és 3. szint)

 

Rádió betöltő egység (választható 1. szint)

 

Eurobalise légrés

 

Euroloop légrés (választható 1. szint)

 

Interfészek

 

STM (a K interfész megvalósítása választható)

4.2.6.1

Fedélzeti ERTMS GSM-R

4.2.6.2

Útmérés

4.2.6.3

Kulcskezelési rendszer

4.2.8

ETCS ID kezelés

4.2.9

ETCS vezető és gép közötti interfész

4.2.13

Kulcskezelés

4.3.1.7

A fizikai környezet feltételei

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

Adatátviteli interfész

4.3.2.8

Biztonsági információ rögzítő

Nincs

2

Fedélzeti biztonsági platform

Biztonság

4.2.1

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

3

Biztonsági információ rögzítő

A fedélzeti ETCS funkciói

4.2.2

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Kizárólag joghatású adatrögzítés

 

Interfészek

 

JRU letöltő eszköz

4.2.15

Fedélzeti ERTMS/ETCS

Nincs

Környezeti feltételek

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

4

Útmérés

Biztonság

4.2.1

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

 

 

A fedélzeti ETCS funkciói

4.2.2

 

 

Csak útmérés

 

 

 

Interfészek

 

 

 

 

Fedélzeti ERTMS ETCS

4.2.6.3

 

 

 

Környezeti feltételek

4.3.2.5

 

 

 

EMC

4.3.2.6

 

5

Külső STM

Funkciók és biztonság

Nincs

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

 

 

A nemzeti előírások szerint

 

 

 

Interfészek

 

 

 

Fedélzeti ERTMS ETCS

4.2.6.1

 

 

 

B. osztályú ATP/ATC rendszer légrése

Nincs

 

 

 

A nemzeti előírások szerint

 

 

 

 

Környezeti feltételek

Nincs

 

 

 

A nemzeti előírások szerint

 

 

 

 

EMC

Nincs

 

 

 

A nemzeti előírások szerint

 

 

6

Fedélzeti ERTMS/GSM-R

EIRENE funkciók

4.2.4

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Adatkommunikáció csak a 2. vagy a 3. szinten, vagy 1. szinten rádiós kitöltéssel

 

Interfészek

 

Fedélzeti ERTMS ETCS

 

Csak a 2. vagy a 3. szinten, vagy 1. szinten rádiós kitöltéssel

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

EIRENE vezető és gép közötti interfész

4.2.14

Környezeti feltételek

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6


5.1.b táblázat:

Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportjai a fedélzeti ellenőrző-irányító egységben

Ez a táblázat a struktúra bemutatásának példája. Más csoportosítást is lehet javasolni

1

2

3

4

5

N

Átjárhatósági rendszerelem (IC)

Jellemzők

Speciális követelmények, amelyeket a 4. fejezetre történő hivatkozással igazolni kell

Modul

1

Fedélzeti biztonsági platform

Fedélzeti ERTMS ETCS

Biztonsági információ rögzítő

Útmérés

Biztonság

4.2.1

 

A fedélzeti ETCS funkciói

4.2.2

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

RBC (2. és 3. szint)

 

Rádió kitöltő egység (választható 1. szint)

 

Eurobalise légrés

 

Euroloop légrés (választható 1. szint)

 

Interfészek

 

STM (a K interfész megvalósítása választható)

4.2.6.1

Fedélzeti ERTMS GSM-R

4.2.6.2

Kulcskezelési rendszer

4.2.8

 

 

ETCS ID kezelés

4.2.9

 

ETCS vezető és gép közötti interfész

4.2.13

A fizikai környezet feltételei

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

JRU letöltő eszköz

4.2.15

Adatátviteli interfész

4.3.2.8


5.2.a táblázat:

Alapvető kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek a pályamenti ellenőrző-irányító egységben

1

2

3

4

5

N

Átjárhatósági rendszerelem (IC)

Jellemzők

Speciális követelmények, amelyeket a 4. fejezetre történő hivatkozással igazolni kell

Modul

1

RBC

Biztonság

4.2.1

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

A pályamenti ETCS funkciói

4.2.3

Az Eurobalise, a rádiós kitöltés és az Euroloop útján történő kommunikáció kizárva

 

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

Csak rádiókommunikáció a vonattal

 

Interfészek

 

Szomszédos RBC

4.2.7.1, 4.2.7.2

Pályamenti ERTMS GSM-R

4.2.7.3

Kulcskezelési rendszer

4.2.8

ETCS-ID Menedzsment

4.2.9

Biztosítóberendezés

négative

Környezeti feltételek

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Rádió kitöltő egység

Biztonság

4.2.1

 

 

 

A pályamenti ETCS funkciói

4.2.3

 

 

Az Eurobalise, az Euroloop útján történő kommunikációs és a 2/3. szintű funkciók kizárva

 

 

 

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

 

 

Csak rádiókommunikáció a vonattal

 

 

Interfészek

 

 

Pályamenti ERTMS GSM-R

4.2.7.3

 

 

 

Kulcskezelési rendszer

4.2.8

 

 

 

ETCS-ID Menedzsment

4.2.9

 

 

 

Biztosítóberendezés és LEU

4.2.3

 

 

 

Környezeti feltételek

4.3.2.5

 

 

 

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

3

Eurobalise

Biztonság

4.2.1

 

 

 

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

 

 

Csak Eurobalise kommunikáció a vonattal

 

 

Interfészek

 

 

LEU Eurobalise

4.2.7.4

 

 

 

ETCS-ID Menedzsment

4.2.9

 

 

 

Környezeti feltételek

4.3.2.5

 

 

 

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

4

Euroloop

Biztonság

4.2.1

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

Csak Euroloop kommunikáció a vonattal

Interfészek

LEU Euroloop

4.2.7.5

ETCS-ID Menedzsment

4.2.9

Környezeti feltételek

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

5

LEU Eurobalise

Biztonság

4.2.1

 

A pályamenti ETCS funkciói

4.2.3

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

A rádiós kitöltés, az Euroloop, valamint a 2. és 3. szintű funkciók útján történő kommunikáció kizárva

 

Interfészek

 

Pályamenti jelzés

Nincs

Eurobalise

4.2.7.4

ETCS-ID Menedzsment

4.2.9

Környezeti feltételek

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

6

LEU Euroloop

Biztonság

4.2.1

 

A pályamenti ETCS funkciói

4.2.3

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

A rádiós kitöltés, az Eurobalise, valamint a 2. és 3. szintű funkciók útján történő kommunikáció kizárva

 

Interfészek

 

Pályamenti jelzés

Nincs

Euroloop

4.2.7.5

ETCS-ID Menedzsment

4.2.9

Környezeti feltételek

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

7

Pályamenti biztonsági platform

Biztonság

4.2.1

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel


5.2.b táblázat:

Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek csoportjai a pályamenti ellenőrző-irányító egységben

Ez a táblázat a struktúra bemutatásának példája. Más csoportosítást is lehet javasolni

1

2

3

4

5

N

Átjárhatósági rendszerelem (IC)

Jellemzők

Speciális követelmények, amelyeket a 4. fejezetre történő hivatkozással igazolni kell

Modul

1

Pályamenti biztonsági platform

Eurobalise

LEU Eurobalise

Biztonság

4.2.1

 

A pályamenti ETCS funkciói

4.2.3

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Az Euroloop, valamint a 2. és 3. szintű funkciók útján történő kommunikáció kizárva

 

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

Csak Eurobalise kommunikáció a vonattal

 

Interfészek

 

Pályamenti jelzés

négative

ETCS-ID Menedzsment

4.2.9

Környezeti feltételek

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Pályamenti biztonsági platform

Euroloop

LEU Euroloop

Biztonság

4.2.1

 

A pályamenti ETCS funkciói

4.2.3

H2

vagy B, D-vel

vagy B, F-fel

Az Eurobalise, valamint a 2. és 3. szintű funkciók útján történő kommunikáció kizárva

 

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

4.2.5

Csak Euroloop kommunikáció a vonattal

 

Interfészek

 

Pályamenti jelzés

Nincs

ETCS-ID Menedzsment

4.2.9

Környezeti feltételek

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

6.   A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁGÁNAK ÉRTÉKELÉSE ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE

6.0   Bevezetés

A jelen ÁME hatókörében a jelen ÁME 3. fejezetében említett vonatkozó alapvető műszaki követelmények teljesítését a 4. fejezetben hivatkozott előírásoknak, illetve a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek esetében az 5. fejezetnek való megfelelés biztosítja, amit az átjárhatósági rendszerelem megfelelőségét és/vagy alkalmazhatóságát igazoló pozitív ellenőrzési eredmény és az alrendszer hitelesítése igazol a 6. fejezetben leírtak szerint.

Ennek ellenére, ha az alapvető követelmények egy részét a nemzeti szabályok szerint elégítik ki, mert

a)

B. osztályú rendszereket használnak (ide számítva az STM-ek funkcióit),

b)

nyitott kérdések vannak az ÁME-ben,

c)

a 96/48/EK irányelv 7. cikke szerint eltérés megengedett, és

d)

a 7.3 szakaszban leírt különleges esetek miatt,

akkor a megfelelőségi vizsgálatot az érintett tagállam felelőssége alatti eljárásokkal összhangban kell elvégezni, a bejelentett eljárások szerint.

6.1.   Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

6.1.1.   Vizsgálati eljárások

Az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem (IC) (és/vagy az átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem-csoportok) gyártója, vagy felhatalmazott közösségi képviselője köteles elkészíteni egy EK-megfelelőségi nyilatkozatot, a 96/48/EK irányelv 13. cikkének (1) bekezdése és IV. melléklete szerint, a piaci bevezetés előtt.

Az kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és/vagy átjárhatósági rendszerelem-csoportok megfelelőségértékelési eljárását, jelen ÁME 5. fejezetében meghatározottak szerint, a modulok alkalmazásával kell végrehajtani, a 6.1.2 szakasz előírásai szerint (Modulok).

A jelen ÁME-ben szereplő előírások egy része kötelező és/vagy választható funkciókat is tartalmaz. A bejelentett szervezet köteles:

Tanúsítani, hogy az átjárhatósági rendszerelemmel kapcsolatos összes vonatkozó kötelező funkciót megvalósították;

Tanúsítani, hogy mely választható funkciókat valósították meg,

és köteles elvégezni a megfelelőségi vizsgálatot.

A szállító köteles feltüntetni az EK-nyilatkozatban a megvalósított választható funkciókat.

A bejelentett testület köteles tanúsítani, hogy a rendszerelemben megvalósított kiegészítő funkciók nem vezetnek konfliktusokhoz a megvalósított kötelező vagy választható funkciók között.

6.1.1.1.   A speciális átviteli modul (STM)

Az STM-nek meg kell felelnie a nemzeti követelményeknek, és jóváhagyása az érintett tagállam felelőssége, a B. mellékletben említettek szerint.

Az STM és a fedélzeti ERTMS/ETCS közötti interfész hitelesítéséhez a bejelentett szervezetnek el kell végeznie a megfelelőségi értékelést. A bejelentett szervezet köteles tanúsítani, hogy a tagállam jóváhagyta az STM nemzeti részét.

6.1.1.2.   EK alkalmazhatósági nyilatkozat

Az ellenőrző-irányító alrendszer kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekhez EK alkalmazhatósági nyilatkozat nem szükséges.

6.1.2.   Modulok

Az ellenőrző-irányító alrendszerben szerepet játszó kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékeléséhez a gyártó vagy felhatalmazott közösségi képviselője megválaszthatja a modulokat az 5.1A, 5.1B, 5.2A és 5.2B táblázat szerint:

Vagy a típusvizsgálati eljárást (B modul) a tervezési és fejlesztési szakaszhoz, ötvözve a gyártási minőségirányítási rendszer eljárásaival (D modul) a gyártási szakaszban, vagy

A típusvizsgálati eljárást (B modul) a tervezési és fejlesztési szakasz esetében a gyártás hitelesítési eljárással (F modul) kombinálva, vagy

A teljes minőségirányítási rendszert a tervezés-vizsgálati eljárással (H2 modul).

A modulok leírása jelen ÁME E. mellékletében szerepel.

A D modul (termelés-minőségirányítási rendszer) csak akkor választható, ha a gyártó egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségirányítási eljárást alkalmaz a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére.

A H2 modul (teljes minőségirányítási rendszer a tervezés vizsgálatával) csak akkor választható, ha a gyártó egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségirányítási eljárást alkalmaz a tervezésre, a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére.

A következő kiegészítő tisztázás vonatkozik a modulok egy részének használatára:

Hivatkozással az E. mellékletben található B modul (típusvizsgálat) leírás 4. fejezetére:

a)

Szükség van a terv áttekintésére;

b)

A gyártási folyamat áttekintése nem szükséges, ha a B modult (típusvizsgálat) a D modullal (termelés-minőségirányítási rendszer) együtt alkalmazzák;

c)

A gyártási folyamat áttekintése szükséges, ha a B modult (típusvizsgálat) az F modullal (termék-hitelesítés) együtt alkalmazzák;

Hivatkozással az E. mellékletben található F modul (termék-hitelesítés) leírás 3. fejezetére,, a statisztikai tanúsítás nem megengedett, vagyis az összes átjárhatósági rendszerelemet külön-külön meg kell vizsgálni.

Hivatkozással a H2 modul 6.3 szakaszára (teljes minőségirányítási rendszer a terv vizsgálatával), a típus tesztelése szükséges.

A kiválasztott modultól függetlenül az A. melléklet 47., A1., A2. és A3. hivatkozásának rendelkezéseit kell alkalmazni azon kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek hitelesítéséhez, amelyekre nézve a biztonsági alapvető paraméter követelményei vonatkoznak (4.2.1 szakasz, az ellenőrzés-irányítás átjárhatósággal kapcsolatos biztonsági jellemzői).

A kiválasztott modultól függetlenül ellenőrizni kell, hogy a beszállítónak az átjárhatósági rendszerelem karbantartására vonatkozó utalásai megfelelnek-e jelen ÁME 4.5 szakasza (Karbantartási szabályok) követelményeinek.

Ha a B modult (típusvizsgálat) alkalmazzák, akkor ezt a műszaki dokumentáció vizsgálata alapján kell megtenni (lásd a B modul leírásának 3. és 4.1 szakaszát [típusvizsgálat]).

Ha a H2 modult alkalmazzák (teljes minőségirányítási rendszer a tervezés vizsgálatával), a tervezés vizsgálat alkalmazásának tartalmaznia kell az összes elem támogató bizonyítékát, amely szerint jelen ÁME 4.5 szakaszának (Karbantartási szabályok) követelményei teljesültek.

6.2.   Ellenőrző-irányító alrendszer

6.2.1.   Vizsgálati eljárások

Ez a fejezet az ellenőrző-irányító alrendszer EK-hitelesítési nyilatkozattal foglalkozik. A 2. fejezetben említettek szerint, az ellenőrző-irányító alrendszer alkalmazását két egységként kell kezelni:

a fedélzeti szerelvény,

a pályamenti szerelvény.

Mindegyik egység esetében szükség van egy EK-hitelesítési nyilatkozatra.

Az ajánlatkérő vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője kérésére a bejelentett szervezet elvégzi a fedélzeti vagy pályamenti szerelvény EK-hitelesítését, a 96/48/EK irányelv VI. mellékletével összhangban.

Az ajánlatkérő EK-hitelesítési nyilatkozatot állít össze az ellenőrző-irányító alrendszer esetében, a 96/48/EK irányelv V. melléklet 18. cikkének (1) bekezdésével összhangban.

Az EK-hitelesítési nyilatkozat tartalmának meg kell felelnie a 96/48/EK irányelv V. mellékletének. Ez tartalmazza az egység részét alkotó kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek integrációjának tanúsítását; a 6.1 és a 6.2 táblázat meghatározza a hitelesítendő jellemzőket és hivatkozik az alkalmazandó kötelező előírásokra.

A jelen ÁME-ben szereplő előírások egy része kötelező és/vagy választható funkciókat is tartalmaz. A bejelentett szervezet köteles:

tanúsítani, hogy az egységgel kapcsolatos összes kötelező funkciót megvalósították;

tanúsítani, hogy a pályamenti vagy a fedélzeti speciális megvalósítás által igényelt összes választható funkciót megvalósították;

A bejelentett testület köteles tanúsítani, hogy az egységben megvalósított kiegészítő funkciók nem vezetnek konfliktusokhoz a megvalósított kötelező vagy választható funkciók között.

A pályamenti szerelvény és a fedélzeti szerelvény konkrét megvalósítására vonatkozó információkat be kell vezetni az infrastruktúra-nyilvántartásba és a gördülőállomány nyilvántartásba, a C. melléklettel összhangban.

A pályamenti szerelvény vagy a fedélzeti szerelvény EK-hitelesítési nyilatkozatában közölni kell minden olyan információt, amelyeket be kell vezetni a fentiekben említett nyilvántartásokba. A nyilvántartásokat a 96/48/EK átjárhatósági irányelv 22a. cikkével összhangban kell kezelni.

A fedélzeti és a pályamenti szerelvények EK hitelesítési nyilatkozata a megfelelőségi tanúsítványokkal együtt, elégséges annak biztosítására, hogy a pályamenti szerelvény együttműködjön azzal a fedélzeti szerelvénygel, amely rendelkezik a megfelelő jellemzőkkel, a gördülőállomány nyilvántartásában és az infrastruktúra-nyilvántartásban meghatározottak szerint, további alrendszer EK-hitelesítési nyilatkozata nélkül.

6.2.1.1.   A fedélzeti szerelvény funkcionális integrációjának tanúsítása

A tanúsítást el kell végezni a járműre felszerelt ellenőrző-irányító fedélzeti szerelvényről. Azon ellenőrző-irányító berendezésről, amely nincs meghatározva A. osztályú berendezésként, jelen ÁME csak az átjárhatósággal kapcsolatos tanúsítási követelményeket tartalmazza (például az STM-ERTMS/ETCS fedélzeti interfész).

Mielőtt sor kerülne bármilyen fedélzeti funkció tanúsítására, az egységbe beépített átjárhatósági rendszerelemet meg kell vizsgálni a fenti 6.1 szakasszal összhangban, ennek eredményeként születik meg az EK-megfelelőségi nyilatkozat. A bejelentett szervezet köteles megvizsgálni, hogy ezek az elemek megfelelnek-e az alkalmazásra (pl. a megvalósított kiegészítő funkciók).

Az átjárhatósági összetevő elem szintjén már hitelesített A. osztályú funkciókat nem kell további hitelesítésnek alávetni.

Az integrációs hitelesítési teszteket annak igazolására kell elvégezni, hogy az egység összetevőit megfelelő módon csatlakoztatták egymáshoz és a vonathoz, annak biztosítása érdekében, hogy elérjék a szükséges funkciókat és az egység ezen alkalmazásához szükséges teljesítményt. Amikor azonos ellenőrző-irányító egységeket szerelnek fel a gördülőállomány azonos elemeire, az integrációs hitelesítést csak egyszer kell elvégezni a gördülőállomány adott elemén.

A következőket kell hitelesíteni:

az ellenőrző-irányító fedélzeti szerelvény megfelelő felszerelését (pl. a műszaki szabályok betartása, együttműködés a csatlakoztatott berendezéssel, nincsenek nem biztonságos kölcsönhatások, és ha szükséges, az alkalmazás-specifikus adatok tárolása)

megfelelő működés a gördülőállománnyal való interfészeknél (pl. a vonat fékrendszerei, a vonat sértetlensége)

interfész a megfelelő jellemzőkkel rendelkező ellenőrző-irányító pályamenti szerelvénygel (pl. ETCS alkalmazási szint, felszerelt választható funkciók)

a biztonsági adatnyilvántartó összes szükséges információjának leolvasási és tárolási képessége (igény esetén nem ETCS-rendszereknél is biztosítva)

Ezt a hitelesítést a járműtelepen kell elvégezni.

Annak hitelesítése, hogy a fedélzeti szerelvény interfészen összekapcsolódhat a pályamenti szerelvénygel, a hitelesített Eurobalise és (ha ez a funkció fel van szerelve a fedélzetre) Euroloop leolvasási képesség, valamint a beszéd- és (ha ezt a funkciót installálták) adatátviteli GSM-R kapcsolatteremtési képesség ellenőrzéséből áll.

Ha B. osztályú berendezéseket is tartalmaz, akkor a bejelentett szervezetnek hitelesítenie kell, hogy az érintett tagállam által kibocsátott integrációs tesztkövetelmények teljesültek.

6.2.1.2.   A pályamenti szerelvény funkcionális integrációjának tanúsítása

A tanúsítást el kell végezni az infrastruktúrára felszerelt ellenőrző-irányító pályamenti szerelvényről. Azon ellenőrző-irányító berendezésről, amely nincs meghatározva A. osztályú berendezésként, jelen ÁME csak az átjárhatósággal kapcsolatos tanúsítási követelményeket tartalmazza (például az EMC).

Mielőtt sor kerülne bármilyen pályamenti funkció tanúsítására, az egységbe beépített átjárhatósági rendszerelemet meg kell vizsgálni a fenti 6.1 szakasszal összhangban (Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek), ennek eredményeként születik meg az EK-megfelelőségi nyilatkozat. A bejelentett szervezet köteles hitelesíteni, hogy ezek az elemek megfelelnek-e az alkalmazásra (pl. a megvalósított kiegészítő funkciók).

Az átjárhatósági összetevő elem szintjén már hitelesített A. osztályú funkciókat nem kell további hitelesítésnek alávetni.

Az ellenőrző-irányító pályamenti szerelvény részét alkotó ERTMS/ETCS megtervezéséhez az ÁME követelményeit ki kell egészíteni pl. a következő kérdésekre vonatkozó nemzeti előírásokkal:

A vonal olyan jellemzőinek leírása mint a lejtési szögek, távolságok, az útvonalelemek és az Eurobalise/Euroloops helye, védelmet igénylő helyek stb.

az ERTMS/ETCS rendszer kezeléséhez szükséges jelzési adatok és szabályok.

Az integrációs hitelesítési teszteket annak szemléltetésére kell elvégezni, hogy az egység alkatrészeit megfelelő módon csatlakoztatták és ellátták interfésszel a nemzeti pályamenti berendezéshez, annak biztosítása érdekében, hogy elérjék a szükséges funkciókat és az egység ezen alkalmazásához szükséges teljesítményt.

A következő pályamenti interfészeket kell figyelembe venni:

Az A. osztályú rádió-rendszer és az ERTMS/ETCS között (RBC vagy rádió betöltő egység, adott esetben)

Az Eurobalise és a LEU között

Az Euroloop és a LEU között

A szomszédos RBC-k között

Az ERTMS/ETCS (RBC, LEU, rádió betöltő egység) és a biztosítóberendezés vagy a nemzeti jelzések között, adott esetben

A következőket kell hitelesíteni:

az ellenőrző-irányító fedélzeti szerelvény részét alkotó ERTMS/ETCS megfelelő felszerelését (pl. a műszaki szabályok betartása, együttműködés az összekapcsolt berendezési elemekkel, nincsenek nem biztonságos kölcsönhatások, és ha szükséges, az alkalmazás-specifikus adatok tárolása, a fent említett nemzeti előírásokkal összhangban)

a nemzeti pályamenti berendezésekkel való interfészek megfelelő működése.

az interfész lehetősége a megfelelő jellemzőkkel rendelkező fedélzeti szerelvénygel (pl. ETCS alkalmazási szint)

6.2.1.3.   Értékelés az átállási szakaszokban

A meglévő pályamenti vagy fedélzeti ellenőrző-irányító egység korszerűsítése elvégezhető több lépésben, a 7. fejezettel összhangban. Mindegyik lépésben csak az ÁME-nek az adott lépés szempontjából vonatkozó követelményeit kell teljesíteni, miközben a többi lépés követelményei nem teljesülnek.

Az ajánlatkérő kérheti a bejelentett szervezettől az egység értékelését ebben a lépésben.

A bejelentett szervezet, az ajánlatkérő által kiválasztott moduloktól függetlenül köteles hitelesíteni, hogy:

az ÁME ezen lépéssel kapcsolatban vonatkozó követelményeit figyelembe vették

az ÁME már felmért követelményei nem csorbulnak

A más felmért, meg nem változtatott és jelen lépésben nem érintett funkciókat nem kell újból ellenőrizni.

A bejelentett szervezet által az egység pozitív eredményű értékelése után kibocsátott tanúsítvány(ok)hoz csatolni kell a tanúsítvány(ok) korlátait jelző fenntartásokat arról, hogy az ÁME mely követelményei teljesültek és melyek nem teljesültek.

A fenntartásokat fel kell tüntetni a gördülőállomány nyilvántartásában és/vagy szükség szerint az infrastruktúra-nyilvántartásában.

6.2.2.   Modulok

Az alábbiakban feltüntetett összes modul jelen ÁME E. mellékletében van meghatározva.

6.2.2.1.   Fedélzeti szerelvény

A fedélzeti szerelvény hitelesítési eljárásához az ajánlatkérő vagy annak felhatalmazott közösségi képviselője választhat az alábbi lehetőségek közül:

A típusvizsgálati eljárás (SB modul) a tervezési és fejlesztési szakaszhoz, ötvözve a gyártási minőségirányítási rendszer eljárásaival (SD modul) a gyártási szakaszban, vagy

A típusvizsgálati eljárás (SB modul) a tervezési és fejlesztési szakasz esetében a gyártás hitelesítési eljárással (SF modul) kombinálva, vagy

A teljes minőségirányítási rendszer a tervezés-vizsgálati eljárással (SH2 modul).

6.2.2.2.   Pályamenti szerelvény

A pályamenti szerelvény hitelesítési eljárásához az ajánlatkérő vagy annak Közösség területén letelepedett meghatalmazott képviselője választhat az alábbi lehetőségek közül:

Az egység-hitelesítési eljárás (SG modul), vagy

A típusvizsgálati eljárás (SB modul) a tervezési és fejlesztési szakaszhoz, ötvözve a gyártási minőségirányítási rendszer eljárásaival (SD modul) a gyártási szakaszban, vagy

A típusvizsgálati eljárás (SB modul) a tervezési és fejlesztési szakasz esetében a gyártás hitelesítési eljárással (SF modul) kombinálva, vagy

A teljes minőségirányítási rendszer a tervezés-vizsgálati eljárással (SH2 modul).

6.2.2.3.   A modulok használatának feltételei a fedélzeti és a pályamenti szerelvényekhez

Az SD modul (termelés-minőségirányítási rendszer) csak akkor választható, ha az ajánlatkérő csak egyetlen gyártóval szerződik, amely egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségirányítási rendszert alkalmaz a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére.

Az SH2 modul (teljes minőségirányítási rendszer a tervezés vizsgálatával) csak akkor választható, ha a hitelesítésre váró alrendszer projekthez hozzájáruló összes tevékenységet (tervezés, gyártás, összeszerelés, telepítés) alávetik egy bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt, a tervezésre, a gyártásra, a termékek végső ellenőrzésére és tesztelésére vonatkozó minőségirányítási eljárásnak.

A kiválasztott modultól függetlenül a tervezés felülvizsgálata tartalmazza annak hitelesítését, hogy jelen ÁME 4.5 szakaszának (Karbantartási szabályok) követelményeit betartották.

A kiválasztott modultól függetlenül alkalmazni kell az A. melléklet 47. és A1. hivatkozásának, és adott esetben, az A2. és A3. hivatkozásának rendelkezéseit.

Hivatkozással az SB modul 4. fejezetére (típusvizsgálat), a tervezést felül kell vizsgálni.

Hivatkozással az SH2 modul 4.3 szakaszára (teljes minőségirányítási rendszer a terv vizsgálatával), a típus tesztelése szükséges.

Hivatkozással

Az SD modul 5.2 szakaszára (termelés-minőségirányítási rendszer),

Az SF modul 7. fejezetére (termék-hitelesítés),

Az SG modul 4. fejezetére (Egységhitelesítés),

Az SH2 modul 5.2 szakaszára (teljes minőségirányítási rendszer a terv vizsgálatával), a teljes üzemi körülmények közötti validálás a 6.2.2.3.1 szakaszban (A fedélzeti szerelvény validálása) és a 6.2.2.3.2 szakaszban (A pályamenti szerelvény validálása) van meghatározva.

6.2.2.3.1   A fedélzeti szerelvény validálása

A fedélzeti szerelvény esetében a teljes üzemi körülmények közötti validálásnak egy típusvizsgálatnak kell lennie. Elfogadható, ha egyetlen esetben hajtják végre az egységen, és próbafutással kell elvégezni, a következő szempontok hitelesítése céljából:

Az útmérési funkciók teljesítménye.

Az ellenőrző-irányító egység összeegyeztethetősége a gördülőállomány berendezésével és a környezettel (pl. EMC), annak érdekében, hogy képes legyen megsokszorozni a fedélzeti szerelvény megvalósítását más, azonos típusú mozdonyokon.

A gördülőállomány összeegyeztethetősége az ellenőrző-irányító pályamenti szerelvénygel (pl. EMC vonatkozások, a pálya-áramkörök és a tengelyszámlálók működése).

Az ilyen próbafutásokat olyan infrastruktúrán kell elvégezni, amely lehetővé teszi a jellemzők szempontjából reprezentatív körülmények közötti hitelesítést, amelyek a nagysebességű európai vasúthálózaton tapasztalhatók (pl. lejtési szögek, a vonat sebessége, vibráció, vontatási erő, hőmérséklet).

Amennyiben korlátozások vannak a vizsgálatok általános alkalmazhatóságával kapcsolatban (pl. az ÁME-megfelelés csak megadott sebességig bizonyított), ezeket a korlátozásokat be kell jegyezni a tanúsítványba és a gördülőállomány nyilvántartásba.

6.2.2.3.2   A pályamenti szerelvény validálása

A pályamenti szerelvény esetében a teljes üzemi körülmények közötti validálást ismert jellemzőkkel rendelkező gördülőállomány próbafutásával kell végrehajtani, és az validálásnak ki kell terjednie a gördülőállomány és az ellenőrző-irányító pályamenti szerelvény közötti összeegyeztethetőségre (pl. EMC vonatkozások, a pálya-áramkörök és a tengelyszámlálók működése). Az ilyen próbafutásokat ismert jellemzőkkel rendelkező megfelelő gördülőállománnyal kell elvégezni, amely lehetővé teszi a hitelesítést olyan körülmények között, amelyek a működés során előfordulhatnak (pl. a vonat sebessége, vontatási erő).

A próbafutások során validálni kell továbbá azokat az információkat is, amelyeket a mozdonyvezető kap a pályamenti szerelvénytől a fizikai útvonalról (pl. sebességhatárok stb.).

Ha azok a előírások, amelyeket jelen ÁME előír, de amelyek még nem állnak rendelkezésre a pályamenti szerelvény hitelesítéséhez, akkor a pályamenti szerelvényet a terepen elvégzett megfelelő tesztekkel kell érvényesíteni (ezt e pályamenti szerelvény ajánlatkérőjének kell meghatároznia).

Amennyiben korlátozások vannak a vizsgálatok általános alkalmazhatóságával kapcsolatban (pl. az ÁME-megfelelés csak megadott sebességig bizonyított), ezeket a korlátozásokat be kell jegyezni a tanúsítványba és az infrastruktúra-nyilvántartásba.

6.2.2.4.   A karbantartás értékelése

A karbantartás megfelelőségének értékeléséért a tagállam által felhatalmazott testület viseli a felelősséget. Az F. melléklet leírja azt az eljárást, amellyel ez a testület megállapítja, hogy a karbantartási intézkedések megfelelnek-e jelen ÁME rendelkezéseinek és biztosítják-e az alapvető paraméterek és az elengedhetetlen követelmények betartását az alrendszer élettartama során. 6.1 Táblázat:

6.3.   EC nyilatkozattal nem rendelkező kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

6.3.1.   Általános

Korlátozott ideig, az úgynevezett „átmeneti időszak” alatt az EK megfelelőségi nyilatkozattal vagy használatra való alkalmasságról szóló nyilatkozattal nem rendelkező kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket kivételes esetben beilleszthetők alrendszerekbe, azzal a feltétellel, hogy az itt meghatározott rendelkezések teljesülnek.

6.3.2.   Az átmeneti időszak

Az átmeneti időszak ezen ÁME hatályba lépésével számítva kezdődik, és az attól számított hat évig tart.

Az átmeneti időszak vége után, a 6.3.3.3 szakasz által az alábbiakban engedélyezett eseteket kivéve, az kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek az alrendszerbe illesztés előtt rendelkezniük kell a szükséges EK-megfelelőségi nyilatkozattal és/vagy használatra való alkalmassági nyilatkozattal.

6.3.3.   Nem tanúsított kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket tartalmazó alrendszerek tanúsítása az átmeneti időszak során

6.3.3.1.   Feltételek

Az átmeneti időszak során a bejelentett szervezetek adhatnak ki megfelelőségi nyilatkozatot az alrendszerekre vonatkozóan, még akkor is, ha az alrendszerbe illesztett kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek nem rendelkeznek ezen ÁME szerinti megfelelő EK megfelelőségi nyilatkozattal és/vagy használatra való alkalmassági nyilatkozattal, ha az alábbi három kritérium teljesül:

az alrendszer megfelelőségét a bejelentett szervezet ezen ÁME 4. fejezetében meghatározott követelményekkel kapcsolatban ellenőrizte, és

a bejelentett szervezet további vizsgálatokkal megerősíti, hogy az kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelősége és/vagy használatra való alkalmassága összhangban áll az 5. fejezet követelményeivel, és

a megfelelő EK-megfelelőségi nyilatkozattal és/vagy használatra való alkalmassági nyilatkozattal nem rendelkező kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket ezen ÁME hatályba lépését megelőzően legalább egy tagállamban már üzembe helyezett alrendszerben felhasználták.

Az itt leírt módon vizsgált kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekhez nem állítanak ki EK-megfelelőségi nyilatkozatokat és/vagy használatra való alkalmassági nyilatkozatokat.

6.3.3.2.   Bejelentés

az alrendszer megfelelőségi nyilatkozatának egyértelműen fel kell tüntetnie, hogy a bejelentett szervezet mely kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket vizsgálta az alrendszer ellenőrzésének részeként.

az alrendszer EK ellenőrzési nyilatkozatának egyértelműen fel kell tüntetnie:

az alrendszer részeként vizsgált kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket

annak megerősítését, hogy az alrendszer az alrendszer részeként ellenőrzött kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekkel azonos elemeket tartalmaz.

azon kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozóan, amelyekhez a gyártó nem biztosított EK megfelelőségi nyilatkozatot és/vagy használatra való alkalmassági nyilatkozatot, a nyilatkozat hiányának okát, mielőtt azokat az alrendszerbe illesztenék.

6.3.3.3.   Életciklus megvalósítás

Az érintett alrendszer legyártását vagy korszerűsítését/felújítását a hatéves átmeneti időszakon belül kell elvégezni. Az alrendszer életciklusára vonatkozóan:

Az átmeneti időszak alatt és

az alrendszer EK-ellenőrzési nyilatkozatát kiadó testület felelősségvállalása mellett

az EK-megfelelőségi nyilatkozattal és/vagy használatra való alkalmassági nyilatkozattal nem rendelkező, de ugyanazon gyártó által előállított, azonos típusú kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek cserealkatrészként és pótalkatrészként felhasználhatók az alrendszer karbantartáshoz.

Az átmeneti időszak lejárta után, és

az alrendszer korszerűsítéséig, felújításáig vagy cseréjéig és

az alrendszer EK-ellenőrzési nyilatkozatát kiadó testület felelősségvállalása mellett

az EK-megfelelőségi nyilatkozattal és/vagy használatra való alkalmassági nyilatkozattal nem rendelkező, de ugyanazon gyártó által előállított, azonos típusú kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek karbantartási cserealkatrészként továbbra is felhasználhatók.

6.3.3.4.   Figyelemmel kísérésre vonatkozó intézkedések

Az átmeneti időszak során a tagállamok figyelemmel kísérik:

a saját tagállamukban forgalomba hozott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek számát és típusát,

gondoskodnak arról, hogy amennyiben egy alrendszert engedélyezésre nyújtanak be, meghatározzák az átjárhatósági rendszerelem gyártó általi tanúsítása elmaradásának okát,

értesítik a Bizottságot és a többi tagállamok a nem tanúsított kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek adatairól, és a tanúsítás elmaradásának okairól.

6.1. Táblázat:

A fedélzeti ellenőrző-irányító egységre vonatkozó hitelesítési követelmények

1

2

2a

3

4

5

N

Leírás

Megjegyzések

Ellenőrzési-irányítási (CC) Interfészek

Alrendszer áme interfészek

A jelen ÁME 4. fejezetére történő hivatkozással felmérendő jellemzők

1

Biztonság

A bejelentett szervezet köteles gondoskodni a biztonsági jóváhagyási eljárás teljességéről, beleértve a biztonsági elemzést is.

 

 

4.2.1

2

A fedélzeti ETCS funkciói

Ezt a funkciót az ERTMS/ETCS fedélzeti IC biztosítja

 

 

4.2.2

 

Megjegyzés:

A vonatintegritás felügyelete:

Abban az esetben, ha a vonat a 3. szintnek megfelelően van konfigurálva, a vonatintegritás felügyeleti funkcióját támogatni kell a gördülőállomány oldalára felszerelt észlelő berendezéssel

Interfész az ERTMS/ETCS fedélzeti szerelvény és az észlelő berendezés között

RST

4.3.2.8

3

EIRENE funkciók

Ezt a funkciót az ERTMS/GSM-R fedélzeti IC biztosítja

 

 

4.2.4

 

Adatkommunikáció csak az 1. szinten rádiós kitöltéssel (választható), vagy a 2. és a 3. szinten

 

 

 

4

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

Ezt a funkciót az ERTMS/ETCS és az ERTMS/GSM-R fedélzeti IC biztosítja

CC pályamenti szerelvény

 

4.2.5

 

Rádiós adatkommunikáció a vonattal csak az 1. szinten rádiós kitöltéssel (választható), vagy a 2. és a 3. szinten

 

 

 

 

Az Euroloop kommunikáció választható

 

 

 

5

Kulcskezelés

Biztonságpolitika a kulcskezeléshez

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS-ID Menedzsment

Az ETCS-ID menedzsmentjére vonatkozó politika

 

OPE

4.2.9

7

Interfészek

 

 

 

 

 

STM

a bejelentett szervezetnek hitelesítenie kell, hogy az érintett tagállam által kibocsátott integrációs teszt követelmények teljesültek

Fedélzeti ERTMS/ETCS és külső STM IC-k

 

4.2.6.1

 

Fedélzeti ERTMS/GSM-R

 

Fedélzeti ERTMS/ETCS és fedélzeti ERTMS/GSM-R IC-k

 

4.2.6.2

 

Útmérés

Ez az interfész nem releváns, ha a berendezést rendszerelem-csoportként szállítják le.

Fedélzeti ERTMS/ETCS és úthosszmérő IC-k

RST

4.2.6.3

4.3.2.12

 

ETCS DMI

Fedélzeti ERTMS/ETCS részét alkotó IC

 

OPE

4.2.13

 

4.3.1.2

 

EIRENE DMI

Fedélzeti ERTMS/GSM-R részét alkotó IC

 

 

4.2.14

OPE

4.3.1.3

 

Interfész a joghatású adatrögzítéshez

Biztonsági információkat rögzítő IC része

 

 

4.2.15

OPE

4.3.1.4

RST

4.3.2.13

 

A vonat fékezési teljesítménye

Az érintett gördülőállományra történő adaptáció hitelesítése

 

OPE

4.3.1.5

RST

4.3.2.3

 

izoláció

 

 

OPE

4.3.1.6

RST

4.3.2.7

 

Az antenna felszerelése

 

 

RST

4.3.2.4

 

Környezeti feltételek

A megfelelő működés hitelesítése az ellenőrző-irányító egység nélkül, a környezeti feltételek között. Ezt az ellenőrzést a teljes üzemi körülmények közötti validálás során kell elvégezni.

 

RST

4.3.2.5

 

EMC

A megfelelő működés hitelesítése az ellenőrző-irányító egység nélkül, a környezeti feltételek között. Ezt az ellenőrzést a teljes üzemi körülmények közötti validálás során kell elvégezni.

 

RST

4.3.2.6

 

Adatátviteli interfészek

Fedélzeti ERTMS/ETCS és GSM-R részét alkotó IC

 

RST

4.3.2.8; 4.3.2.11

OPE

4.3.1.9


6.2 Táblázat:

A pályamenti ellenőrző-irányító egységre vonatkozó hitelesítési követelmények

1

2

2a

3

4

5

N

Leírás

MegjegyzéseK

Ellenőrzési-irányítási (CC) interfészek

Alrendszer áme interfészek

A jelen ÁME 4. fejezetére történő hivatkozással felmérendő jellemzők

1

Biztonság

A bejelentett szervezet köteles gondoskodni a biztonsági jóváhagyási eljárás teljességéről, beleértve a biztonsági elemzést.

 

 

4.2.1

2

Pályamenti ETCS funkciók

Ezt a funkciót az RBC-k, a LEU-k és a rádió kitöltő egységek IC-i hajtják végre, a megvalósítás szerint

 

 

4.2.3

3

EIRENE funkciók

Adatkommunikáció csak az 1. szinten rádiós kitöltéssel, vagy a 2/3. szinten

 

 

4.2.4

4

Az ETCS és az EIRENE légrés interfészek

Ezt a funkciót az RBC-k, a rádió kitöltő egységek, az Eurobalise-ok, az Euroloop-ok és a GSM-R pályamenti berendezések hajtják végre, a megvalósítás szerint.

fedélzeti CC egység

 

4.2.5

 

Rádiókommunikáció a vonattal csak az 1. szinten rádiós kitöltéssel (választható), vagy a 2/3. szinten

 

 

 

 

Az Euroloop kommunikáció választható

 

 

 

5

Kulcskezelés

Biztonságpolitika a kulcskezeléshez

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

ETCS ID kezelés

Az ETCS-ID menedzsmentjére vonatkozó politika

 

OPE

4.2.9

7

HABD

A hőnfutásjelző berendezések közti távolság nemzeti hatáskörbe tartozó kérdés

 

OPE

4.2.10

RST

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Interfészek

 

 

 

 

RBC/RBC

Csak a 2/3. szinten

A szomszédos RBC-k között

 

4.2.7.1

Pályamenti GSM-R

Csak a 2/3. szinten, vagy 1. szinten rádiós kitöltéssel

Az RBC-k vagy rádió kitöltő egységek és a pályamenti GSM-R között

 

4.2.7.3

Eurobalise/LEU

Ez az interfész nem releváns, ha a berendezést rendszerelem-csoportként szállítják le

Az ellenőrző-irányító IC-k között

 

4.2.7.4

Euroloop/LEU

Az Euroloop kommunikáció választható

Az ellenőrző-irányító IC-k között

 

4.2.7.5

Ez az interfész nem releváns, ha a berendezést rendszerelem-csoportként szállítják le

Az antenna felszerelése

 

 

IN

4.3.3.1

Környezeti feltételek

A megfelelő működés hitelesítése az ellenőrző-irányító egység nélkül, a környezeti feltételek között. Ezt az ellenőrzést a teljes üzemi körülmények közötti validálás során kell elvégezni.

 

IN

4.3.2.5

EMC

A megfelelő működés hitelesítése az ellenőrző-irányító egység nélkül, a környezeti feltételek között. Ezt az ellenőrzést a teljes üzemi körülmények közötti validálás során kell elvégezni.

 

ENE

4.3.4.1

9

A vonatérzékelő rendszerek összeegyeztethetősége

A gördülőállomány által aktiválandó jellemzők

 

RST

4.2.11

4.3.1.10

IN

4.3.2.1

10

EM összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a vonatérzékelő rendszerek között

 

 

RST

4.2.12.2, 4.3.2.2

Összeegyeztethetőség a vonat fényszóróival

A fényvisszaverő pályamenti jelzések és a ruházat jellemzői

 

RST

4.2.16

4.3.2.10

Összeegyeztethetőség a vezető külső látómezőjével

A pályamenti berendezések felszerelése, amelyeket a vezetőnek látnia kell

 

OPE

4.2.16

4.3.1.11

7.   AZ ELLENŐRZÉS-IRÁNYÍTÁSRA VONATKOZÓ ÁME VÉGREHAJTÁSA

7.1.   Általános

Ez a fejezet felvázolja az ÁME megvalósításával kapcsolatos stratégiát és a kapcsolódó műszaki megoldásokat, különös tekintettel az A. osztályú rendszerek átállási szakaszát támogató feltételekre.

Figyelembe kell venni azt a tényt, hogy az ÁME megvalósítását alkalmanként össze kell egyeztetni más ÁME-k megvalósításával.

7.2.   Részletes megvalósítási kritériumok

7.2.1.   GSM-R megvalósítási szabályok

Pályamenti létesítmények:

Kötelező GSM-R pályamenti szerelvényet szerelni az ellenőrző-irányító pályamenti szerelvények rádiós részének újonnan telepített létesítményeibe vagy meglévő létesítmény korszerűsítésekor, amennyiben ez módosítja a funkcióit, teljesítményét és/vagy interfészeit. Nem tartoznak ide azok a módosítások, amelyek az örökölt egységek biztonságreleváns hibáinak megszüntetése érdekében tarthatnak szükségesnek.

Tilos B. osztályú vonat rádiórendszereket korszerűsíteni, kivéve, ha a módosítások az örökölt rendszer biztonságreleváns hibáinak megszüntetéséhez szükségesek

Javasolt a GSM-R telepítése minden olyan esetben, amikor a már üzemben levő vonal egy szakaszának infrastruktúra vagy energia alrendszerét korszerűsítik, felújítják vagy karbantartják, és e beruházás költsége legalább tízszer akkora, mint a GSM-R rendszer az adott vonalszakaszon történő telepítésének költsége.

Az ellenőrző-irányító pályamenti szerelvények rádiós részének korszerűsítése után a meglévő B. osztályú berendezéseket a vonatkozó nemzeti tervben vagy tervekben, majd az EU fő tervében meghatározott időpontig továbbra is együtt lehet használni az A. osztályú rádiós berendezésekkel. A vasúttársaság számára nem engedélyezett, hogy a fenti feltételek mellett megtiltsa a B. osztályú rádió eltávolítását.

Fedélzeti létesítmények:

Akkor kötelező GSM-R fedélzeti szerelvény felszerelése, ha:

fedélzeti ellenőrző-irányító szerelvény új rádiós részének telepítése esetén (B. osztályú rendszerrel vagy anélkül), vagy;

fedélzeti ellenőrző-irányító szerelvény meglévő rádiós részének korszerűsítése esetén, amennyiben az módosítja a meglévő örökölt rendszer funkcióit, teljesítményét és/vagy interfészeit (az ÁME B. mellékletében említett módon). Nem tartoznak ide azok a módosítások, amelyek az örökölt rendszer biztonságreleváns hibáinak megszüntetése érdekében tarthatnak szükségesnek.

A fedélzeti szerelvény rádiós részének korszerűsítése esetén a már meglévő B. osztályú berendezéseket továbbra is együtt lehet használni az A. osztályú rádiós berendezésekkel.

7.2.2.   ETCS megvalósítási szabályok

Pályamenti létesítmények:

Akkor kötelező ETCS pályamenti szerelvény felszerelése, ha:

a fedélzeti ellenőrző-irányító szerelvény vonatbiztosító része egy újonnan telepített létesítmény (B. osztályú pályamenti létesítménnyel vagy anélkül), vagy;

pályamenti ellenőrző-irányító szerelvény meglévő vonatbiztosító részének korszerűsítése esetén, amennyiben az módosítja a meglévő örökölt rendszer funkcióit, teljesítményét és/vagy átjárhatósági szempontból releváns interfészeit (légrés) (az ÁME B. mellékletében említett módon). Nem tartoznak ide azok a módosítások, amelyek az örökölt egységek biztonságreleváns hibáinak megszüntetése érdekében tarthatnak szükségesnek.

Tilos B. osztályú vonat vonatbiztosító rendszereket korszerűsíteni, kivéve, ha a módosítások az örökölt rendszer biztonságreleváns hibáinak megszüntetéséhez szükségesek

Javasolt az ETCS telepítése minden olyan esetben, amikor a már üzemben levő vonal egy szakaszának infrastruktúra vagy energia alrendszerét korszerűsítik, felújítják vagy karbantartják, és e beruházás költsége legalább tízszer akkora, mint a ETCS rendszer az adott vonalszakaszon történő telepítésének költsége.

A pályamenti ellenőrző-irányító egységek vonatbiztosító részének korszerűsítése után a meglévő B. osztályú berendezéseket a vonatkozó nemzeti tervben vagy tervekben, majd az EU a 7.2.5 szakaszban meghatározott főtervében meghatározott időpontig továbbra is együtt lehet használni az A. osztályú vonatbiztosító berendezésekkel. A vasúttársaság számára nem engedélyezett, hogy a fenti feltételek mellett megtiltsa a B. osztályú vonatbiztosító berendezés eltávolítását.

Fedélzeti létesítmények:

Akkor kötelező ETCS fedélzeti szerelvény felszerelése, ha:

a fedélzeti ellenőrző-irányító szerelvényhez új vonatbiztosító részt telepítenek, vagy;

a fedélzeti ellenőrző-irányító szerelvény meglévő vonatbiztosító részének korszerűsítése esetén, amennyiben az módosítja a meglévő örökölt rendszer funkcióit, teljesítményét és/vagy átjárhatóság szempontjából releváns interfészeit (az ÁME B. mellékletében említett módon). Nem tartoznak ide azok a módosítások, amelyek az örökölt rendszer biztonságreleváns hibáinak megszüntetése érdekében tarthatnak szükségesnek;

Javasolt az ETCS telepítése minden olyan esetben, amikor a már üzemben levő járműveket korszerűsítik, és e befektetés költsége legalább tízszer akkora, mint az ETCS rendszer az adott típusú járműveken történő telepítésének költsége.

A fedélzeti szerelvények vonatbiztosító részének korszerűsítése után a meglévő B. osztályú fedélzeti vonatbiztosító berendezéseket továbbra is együtt lehet használni az A. osztályú berendezésekkel.

7.2.3.   Kiegészítő B. osztályú berendezések az A. osztályú berendezésekkel felszerelt vonalakra

ETCS és/vagy GSM-R berendezésekkel felszerelt vonalakon lehetséges kiegészítő B. osztályú berendezések telepítése, hogy az A. osztályú berendezésekkel nem összeegyeztethető gördülőállomány az átállási szakaszban üzemeltethető legyen. Megengedett a meglévő B. osztályú berendezések használata az A. osztályú rendszerre történő visszakapcsolási intézkedésként: ez nem teszi lehetővé azt, hogy az infrastruktúrakezelő B. osztályú fedélzeti rendszereket igényeljen az ilyen vonalakon üzemeltetett, az átjárhatóságot biztosító vonatokra.

Ha sor kerül az A. és a B. osztályú rendszer párhuzamos felszerelésére és működtetésére, akkor mindkét fedélzeti rendszernek egyidőben aktívnak kell lennie, amennyiben a nemzeti műszaki követelmények és üzemeltetési szabályok támogatják ezt az üzemmódot, és ha az átjárhatóság nem sérül. A tagállamnak be kell jelentenie a nemzeti műszaki követelményeket és üzemeltetési szabályokat.

7.2.4.   Az ellenőrző-irányító pályamenti szerelvény vagy az egység részeinek korszerűsítése vagy felújítása

A pályamenti szerelvény korszerűsítése vagy felújítása kiterjedhet külön-külön a következőkre:

rádió-rendszer (a B. osztály esetén csak felújítás lehetséges),

vonatbiztosító rendszer,

vonatérzékelési rendszer interfész,

forró csapágy észlelési rendszer,

EMC jellemzők.

Ezért a pályamenti ellenőrző-irányító egység egyes részeit külön-külön is lehet korszerűsíteni vagy felújítani (ha az átjárhatóság nem sérül) és figyelembe veszik a következőket:

EIRENE funkciók és interfészek (lásd a 4.2.4 és a 4.2.5 szakaszt);

ETCS/ERTMS funkciók és interfészek (lásd a 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 és 4.2.8 szakaszt);

Vonatérzékelési rendszer (lásd a 4.2.11 szakaszt);

Forró csapágy észlelési rendszer (lásd a 4.2.10 szakaszt);

EMC jellemzők (lásd a 4.2.12 szakaszt).

Az A. osztályú rendszer korszerűsítése után a meglévő B. osztályú berendezés az A. osztályú berendezéssel együtt használatban maradhat.

7.2.5.   Speciális Átviteli Modulok elérhetősége

A jelenlegi ÁME hatálya alá tartozó vonalak esetében, amelyekre nem szerelik fel az A. osztályú rendszereket, a tagállamnak minden tőle telhetőt meg kell tennie egy külső Speciális Átviteli Modul (STM) elérhetőségének biztosítása érdekében, az örökölt B. osztályú rendszeréhez vagy rendszereihez. Ezzel összefüggésben megfelelő módon figyelembe kell venni az STM nyitott piacának biztosítását, tisztességes kereskedelmi feltételek mellett. Azokban az esetekben, amikor műszaki vagy kereskedelmi okok (3) miatt nem lehet biztosítani az STM rendelkezésre állását a megfelelő időkereteken belül, a vonatkozó tagállam köteles tájékoztatni a Bizottságot a probléma okairól és arról, hogy milyen intézkedéseket kíván életbe léptetni az infrastruktúrához való hozzáférés biztosítása érdekében, különös tekintettel a külföldi gazdasági szereplőkre.

7.2.6.   Interfészek B. osztályú rendszerekkel

Minden esetben, a folytonos átjárhatóság támogatása érdekében a tagállamok kötelesek gondoskodni arról, hogy az – ÁME B. mellékletében hivatkozott – örökölt rádiós és vonatbiztosító rendszerek, valamint interfészeik működőképessége a jelenleg meghatározott szinten maradjanak. Nem tartoznak e követelmény hatálya alá azok a módosítások, amelyeket e rendszerek biztonságreleváns hibáinak megszüntetése érdekében tarthatnak szükségesnek.

A tagállamok kötelesek rendelkezésre bocsátani azokat az információkat, amelyek a berendezések fejlesztésének és hitelesítésének céljából szükségesek, és amelyek lehetővé teszik az A. osztályú berendezések és az örökölt B. osztályú rádiós és vonatbiztosító létesítmények közötti átjárhatóságot.

7.2.7.   Nemzeti ERTMS megvalósítási tervek és az EU főterve

A tagállamok elkészítik hivatalos nemzeti ERTMS megvalósítási tervüket a nagysebességű vasúti hálózatra vonatkozóan, ami tartalmazza mind az ETCS mind a GSM-R telepítését. A tervnek teljesítenie kell a 7.2.1 és 7.2.2 szakaszban meghatározott megvalósítási szabályokat.

Az ETCS esetében a nemzeti tervnek elsőbbséget kell biztosítania a nagysebességű CCS ÁME H. mellékletében leírt ETCS-Net hálózathoz tartozó nagysebességű vonalakon, valamint az ezeken a vonalakon használt járműveken történő kiépítésnek. A megvalósítás határideje 2015.

A nemzeti terveknek különösen a következő elemekről kell rendelkezniük:

Célvonalak: azoknak a nemzeti vonalaknak vagy szakaszoknak az egyértelmű meghatározása, amelyeket a megvalósításhoz kijelöltek.

Műszaki követelmények: a különféle megvalósítások elengedhetetlen műszaki jellemzői (pl. a GSM-R hálózat szolgáltatási minősége az adatátviteli vagy csak hangátviteli megvalósításokhoz, az ETCS, ETCS alapkonfiguráció, csak ETCS vagy ráhelyezett létesítmények funkcionális szintje);

Telepítési stratégia és tervezés: a megvalósítási terv vázlata (ide tartozik a munkálatok sorrendje és időrendje);

Átállási stratégia: a vonalak vagy szakaszok infrastruktúrája és gördülőállománya tervezett átállási stratégiája (pl. az A. és B. osztályú rendszerek egymásra építése, a B. osztályú létesítményekről az A. osztályú létesítményekre történő átállás vagy a B. osztályú létesítmények tervezett eltávolításának dátuma);

Potenciális korlátok: azon potenciális elemek áttekintése, amelyek hatást gyakorolhatnak a megvalósítási terv teljesítésére (pl. a jelzőrendszereken végzett munka, amely magában foglalja az infrastruktúrán végzett nagyobb munkálatokat, a határokon átnyúló szolgáltatás folytonosságának biztosítását).

Ezeket a nemzeti terveket végül összesíteni kell egy uniós főtervben, a bejelentésüktől számított hat hónapon belül.

7.2.8.   Infrastruktúra-nyilvántartás

Az infrastruktúra-nyilvántartás információkat közöl a vasúti vállalkozások számára az A. és a B. osztályú berendezésekről, a C. melléklet követelményei szerint. Az infrastruktúra-nyilvántartás jelzi, ha kötelező vagy választható funkció (4) érintett, és a fedélzeti konfigurációra vonatkozó korlátozásokat azonosítani kell.

Abban az esetben, ha az ellenőrző-irányító és jelző, valamint más alrendszerek közötti bizonyos interfész(ek) európai előírásai a telepítés pillanatában nem állnak rendelkezésre (pl. elektromágneses összeegyeztethetőség a vonatérzékelés és a gördülőállomány között), a vonatkozó jellemzőket és az alkalmazott szabványokat fel kell tüntetni az infrastruktúra-nyilvántartásban. Ez minden esetben kizárólag a C. mellékletben felsorolt tételeknél lehetséges.

7.2.9.   A. és B. osztályú vonatbiztosító berendezésekkel felszerelt gördülőállomány

A gördülőállományt fel lehet szerelni A. és B. osztályú rendszerekkel egyaránt, hogy több vonalon is lehessen közlekedtetni. A B. osztályú rendszereket meg lehet valósítani

STM használatával, amely csatlakoztatható az ERTMS egységbe („külső STM”), vagy

az ERTMS/ETCS berendezésbe integrált módon.

A B. osztályú rendszereket függetlenül is meg lehet valósítani (illetve korszerűsítés vagy felújítás esetén változatlanul lehet hagyni), olyan B. osztályú rendszerek esetén, amelyeknek esetében az STM gazdasági szempontból nem életképes alternatíva, a gördülőállomány tulajdonosának szempontjából. Ha azonban nem használnak STM-et, akkor a vasúttársaságnak gondoskodnia kell arról, hogy a „handshake” (= az átmenet ETCS általi kezelése, az A. és B. osztályú pályamenti berendezések között) kezelése ennek ellenére is megfelelő legyen. A tagállamok beilleszthetik az ezzel kapcsolatos követelményeiket az infrastruktúra-nyilvántartásba.

Ha a vonat olyan vonalon fut, amely A. és B. osztályú rendszerekkel egyaránt fel van szerelve, akkor a B. osztályú rendszerek működhetnek lemaradási intézkedésként az A. osztályú rendszerhez képest, ha a vonat A. és B. osztályú rendszerekkel egyaránt fel van szerelve. Ez nem lehet átjárhatósági követelmény, és nem vonatkozik a GSM-R-re.

7.2.10.   A gördülőállomány nyilvántartásai

A gördülőállomány nyilvántartásának tartalmaznia kell a C. melléklet követelményeinek megfelelő információkat.

Abban az esetben, ha az ellenőrző-irányító és jelző, valamint más alrendszerek közötti bizonyos interfész(ek) európai előírásai a telepítés pillanatában nem állnak rendelkezésre (pl. elektromágneses összeegyeztethetőség a vonatérzékelés és a gördülőállomány között, azok a klimatikus viszonyok, amelyek között a vonat működhet, a vonat olyan geometriai paraméterei mint a hosszúság, maximális tengelytávolság, a vonat első és utolsó kocsija orr-részének hossza, fékezési paraméterek), a vonatkozó jellemzőket és az alkalmazott szabványokat fel kell tüntetni az infrastruktúra-nyilvántartásban. Ez kizárólag a C. mellékletben felsorolt tételeknél lehetséges.

Megjegyzés: a C. melléklet megadja az ellenőrző-irányító fedélzeti alrendszer adott vonalon történő minden megvalósítására vonatkozó követelményeket, amelyekkel az infrastruktúra-nyilvántartásban foglalkozni kell, feltüntetve, hogy ezek a követelmények kötelező vagy választható funkciókra vonatkoznak, és azonosítja a vonat konfigurációjára vonatkozó megszorításokat.

7.3.   Azok a feltételek, amelyek között szükség van kiegészítő funkciókra

A pályamenti ellenőrző-irányító egység, valamint a más alrendszerekhez való interfészeinek jellemzőivel összhangban, a pályamenti ERTMS/ETCS és GSM-R funkciók egy részét, amely nem minősül kötelezőnek, bizonyos alkalmazásokban szükségszerűen meg kell valósítani, hogy megfeleljen az elengedhetetlen követelményeknek.

A nemzeti vagy a kiegészítő pályamenti funkciók megvalósítása nem akadályozhatja meg egy olyan vonat belépését az infrastruktúrába, amely csak az A. osztályú fedélzeti rendszerek kötelező követelményeinek felel meg, kivéve akkor, ha a következő kiegészítő fedélzeti funkcióknak is meg kell felelnie:

ETCS 3. szintű pályamenti alkalmazás, amely megköveteli a vonatintegritás fedélzeti felügyeletét;

ETCS 1. szintű pályamenti alkalmazás kitöltéssel, amely megköveteli a megfelelő fedélzeti kitöltési funkciókat, ha a kioldási sebesség biztonsági okokból nullára van beállítva (pl. a veszélyeztetett pontok védelme).

Ha az ETCS rádió útján történő adatátvitelt igényel, a GSM-R adatátviteli szolgáltatásának teljesítenie kell az ETCS adatátviteli követelményeit.

A fedélzeti szerelvény, amely tartalmaz egy KER STM-et, szükségessé teheti a K-interfész megvalósítását.

A GSM-R pályamenti éberségi funkcióhoz annak megvalósítása esetén a 4.3.2.11 szakaszban leírt fedélzeti éberségi funkciókra van szükség.

7.4.   Változások kezelése

Az Ügynökség felelős az ÁME-k felülvizsgálatának és naprakésszé tételének előkészítéséért, továbbá ajánlásokat tesz a 96/48/EK irányelv 21. cikkében említett bizottság számára a műszaki fejlődés, illetve a társadalmi igények figyelembevétele érdekében.

E célból az Európai Vasúti Ügynökség az ERTMS rendszer hatóságaként eljárva, az ágazat képviselőinek közreműködésével egy átlátható folyamatot dolgozott ki a rendszer változásainak kezelésére.

Ez a folyamat figyelembe veszi az összes értékelt műszaki megoldás becsült költségeit és hasznait, és visszamenőleges kompatibilitást biztosít az egymást követő változatokhoz. Ezt a folyamatot az „ERTMS változásellenőrzés-kezelés” dokumentumban határozzák meg, és e dokumentumot az Európai Vasúti Ügynökség szükség szerint naprakésszé teszi.

7.5.   Különleges esetek

7.5.1.   Bevezetés

Az alábbi különleges esetekben a következő különös rendelkezések megengedettek.

E különleges esetek két kategóriába tartoznak: a rendelékezések vagy folyamatosan („P” eset), vagy ideiglenesen („T” eset) alkalmazandók. Ideiglenes esetekben ajánlatos, hogy az érintett tagállam vagy a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban célként kitűzött 2010-ig („T1” eset), vagy 2020-ig („T2” eset) feleljen meg a vonatkozó alrendszernek.

Jelen ÁME-ben a „T3” ideiglenes eset meghatározása szerint 2020 után is létezik.

7.5.2.   A különleges esetek felsorolása

7.5.2.1.   Az egyes különleges esetek kategóriái az A. melléklet 1 függelékében szerepelnek.

Sz.

Különleges eset

Indoklás

Időtartam

1

A Németországban használt járművek tengelytávolsága és kerékátmérője közötti kölcsönös összefüggés az A. melléklet 1 függelékének 2.1.5 bekezdésében van megadva.

A jelenlegi tengelyszámláló berendezés, amely az infrastruktúra-nyilvántartásban van meghatározva.

P

2

A Lengyelországban és Belgiumban használt jármű kinyúlásának maximális hossza az A. melléklet 1. függelékének 2.1.6 bekezdésben van megadva.

A meglévő pálya-áramköri berendezések geometriai méretei

T3

3

A Németországban használt vonatok minimális tengelytávolsága az A. melléklet 1 függelékének 2.1.7 bekezdésében van megadva.

A szintbeli kereszteződésekkel ellátott vonalakra vonatkozik, az infrastruktúra-nyilvántartás szerint.

T3

4

A franciaországi nagysebességű vonalakon és a belgiumi „L1” TEN nagysebességű vonalon közlekedő különálló jármű vagy szerelvény első és utolsó tengelye közötti minimális távolság az A. melléklet 1. függelékének 2.1.8 bekezdésében van megadva.

A jelenlegi pálya-áramköri berendezés, amely az infrastruktúra-nyilvántartásban van meghatározva.

Franciaország T3

Belgium T3

5

A belgiumi nagysebességű vonalakon (kivéve „L1” TEN nagysebességű vonalak) közlekedő különálló jármű vagy szerelvény első és utolsó tengelye közötti minimális távolság az A. melléklet 1. függelékének 2.1.9 bekezdésében van megadva.

A jelenlegi pálya-áramköri berendezés, amely az infrastruktúra-nyilvántartásban van meghatározva.

T3

6

A Franciaországban üzemelő járművek minimális kerékátmérője az A. melléklet 1. függelékének 2.2.2 bekezdésében van megadva.

A jelenlegi tengelyszámláló berendezés, amely az infrastruktúra-nyilvántartásban van meghatározva.

T3

7

A Litvániában üzemelő járművek minimális nyomkarima magassága az A. melléklet 1. függelékének 2.2.4 bekezdésében van megadva.

A meglévő tengelyszámláló berendezés lehetővé teszi az alacsonyabb nyomkarima magasságú kerekek érzékelését (pozitív különleges eset az RS számára).

T3

8

A Németországban, Ausztriában és Belgium egyes vonalain üzemelő járművek maximális tengelyterhelése az A. melléklet 1. függelékének 3.1.3 bekezdésében van megadva.

Németország:

A bizonyos sínáramkörök söntöléséhez szükséges minimális tengelyterhelés az EBA (Eisenbahn-Bundesamt) azon követelményeiben van meghatározva, amelyek a német fővonalak egy részére vonatkoznak a volt DR (Deutsche Reichsbahn) területén, ahol 42 Hz és 100 Hz sínáramköröket alkalmaznak, az infrastruktúra-nyilvántartás szerint. Nincs felújítás.

T3

Belgium:

A minimális tengelyterhelés 5 t az összes belgiumi vonalon (kivéve a különleges esetben már leírt nagysebességű vonalakat). Erre a minimális terhelésre azért

van szükség:

1)

hogy söntölje a hagyományos hálózaton használt különböző sínáramköröket:

különösen az 50 Hz-es sínáramköröket és az elektromos csatlakozókkal rendelkező sínáramköröket.

2)

hogy megfelelően aktiváljon egyes, a tengelyek súlya által működtetett sínérintőket.

Belgiumban a sínérintőket a sínáramkörökkel kombinálva útvonalak felszabadítására használják.

Nincs felújítás.

Ausztria:

A bizonyos sínáramkörök söntöléséhez szükséges minimális tengelyterhelést a biztonságos működésre vonatkozó követelmények határozzák meg, amelyek az infrastruktúra-nyilvántartásnak megfelelően Ausztria egyes 100 Hz-es sínáramkörökkel rendelkező fővonalaira vonatkoznak.

Nincs felújítás.

9

A franciaországi nagysebességű TEN vonalakon és a belgiumi „L1” nagysebességű TEN vonalakon közlekedő különálló jármű vagy szerelvény minimális tömege az A. melléklet 1. függelékének 3.1.4 bekezdésében van megadva.

Meglévő sínáramköri berendezés

Franciaország T3

Belgium T3

10

A belgiumi nagysebességű vonalakon (kivéve „L1” TEN nagysebességű vonalak) közlekedő különálló jármű vagy szerelvény minimális tömege az A. melléklet 1. függelékének 3.1.5 bekezdésében van megadva.

Meglévő sínáramköri berendezés

T3

11

A Németországban és Lengyelországban üzemelő járművek fémtömegének minimális méretei és jóváhagyási feltételei az A. melléklet függelékének 3.3.1 bekezdésben szerepelnek.

Az észlelő hurkokkal felszerelt szintbeli kereszteződésekkel ellátott vonalakra vonatkozik, az infrastruktúra-nyilvántartás szerint.

Németország P

Lengyelország P

12

A Lengyelországban üzemelő járművek kerékpárjainak futófelületei közötti maximális reaktancia az A. melléklet 1. függelékének 3.5.2 bekezdésben van megadva.

Meglévő sínáramköri berendezés

T3

13

A Franciaországban üzemelő járművek kerékpárjainak futófelületei közötti maximális reaktancia az A. melléklet 1. függelékének 3.5.3 bekezdésben van megadva.

Meglévő sínáramköri berendezés

T3

14

A Hollandiában üzemelő jármű söntölési paramétereire vonatkozó kiegészítő követelmények az A. melléklet 1. függelékének 3.5.4 bekezdésben szerepel.

A jelenlegi alacsony feszültségű pálya-áramköri berendezés, amely az infrastruktúra-nyilvántartásban van meghatározva.

T3

15

A Belgiumban használt járművek áramszedője és kerekei közötti minimális impedancia az A. melléklet 1. függelékének 3.6.1 bekezdésében van megadva.

A meglévő B. osztályú berendezés

T3

16

Az Egyesült Királyságra vonatkozó további homokszórási követelmények az A. melléklet 1. függelékének 4.1.3 bekezdésben vannak meghatározva.

Csak hagyományos vasútra érvényes

T3

17

A mágnesfék és az örvényáramú vágányfék, amelynek használata nem megengedett a Németországban üzemelő vonat első járművének első forgóvázán, az A. melléklet 1 függelékének 5.2.3 bekezdésében szerepel.

A szintbeli kereszteződésekkel ellátott vonalakra vonatkozik, az infrastruktúra-nyilvántartás szerint.

T3

7.5.2.2.   Görögország különleges esete

„T1” kategória – ideiglenes: gördülőállomány 1 000 mm-es vagy keskenyebb nyomtávra és az 1 000 mm-es vagy keskenyebb nyomtávú vonalakra.

Ezekre a vonalakra a nemzeti szabályok vonatkoznak.

7.5.2.3.   A Balti államok különleges esete (Lettország, Litvánia, Észtország esetében csak a hagyományos vasúti rendszerre vonatkozóan)

„T2” kategória – az 1 520 mm-es nyomtávú folyosókra telepített jelenlegi B. osztályú létesítmények funkcionális és műszaki korszerűsítése megengedett, ha ezt szükségesnek tekintik ahhoz, hogy az Orosz Föderáció és Fehéroroszország vasúttársaságainak mozdonyai működhessenek. Az 1 520 mm-es nyomtávú mozdonyokra és vonatokra telepített jelenlegi B. osztályú létesítmények funkcionális és műszaki korszerűsítése megengedett, ha ezt szükségesnek tekintik ahhoz, hogy azok mind az Orosz Föderáció és Fehéroroszország területén működhessenek.

7.6.   Átmeneti intézkedések

A jelen ÁME G. mellékletében feltüntetett nyitott pontokat az átdolgozási folyamat során kell kezelni.


(1)  Korlátozott üzemmód: üzemmód olyan hibák esetén, amelyeket az ellenőrző-irányító alrendszer tervezésekor számításba vettek.

(2)  Az ERTMS/ETCS 3. szintjének biztonsági követelményeit még nem határozták meg.

(3)  pl. a külső STM elgondolás megvalósíthatóságát műszaki okok miatt nem lehet garantálni, vagy a B. osztályú rendszerek szellemi tulajdonjogával kapcsolatos potenciális kérdések megakadályozzák az STM-termék időben történő kifejlesztését.

(4)  A funkció minősítése: lásd 4 szakasz.

A. MELLÉKLET

A KÖTELEZŐ ELŐÍRÁSOK FELSOROLÁSA

N TÁRGY-MUTATÓ

Hivatkozás

Dokumentum elnevezése

Verzió

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Funkcionális követelmény-előírás

4.29

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Funkcionális nyilatkozatok

2.0.0

3

UNISIG RÉSZEGYSÉG-023

Kifejezések és rövidítések felsorolása

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

Rendszerkövetelmény-előírás

2.2.2

5

UNISIG RÉSZEGYSÉG-027

FFFIS Jogi adatrögzítő-letöltő eszköz

2.2.9

6

UNISIG RÉSZEGYSÉG-033

FIS az ember és gép közötti interfészhez

2.0.0

7

UNISIG RÉSZEGYSÉG-034

FIS a vonat interfészéhez

2.0.0

8

UNISIG RÉSZEGYSÉG-035

Speciális átviteli modul FFFIS

2.1.1

9

UNISIG RÉSZEGYSÉG-036

FFFIS az Eurobalise-hoz

2.3.0

10

UNISIG RÉSZEGYSÉG-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Fenntartva 05E537

Off line kulcskezelési FIS

 

12

UNISIG RÉSZEGYSÉG-039

FIS az RBC és RBC közötti átadáshoz

2.1.2

13

UNISIG RÉSZEGYSÉG-040

A méretezésre és a műszaki tervezésre vonatkozó szabályok

2.0.0

14

UNISIG RÉSZEGYSÉG-041

Az átjárhatósággal kapcsolatos teljesítményi követelmények

2.1.0

15

UNISIG RÉSZEGYSÉG-108

Az ÁME A. mellékletében található dokumentumok (főleg RÉSZEGYSÉG-026 2.2.2 verzió) átjárhatósághoz kapcsolódó egységes szerkezetbe foglalása

1.0.0

16

UNISIG RÉSZEGYSÉG-044

FFFIS az Euroloop alrendszerhez

2.2.0 (1)

17

Szándékosan törölve

 

 

18

UNISIG RÉSZEGYSÉG-046

Rádió kitöltő FFFS

2.0.0

19

UNISIG RÉSZEGYSÉG-047

Pályamenti-vonatfedélzeti FIS a rádiós kitöltéshez

2.0.0

20

UNISIG RÉSZEGYSÉG-048

Vonatfedélzeti FFFIS a rádiós kitöltéshez

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Rádió infill – LEU/biztosítóberendezés FIS

2.0.0

22

Szándékosan törölve

 

 

23

UNISIG RÉSZEGYSÉG-054

Az értékek kiosztása az ETCS változókhoz

2.0.0

24

Szándékosan törölve

 

 

25

UNISIG RÉSZEGYSÉG-056

STM FFFIS biztonsági idő réteg

2.2.0

26

UNISIG RÉSZEGYSÉG-057

STM FFFIS biztonságos kapcsolat réteg

2.2.0

27

UNISIG RÉSZEGYSÉG-091

Az ETCS műszaki átjárhatóságra vonatkozó biztonsági követelmények, 1. és 2. szint

2.2.11

28

Fenntartva

Megbízhatósági – rendelkezésre állási követelmények

 

29

UNISIG RÉSZEGYSÉG-102

A „k” interfészre vonatkozó vizsgálati előírások

1.0.0

30

Szándékosan törölve

 

 

31

UNISIG RÉSZEGYSÉG-094

A fedélzeti referenciavizsgálati létesítményre vonatkozó UNISIG funkcionális követelmények

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Funkcionális követelmény-előírás

7

33

EIRENE SRS

GSM-R rendszerkövetelmények-előírás

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Rádió átviteli FFFIS az EuroRadiohoz

12

35

ECC/DC(02)05

A 2002. július 5-i EGK Határozat a frekvenciasávok kijelöléséről és rendelkezésre állásáról vasúti célokra a 876–880 és a 921–925 MHz sávban.

 

36a

Szándékosan törölve

 

 

36b

Szándékosan törölve

 

 

36c

UNISIG RÉSZEGYSÉG-074-2

FFFIS STM vizsgálati esetek dokumentum

1.0.0

37a

Szándékosan törölve

 

 

37b

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-5-2

A szolgáltatással kapcsolatos vizsgálati esetek

2.2.2

37c

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-6-3

Vizsgálati sorozat

2.0.0

37d

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-7

A vizsgálati előírások alkalmazási köre

1.0.0

37e

Szándékosan törölve

 

 

38

Fenntartva

Jelzőtáblák

 

39

UNISIG RÉSZEGYSÉG-092-1

ERTMS EuroRadio megfelelési követelmények

2.2.5

40

UNISIG RÉSZEGYSÉG-092-2

ERTMS EuroRadio Vizsgálati esetek biztonsági réteg

2.2.5

41

Fenntartva

UNISIG RÉSZEGYSÉG-028

JRU vizsgálati előírások

 

42

Szándékosan törölve

 

 

43

UNISIG RÉSZEGYSÉG-085

Az Eurobalise FFFIS-re vonatkozó vizsgálati előírások

2.1.2

44

Fenntartva

Útmérési FIS

 

45

UNISIG RÉSZEGYSÉG-101

A „K” interfészre vonatkozó előírások

1.0.0

46

UNISIG RÉSZEGYSÉG-100

A „G” interfészre vonatkozó előírások

1.0.1

47

Fenntartva

Biztonsági követelmények és az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer átjárhatóságára vonatkozó biztonsági elemzés követelményei

 

48

Fenntartva

A mobil GSM-R berendezésekre vonatkozó vizsgálati előírások

 

49

UNISIG RÉSZEGYSÉG-059

STM teljesítménybeli követelmények

2.1.1

50

Fenntartva

UNISIG RÉSZEGYSÉG-103

Az EUROLOOP-ra vonatkozó vizsgálati előírások

 

51

Fenntartva

A DMI ergonómiai aspektusai

 

52

UNISIG RÉSZEGYSÉG-058

FFFIS STM alkalmazási réteg

2.1.1

53

Fenntartva

AEIF-ETCS-Változók-Kézikönyv

AEIF-ETCS-Változók-Kézikönyv

 

54

Szándékosan törölve

 

 

55

Fenntartva

Jogi adatrögzítő alapkonfigurációra vonatkozó követelmények

 

56

Fenntartva

05E538

ERTMS kulcskezelés-megfelelési követelmények

 

57

Fenntartva

UNISIG RÉSZEGYSÉG-107

Az ERTMS fedélzeti berendezés előzetes felszerelésének követelményei

 

58

Fenntartva

UNISIG RÉSZEGYSÉG-097

RBC-RBC biztonsági kommunikációs interfész követelményei

 

59

Fenntartva

UNISIG RÉSZEGYSÉG-105

Az ERTMS pályamenti berendezés előzetes felszerelésének követelményei

 

60

Fenntartva

UNISIG RÉSZEGYSÉG-104

ETCS verzió kezelés

 

61

Fenntartva

GSM-R verzió kezelés

 

62

Fenntartva

UNISIG RÉSZEGYSÉG-099

RBC-RBC biztonsági kommunikációs interfész vizsgálati előírások

 

63

Fenntartva

UNISIG RÉSZEGYSÉG-098

RBC-RBC biztonsági kommunikációs interfész

 

A KÖTELEZŐ EN SZABVÁNYOK FELSOROLÁSA

N TÁRGY-MUTATÓ

Hivatkozás

A dokumentum megnevezése és megjegyzések

Verzió

A1

EN 50126

Vasúti alkalmazások – A megbízhatóság, az üzemkészség, a karbantarthatóság és a biztonság (RAMS) előírása és bizonyítása

1999

A2

EN 50128

Vasúti alkalmazások – Távközlési, biztosítóberendezési és adatfeldolgozó rendszerek. Szoftverek vasúti vezérlő- és ellenőrzőrendszerekhez

2001

A3

EN 50129

Vasúti alkalmazások – Távközlési, biztosítóberendezési és adatfeldolgozó rendszerek –. Biztonsági elektronikai rendszerek biztosítóberendezésekhez

2003

A4

EN 50125-1

Vasúti alkalmazások – A berendezések környezeti feltételei. 1. rész: A gördülőállományon használt berendezések

1999

A5

EN 50125-3

Vasúti alkalmazások – A berendezések környezeti feltételei – 3. rész: Jelző- és távközlő berendezések

2003

A6

EN 50121-3-2

Vasúti alkalmazások – Elektromágneses összeférhetőség – 3-2. rész: Gördülőállomány – Készülékek

2000

A7

EN 50121-4

Vasúti alkalmazások – A berendezések környezeti feltételei – 4. rész: A jelző- és távközlőszerkezetek zavarkibocsátása és zavartűrése

2000

A8

EN 50238

Vasúti alkalmazások – Összeegyeztethetőség a gördülőállomány és a vonatérzékelő rendszerek között

2003

A TÁJÉKOZTATÓ JELLEGŰ ELŐÍRÁSOK FELSOROLÁSA

Megjegyzés:

Az 1. típusú előírások a még „fenntartott” kötelező előírások előkészületi munkálatainak jelenlegi állapotát képviselik

A 2. típusú előírások kiegészítő információkat közölnek, amelyek megindokolják a kötelező előírások követelményeit, és segítséget nyújtanak az alkalmazásukhoz

A B32 hivatkozás célja egyedi hivatkozások biztosítása az A. mellékletben szereplő dokumentumokhoz. Mivel kizárólag a szerkesztést és a hivatkozott dokumentumok későbbi módosulásainak támogatását szolgálja, nincs „típusba” sorolva, és nem kapcsolódik az A. melléklet egyik kötelező dokumentumához sem.

N TÁRGY-MUTATÓ

Hivatkozás

Dokumentum elnevezése

Verzió

Típus

B1

EEIG 02S126

RAM követelmények (csak a 2. fejezet)

6

2 (28. hivatkozás)

B2

EEIG 97S066

Környezeti feltételek

5

2 (A5. hivatkozás)

B3

UNISIG RÉSZEGYSÉG-074-1

FFFIS STM vizsgálati módszertan

1.0.0

2 (36. hivatkozás)

B4

EEIG 97E267

ÚTMÉRÉSI FFFIS

5

1 (44. hivatkozás)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Vizsgálati előírások

1.0.0

2

B6

UNISIG RÉSZEGYSÉG-038

Off line kulcskezelési FIS

2.1.9

1 (11. hivatkozás)

B7

UNISIG RÉSZEGYSÉG-074-3

FFFIS STM teszt előírások az FFIS Speciális Adatátviteli Modulra vonatkozó vizsgálati esetek nyomon követhetőségével kapcsolatban

1.0.0

2 (36. hivatkozás)

B8

UNISIG RÉSZEGYSÉG-074-4

FFFIS STM teszt előírások az FFIS STM alkalmazásrétegében meghatározott csomagok vizsgálatának nyomon követhetőségével kapcsolatban

1.0.0

2 (36. hivatkozás)

B9

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-0

ERTMS/ETCS 1. osztály vizsgálati terv

2.2.3

2 (37. hivatkozás)

B10

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-2

A szolgáltatások előkészítésének módszertana

2.2.1

2 (37. hivatkozás)

B11

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-3

A tesztelések módszertana

2.2.1

2 (37. hivatkozás)

B12

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-4-1

A vizsgálati sorozat generálása: Módszertan és szabályok

1.0.0

2 (37. hivatkozás)

B13

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-4-2

ERTMS ETCS 1. osztály Állapotok a vizsgálati sorozathoz

1.0.0

2 (37. hivatkozás)

B14

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-5-3

Fedélzeti adat-szótár

2.2.0

2 (37. hivatkozás)

B15

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-5-4

SRS 2.2.2 verzió Nyomon követhetőség

2.2.2

2 (37. hivatkozás)

B16

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-6-1

UNISIG vizsgálati adatbázis

2.2.2.

2 (37. hivatkozás)

B17

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-6-4

A vizsgálati esetek által lefedett területek

2.0.0

2 (37. hivatkozás)

B18

Szándékosan törölve

 

 

 

B19

UNISIG RÉSZEGYSÉG-077

UNISIG Okozati elemzési folyamat

2.2.2

2 (27. hivatkozás)

B20

UNISIG RÉSZEGYSÉG-078

RBC interfész: Hiba-üzemmódok és hatáselemzés

2.2.2

2 (27. hivatkozás)

B21

UNISIG RÉSZEGYSÉG-079

MMI: Hiba-üzemmódok és hatáselemzés

2.2.2

2 (27. hivatkozás)

B22

UNISIG RÉSZEGYSÉG-080

TIU: Hiba-üzemmódok és hatáselemzés

2.2.2

2 (27. hivatkozás)

B23

UNISIG RÉSZEGYSÉG-081

Átviteli rendszer: Hiba-üzemmódok és hatáselemzés

2.2.2

2 (27. hivatkozás)

B24

UNISIG RÉSZEGYSÉG-088

ETCS 1. és 2. alkalmazási szint – Biztonsági elemzés

2.2.10

2 (27. hivatkozás)

B25

TS50459-1

Vasúti alkalmazások – Európai vasúti forgalomirányítási rendszer – Vezető és gép közötti interfész” 1. rész – Az ERTMS/ETCS/GSM-R információ ergonómiai alapelvei

2005

2 (51. hivatkozás)

B26

TS50459-2

Vasúti alkalmazások – Távközlési, biztosítóberendezési és adatfeldolgozó rendszerek – Európai vasúti forgalomirányítási rendszer – Vezető és gép közötti interfész” 2. rész – Az ERTMS/ETCS/GSM-R információ ergonómiai intézkedései

2005

2 (51. hivatkozás)

B27

TS50459-3

Vasúti alkalmazások – Távközlési, biztosítóberendezési és adatfeldolgozó rendszerek – Európai vasúti forgalomirányítási rendszer – Vezető és gép közötti interfész” 3. rész – Az ERTMS/GSM-R információ ergonómiai intézkedései

2005

2 (51. hivatkozás)

B28

TS50459-4

Vasúti alkalmazások – Távközlési, biztosítóberendezési és adatfeldolgozó rendszerek – Európai vasúti forgalomirányítási rendszer – Vezető és gép közötti interfész” 4. rész – Az ERTMS/GSM-R rendszerek adatbeviteli eljárásai

2005

2 (51. hivatkozás)

B29

TS50459-5

Vasúti alkalmazások – Távközlési, biztosítóberendezési és adatfeldolgozó rendszerek – Európai vasúti forgalomirányítási rendszer – Vezető és gép közötti interfész” 5. rész – Szimbólumok

2005

2 (51. hivatkozás)

B30

TS50459-6

Vasúti alkalmazások – Távközlési, biztosítóberendezési és adatfeldolgozó rendszerek – Európai vasúti forgalomirányítási rendszer – Vezető és gép közötti interfész” 6. rész – Hallható információk

2005

2 (51. hivatkozás)

B31

Fenntartva

EN50xxx

Vasúti alkalmazások – Európai vasúti forgalomirányítási rendszer – Vezető és gép közötti interfész” 7. rész – Speciális átviteli modulok

 

2 (51. hivatkozás)

B32

Fenntartva

Útmutató a hivatkozásokhoz

 

Nincs

B33

EN 301515

Mobil távközlés globális rendszere (GSM); A GSM működésének követelményei a vasúton.

2.1.0

2 (32. és 33. hivatkozás)

B34

05E466

Működési DMI információk

1

1 (51. hivatkozás)

B35

Fenntartva

UNISIG RÉSZEGYSÉG-069

ERTMS kulcskezelés-megfelelési követelmények

 

1 (56. hivatkozás)

B36

04E117

A ETCS/GSM-R szolgáltatás minőségére vonatkozó felhasználói követelmények – Működési elemzés.

1

2 (32. hivatkozás)

B37

UNISIG RÉSZEGYSÉG-093

GSM-R interfészek – az 1. osztály követelményei

2.3.0

1 (32. és 33. hivatkozás)

B38

UNISIG RÉSZEGYSÉG-107A

Az ERTMS fedélzeti berendezés előzetes felszerelésének követelményei

1.0.0

2 (57. hivatkozás)

B39

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-5-1

ERTMS ETCS 1. osztály szolgáltatási lista

2.2.2

2 (37. hivatkozás)

B40

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-6-7

Értékelési és validálási vizsgálati sorozatok

1.0.0

2 (37. hivatkozás)

B41

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-6-8

Általános vonatszerelvény adatok a vizsgálati sorozatokhoz

1.0.0

2 (37. hivatkozás)

B42

UNISIG RÉSZEGYSÉG-076-6-10

Vizsgálati sorozat megjelenítés (TSV)

2.10

2 (37. hivatkozás)

B43

04E083

Biztonsági követelmények és az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer átjárhatóságára vonatkozó biztonsági elemzés követelményei

1.0

1 (47. hivatkozás)

B44

04E084

Biztonsági követelmények és az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer átjárhatóságára vonatkozó biztonsági elemzés követelményeiről szóló indoklási jelentés

1.0

2 (B43. hivatkozás)


(1)  

##

a frekvencia CEPT jóváhagyásától függ

A. Melléklet – 1. Függelék

A VONATÉRZÉKELÉSI RENDSZER AZON JELLEMZŐI, AMELYEK SZÜKSÉGESEK AHHOZ, HOGY ÖSSZEEGYEZTETHETŐ LEGYEN A GÖRDÜLŐÁLLOMÁNNYAL

4.   ÁLTALÁNOS

4.1.

A vonatérzékelési rendszereket úgy kell megtervezni, hogy képesek legyenek biztonságosan és megbízhatóan érzékelni a jelen Függelékben megállapított határértékekkel rendelkező járműveket. A CCS ÁME 4.3 szakasza biztosítja azt, hogy az ÁME-nek megfelelő járművek teljesítsék e melléklet előírásait.

4.2.

A jármű hosszirányú méretei a következők szerint vannak meghatározva:

ai =

távolság az elsőt követő tengelyek között, ahol i = 1, 2, 3, …, n-1, ahol n a jármű összes tengelyének száma

bx =

hosszirányú távolság az első tengelytől (b1) vagy az utolsó tengelytől (b2) a jármű közelebbi végéig, vagyis a közelebbi ütközőig/kinyúlásig

L =

a jármű teljes hossza

A 1. ábra bemutat egy példát egy háromtengelyes, két forgóvázas járműről (n=6).

1. ábra

Image

4.3.

A kerékpár kifejezés egy pár, egymással szemben lévő kerékre vonatkozik, még akkor is, ha nincs közös tengelyük. A kerékpárokra vonatkozó minden hivatkozás a kerekek középpontjára utal.

4.4.

A kerék méretének meghatározására a 2. ábra vonatkozik, ahol:

D =

kerékátmérő

B R =

a kerékabroncs szélessége

S d =

a nyomkarima vastagsága a 2. ábrán megadott futófelület felett 10 mm-rel mérve

S h =

a nyomkarima magassága

A 2. ábrán szereplő többi méret ezen ÁME szempontjából nem releváns

4.5.

Az említett értékek abszolút határértékek, amelyek tartalmazzák a mérési tűréshatárokat is.

4.6.

Az infrastruktúra-kezelő engedélyezhet kevésbé korlátozó határokat, amelyeket meg kell határozni az infrastruktúra-nyilvántartásban.

2. ábra

Image

Image

5.   A JÁRMŰ GEOMETRIAI ADATAI

5.1.   Tengelytávolságok

5.1.1.

Az ai távolság (1. ábra) a jelenlegi vonalakon nem haladhatja meg a 17 500 mm-t, és a 20 000 mm-t az új vonalakon történő használat esetén.

5.1.2.

A bx távolság

A bx távolság (1. ábra) nem haladhatja meg a 4 200 mm-t, kivéve, ha a járművet kizárólag azokon a vonalakon használják, amelyekre vonatkozóan az infrastruktúra-nyilvántartás 5 000 mm-ig terjedő bx értéket engedélyez.

Azok a járművek, amelyeken a bx érték meghaladja a 4 200 mm-t nem használhatók azokon a vonalakon, amelyekre vonatkozóan az infrastruktúra-nyilvántartás nem engedélyez 4 200 mm-nél nagyobb bx értéket.

A járműnyilvántartásnak és az EK-hitelesítési nyilatkozatnak fel kell tüntetnie ezt az információt.

Az I. kategóriába tartozó vonalak újonnan épített szakaszain a CCS vonatérzékelő rendszernek lehetővé kell tenni az 5 000 mm-ig terjedő bx távolsággal rendelkező járművek közlekedését.

Más szakaszokon (egyrészt korszerűsített vagy felújított I. kategóriájú vonalakon, másrészt új, korszerűsített vagy felújított II. vagy III. kategóriába tartozó vonalakon) a CCS vonatérzékelő rendszernek lehetővé kell tenni a 4 200 mm-ig terjedő bx távolságú járművek közlekedését. Az pályahálózat-működtetők számára javasolt, hogy kíséreljék meg a legfeljebb 5 000 mm bx távolsággal rendelkező járművek közlekedésének engedélyezését.

A járműnyilvántartásnak tartalmaznia kell a bx engedélyezett érékének meghatározását.

5.1.3.

Az ai távolság (1. ábra) nem lehet kevesebb, mint:

= v × 7,2

ahol v a jármű maximális sebessége km/h-ban megadva és az távolság mm-ben van megadva

amennyiben a jármű maximális sebessége nem haladja meg a 350 km/h értéket; nagyobb sebesség esetén szükség szerint határértékeket kell meghatározni.

5.1.4.

Az L - (b1 + b2) távolság (1. ábra) nem lehet kevesebb, mint 3 000 mm.

5.1.5.   Németország különleges esete:

A tengelytávolság (ai, 1. ábra) és a kerékátmérő közötti összefüggésre vonatkozó korlátozások még meghatározásra várnak.

- Nyitott kérdés -

5.1.6.   Lengyelország és Belgium különleges esete (csak hagyományos vonalak esetén):

A bx távolság (1. ábra) nem haladhatja meg a 3 500 mm-t.

5.1.7.   Németország különleges esete:

Az a i távolság (1. ábra) a vonat első 5 tengelye között (vagy az összes tengely között, ha a vonatnak ötnél kevesebb tengelye van) nem lehet kevesebb mint 1 000 mm, ha a sebesség nem haladja meg a 140 km/h értéket; magasabb sebességre az 5.1.3 szakasz vonatkozik.

5.1.8.   Az a különleges eset, amely Franciaországban a nagysebességű TEN vasútra és Belgiumban csak a nagysebességű TEN „L1” vonalra vonatkozik:

A távolság a különálló jármű vagy a szerelvény első és utolsó tengelye között nem lehet kevesebb mint 15 000 mm.

5.1.9.   Belgium különleges esete:

Az L - (b1 + b2) távolság (1. ábra) nem lehet kevesebb mint 6 000 mm.

5.2.   A kerék geometriai méretei

5.2.1.

A BR méret (2. ábra) nem lehet kevesebb mint 133 mm

5.2.2.

A D méret (2. ábra) nem lehet kevesebb mint:

330 mm, ha a jármű maximális sebessége nem haladja meg a 100 km/h értéket

D = 150 + 1,8 × v [mm]

ahol v a jármű maximális sebessége km/h-ban: 100 < v 250 km/h

D = 50 + 2,2 × v [mm]

ahol v a jármű maximális sebessége km/h-ban: 250 < v ≤ 350 km/h nagyobb sebesség esetén a határértékeket meg kell határozni, ha szükséges.

600 mm küllős kerekek esetén (csak azok a küllős kerekek, amelyek az ÁME hatályba lépésekor már megvannak), ha a jármű maximális sebessége nem haladja meg a 250 km/h értéket.

Franciaország különleges esete:

450 mm, a sebességtől függetlenül.

5.2.3.

Az Sd méret (2. ábra) nem lehet kevesebb, mint:

20 mm, ha a D méret (2. ábra) nagyobb, mint 840 mm

27,5 mm, ha a D méret (2. ábra) kisebb vagy egyenlő, mint 840 mm

Az Sh méret tartományának (2. ábra) 27,5–36 mm között kell lennie.

Litvánia különleges esete:

Az Sh távolság (2. ábra) nem lehet kevesebb, mint 26,25 mm

6.   A JÁRMŰVEK FELÉPÍTÉSE

6.1.   A jármű tömege

6.1.1.

A tengelyterhelésnek legalább 5 tonnának kell lennie, kivéve akkor, ha a jármű fékezőerejét féktuskók biztosítják, ebben az esetben a tengelyterhelésnek legalább 3,5 tonnának kell lennie, a jelenlegi vonalakon történő használat esetén.

6.1.2.

A tengelyterhelésnek legalább 3,5 tonnának kell lennie az új vagy felújított vonalakon történő használat esetén.

6.1.3.   Ausztria, Németország és Belgium különleges esete

A tengelyterhelésnek legalább 5 tonnának kell lennie az infrastruktúra-nyilvántartásban meghatározott bizonyos vonalakon.

6.1.4.   Az a különleges eset, amely Franciaországban a nagysebességű TEN vasútra és Belgiumban csak a nagysebességű TEN „L1” vonalra vonatkozik

Ha egy különálló jármű vagy egy szerelvény első és utolsó tengelye közötti távolság legalább 16 000 mm, akkor a különálló jármű vagy szerelvény tömegének meg kell haladnia a 90 tonnát. Ha ez a távolság kisebb mint 16 000 mm, de legalább 15 000 mm, akkor a tömeg nem érheti el a 90 tonnát, de legalább 40 tonnának kell lennie, és a járművet fel kell szerelni két pár vasúti súrlódásos áramszedővel, amelyeknek elektromos talapzata legalább 16 000 mm.

6.1.5.   A belga nagysebességű TEN különleges esete (az „L1” kivételével):

A különálló járművek vagy a szerelvények tömegének legalább 90 tonnának kell lennie.

6.2.   Fémmentes tér a kerekek körül

6.2.1

Azt a teret, amelyben csak a kerekek és alkatrészeik lehetnek (csapágytokok, fékalkatrészek, homokolócső), vagy ahova csak nem ferromágneses alkatrészeket szabad felszerelni, meg kell határozni.

- Nyitott kérdés -

6.3.   A jármű fémtömege

6.3.1.   Németország és Lengyelország különleges esete:

A járműveknek vagy teljesíteniük kell egy jól meghatározott pályamenti hurok követelményeit, amikor elhaladnak a hurok mellett, vagy pedig rendelkezniük kell egy meghatározott formájú és vezetőképességű minimális fémtömeggel a kerekek között, a sínfej fölött.

- Nyitott kérdés -

6.4.   A kerekek anyaga

6.4.1.

A kerekeknek ferromágneses tulajdonságokkal kell rendelkezniük.

6.5.   Impedancia a kerekek között

6.5.1.

Az elektromos ellenállás a kerékpár két ellentétes oldalon lévő kerekének futófelületei között nem haladhatja meg a következő értékeket:

0,01 Ohm új vagy újból összeszerelt kerékpárok esetén

0,05 Ohm a kerékpárok nagyjavítása után

6.5.2.

Az ellenállást a feszültség mérésével kell megmérni, amelynek 1,8 VDC és 2,0 VDC (nyitott feszültség) között kell lennie

6.5.3.   Lengyelország különleges esete:

A kerékpárok futófelületei közötti reaktancia nem érheti el az f/100 milliohm értéket, amikor az f 500 Hz és 40 kHz között van, a mért áramerősség legalább 10 Arms és a nyitott feszültség 2 VRMS.

6.5.4.   Franciaország különleges esete:

A kerékpárok futófelületei közötti induktív ellenállás nem érheti el az f/100 milliohm értéket, amikor az f 500 Hz és 10 kHz között van, és a mért feszültség legalább 2 VRMS (nyitott feszültség)

6.5.5.   Hollandia különleges esete:

Az A. melléklet 1. függelékében meghatározott általános követelmények mellett további követelmények is vonatkozhatnak a mozdonyokra és a motorvonatokra a sínáramkörökön. Az infrastruktúra-nyilvántartás meghatározza azokat a vonalakat, amelyekre ezek a követelmények vonatkoznak.

- Nyitott kérdés -

6.6.   A járművek impedanciája

6.6.1.

Az áramszedő és a gördülőállomány kerekei közötti minimális impedancia:

több mint 0,45 Ohm induktív ellenállás 75 Hz esetén, 1 500 VDC vontatási rendszereken

Belgium különleges esete:

több mint 1 Ohm induktív ellenállás az 50 Hz esetén 3 kVDC vontatási rendszereken

7.   A KISUGÁRZÁSOK IZOLÁLÁSA

7.1.   A homokoló berendezések alkalmazása

7.1.1.

A fékezési és vontatási teljesítmény javítása érdekében homok alkalmazása megengedett a pályákon. Az engedélyezett homokmennyiség homokoló berendezésenként, 30 másodpercen belül

140 km/h-nál alacsonyabb sebesség esetén: 400 g + 100 g

140 km/h-nál nagyobb sebesség esetén: 650 g + 150 g

7.1.2.

Az aktív homokoló berendezések száma nem haladhatja meg az alábbiakat:

Elosztott homokoló berendezésekkel ellátott motorvonatok esetében: a legalább hét közbülső tengellyel rendelkező első és utolsó kocsi, valamint a közbülső kocsik, két homokoló berendezés között, amelyek nem homokolnak. Engedélyezett az ilyen jellegű motorvonatok összekapcsolása és az összes homokoló berendezés működtetése az összekapcsolt végeken.

Mozdonnyal vontatott vonatok esetében

Vészhelyzetben és teljes üzemi fékezésnél: az összes rendelkezésre álló homokoló berendezés

Minden más esetben: legfeljebb 4 homokoló berendezés vonatonként

A homoknak meg kell felelnie az alábbi követelményeknek:

- Nyitott kérdés -

7.1.3.   Az Egyesült Királyság különleges esete

A motorvonatoknál a vontatási célú homokszórás nem megengedett az első tengely előtt 40 km/h sebesség alatt.

- Nyitott kérdés -

7.2.   Kompozit féktuskók használata

7.2.1.

A kompozit féktuskók használatának feltételeit egy felülvizsgáló csoportnak 2005 végéig kell meghatároznia.

- Nyitott kérdés -

8.   ELEKTROMÁGNESES INTERFERENCIÁK

8.1.   Vontatási áram

8.1.1.

A korlátozások és a kísérő magyarázatok külön dokumentumban szerepelnek, amely előkészítés alatt áll.

Nyitott kérdés -

8.2.   Elektromos/mágneses fékek használata

8.2.1.

A mágneses fékek és az örvényáramú vágányfékek használata kizárólag vészfékezéskor vagy álló helyzetben megengedett. Az infrastruktúra-nyilvántartás megtilthatja a mágneses fékek és az örvényáramú vágányfékek használatát a vészfékezéshez.

8.2.2.

Ha az infrastruktúra-nyilvántartás ezt kimondja, akkor az örvényáramú vágányfékeket és a mágneses fékeket üzemi fékezéshez is lehet használni.

8.2.3.   Németország különleges esete:

A mágnesfék és az örvényáramú vágányfék használata nem megengedett az első jármű első forgóvázán, hacsak az infrastruktúra-nyilvántartás másként nem határozza meg.

8.3.   Elektromos, mágneses, elektromágneses mezők

8.3.1.   - Nyitott kérdés -.

9.   AZ 1520/1524 MM-ES NYOMTÁVÚ VONALAK KÜLÖNLEGES JELLEMZŐI

(2)

Az 1520/1524 mm-es nyomtávú vonalakra felszerelt vonatérzékelő rendszereknek rendelkezniük kell a fent felsorolt jellemzőkkel, a jelen fejezetben felsoroltak kivételével.

(3)

Az ai távolság nem haladhatja meg a 19 000 mm-t.

(4)

A BR távolság nem lehet kevesebb, mint 130 mm

(5)

Az elektromos ellenállás a kerékpár két ellentétes oldalon lévő kerekének futófelületei között nem haladhatja meg a 0,06 Ohm értéket.

(6)

A mozdonnyal vontatott vonatokra felszerelt aktív homokoló berendezések száma nem haladhatja meg a 6 homokoló berendezést vonatonként.

A. Melléklet – 2. függelék

A pályamenti forró kerékpárcsapágy észlelésre (hőnfutásjelző rendszerekre) vonatkozó követelmények

1.   ÁLTALÁNOS

Az ÁME e része határozza meg a hőnfutásjelző (HABD) rendszerek pályamenti összetevőire vonatkozó követelményeket, és kizárólag az A. osztályú rendszerrel foglalkozik.

A követelmények azokra a járművekre vonatkoznak, amelyeket 1 435 mm-es nyomtávon kívánnak használni.

A fedélzeti hőnfutásjelzővel felszerelt és a pályamenti hőnfutásjelző rendszerrel szemben árnyékolt járművek nem tartoznak ide.

A meghatározás szerint a célterület a kerékpár csapágytokjának felülete, amely

a tengelycsapágy hőmérsékletéhez mérhető hőmérséklettel rendelkezik, és

teljes mértékben látható a függőleges pályamenti érzékelő számára.

A járművek célterületét keresztirányú és hosszanti méretekkel írják le. A célterület ezért a jármű tulajdonságaként adható meg, és azt eredetileg a jármű koordinátái határozzák meg.

A letapogatási tartomány a hőnfutásjelző rendszer és telepítési jellemzőinek tulajdonsága, és azt eredetileg a pályamenti koordináták határozzák meg.

A célterület (gördülőállomány) és letapogatott felület (hőnfutásjelző) egymáshoz kapcsolódnak, és átfedésben kell lenniük.

Az a) ábra tekinti át és mutatja be részletesen a következő meghatározásokat.

2.   KERESZTIRÁNYÚ LETAPOGATOTT FELÜLET (HŐNFUTÁSJELZŐ) ÉS CÉLTERÜLET (GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY)

A hőnfutásjelző rendszereknek olyan letapogatott felülettel kell rendelkezniük, hogy képesek legyenek egy 50 mm-es forró célterületet a jármű középvonalától számított de1 = 1 040 mm – de2 = 1 120 mm távolságon belül, a sínkorona tetejétől számított h1 = 260 mm és h2 = 500 mm (minimális tartomány) magasságban bemérni.

3.   HOSSZIRÁNYÚ LETAPOGATOTT FELÜLET (HŐNFUTÁSJELZŐ) ÉS CÉLTERÜLET (GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY)

A hőnfutásjelző rendszernek képesnek kell lennie a csapágytokok mérésére a 80 mm–130 mm közötti hosszanti célterületnek megfelelő hosszanti letapogatott területen 3 km/h–330 km/h sebességtartományban.

Nagyobb sebesség esetén a határértékeket szükség esetén meg kell határozni.

4.   PÁLYAMENTI BERENDEZÉS TELEPÍTÉSI MÉRETEI

A hőnfutásjelző érzékelő területének közepét olyan távolságban kell elhelyezni a pálya középvonalától, ami garantálja az 1.2 szakaszban meghatározott értékek teljesülését, és ami lehetővé teszi a Gördülőállomány ÁME előírásait nem teljesítő járművek mérését is. Ezért ez az ÁME nem adja meg az előbb említett távolságot. Így a hőnfutásjelző rendszer képes a csapágytok szerkezetek minden típusának érzékelésére.

Erősen javasolt a függőleges letapogatás megvalósítása.

5.   RIASZTÁSOK TÍPUSA ÉS HATÉRÉRTÉKE

A hőnfutásjelző rendszernek a következő típusú riasztásokat kell tudnia kezelni:

forró csapágytok riasztás

meleg csapágytok riasztás

eltérés riasztás vagy más típusú riasztás

A C. mellékletnek megfelelően

a riasztási határértékeket az infrastruktúra-nyilvántartásban kell feltüntetni,

a gördülőállomány megfelelő oldalsó csapágytok felületi hőmérséklet értékeit a járműnyilvántartásban kell feltüntetni.

Amennyiben a jövőbeni pályamenti berendezések képesek a vonatszerelvény biztonságos azonosítására annak hőmérséklet-határértékei alapján, lehetőség van a riasztási határértékek automatikus korrekciójára.

6.   MŰSZAKI ELŐÍRÁSOK

Elő kell írni a műszaki előírások – beleértve az elektromágneses kompatibilitás (EMC) előírásokat – elkészítését.

a) ábra

Célterület (gördülőállomány) és letapogatási tartomány (hőnfutásjelző)

Image

B. MELLÉKLET

B. OSZTÁLY

TARTALOMJEGYZÉK

A B. melléklet használata

1. rész: Jelzés

2. rész: Rádió

3. rész: Az átmenet mátrixa

A B. MELLÉKLET HASZNÁLATA

Ez a melléklet bemutatja azokat a vonatbiztosító, forgalomirányító és jelzőrendszereket és rádiórendszereket, amelyek az A. osztályú vonat-ellenőrző rendszerek és rádiórendszerek bevezetésénél korábbiak, és amelyeknek használata engedélyezett az európai nagysebességű és hagyományos hálózaton az érintett tagállam által meghatározott sebességhatárig. Ezek a B. osztályú rendszerek nem az egységesített európai előírások szerint kerültek kidolgozásra, és ezért lehetséges, hogy a beszállítók tulajdonjoggal rendelkeznek. Ezen előírások meghatározása és fenntartása nem ütközhet a nemzeti rendeletekkel – és különösen nem az érintett szabadalmakkal.

Az átállási szakaszban, amikor ezeket a rendszereket fokozatosan felváltja az egységesített rendszer, szükség lesz a műszaki tervezési előírások kezelésére az átjárhatóság érdekében. Ez az érintett tagállam vagy a vonatkozó rendszer beszállítójával együttműködő képviselőjének felelőssége, a transzeurópai nagysebességű és hagyományos vasúti rendszere ellenőrzési-irányítási ÁME-vel összhangban.

A járművek számára nem előírás hogy megfeleljenek minden B. osztályú rendszerre vonatkozó előírásnak, hanem annak a tagállamnak a követelményeit kell teljesíteniük, amelyben üzemelnek. Minden ország esetében, ahol a járművet használják, a vonatkozó nemzeti jóváhagyási eljárást kell alkalmazni.

Azoknak a vasúttársaságoknak, amelyeknek ezen rendszerek közül egyet vagy többet fel kell szerelniük vonataikra, az illetékes tagállamhoz kell fordulniuk. A C. melléklet kezeli az egyes rendszerek megfelelő területi elosztását, és mindegyik vonalhoz megkövetel egy infrastruktúra-nyilvántartást, amely leírja a berendezés típusát és a kapcsolódó üzemelési intézkedéseket. Az pályahálózat-működtető, az infrastruktúra-nyilvántartáson keresztül gondoskodik a felügyelete alá tartozó pályamenti ellenőrző-irányító egység és a szabálykönyv közötti koherenciáról.

A tagállam köteles közölni a vasúttársasággal azokat a tanácsokat, amelyek szükségesek egy biztonságos létesítmény beszerzéséhez, amely összeegyeztethető az ÁME-k és a C. melléklet követelményeivel egyaránt.

a B. osztályú létesítményeknek tartalmazniuk kell visszakapcsolási intézkedéseket, a C. melléklet előírásai szerint.

Jelen melléklet közli a B. osztályú rendszerekre vonatkozó alapvető információkat. Az azonosított tagállamok kötelesek garantálni az egyes felsorolt rendszerek átjárhatóságának fenntartását és kötelesek közölni az alkalmazásukhoz szükséges információkat, különös tekintettel a jóváhagyásuk szempontjából vonatkozó információkra.

B. melléklet, 1. rész: B. osztályú jelzőrendszerek

HIVATKOZÁS:

1.

ALSN

2.

ASFA

3.

ATB

4.

ATP-VR/RHK

5.

BACC

6.

CAWS és ATP

7.

Crocodile

8.

Ebicab

9.

EVM

10.

GW ATP

11.

Indusi/PZB

12.

KVB

13.

LS

14.

LZB

15.

MEMOR II+

16.

RETB

17.

RSDD/SCMT

18.

SELCAB

19.

SHP

20.

TBL

21.

TPWS

22.

TVM

23.

ZUB 123

Csak tájékoztatásul, a tagállamokban nem használt rendszerek:

24.

ZUB 121

ALSN

Folyamatos működésű automata mozdony-jelzés

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (eredeti orosz elnevezés),

Leírás:

Az ALSN-rendszer tartalmaz egy fedélzeti jelzőberendezést és egy automata vonatmegállító berendezést. Fel van szerelve a Lett Vasutak és a szomszédos országok fontosabb vonalaira: Litvánia és Észtország. (Csak tájékoztatásul: fel van szerelve továbbá az Orosz Föderáció és Fehéroroszország vasútvonalaira is).

A rendszer kódolt sínáramköröket (TC) és fedélzeti berendezéseket tartalmaz.

A sínáramkörök meglehetősen hagyományos rendszerűek, amelyben a vevők működése a relé-technológiára épül.

A nyitott vonalak fel vannak szerelve:

kódolt váltóáramú (AC) sínáramkörökkel (TC), amelyeknek frekvenciája 50 (1), 75 vagy 25 Hz; vagy

folyamatos sínáramkörökkel, amelyek biztosítják a váltási kódolási üzemmódot a közeledő vonat felé, a vonat irányától függően:

50, 75 vagy 25 Hz frekvenciájú váltóáramú sínáramkörök a folyamatos üzemmódhoz, és 50, 75 vagy 25 Hz frekvencia a kódolási üzemmódhoz;

egyenáramú sínáramkörök (DC TC-k).

Az állomások rendelkeznek:

folyamatos sínáramkörökkel, amelyek biztosítják a váltási kódolási üzemmódot a közeledő vonat felé, a vonat irányától függően:

50, 75 vagy 25 Hz frekvenciájú váltóáramú sínáramkörök vagy váltóáramú audio-frekvencia a folyamatos üzemmódhoz, és 50, 75 vagy 25 Hz frekvencia a kódolási üzemmódhoz; vagy

egyenáramú sínáramkörök (DC TC-k).

A fedélzeti berendezés tartalmaz egy elektronikus erősítőt, egy relé-alapú dekódólót, egy elektro-pneumatikus szelepet a fékrendszer be-ki kapcsolásához, egy fényjelzőt, amely a pályamenti jelzők állását mutatja, és egy éberségi kart annak megerősítésére, hogy a vezető megkapta az információkat.

A rendszer biztonságreleváns, de nem hibabiztos, mivel csak kiegészíti a pályamenti jelzőket, de eléggé biztonságos a vezető felügyeletéhez.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató-antennatekercs útján történik.

A rendszert legfeljebb 160 km/h sebességgel közlekedő vonaton történő üzemeltetésre tervezték.

Fő jellemzők:

Adatátvitel a vonatra:

50, 25 vagy 75 Hz vivőfrekvencia

Numerikus kód

Minimális kódolási áram a sínekben az ALSM működéséhez: 1,2 A

4 vezetőfülke-jel (3 kód és kódhiány)

A fedélzeten rendelkezésre álló információk (az ALSN-rendszeren kívül): tényleges sebesség, a megtett útvonalhossz.

Megjelenítés a vonatvezető számára:

A vezetőfülke-jel, amely megfelel a vételi kódnak

Hangjelzés, amikor a kód átvált egy korlátozóbb jellegű kódra

Felügyelet:

A korlátozóbb jellegű kód visszaigazolása a vezető által 15 másodpercen belül

Folyamatos sebességellenőrzés a pályamenti Megállásjelzés melleti elhaladás után.

A kód hiányának jelzése 40–90 másodpercenként.

Reakció:

Vészfékműködés a következő esetekben:

Pályamenti MEGÁLLJ-jelzés melletti elhaladás,

A jelzés által megengedett sebesség túllépése,

A vezető nem nyugtázta a figyelmeztetést (hangjelzést).

Felelős tagállamok: Lettország Észtország és Litvánia.

ASFA

Leírás:

Az ASFA egy fülke-jelzőberendezés és egy ATP-rendszer, amely fel van szerelve a RENFE legtöbb vonalára (1 668 mm), a FEVE metrikus rendszerben megadott nyomtávú vonalaira és az új európai NAFA nyomtávú vonalra.

Az ASFA az összes olyan vonalon megtalálható, amelyet az átjárhatóság szempontjából mérlegelnek.

A pálya és a vonat közötti kommunikáció a mágnesesen összekapcsolt rezonanciás áramkörökre épül olyan módon, hogy kilenc különféle adatot lehet átvinni. A pályamenti rezonáns áramkör frekvenciáját a jelzési képnek megfelelően hangolják. A mágneses csatolású fedélzeti PLL a pályamenti frekvenciára reteszelődik. A rendszer biztonsági vonatkozású és nem meghibásodás-biztos, viszont eléggé biztonságos ahhoz, hogy a vonatvezetőt felügyelje. Emlékezteti a vezetőt a jelzésekre és rákényszeríti a korlátozó jelzések visszaigazolására.

A pályamenti és a fedélzeti szerelvények hagyományos felépítésűek.

Fő jellemzők:

9 frekvencia:

Tartomány: 55 kHz-től 115 kHz-ig

3 különféle vonat-kategóriát lehet a fedélzeten kiválasztani

Felügyelet:

A korlátozó jelzés visszaigazolása a vezető által 3 másodpercen belül.

Folyamatos sebességellenőrzés (160 km/h vagy 180 km/h) a korlátozó jelzés túlfutása után.

Sebességellenőrzés (60 km/h, 50 km/h vagy 35 km/h, a vonat típusától függően), a jelző után 300 m-re lévő transzponder túlfutása után.

Vonat befékezés tilosra állított jelzés mellett

Vonalra engedélyezett sebesség.

Reakció:

Vészfékműködés a felügyelet bármilyen megsértése esetén. A vészféket csak álló helyzetben lehet leoldani.

Felelős tagállam: Spanyolország

ATB

Az ATB-nek két alapvető változata létezik: Az ATB első generációja és az ATB új generációja.

Az ATB első generációjának leírása:

Az ATB első generációja van felszerelve az NS vonalainak túlnyomó többségére.

A rendszer meglehetősen hagyományos működésű kódolt sínáramkörökből és számítógépesített (ACEC) vagy hagyományos elektronikus (GRS) fedélzeti berendezésből áll.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató-antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Adatátvitel a vonatokra:

75 Hz vivőfrekvencia

AM-modulált sebességkódok

6 sebességkód (40, 60, 80, 130, 140) km/h

1 kilépési kód

Nincsenek fedélzeti vonat-jellemzők (a sebességkódot a pályamenti berendezés adja)

Megjelenítés a vonatvezető számára:

A sebességkódnak megfelelő sebesség

Gongütés a kód megváltozása esetén

Csengőjelzés, ha a rendszer fékezést követel

Felügyelet:

Sebesség (folyamatos)

Reakció: Vészfékműködés sebességtúllépés esetén és ha a vezető nem reagál az akusztikus figyelmeztetésekre.

Felelős tagállam: Hollandia

Az ATB új generációjának leírása:

Az NS vonalaira részlegesen telepített ATC-rendszer.

A rendszer pályamenti balízokat és fedélzeti berendezéseket tartalmaz. Rendelkezésre áll továbbá egy kábel-hurokra épülő kitöltési funkció is.

Az adatátvitel az aktív balíz és egy fedélzeti antenna között történik. A rendszer irány-érzékeny, a balízok a sínek között vannak felszerelve, kis eltéréssel a középvonaltól.

Az ATBNG fedélzeti berendezés teljesen átjárható az ATB első generációs pályamenti berendezéssel.

Fő jellemzők:

Adatátvitel a vonatokra:

100 kHz +/- 10 kHz (FSK)

25 kbit/sec

119 hasznos bit telegramonként

A vonat jellemzői mint a vezető által megadott inputok

A vonat hossza

A vonat maximális sebessége

A vonat fékezési jellemzői

Kijelzések a vezetőnek:

A vonalra engedélyezett maximális sebesség

Célsebesség

Céltávolság

Fékezési görbe

Felügyelet:

Vonalra engedélyezett sebesség

Sebességkorlátozások

Megállás helye

Dinamikus fékezési profil

Reakció:

Optikai előzetes figyelmeztetés

Akusztikus figyelmeztetés

Vészfékműködés a menetfelügyelet megsértése esetén, vagy ha a vezető nem reagál az akusztikus figyelmeztetésekre.

Felelős tagállam: Hollandia

ATP-VR/RHK – AUTOMATIKUS VONATVÉDELEM (ATP), JUNAKULUNVALVONTA (JKV)

Általános elnevezéssel „Junakulunvalvonta (JKV)” (Az automata vonatvédelem (ATP) finn jelentése).

Leírás:

A finn ATP-VR/RHK-rendszer egy hibabiztos szabványos ATP-rendszer, amely vagy az Ebicab 900 technológiára épül, JGA balízokkal, vagy pedig az ATSS-technológiára miniatűr transzponder balízokkal. A rendszer pályamenti balízokat és jel-kódolókat vagy számítógépeket, valamint számítógépesített fedélzeti berendezéseket tartalmaz.

Az adatátvitel a passzív pályamenti balízok (balíz-pontonként 2 db) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn.

Fő jellemzők:

A balízok energiaellátása:

27 115 MHz

Órajel-impulzusok amplitúdó-modulációval

50 kHz impulzus-frekvencia

Adatátvitel a vonatokra:

4,5 MHz

50 kb/s

180 hasznos bit az összesen 256 bitből

Kapcsolat:

Az összes állandó balíz össze van kapcsolva

Az ideiglenes balízok nem biztos, hogy össze vannak kapcsolva

A vonat jellemzői a vezető által megadott inputok:

A vonat maximális sebessége

A vonat fékezési jellemzői

A vonat hossza

A vonat súlya

Magasabb sebesség alkalmazásának lehetősége ívekben

A vonat különleges tulajdonságai (pl. sebességcsökkentö/sebességtartó fékezés súlyos tengelyterhelés miatt)

Felszíni viszonyok

Kijelzések a vezetőnek:

A sebességmérő által:

engedélyezett sebesség

célsebesség

A numerikus kijelző által:

távolság a célpontig

A hallható figyelmeztetéssel kiegészített alfanumerikus kijelző által:

sebességtúllépés-figyelmeztetés

fékezési figyelmeztetés

erősebb fékezésre felszólító figyelmeztetés

ATP-fékezés

fék leoldása engedélyezett

megállj-jelzés túlfutása

tilosra állított jelzőre figyelmeztető jelzés és sebességellenőrzés a jelzőig

a célpont 2-3 szakasz után következik

váltó mint célpont

sebességkorlátozás mint célpont

fenntartott vágány

hibák a pályamenti vagy a fedélzeti berendezésben

ellenőrizhető a rendszerben: pl.: sebességcsökkentő/sebességtartó fékezés, fékvezetéki nyomás, sebesség, a legutolsó balíztól kapott információk

Felügyeletek:

Általános: A jelzőkkel, váltókkal és sebességkorlátozásokkal kapcsolatos összes információt továbbítani kell 2 400 vagy 3 600 méter távolságra (a vonalra engedélyezett maximális sebességtől függően) a célponttól. A rendszer kiszámítja a fékezési görbét minden egyes célponthoz és jelzi a vezetőnek a leginkább korlátozó információkat:

A vonalra engedélyezett maximális sebesség, vagy a vonat engedélyezett maximális sebessége

„Tilosra állított jelző” várható 2–3 szakasz után

A sebesség ellenőrzése a Megállásjelzéseknél

Sebességkorlátozás

A hagyományos vonatokra és a billenőkocsis vonatokra érvényes sebességkorlátozás ívekben

A vonatra vonatkozó különleges korlátozások

Sebességkorlátozások váltókon

Sebesség a váltó után

A Megállásjelzés engedélyezett túlfutása, 50 km/h sebesség a következő főjelzőig

Sebesség a pályamágnes meghibásodása után

Egyéb funkciók:

Tolatási mozgások

Gurulásvédelem

Megcsúszás-kompenzálás

Reakció:

A sebességkorlátozás felügyelete: hallható figyelmeztetés 3 km/h sebességtúllépésnél (magasabb sebességeknél: 5 km/h sebességtúllépésnél), üzemi fék 5 km/h, figyelmeztetés után.

A célpont felügyelete: A rendszer kiszámítja a fékezési görbéket, amelyeknek funkciói: hallható felszólítás fékezésre, folyamatos hallható felszólítás nagyobb fékerő alkalmazására és a rendszer általi üzemi fékezés. A vezető leoldhatja az üzemi féket, ha a sebesség a megadott határok között van. A rendszer a vezető közbelépésétől függetlenül kellően lefékezi a vonatot.

A rendszer által alkalmazott vészfékezés, ha a vonat 15 km/h sebességgel túllépi az engedélyezett sebességet, olyan módon, hogy felülbírálja a vészfékezési vagy az üzemi fékezési görbét. A vészféket csak a vonat megállása után lehet leoldani.

Felelős tagállam: Finnország

BACC

Leírás:

A BACC fel van szerelve az FS összes olyan vonalára, ahol az engedélyezett sebesség meghaladja a 200 km/h-t, és minden más olyan vonalra, vagyis a legtöbb vonalra, amelyeket a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe vesznek.

A rendszer hagyományosan kódolt sínáramköröket tartalmaz, amelyek két vivőfrekvencián működnek, a vonatok két osztályához. A fedélzeti berendezés számítógépesítve van.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel a sínek fölött elhelyezett, indukciósan összekapcsolt légmagos letapogató-antennatekercs útján történik.

Fő jellemzők:

Adatátvitel a vonatokra:

50 Hz vivőfrekvencia

AM-modulált sebességkódok

5 sebesség kód

178 Hz vivőfrekvencia

AM-modulált sebességkódok

4 kiegészítő sebesség kód

Két lehetséges fedélzeti vonat-kategória (a sebességkódot a pályamenti berendezés adja)

Megjelenítés a vonatvezető számára:

A sebességkódnak megfelelő sebesség

Jelzés (egy a tízből)

Felügyelet:

Sebesség (folyamatos)

Megállás helye

Reakció: Vészfékezés sebességtúllépés esetén

Felelős tagállam: Olaszország

CAWS ÉS ATP

(felszerelve: Iarnród Éireann)

A rendszer kódolt sínáramköröket és fedélzeti berendezéseket tartalmaz. A kód átvitele a jármű elejére, az egyes sínszálak fölé felszerelt antennatekercsek útján történik.

Kódolt sínáramkörök vannak felszerelve az összes sűrű forgalmú dublini elővárosi vonalra és az Intercity vonalakra Cork, Limerick, Athlone, sőt, egészen az Egyesült Királyság határáig, Belfast felé.

A dízelüzemű mozdonypark fel van szerelve Folyamatos Automatikus Figyelmeztető Rendszer berendezéssel. Ide tartoznak az Egyesült Királyságból érkező azon vonatok, amelyek napi rendszerességgel közlekednek az Ír Köztársaságba. Ez átalakítja a vett kódolt jelet egy színjelzés-kijelzésre, amelyet a vezető lát.

A villamos üzemű mozdonypark fel van szerelve Folyamatos Vonatbiztosító berendezéssel. Ez átalakítja a vett kódolt jelet egy maximális sebességre, amelyet a vezető lát. A villamos üzemű mozdonypark csak Dublin elővárosi villamosított körzetben működik.

Fő jellemzők: (Dublin elővárosi villamosított körzet)

83 1/3 Hz vivőfrekvencia.

impulzusos négyszöghullám kódok, 50, 75, 120, 180, 270 és 420 CPM. Ezt az ATP átalakítja 29 kph, 30 kph, 50kph, 50kph, 75kph, 100kph jellé. A CAWS átalakítja sárga, zöld, sárga, zöld, két sárga, zöld jellé.

Az engedélyezett sebességet szintén a megjelenített jelzés határozza meg. A sebességhatár fokozatosan nullára csökken vörös jelzés felé közeledve.

Fő jellemzők: (Dublin elővárosi villamosított körzetén kívül)

50 Hz vivőfrekvencia

3 impulzusos négyszöghullám kód, 50, 120 és 180 CPM. A CAWS átalakítja sárga, két sárga, zöld jellé.

Automatikus vonatvédelem.

Megjelenítés a vonatvezető számára:

Jelenlegi engedélyezett sebesség. Folyamatosan frissül, hogy visszatükrözze a vonat előtt lévő jelzés változásait.

Folyamatos hangjelzés a sebességtúllépés jelzésére.

Rövid ideig tartó hangjelzés annak jelzésére, hogy az engedélyezett sebességen belül emelkedik a sebesség.

Szaggatott hang a kiválasztott menet közbeni féküzem-leoldás jelzésére

Álló helyzetben ellenőrizze a funkciót.

A vezető által betáplált jellemzők:

A kiválasztott menet közbeni féküzem-leoldás, a mozgás engedélyezése érdekében, kitérőkön és vörös jelző felé közeledve.

Felügyelet:

A sebesség folyamatos ellenőrzése.

Reakció:

Ha a vonat túllépi az engedélyezett sebességet vagy alacsonyabb sebességkódot kap, akkor üzemi fékkel fékez az engedélyezett sebesség eléréséig és amíg a vezető visszaigazolja a sebességtúllépést olyan módon, hogy üres vagy fékezési helyzetbe teszi a teljesítményszabályozót. Ha ezt nem teszi meg, a vonat tovább fékez.

Folyamatos Automatikus Figyelmeztető Rendszer.

Megjelenítés a vonatvezető számára:

A legutoljára túlfutott pályamenti jelző jelzése körülbelül a következő jelző előtt 350 méter távolságig, majd a következő jelző jelzése. Folyamatosan frissül, hogy visszatükrözze a vonat előtt lévő jelzés változásait.

Folyamatos hangjelzés, hogy jelezze a vett, erősebben korlátozó jelzést, egészen a visszaigazolásig.

Rövid ideig tartó „csicsergő” hangjelzés annak jelzésére, hogy a készülék kevésbé korlátozó jelzést vett.

Álló helyzetben ellenőrizze a funkciót.

Kiválasztott vivőfrekvencia.

A vezető által betáplált jellemzők:

Vivőfrekvencia.

A vörös jelzés megjelenítésének kiiktatása a kódolt sínáramkör-körzeteken kívül.

Felügyelet:

Az erősebben korlátozó jelzésre történő váltás visszaigazolása. A visszaigazolás után a vonat nem áll felügyelet alatt, egészen addig, amíg erősebben korlátozó jelzést nem kap.

Reakció:

A vezetőnek hét másodpercen belül vissza kell igazolnia az erősebben korlátozó jelzésre történő váltást, ellenkező esetben a berendezés egy percen keresztül működteti a vészféket. A vészféket csak az egy perc letelte után lehet leoldani. A vonatnak egy percen belül meg kell állnia.

Felelős tagállam: Ír Köztársaság

Crocodile

Leírás:

A Crocodile fel van szerelve az RFF, az SNCB és a CFL összes fontosabb vonalára. A Crocodile megtalálható minden olyan vonalon, amelyeket a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe vesznek.

A rendszer a pályára erősített vasrúdra épül, amely fizikailag érintkezik a vonatra erősített kefével. A rudat +/- 20V feszültség alá helyezik egy akkumulátorról, a jelzéstől függően. A vezető jelzést kap, és a figyelmeztetést vissza kell igazolnia. Ha nem igazolja vissza, a vonat automatikusan fékez. A Crocodile nem felügyeli a sebességet vagy a távolságot. Kizárólag éberségi rendszerként működik.

A pályamenti és a fedélzeti szerelvények hagyományos felépítésűek.

Fő jellemzők:

Egyenáramú rúd (± 20 V)

Nincsenek fedélzeti vonat-jellemzők.

Felügyelet:

A vezető általi visszaigazolás

Reakció:

Vészfékműködés, ha a vezető nem igazolja vissza a figyelmeztetést. A vészféket csak a vonat megállása után lehet leoldani.

Felelős tagállamok: Belgium, Franciaország, Luxemburg

Ebicab

Az Ebicab-nek két alapvető változata létezik: Ebicab 700 és Ebicab 900.

Az Ebicab 700 leírása:

Hibabiztos szabványos ATP-rendszer Svédországban, Norvégiában, Portugáliában és Bulgáriában. Svédországban és Norvégiában azonos szoftvert használnak, ami – az eltérő jelzőrendszerek és szabályok ellenére – lehetővé teszi, hogy a vonat a vezető leváltása vagy mozdonycsere nélkül lépje át a határt. Portugáliában és Bulgáriában más szoftvert használnak.

A rendszer pályamenti balízokból és jel-kódolókból vagy elektronikus biztosítóberendezéssel ellátott soros kommunikációból, valamint számítógépesített fedélzeti berendezésekből áll.

Az adatátvitel a passzív pályamenti balízok (2-5 balíz jelzésenként) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn.

Fő jellemzők:

A balízok energiaellátása:

27 115 MHz

Órajel-impulzusok amplitúdó-modulációval

50 kHz impulzus-frekvencia

Adatátvitel a vonatokra:

4,5 MHz

50 kb/s

12 hasznos bit az összesen 32 bitből

Kapcsolat

A jelzések össze vannak kapcsolva

A jelzőtáblák, pl. figyelmeztető és sebességhatárt jelző táblák nincsenek feltétlenül bekapcsolva, 50 % be nem kapcsolt balíz még elfogadható a hibabiztos működéshez

A vonat jellemzőit a vezető megadhatja:

A vonat maximális sebessége

A vonat hossza

A vonat fékezési jellemzői

A vonat különleges tulajdonságai, amelyek vagy megengedik a sebességtúllépést, vagy bizonyos szakaszokon kikényszerítik a lassúmeneteket.

Felszíni viszonyok

Kijelzések a vezetőnek:

A vonalra engedélyezett maximális sebesség

Célsebesség

Továbbfejlesztett információk a másodlagos célokról, a hátralévő út kijelzése vagy sebesség-lépcsőfokok kijelzése, 5 szakaszt lehet felügyelni.

Sebességkorlátozások az első jelzés után.

Üzemi fék működtetés ideje, 3 figyelmeztetés

Hibák a pályamenti vagy a fedélzeti berendezésben

A legutolsó sebességcsökkentő/sebességtartó fékezés értéke

Fékvezetéki nyomás és tényleges sebesség

A legutoljára túlfutott balíz információi

Kiegészítő információk

Felügyelet:

Vonalra engedélyezett maximális sebesség, a pálya sebességtúllépés-tűrési képességétől, valamint a jármű teljesítményétől függően, vagy alacsony sebesség kikényszerítése bizonyos vonatok esetében

Több megadott cél, ide számítva az optikai jelzések nélküli jelzési információkat is

Állandó, ideiglenes és vészhelyzeti sebességkorlátozások be nem kapcsolt balízokkal is megvalósíthatók

Megállás helye

Dinamikus fékezési profil

Szintbeli kereszteződés és földcsuszamlás-érzékelő állapota

Tolatási mozgások

Gurulásvédelem

Megcsúszás-kompenzálás

A Megállásjelzés engedélyezett túlfutása, 40 km/h felügyelt sebesség a következő főjelzőig

Reakció: Hallható figyelmeztetés 5 km/h-nál nagyobb sebességtúllépésnél, üzemi fékezés 10 km/h-nál nagyobb sebességtúllépésnél. A vezető akkor tudja leoldani az üzemi féket, miután a vonat már az engedélyezett sebességhatáron belüli sebességgel halad. Az Ebicab a vezető közbelépésétől függetlenül kellően lefékezi a vonatot. A rendszer csak valódi vészhelyzetben használja a vészféket, pl. ha az üzemi fék nem elégséges. A vészféket csak a vonat álló helyzetében lehet leoldani.

Megvalósított lehetőségek

Rádió blokkoló rendszer, „ETCS 3. szinthez hasonló” funkciókkal

Vonat és pálya közötti kommunikáció

Felelős tagállamok: Portugália, Svédország

Az Ebicab 900 leírása:

A rendszer pályamenti balízokból és jel-kódolókból vagy elektronikus biztosítóberendezéssel ellátott soros kommunikációból, valamint számítógépesített fedélzeti berendezésekből áll.

Az adatátvitel a passzív pályamenti balízok (2-4 balíz jelzésenként) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn.

Fő jellemzők:

A balízok energiaellátása:

27 MHz

Órajel-impulzusok amplitúdó-modulációval

50 kHz impulzus-frekvencia

Adatátvitel a vonatokra:

4,5 MHz

50 kb/s

255 bit

Kapcsolat:

A jelzések össze vannak kapcsolva

A jelzőtáblák, pl. figyelmeztető és sebességhatárt jelző táblák nincsenek feltétlenül bekapcsolva, 50 % be nem kapcsolt balíz még elfogadható a hibabiztos működéshez

A vonat jellemzőit a vezető megadhatja:

A vonat azonosítása

A vonat maximális sebessége

A vonat hossza

A vonat fékezési jellemzői

A vonat sebesség-típusa (csak akkor, ha a sebesség 140-300 között van)

A vonat nyomásértékei

Kijelzések a vezetőnek:

Sebességhatár

Célsebesség

Sebességtúllépés

Hatékonyság

ASFA riasztás

A fék újbóli élesítése

Túlfutás megengedett

END

Hallható figyelmeztetés

Előzetes figyelmeztetés fékezésre

Vörös jelzés kijelzése

Alfanumerikus kijelzés

Felügyelet:

Vonalra engedélyezett maximális sebesség, a pálya sebességtúllépés-tűrési képességétől, valamint a jármű teljesítményétől függően, vagy alacsony sebesség kikényszerítése bizonyos vonatok esetében

Több megadott cél, ide számítva az optikai jelzések nélküli jelzési információkat is

Állandó, ideiglenes és vészhelyzeti sebességkorlátozások be nem kapcsolt balízokkal is megvalósíthatók

Megállás helye

Dinamikus fékezési profil

Szintbeli kereszteződés és földcsuszamlás-érzékelő állapota

Tolatási mozgások

Gurulásvédelem

Megcsúszás-kompenzálás

A Megállásjelzés engedélyezett túlhaladása, 40 km/h felügyelt sebesség a következő főjelzőig

Reakció:

Hallható figyelmeztetés 3 km/h-nál nagyobb sebességtúllépésnél, üzemi fékezés 5 km/h-nál nagyobb sebességtúllépésnél. A vezető akkor tudja leoldani az üzemi féket, miután a vonat már az engedélyezett sebességhatáron belüli sebességgel halad. Az Ebicab a vezető közbelépésétől függetlenül kellően lefékezi a vonatot.

Felelős tagállam: Spanyolország

EVM

Leírás:

Az EVM-et a Magyar Államvasutak (MÁV) hálózatán, minden fővonalon telepítették. Ezeket a vonalakat a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe veszik. A mozdonypark nagy része rendelkezik EVM-el.

A rendszer pályamenti része kódolt sínáramkörökből áll, amelyek egyetlen vivőfrekvenciát üzemeltetnek az információ továbbítására. A vivőfrekvenciát – elektronikus kódoló alkalmazásával – 100 %-os amplitúdó-modulációval kódolják.

A kódolt sínáramkörök és a fedélzeti berendezés közötti adatátvitel induktív csatolású légtekercses, a sínek fölött elhelyezett jelfogó antennák segítségével valósul meg.

Fő jellemzők:

Adatátvitel a pályáról a vonatokra:

75 Hz vivőfrekvencia

Amplitúdó-modulált kódok (100 %)

7 kód (6 sebességkód)

Megjelenítés a vonatvezető számára:

Vezetőfülke-jel

Jelzések: Megállj: engedélyezett sebesség a következő jelzőig (15, 40, 80, 120, MAX), nincs átvitel/hiba, tolatási üzemmód

Felügyelet:

Sebességhatár

éberségi ellenőrzés 1 550 méterenként, ha a tényleges sebesség kisebb, mint a célsebesség,

éberségi ellenőrzés 200 méterenként, ha a tényleges sebesség nagyobb, mint a célsebesség

Megállásjelzés

tolatási üzemmód sebességkorlátozás

Reakció:

Vészfékezés kiváltása

abban az esetben, ha a vonatvezető reakciója elmarad

ha a sebességhatárt az éberségi jelzés után is túllépi, vagy

ha a Megállásjelzést 15 km/h-nál nagyobb sebességgel haladja meg

tolatási üzemmódban a 40 km/h sebesség túllépése után azonnal (ebben az esetben a fék hangjelzés nélkül bekapcsol)

Kiegészítő funkciók:

Gurulásvédelem

Kényelmi funkció (kijelzés, hogy a jelet törölték, amikor a vonat áll)

Felelős tagállam: Magyarország

GW ATP SCHEME

Leírás:

A GW ATP egy automata vonatbiztosító (ATP) rendszer, amelyet az Egyesült Királyságban használnak a Great Western (GW) vonalain, London (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway és Newbury között. A rendszer a Belgiumban használt TBL-rendszerhez hasonló hardverekre épül, bár műszaki és üzemeltetési szempontból egyaránt vannak eltérések.

A rendszer csak azokra a vonatokra vonatkozik, amelyek 160 km/h sebességgel közlekednek.

A rendszer a következő központi funkciókat biztosítja:

Teljesen automatikus vonatvédelem, amelyben a vonat felszerelt infrastruktúrán fel van szerelve és ennek megfelelően működik

A jármű maximális sebességének felügyelete és gurulásvédelme, ahol a vonat fel nem szerelt infrastruktúrán van felszerelve és ezen működik

A pályamenti adatokat a jelzők mellett felszerelt balízok továbbítják. A kitöltési hurkok fel vannak szerelve ott, ahol ez szükséges az üzemelési teljesítmény javítására.

Fő jellemzők

Adatátvitel a vonatokra

100kHz ± 10kHz (FSK)

25kbit/sec

99 hasznos bit telegramonként

A vonat jellemzői mint a vezető által megadott inputok

A vonat jellemzőit, pl. az alapvető fékezési ütemet és a maximális sebességet a vonat hardverére szerelt, előre programozott paraméter-dugó által állítják be. A vonat felépítésében és a fék rendelkezésre állásában fennálló eltéréseket a vezető induláskor beállíthatja.

Vezetői interfész

Vizuális jelzések:

A maximális biztonságos sebesség

A célsebesség

A következő közeledő jelző várható állapota

Vészhelyzeti sebességkorlátozások

Hibajelzés

Gurulás

Beavatkozás aktiválása

Tolatási üzemmód

Megállásjelzés túlfutása

Tilosra állított jelző túlfutása

Kiegészítő jelzés túlfutása (engedélyezett mozgás foglalt vágányra)

Hallható jelzések:

Rövid tájékoztató hang, ha a kijelzett információk megváltoznak

Folyamatos figyelmeztető hang a biztonságos sebesség túllépése esetén, vagy ha a vonat vészhelyzeti sebességkorlátozással találkozik, vagy ha egy tilosra állított jelzőn túlfut, vagy gurulást, illetve rendszerhibát észlel

Vezetői kezelőszervek:

Bekapcsológomb/kijelző

Visszaigazolási gomb, amellyel visszaveheti a vonat ellenőrzését a rendszer beavatkozása után

Tolatási üzemmód aktiválási gomb

Megállásjelzés túlfutás-gomb egy jelzés engedélyezett túlfutásához veszély esetén

Leválasztó kezelőszervek

Felügyelet

A rendszer a következő paraméterek felhasználásával felügyeli a vonat mozgását:

Maximális biztonságos sebesség (vonalra engedélyezett maximális sebesség és állandó sebességkorlátozások)

Ideiglenes sebességkorlátozások

Megállás helye

Dinamikus fékezési profil

A mozgás iránya (ide számítva a gurulásvédelem felügyeletét is)

A rendszer teljes üzemi fékezést kezdeményez, ha:

A vonat túllépi a feltüntetett biztonságos maximális sebességet a beállított határértékkel és a vezető nem reagál a hangjelzésre

A vonat vészhelyzeti sebességkorlátozással találkozik

Helyreállítható rendszerhiba következik be, pl. a vonat nem kap adatokat az egyik pályamenti balíztól, amikor számít rá

Az ATP-rendszer vészfékezést kezdeményez, ha:

A vonat túlfut egy tilosra állított jelzőt (a vonat megáll, és a vezető utána továbbhaladhat részleges felügyelet mellett, de legfeljebb 20 mérföld sebességgel, három percig, vagy a következő irányjeladó túlfutásáig).

Járműgurulás esetén (vagyis több mint 10 méteres mozgás több mint 5 mérföldes sebességgel, a vezérkontroller állásának nem megfelelő irányban)

Nem visszaállítható rendszerhiba esetén

Felelős tagállam: Egyesült Királyság

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung / Punktförmige Zugbeeinflussung)

Leírás:

Ausztria és Németország azon vonalaira felszerelt ATP-rendszer, amelyeket a kölcsönös átjárhatóság szempontjából figyelembe vesznek.

Mágnesesen összekapcsolt rezonáns pályamenti és fedélzeti áramkörök továbbítanak a vonatra egyet a három információ közül. A rendszert nem tekintik hibabiztosnak, de kellően biztonságos a vezető felügyeletéhez. Teljes mértékben háttér-üzemmódban működik, ami azt jelenti, hogy semmilyen módon nem közli a vezetővel a jelzők állását, csak annyit jelez, hogy a vonat felügyelet alatt áll.

Fő jellemzők:

3 frekvencia

500 Hz

1 000 Hz

2 000 Hz

A vonat jellemzőit a vezető megadhatja:

Fékezési jellemzők (fékerő százalékban és a fékrendszer a három felügyeleti kategóriához)

Felügyelet:

Hardver-változat (Németországra nem vonatkozik):

500 Hz: Azonnali sebesség-felügyelet

1 000 Hz: A korlátozó jelzés visszaigazolása, a sebesség-felügyelet a vonat típusától függ

2 000 Hz: Azonnali megállás

Mikroprocesszoros változat:

500 Hz: Azonnali sebesség-felügyelet és utána a fékezési görbe felügyelete

1 000 Hz: A korlátozó jelzés visszaigazolása, a sebesség-felügyelet a különféle fékezési görbéket tartalmazó programtól függ, felügyelet az idő és a sebességértékek felhasználásával, korlátozott távolságon; a fékezési görbéket (az idő és a távolság függvényében) 1 000 Hz váltja ki, ezenkívül a távolság függvényében 500 Hz váltja ki.

2 000 Hz: Azonnali megállás

Reakció:

Vészfékműködés a felügyelet megsértése esetén. A vészféket csak különleges feltételek mellett lehet leoldani.

Felelős tagállamok: Ausztria, Németország

KVB

Leírás:

Szabványos ATP-rendszer Franciaországban, az RFF hálózatán. Az összes villamosított hagyományos vonalra fel van szerelve, felügyeli a sebességet, védelmezi a veszélyes pontokat és ideiglenes sebességkorlátozásokról gondoskodik. A hagyományos vonalak 99 %-án fel van szerelve. Részlegesen fel van szerelve a nagysebességű vonalakra pontátvitelhez és az ideiglenes sebességkorlátozások felügyeletéhez, ha a TVM-kódok nem közlik a sebesség-szinteket.

A rendszer jel-kódolókkal ellátott pályamenti balízokat, valamint számítógépesített fedélzeti berendezéseket tartalmaz. A rendszer „ráépül” a hagyományos jelzőberendezésekre.

Az adatátvitel a passzív pályamenti balízok (2-9 balíz jelzésenként) és a jármű aljára felszerelt fedélzeti antenna között történik, amely áthaladáskor energiával is ellátja a balízt. A balíz és a fedélzeti berendezés közötti induktív kapcsolat áll fenn. Ezt az adatátvitelt az ATP-vel nem kapcsolatos pontinformációk átvitelére is használják (pl. ajtók, rádió-csatornák).

Ezenkívül a KVB kiegészíthető folyamatos átvitellel, hogy lehetővé tegye a kitöltési funkciókat (mint az Euroloop): A kitöltés folyamatos átvitel útján valósul meg. Ezt a frekvencia moduláció eltolásával (FSK) valósítják meg, két vivőfrekvenciával, 20 és 25 kHz frekvencián (mindegyik pályán egy). Az átvitt adatok bináris típusúak, 80 bites csoportokban (64 bit hasznos). A kitöltési üzenetnek három 80 bites elemet kell tartalmaznia, amelyeket egymás után továbbítanak. Ez az úgynevezett „hosszú üzenet”. Az 1-re beállított bit átvitele Fp + 692 frekvencia, a 0-ra állított bit átvitele pedig Fp –750 Hz frekvencia kibocsátásával történik.

Jellemzők:

A balízok energiaellátása:

27 115 MHz

Órajel-impulzusok amplitúdó-modulációval

50 kHz impulzus-frekvencia

Adatátvitel a vonatokra: