16.5.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 120/33

1.1

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK) välkomnar kommissionens förslag till åtgärder på både internationell och regional nivå för att så snart som möjligt ändra nuvarande oacceptabla praxis vad gäller nedmontering av fartyg.

1.2

För närvarande sträcker sig den internationella branschen för fartygsnedmontering över säkra, väl reglerade torrdockor till stränder där fartyg monteras ned för hand med minsta möjliga hälso-, säkerhets- och miljöskydd. I dag slutar de flesta handelsfartyg sina dagar på någon av dessa stränder i södra Asien. Världen över råder det en akut brist på nedmonteringsanläggningar som är förenliga med principerna om en hållbar miljö och ett hållbart samhälle.

1.3

Kommittén hyser oro för att denna situation kommer att förvärras i och med att antalet fartyg som tas ur bruk kulminerar de närmaste åren på grund av den världsomfattande avvecklingen av enkelskroviga oljetankfartyg med en nuvarande anhopning av uppskattningsvis 15 miljoner ton lätt deplacement (ldt) (1) samt den senaste boomen inom varvsindustrin. En del av de överflödiga fartyg som skrotas de kommande åren är resultatet av de åtgärder som har vidtagits av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och som EU har antagit för att skydda unionens miljö. EU har alltså ett tydligt ansvar för att handla.

1.4

Man kan notera att en del rederier inte vidtar några åtgärder för en säker och kontrollerad nedmontering av uttjänta fartyg i sina driftskostnader, men att många av dem (2) dock ser nödvändigheten av att handla och börjar införa frivilliga åtgärder.

1.5

Trots att EU-lagstiftning har införts för att förhindra att ett fartyg monteras ned vid en olämplig anläggning på sin sista resa, kan man konstatera att detta lätt negligeras. EESK har upprepade gånger framhållit, senast i mars 2007 i kommitténs yttrande om grönboken Unionens framtida havspolitik  (3), att medlemsstaterna snarast bör ratificera internationella konventioner om sjöfartssäkerhet och miljöskydd samt säkerställa att de genomförs på lämpligt sätt.

1.6

Man kan konstatera att frågan om upphuggning av uttjänta fartyg är komplex och även innefattar viktiga tillskott i fråga om arbetstillfällen och råvaruresurser för utvecklingsländer med låga monteringspriser. Samtidigt är kommittén medveten om att den strukturella fattigdomen samt andra sociala och rättsliga problem som utmärker några områden i södra Asien är nära sammankopplade med avsaknaden av eller underlåtenheten att följa de lägsta säkerhetsstandarderna och minimistandarderna för arbets- och miljöskydd.

1.7

En resolut internationell ordning för att kunna kartlägga, kontrollera och nedmontera uttjänta fartyg bör upprättas genom IMO. Denna ordning måste ha en kontrollnivå som motsvarar Baselkonventionens, nämligen att införliva Internationella arbetsorganisationens (ILO) alla relevanta normer samt att inte tillåta undantag och att förhindra att uttjänta fartyg med farligt avfall skickas till länder med bristfälliga anläggningar eller till länder som inte anslutit sig till konventionen.

1.8

Eftersom en sådan överenskommelse med IMO kommer att ta flera år att genomföra föreslås därför

1.9

EESK stöder bestämt föredömliga exempel på goda metoder vad gäller fartygsåtervinning och förrengöring av fartyg från gas och giftigt avfall inom EU. De första avgörande stegen för att stödja en sådan metod tas när medlemsstaterna förpliktigar sig att hantera alla statligt ägda fartyg på detta sätt och antar bindande klausuler uttjänta fartyg när sådana fartyg säljs till tredje part. Om fartygen förrengörs innan de skeppas vidare kommer man att bana vägen för att ”rent” återvunnet stål fraktas till södra Asien där efterfrågan är stor. Ett riktlinjedokument om förrengöring bör tas fram för detta ändamål.

1.10

Man måste se till att länder i södra Asien får ekonomiskt och tekniskt stöd för att förbättra deras anläggningar – åtminstone så att det arbete som nu utförs på stränder övergår till att hanteras på ett reglerat sätt i hamnar eller torrdockor. Detta kommer att minska några av de största problemen.

1.11

EESK inser att effektiva åtgärder på detta område kommer att föra med sig extra kostnader. Kommittén stöder kommissionens förslag till mekanismer som ska säkerställa att sådana utgifter tas med i beräkningen av sjöfartens vanliga driftskostnader. Framför allt krävs det att IMO och rederierna vidtar ytterligare åtgärder för att upprätta en återvinningsfond för varje enskilt fartyg, en fond som antingen byggs upp under fartygets funktionsperiod eller som ges som en finansiell garanti när fartyget sjösätts. En rad finansinstitut är väl lämpade att utforma och genomföra sådana åtgärder. Om en sådan fond inte är möjlig bör EU undersöka regionala mekanismer som t.ex. skatter för hamnstater och dylikt.

1.12

Genom att medvetet utforma fartygskonstruktioner med tanke på återvinning, identifiera farligt avfall och ersätta så mycket giftigt byggmaterial som möjligt när fartygen byggs kommer en långsiktig positiv effekt att uppnås. EESK stöder satsningar från både EU och IMO samt rederier och varv i detta arbete.

2.1

Yttrandet berör internationell sjöfart och den internationella transporten av avfall. Varje år hugger man upp mellan 200 och 600 fartyg för att återvinna stål och andra råvaror. Detta arbete utförs i stor utsträckning på tidvattenstränder i länder i södra Asien och med föga hänsyn till arbetarnas säkerhet eller miljöskydd. De kommande åtta åren kommer uppskattningsvis omkring 5,5 miljoner ton miljöskadligt material från uttjänta fartyg att hamna på nedmonteringsanläggningarna (framför allt oljeslam, olja, färg, PVC och asbest).

2.2

Ingen av de anläggningar som används för nedmontering av fartyg på den indiska subkontinenten är utrustad för att förhindra mark- och vattenföroreningar och avfallshanteringen uppfyller sällan ens de lägsta miljöstandarderna. De få säkerhetsåtgärderna leder till märkbart många olyckor och stora hälsorisker på längre sikt eftersom arbetare hanterar giftigt material utan lämpligt arbetsskydd (4).

2.3

Exporten av uttjänta fartyg från industriländerna till utvecklingsländerna omfattas av internationell rätt om transport av avfall, och EU:s export av fartyg som innehåller farliga material är förbjuden enligt EG-förordningen om avfallstransporter. När ett fartyg exporteras till en skeppsmäklare eller flaggas om får de som äger och ansvarar för fartygen en täckmantel, vilket försvårar arbetet med att genomföra gällande lagstiftning och ger utrymme för oansvariga ägare som vill undvika att fullgöra sina förpliktelser.

2.4

Ett sätt att lösa detta problem är att uppmuntra till att öka kapaciteten inom EU. Trots att detta skulle vara ett steg i rätt riktning, vilket t.ex. skulle kunna gälla för militärt eller statligt ägda fartyg, kommer man sannolikt inte att kunna hantera mer än några procentandelar av de uppskattade 105 miljonerna ldt som ska nedmonteras senast år 2020 (5).

2.5

I grönboken efterlyser man därför möjliga vägar att gå för att förbättra standarderna på ett kostnadseffektivt och övergripande sätt i enlighet med gällande europeisk och internationell lagstiftning som nämnts ovan.

3.1

I sina slutsatser från november 2006 slog rådet fast att en miljövänlig hantering av fartygsupphuggning är en prioritering för EU. I grönboken om havspolitik från juni 2006 (6) hade kommissionen redan lagt fram ett förslag om att EU:s framtida havspolitik bör stödja initiativ på internationell nivå för att uppnå bindande minimistandarder för fartygsåtervinning och för att främja att ”rena” återvinningsanläggningar byggs.

3.2

I denna grönbok läggs nya idéer fram i syfte att uppnå en fortsatt, men intensivare dialog med medlemsstaterna och berörda parter samt att förbereda grunden för framtida åtgärder, och förslag på hur de största problemen kan lösas välkomnas.

3.3

Det främsta syftet med detta arbete är att skydda miljön och människors hälsa. Målet är inte att på ett konstlat sätt återföra delar av fartygsåtervinningsnäringen till EU och därmed beröva länderna i södra Asien en viktig inkomstkälla och nödvändiga material. Det slutliga målet är att uppnå en hållbar global lösning.

3.4

I hela världen har man för närvarande kapacitet till att som mest hantera två miljoner ldt/år av fartygsåtervinningen på ett sätt som uppfyller miljö- och säkerhetsstandarderna, vilket motsvarar omkring 30 % av hela den förväntade efterfrågan vad gäller skrotning under ett normalt år. De flesta av dessa anläggningar – i synnerhet i Kina, men också i en del EU-länder – kan inte erbjuda samma skrotpriser och har mycket högre kostnader än konkurrenterna i södra Asien. Dessa (och alla andra) anläggningar kommer inom kort att utsättas för påfrestningar då uppemot 1 300 enkelskroviga oljetankfartyg måste tas ur bruk senast år 2015 till följd av de åtgärder som införts efter katastroferna med fartygen Erika och Prestige  (7). Det som oroar mest är att rekryteringen av lågutbildad arbetskraft samt hanteringen av allt större volymer kommer att förringa säkerhetsstandarderna och miljöskyddet ännu mer. Kulmen kommer att nås år 2010 då uppskattningsvis 800 enkelskroviga fartyg kan komma att skrotas, vilket kräver att man handlar omedelbart.

—

De rättsliga kraven vad gäller avfallshantering samt hälsa och säkerhet är låga eller respekteras inte.

—

Lönekostnaderna är betydligt lägre. Vid nedmontering på stränder behöver man inte använda tunga maskiner och därför utgör manuellt arbete en stor del av kostnaderna.

—

Tillgången på fartyg är ojämn och varierad. Fartyg tas till synes ur bruk när fraktsatserna är låga och variationen på fartygskonstruktioner och deras sammansättning är stor.

—

Lagstiftning gör att det praktiskt taget inte finns någon marknad i OECD-länderna för använt stål och begagnad fartygsutrustning.

3.11.1

Vad gäller den påtagligt större handelsflottan krävs det initiativ för att åstadkomma förändringar i sjöfartsnäringens nuvarande praxis, t.ex. det nedan nämnda finansieringssystem genom vilket rederier och andra parter bidrar till global, säker och miljövänlig nedmontering av fartyg.

3.14.1

Ett steg i rätt riktning skulle även vara att IMO instiftade en fond för hållbar nedmontering av fartyg som en tvingande del av den nya internationella ordningen för nedmontering av fartyg. Ett bra exempel på detta är de nuvarande fonderna för oljeförorening inom ramen för MARPOL-konventionen.

a)

EU-lagstiftning, särskilt vad gäller enkelskroviga oljetankfartyg.

b)

Effektivisering av stöd till sjöfartsnäringen vad gäller ”grön” fartygsnedmontering.

c)

Inrättande av ett europeiskt certifieringssystem för ”ren” fartygsnedmontering och priser för föredömliga exempel på ”grön” återvinning.

d)

Mer internationell forskning om fartygsnedmontering.

4.1

En stor del av återvinningen av fartyg försiggår på ett sätt som står i motsättning till internationellt accepterade hälsostandarder för arbetarna samt säkerhets- och miljöskydd.

4.2

Det är angeläget att EU säkerställer att de maritima normer och säkerhetsnormer som unionen har infört för bl.a. enkelskroviga oljetankfartyg inte tolkas som att det endast är utvecklingsländerna som ska ställas till svars, utan att de faktiskt syftar till att förordningen om avfallstransporter genomförs fullt ut. Här är Baselkonventionen och dess principer, inklusive ändringarna i Baselförbudet, inbegripna.

4.3

Förutom tekniskt och ekonomiskt stöd för att förbättra förhållandena på nedmonteringsanläggningarna i utvecklingsländer krävs det även fonder för att rena förorenad mark och förorenat vatten samt andra skador som orsakats av okontrollerad fartygsupphuggning. Man bör dock även fortsättningsvis betona att olika problem som rör den inhemska situationen i de olika utvecklingsländerna inte enbart kan lösas genom att en teknologisk utveckling främjas.

4.4

EESK delar kommissionens farhågor och stöder dess metod som innebär att många olika åtgärder måste tillämpas för att hantera denna fråga. Det akuta behovet av att förbättra anläggningarna och förhållandena i framför allt Bangladesh gör att snabba framsteg med att fastställa de mest effektiva formerna för stöd, lagstiftning och incitament bör prioriteras så att förslag på åtgärder kan definieras i en vitbok och en lämplig konsekvensbedömning finns att tillgå. Sjöfartsnäringen erkänner också behovet av att förbättra hälso- och säkerhetsnormerna för den globala fartygsåtervinningen (11) och ställer sig positiv till den roll som EU har i detta arbete och i arbetet med att påverka IMO.

5.1

För tydlighetens och enkelhetens skull har kommitténs särskilda kommentarer i detta ärende sammanställts i en lista med förslag på praktiska åtgärder som presenteras i detta yttrandes inledande avsnitt om ”Slutsatser och rekommendationer”, (punkterna 1.1–1.12).