2.3.2018   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 81/95

Föredragande:

Dirk BERGRATH

Medföredragande:

Mihai MANOLIU

1.1

Enligt EESK bör jobbskapande och investeringar som syftar till en europeisk återindustrialisering, ekonomisk tillväxt, övergång till ren energi, nya affärsmodeller, spetsteknik, miljöskydd och folkhälsa vara de främsta målen för EU:s politik.

1.2

EESK anser att transportföretagen har gått miste om möjligheter att minska sina bränslekostnader, som uppgår till en fjärdedel av deras driftskostnader. Bränsleeffektivitet är ett grundläggande kriterium i köpbeslut och lägre bränsleförbrukning skulle bidra till att minska kostnaderna för bränsleimport. EU behöver certifiering, bränsleförbrukningsanalyser och normer för utsläpp och förbrukning, vilket i sin tur skulle främja innovation. På grund av politik och planer för elfordon har det uppstått hård konkurrens mellan fordonstillverkarna. Transportsektorn måste bidra till att minska utsläppen, vid sidan av bygg-, jordbruks- och avfallssektorn.

1.3

Det är motiverat att vidta åtgärder på EU-nivå eftersom klimatförändringarnas konsekvenser är gränsöverskridande och eftersom de inre marknaderna för bränsle, fordon och transporttjänster måste säkras. Fragmentering av transportmarknaden, mindre öppenhet på marknaden, skillnader i lagstiftning och olika politiska metoder för övervakning samt avsaknad av en gemensam databas som innehåller övervakningsdata får sammantaget påtagliga sociala och ekonomiska konsekvenser.

1.4

EESK välkomnar att förslaget till förordning gör det lättare att övervaka och tillgängliggöra uppmätta koldioxidnivåer hos tunga fordon som nyligen registrerats i EU samt ge kunderna – främst små och medelstora företag – tydlig information om förbrukningen.

1.5

EESK välkomnar att man i förslaget till förordning valt det tredje alternativet med kombinerad rapportering, eftersom detta garanterar det digitala informationsflödet, innebär att uppgifter samlas in på både nationell och europeisk nivå samt medför låga förvaltningskostnader.

1.6

EESK understryker att viktiga marknader, som Förenta staterna, Kanada, Japan och Kina, på senare år har infört certifiering och åtgärder för ökad bränsleeffektivitet i form av normer för bränsleförbrukning och/eller utsläpp, för att stimulera till innovation och snabbt göra fordonen mer effektiva. Konkurrenskraften hos europeiska tillverkare av tunga fordon är därför beroende av hur väl de kan svara mot dessa normer.

1.7

Samtidigt som marknaden principiellt sätter press på tillverkarna att fortsätta minska lastbilarnas bränsleförbrukning i EU är det ofta svårt för transportföretagen, som främst består av små och medelstora företag, att finansiera de högre inköpspriserna för mer bränsleeffektiva tunga fordon.

1.8

EESK rekommenderar att kommissionen bör sträva efter att nå balans mellan de mål som kan uppnås på kort eller medellång sikt och det långsiktiga målet med helt utsläppsfria vägtransporter när den fastställer potentiella koldioxidgränser för tunga fordon. Detta innebär att innovation i befintlig teknik bör främjas, utan inskränkning av investeringar i fordon med nollutsläpp.

1.9

I detta sammanhang anser EESK att dess rekommendationer i kommitténs yttrande om slutrapporten från högnivågruppen CARS 21 även skulle kunna tillämpas på tunga fordon, särskilt när det gäller tidsramen för genomförandet.

1.10

EESK understryker vikten av offentliga investeringar och reglering för att minska utsläppen från vägtransporter, inbegripet utsläpp från tunga godstransporter.

1.11

EESK betonar att alla lagstiftningsåtgärder måste åtföljas av fler politiska åtgärder för att minska efterfrågan på vägtransporter, inbegripet tunga godstransporter, genom övergång till andra transportsätt (via järnväg, inre vattenvägar m.m.) som ger upphov till mindre växthusgasutsläpp.

2.1

Förslaget till förordning syftar till att fastställa övervaknings- och rapporteringskrav avseende koldioxidutsläpp från och bränsleförbrukning hos nya tunga fordon som är registrerade i EU. Det gäller bara tunga fordon som utformats och konstruerats för att transportera passagerare eller varor och släpvagnar (1).

2.2

Transport och rörlighet är ytterst viktiga faktorer för Europas ekonomi och konkurrenskraft. Denna betydelse återspeglas också i de många olika andra politiska ramar som har stark inverkan på denna sektor. Om prioriteringarna för energiunionen, den digitala inre marknaden och agendan för den inre marknaden uppnås kommer detta i varje enskilt fall att gynna rörligheten och transportsektorn.

2.3

I oktober 2014 fastställde EU:s stats- och regeringschefer (2) ett bindande mål att minska utsläppen inom hela EU:s ekonomi med minst 40 % fram till 2030 jämfört med nivåerna 1990. Detta mål bygger på globala planer som följer den medelfristiga tidtabellen för Parisavtalet om klimatförändringar (COP 21) (3). Kommissionen har aviserat att den kommer att införa bränsleeffektivitetsnormer för nya tunga fordon.

2.4

Enligt branschuppgifter genererade lastbilsexporten ett handelsbalansöverskott på 5,1 miljarder euro under 2015. Denna sektor är en del av en bilindustri som ger 12,1 miljoner direkta och indirekta arbetstillfällen i Europa, motsvarande 5,6 % av den totala sysselsättningen inom EU.

2.5

I ramstrategin för en motståndskraftig energiunion med en framåtblickande klimatpolitik (februari 2015) (4) identifierades övergången till en energieffektiv, koldioxidsnål transportsektor som ett av de främsta åtgärdsområdena. Mot bakgrund av Parisavtalet om klimatförändringar håller de åtgärder som fastställts i strategin för utsläppssnål rörlighet (juli 2016) (5) för närvarande på att genomföras. De infrastrukturinvesteringar som är en del av investeringsplanen för Europa bör främja skapandet av ren, konkurrenskraftig och sammanlänkad rörlighet i Europa.

2.6

Mellan 1990 och 2014 ökade koldioxidutsläppen från nyttofordon påtagligt snabbare än från personbilar i EU. Koldioxidutsläppen från nyttofordon ökade med ungefär 25 %, medan utsläppen från personbilar endast ökade med omkring 12 %. Lastbilar och bussar står nu för omkring en fjärdedel av vägtransportrelaterade koldioxidutsläpp i EU. Deras utsläppsandel fortsätter att öka, samtidigt som allt strängare koldioxidgränser bidrar till att minska utsläppen från personbilar och lätta nyttofordon.

2.7

För närvarande förbrukar ett typiskt europeiskt 40-tons 4 × 2-dragfordon i en ”långdistanstestcykel” omkring 33,1 liter bränsle per 100 km på vägar och motorvägar. En typisk europeisk 12-tons 4 × 2-tranportlastbil i en ”stadsleveranstestcykel” förbrukar omkring 21,4 liter bränsle per 100 km (6).

2.8

Tunga fordon tillverkas vanligtvis i flera stadier, och i allmänhet finns bara skräddarsydda produkter tillgängliga. Chassit framställs av en tillverkare och får sedan i nästa skede en kaross av en annan tillverkare. Detta innebär att flera olika tillverkare påverkar det färdigställda fordonets bränsleförbrukning och således även dess koldioxidutsläpp.

2.9

Inköpare av tunga fordon är främst godstransportföretag. Bränslekostnaderna för dem kan utgöra mer än en fjärdedel av deras driftskostnader, och bränsleekonomi uppges som det viktigaste köpkriteriet. Tunga fordon har blivit bränsleeffektivare under de senaste årtiondena, men flera av transportföretagen, som till antalet uppgår till över en halv miljon och ofta är små och medelstora företag, har ännu inte tillgång till standardiserad information för att kunna utvärdera bränslesnål teknik, göra jämförelser som leder till välgrundade beslut vid köp av lastbilar och minska sina bränslekostnader. Denna situation försvåras ytterligare av att det saknas gemensamt avtalade metoder för att mäta bränsleförbrukning.

2.10

Bristen på öppenhet på marknaden leder till mindre påtryckningar på EU:s tillverkare av tunga fordon att satsa ytterligare för att förbättra fordonseffektiviteten och investera i innovation inom denna konkurrensbetonade globala marknad. Detta medför en risk för att EU:s tillverkningsindustri förlorar sin nuvarande ledande ställning beträffande fordons bränsleeffektivitet.

2.11

Insyn i fordons prestanda i fråga om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning skulle även främja konkurrensen på EU:s inre marknad, där kommissionen 2016 upptäckte en kartell mellan lastbilstillverkare som hade varit verksam under perioden 1997–2011.

3.1

Detta förslag till förordning är en del av paketet Europa på väg, som syftar till följande: förbättra vägsäkerheten, främja rättvisare debitering av vägavgifter, minska koldioxidutsläpp, luftföroreningar, trafikstockningar och onödig byråkrati för företagen, motverka olaglig sysselsättning samt garantera anständiga villkor och vilotider för arbetstagare.

3.2

På lång sikt kommer dessa åtgärder ha en positiv inverkan som når långt utöver transportsektorn, eftersom de kommer att främja sysselsättning, tillväxt och investeringar, stärka den sociala rättvisan, öka konsumenternas valmöjligheter och staka ut en tydlig väg för Europa för att minska utsläppen.

3.3

Under de kommande tolv månaderna kommer det här paketet att kompletteras av ytterligare förslag som kommer att innehålla utsläppsnormer för tiden efter 2020 för personbilar och lätta nyttofordon samt – för första gången någonsin – tunga fordon. Dessa förslag kommer att driva på innovationen ytterligare, stärka konkurrenskraften, minska koldioxidutsläppen samt förbättra luftkvaliteten, folkhälsan och vägsäkerheten.

3.4

Kunskapsklyftan kommer att minska genom simuleringsprogram, som är ett effektivt verktyg för att beräkna bränsleförbrukning och -kostnader. Den nya certifieringsförordningen (för typgodkännande) om bestämning av koldioxidutsläpp kommer att bygga på enskilda prestandadata och ett certifierat förfarande för att ta fram och bearbeta dessa indata.

3.5

Detta förslag till förordning är en del av genomförandet av 2014 års meddelande om en strategi för att minska tunga fordons bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. I strategin angavs framtida åtgärder i form av en genomförandeåtgärd som fastställer förfarandet för certifiering av koldioxidutsläpp från nya tunga fordon som släpps ut på EU:s marknad, beräknade med hjälp av simuleringsverktyget Vecto, samt ett lagstiftningsförslag om övervakning och rapportering av dessa utsläpp.

3.6

Med tanke på att Vecto endast är ett simuleringsverktyg bör det andra paketet inbegripa vägbaserade bränsleförbrukningsprovningar, såsom kommissionen har för avsikt att göra för personbilar och lätta nyttofordon. Det måste utvecklas en metod för differentierade avgifter för infrastrukturanvändning för nya tunga fordon som är baserat på koldioxidutsläpp (översyn av Eurovinjettdirektivet och energieffektivitetsdirektivet).

3.7

EESK uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att enas om att garantera att tredjeparter (forskningsinstitut, transportföretag och frivilligorganisationer) får tillgång till offentliga Vecto-data om bränsleförbrukning så att siffrorna kan dubbelkontrolleras genom oberoende provningar. Det måste utföras kvalitetskontroller och kontroller av att lämnade uppgifter är korrekta för att motverka brister eller felaktigheter. Dessa kontroller bör utföras i enlighet med grundläggande rättigheter.

3.8

Förslaget är också en del av genomförandet av 2016 års europeiska strategi för utsläppssnål rörlighet, som bland annat har som mål att minska utsläppen av växthusgaser från vägtransport med minst 60 % år 2050 jämfört med 1990 års nivåer, och att drastiskt minska utsläppen av luftföroreningar. Enligt strategin kommer kommissionen också att skynda på arbetet med att analysera olika alternativ för utformning av normer för koldioxidutsläpp med sikte på att utarbeta ett lagstiftningsförslag under den nuvarande kommissionens mandatperiod.

3.9

Av övervakningsskäl måste medlemsstaternas behöriga myndigheter från och med 2020 lämna uppgifter om nya fordon som under det föregående året registrerats i EU för första gången, och tillverkarna av tunga fordon måste lämna uppgifter om alla fordon vars tillverkningsdatum infallit under det föregående kalenderåret. Denna årliga rapportering ska ske senast den 28 februari varje år. De olika uppgifter som ska lämnas fastställs i delarna A och B i bilaga I till förslaget till förordning.

3.10

Europeiska miljöbyrån (EEA) ska på kommissionens vägnar förvalta en central databas över de uppgifter som lämnats, vilka kommer att bli offentligt tillgängliga (med undantag för vissa känsliga uppgifter).

3.11

De behöriga myndigheterna och tillverkarna kommer att ansvara för att de uppgifter som de lämnar är korrekta och av god kvalitet. Kommissionen kan dock själv kontrollera kvaliteten på de uppgifter som lämnats och vid behov vidta nödvändiga åtgärder för att korrigera de uppgifter som offentliggjorts i det centrala registret. Det finns inga direkta rapporteringsskyldigheter för små och medelstora företag eller mikroföretag.

3.12

Kommissionen kommer att utarbeta en årsrapport som innehåller en analys av uppgifterna från medlemsstaterna och tillverkarna för det föregående kalenderåret. Denna analys ska åtminstone innehålla uppgifter om genomsnittlig bränsleförbrukning och genomsnittliga koldioxidutsläpp från unionens sammantagna tunga fordon liksom för varje tillverkare. Den måste också omfatta uppgifter om användning av ny och avancerad teknik för minskning av koldioxidutsläpp, om sådan information finns.

3.13

Kommissionen har genom delegerade akter behörighet att ändra uppgiftskraven i bilagorna till förslaget till förordning och ändra övervaknings- och rapporteringsförfarandet.

4.1

Precis som i tidigare yttranden om kommissionens förslag till lagstiftning om minskning av koldioxidutsläppen vill kommittén ånyo bekräfta sitt stöd till alla EU-initiativ som syftar till att nå specifika mål för att minska växthusgasutsläppen, vilket utgör en central del av kampen mot klimatförändringen. I detta syfte får inga skäliga åtgärder för att även minska nyttofordons utsläpp förbises, eftersom dessa fordon står för mer än 10 % av fordonsflottan.

4.2

En EU-förordning är dessutom det lämpligaste instrumentet för att säkerställa att de antagna bestämmelserna omedelbart efterlevs och därigenom undvika snedvridning av konkurrensen, vilket skulle kunna ge återverkningar på den inre marknaden.

4.3

Uppgifterna om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning tas fram med hjälp av simuleringsverktyget Vecto (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool).

4.3.1

Beslutet att utveckla detta verktyg har fattats efter beaktande av andra alternativ för provförfaranden, bland annat provkörningar i motorprovbänkar, provning med chassidynamometer och ombordbaserade provningar vid verklig körning med ombordsystem för utsläppsmätning (Pems). De främsta anledningarna till att man har valt simulering i stället för något av de andra provningsförfarandena är följande:

4.3.2

Skyldigheten att behandla och tillgängliggöra Vecto-data för alla nya tunga fordon gör det möjligt för köparna att både jämföra de olika fordonsmodellerna, teknikerna för bränsleförbrukning och karossmodellerna (t.ex. kran, kylutrymme etc.) och de olika kombinationerna av de enskilda komponenterna. I motsats till personbilar används olika tunga fordonsmodeller på mycket skilda sätt beroende på deras karosstyp, vilket också ger stora skillnader i bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Dessutom ökar jämförelseförmågan konkurrenskraften både mellan fordonstillverkarna och mellan karosstillverkarna.

4.3.3

EESK välkomnar att förslaget till förordning gör det lättare att övervaka och tillgängliggöra uppmätta koldioxidnivåer hos tunga fordon som nyligen registrerats i EU samt ge kunderna – främst små och medelstora företag – tydlig information om förbrukningen.

4.3.4

EESK är medveten om att mätning av utsläpp vid verklig körning (RDE) med hjälp av ombordsystem för utsläppsmätning (Pems) är att föredra framför mätning av utsläpp med hjälp av en chassidynamometer eller – såsom föreslås här – med hjälp av ett simuleringsprogram. Efter den inledande fasen och efter beaktande av erfarenheterna av Vecto-systemet bör kommissionen analysera om RDE-provningar är lämpliga för tunga fordon och om så är fallet hur de kan genomföras.

4.4

Under konsekvensbedömningen provade kommissionen tre alternativ för uppgiftsinsamling och rapportering till EEA: 1) rapportering genom de nationella myndigheterna, 2) rapportering genom tillverkarna av tunga fordon, och 3) en kombinerad rapportering genom de nationella myndigheterna och tillverkarna.

4.4.1

EESK välkomnar att man i förslaget till förordning valt det tredje alternativet med kombinerad rapportering, eftersom detta garanterar det digitala informationsflödet, innebär att uppgifter samlas in på både nationell och europeisk nivå samt medför låga förvaltningskostnader.

4.4.2

EESK ser positivt på att de uppgifter som lämnas till kommissionen av de behöriga nationella myndigheterna och tillverkarna av tunga fordon kommer att bli offentligt tillgängliga. För att upprätthålla uppgiftsskydd och garantera konkurrens välkomnar EESK även förslaget att varken fordonsidentifieringsnummer (VIN) eller tillverkningsuppgifter för vissa tillhandahållna delar (transmission, axlar och däck) ska bli offentliga.

4.5

EESK anser att det vore värt att reflektera över koldioxidbaserade vägavgifter för tunga fordon. För att detta ska vara möjligt måste uppgifter från det centrala registret (fordonsidentifieringsnummer och koldioxidutsläppsnivåer) kopplas till registreringsuppgifterna (nummerskylten) och sedan delges dem som förvaltar vägavgifterna.

4.5.1

EESK har vid flera tillfällen (7) uttryckt sitt stöd för kommissionens avsikt att införa ett enhetligt system på europeisk nivå för vägavgifter som baseras på principen att förorenaren betalar. Ett offentligt förvaltat enhetligt system för vägavgifter skulle även vara till fördel av uppgiftsskyddsliga skäl.

4.6

Kommissionen ser sitt förslag till förordning som ett nödvändigt steg för att genomföra och verkställa framtida normer för koldioxidutsläpp för tunga fordon. Ett system för övervakning och rapportering är särskilt viktigt för att det ska bli möjligt att bedöma om sådana framtida normer efterlevs, på samma sätt som redan sker för personbilar och lätta nyttofordon.

4.6.1

Bindande koldioxidgränser har funnits för passagerarfordon i EU sedan 2009 och för lätta nyttofordon sedan 2011. Samtidigt har tunga fordon hittills inte varit föremål för jämförbara koldioxidgränser. Kommissionen förväntas dock lägga fram ett lagstiftningsförslag 2018 som innebär att det införs obligatoriska koldioxidgränser även för dessa fordon.

4.6.2

Viktiga marknader, som Förenta staterna, Kanada, Japan och Kina, har på senare år infört certifiering och åtgärder för ökad bränsleeffektivitet i form av normer för bränsleförbrukning och/eller utsläpp, för att stimulera till innovation och snabbt göra fordonen mer effektiva. Konkurrenskraften hos europeiska tillverkare av tunga fordon är därför beroende av hur väl de kan svara mot dessa normer.

4.7

Det är sant att marknaden principiellt sätter press på tillverkarna för att de ska fortsätta att minska lastbilarnas bränsleförbrukning i EU. Bränslekostnaderna utgör med råge den största enskilda utgiften (omkring 30 %) i kostnadsstrukturen för vägtransport på långa sträckor. Transportföretag som köper tunga fordon är därför intresserade av lastbilar som förbrukar så lite bränsle som möjligt.

4.7.1

Samtidigt har erfarenheten visat att icke-bindande mål och marknadskrafter i sig inte räcker för att påtagligt minska de nya fordonens bränsleförbrukning och därmed också koldioxidutsläppen.

4.7.2

Transportsektorn domineras av små och medelstora företag. En av de viktigaste frågorna för små och medelstora företag är utmaningen att hitta finansiering. Därför är det ofta svårt för transportföretagen att finansiera de högre inköpspriserna för mer bränsleeffektiva tunga fordon.

4.7.3

EESK rekommenderar att kommissionen bör sträva efter att nå balans mellan de mål som kan uppnås på kort eller medellång sikt och det långsiktiga målet med helt utsläppsfria vägtransporter när den fastställer potentiella koldioxidgränser för tunga fordon. Detta innebär att innovation i befintlig teknik bör främjas, utan inskränkning av investeringar i fordon med nollutsläpp.

4.7.4

I detta sammanhang anser EESK att dess rekommendationer i kommitténs yttrande om slutrapporten från högnivågruppen CARS 21 (8) även skulle kunna tillämpas på tunga fordon. Dessa rekommendationer inbegrep att ge industrins aktörer tid att ta fram den erforderliga tekniken för att kunna möta de allt hårdare kraven utan att detta innebär dyrare produkter och därmed en långsammare förnyelse av fordonsparken.

4.7.5

I detta sammanhang kan Förenta staternas bestämmelse om nya tunga fordon, tunga dragbilar, släpvagnar och motorer ses som ett positivt exempel på förutseende genomförande. Där kommer en andra omgång bestämmelser att genomföras för modellåren 2018 till 2027, baserat på de inledande fas 1-normer som omfattar modellåren 2014 till 2018.

4.8

EESK understryker vikten av offentliga investeringar och reglering för att minska utsläppen från vägtransporter, inbegripet utsläpp från tunga godstransporter.

4.8.1

Ett framtida alternativ skulle kunna vara ett ”elvägssystem”, där hybridlastbilar drivs med hjälp av kontaktledningar som är placerade ovanför dem på viktiga trafikleder för godstransport på samma sätt som spårvagnar, tåg och trådbussar. Lastbilar som är uppkopplade till ledningen skulle kunna köras helt eldrivna. Om de lämnar det eldrivna spåret skulle de i stället köras med hjälp av diesel eller en elmotor via fordonets egen batterikapacitet.

4.8.2

Lastbilståg kan potentiellt sett minska koldioxidutsläppen med omkring 10 %. Där följer lastbilarna tätt efter varandra på ett visst avstånd med hjälp av uppkopplingsteknik och system som stöder körningen. Det fordon som kör främst i tåget fungerar som ledarfordon. Om det bromsar, bromsar även alla de andra lastbilarna i tåget. Reaktionstiden är praktiskt taget densamma för alla lastbilarna. Lastbilståg ger lägre bränsleförbrukning och högre säkerhet, men förändringar i regelverket kan krävas.

4.8.3

Direktiv (EU) 2015/719 (9) medförde slutligen nya förändringar av lagstiftningen för tunga fordon för att tillåta fordon med en mer aerodynamisk formgivning, med bättre energieffektivitet och utsläppsmönster, på våra europeiska vägar. Dessa ändringar omfattar begränsningar av den högsta totala längden på tunga fordon och gör det tillåtet att i efterhand utrusta befintliga lastbilar med aerodynamiska spoilers baktill liksom att förse nya lastbilar med dessa extra aerodynamiska komponenter samt rundare och längre hyttform. Släpvagnstillverkare rapporterar dock att det finns problem med registreringsmyndigheterna vid tillämpning av dessa nya bestämmelser.

4.9

EESK betonar att alla lagstiftningsåtgärder måste åtföljas av fler politiska åtgärder för att minska efterfrågan på vägtransporter, inbegripet tunga godstransporter, genom övergång till andra transportsätt (via järnväg, inre vattenvägar m.m.) som ger upphov till mindre växthusgasutsläpp.