17.2.2011

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 51/37

---

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet samt Europeiska ekonomiska och sociala kommittén – En EU-strategi för rena och energieffektiva fordon”

KOM(2010) 186 slutlig

2011/C 51/08

Huvudföredragande: Peter MORGAN

Den 28 april 2010 beslutade Europeiska kommissionen att i enlighet med artikel 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet samt Europeiska ekonomiska och sociala kommittén – En EU-strategi för rena och energieffektiva fordon”

KOM(2010) 186 slutlig.

Med hänsyn till kommitténs nya mandatperiod beslutade plenarförsamlingen att behandla detta yttrande vid plenarsessionen i oktober och utsåg Peter MORGAN till huvudföredragande i enlighet med artikel 20 i arbetsordningen.

Vid sin 466:e plenarsession den 21 oktober 2010 antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 183 röster för och 14 nedlagda röster.

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1   EESK stöder utvecklingen av en EU-strategi för rena och energieffektiva fordon. Detta kommer att utgöra ett svar på EESK:s oro över att kolvätereserverna håller på att ta slut samt över utsläppen av koldioxid och andra luftföroreningar. Det är mycket viktigt att strategin får en övergripande karaktär. Det är inte möjligt att nå ett lyckat resultat om föroreningar och utsläpp endast överförs till elproduktionen och fordonstillverkningen, eller om strategier för att värna miljön leder till miljöförstöring i form av t.ex. skogsskövling. EU:s efterlevnad av Kyotoprotokollets målsättningar har äventyrats på grund av vägtransporterna, och därför är det hög tid att införa denna strategi.

1.2   Under de kommande två decennierna kommer fordon med förbränningsmotorer fortfarande att vara det viktigaste transportmedlet, så EESK förväntar sig att strategin kommer att fungera som en sporre för banbrytande teknik, både när det gäller förbränningsmotorer och mer nydanande framdrivningsmetoder. Vi befinner oss fortfarande i ett alltför tidigt skede för att kunna göra avgörande val på teknikområdet. För tillfället måste vi värna om alla tekniker och ge dem en lika god grogrund.

1.3   Strategin måste stärka den europeiska bilindustrins globala konkurrenskraft. Man bör genom bestämmelserna säkerställa att fordonen gradvis blir allt effektivare både i fråga om utsläpp och ekonomi, men i framtiden kommer konkurrenskraften också att vara beroende av tekniska framsteg, både i fråga om bilar, bussar och lastbilar med förbränningsmotorer och när det gäller utvecklingen av elfordon.

1.4   I mer än ett århundrade har man försökt utveckla elfordon, men flera faktorer, särskilt batteriernas livslängd, har bidragit till att elfordon fortfarande inte är ett ekonomiskt hållbart alternativ till fordon med förbränningsmotor. Miljöfrågan har dock lett till nya spelregler. Ju fler elfordon som tas i bruk, desto bättre kommer tillverkarnas och användarnas miljöprestanda att bli. Under tiden kan små fordon med förbränningsmotor bidra till att minska trafikstockningarna i städerna.

1.5   I juli antog EESK ett yttrande av Frederic Adrian Osborn – CESE 429/2010 fin – ”För ökad spridning av elfordon”. Rekommendationerna i det yttrandet beaktas på ett lämpligt sätt i strategin.

1.6   Det handlar om en EU-strategi, men dess framgång beror på medlemsstaternas politik på nationell och lokal nivå, liksom deras industriella kapacitet och deras konsumenters köpkraft och attityder. Det är oundvikligt att genomförandet av strategin kommer att gå olika fort i olika medlemsstater, eftersom de har väldigt olika utgångslägen. Det är mycket viktigt att de städer och stater som har hunnit längre i processen tar upp kampen med USA och Asien.

1.7   Man behöver främja det europeiska samhällets medverkan i arbetet för att få strategin att fungera. Direktiv 2009/33/EG omfattar den offentliga sektorn. Företag inom den privata sektorn måste uppmuntras att delta genom sin miljörapportering. När enskilda personer fattar beslut om inköp av bilar, antingen för eget bruk eller för sitt företags räkning, vore det önskvärt att de fick ta ställning till finansiella faktorer som fungerar som både morot och piska och på så sätt lotsar dem fram till valet av ett rent och effektivt fordon.

1.8   Eftersom den största delen av EU-institutionernas transporter utgörs av kortare resor inom Bryssel, Luxemburg och Strasbourg anser EESK att det borde vara möjligt för EU:s institutioner att utveckla en plan för föredömligt rena och effektiva transporter.

1.9   EESK skulle vilja betona omfattningen av de investeringar i framtida distributionsnät och fysiska anläggningar som är nödvändiga för att ersätta de biljontals dollar som investerats i kolväteekonomin.

1.10   Följande rekommendationer är hämtade från punkt 5 i detta dokument:

1.10.1

EU och medlemsstaterna bör stödja forskning och utveckling som inriktas på fordon med förbränningsmotorer, särskilt i fråga om innovativa små fordon, revolutionerande produktionssystem och undanröjandet av hinder för inträde på marknaden.

1.10.2

Riktlinjer med ungefär samma räckvidd som de rådande riktlinjerna för tillverkare av bilar bör också gälla för tunga fordon.

1.10.3

Program för rena och effektiva lastbilar och bussar bör stödjas konsekvent fram till dess att fordonen är konkurrenskraftiga på världsmarknaden.

1.10.4

Eftersom man räknar med att biobränslen ska täcka 7 % av EU:s bränslebehov år 2020 kräver EESK att kommissionen antingen bekräftar detta mål eller ändrar sin politik.

1.10.5

Medlemsstaterna bör uppmuntra tillverkare och potentiella användare att finna nya vägar i fråga om alternativa gasformiga bränslen.

1.10.6

Medlemsstaterna bör främja ett tidigt godkännande av elfordon, så att EU inte halkar efter andra regioner när det gäller användningen av denna fordonstyp.

1.10.7

Större biltillverkare bör uppmuntras att både starta batteritillverkning och utöka den batteritillverkning som redan finns i Europa.

1.10.8

Kommissionen måste se till att standardiseringsorganen agerar snabbt i fråga om elfordon.

1.10.9

Kommissionen och medlemsstaterna måste arbeta tillsammans för att säkra den framtida tillgången till sällsynta jordartsmetaller och ädelmetaller.

1.10.10

Den långsiktiga strategin för bränslecellsfordon som drivs med väte bör även omfatta andra alternativ, om det skulle visa sig att bränslecellsdrivna fordon inte är ett praktiskt genomförbart alternativ.

1.10.11

Offentliga myndigheter, offentliga företag och stora företag inom både den offentliga och den privata sektorn bör bedriva sin verksamhet i enlighet med riktlinjer och målsättningar för bränsleförbrukning och utsläpp.

1.10.12

Riktlinjer behöver fastslås för de många upphandlingskriterierna i direktiv 2009/33/EG.

1.10.13

De offentliga och privata företagens rapportering om användningen av kolväten och utsläppen av koldioxid bör anpassas så att transporternas andel framgår tydligare.

1.10.14

Den globala handlingsplanen saknar en koppling till WTO.

1.10.15

Företrädare för det civila samhället, med ett miljömässigt engagemang, bör ingå i den nya högnivågruppen CARS 21.

1.10.16

När EU anpassar sin syn på den industriella strategin bör bilindustrin vara en av de sektorer man riktar sig till i första hand. EU bör införa en stark ledningsstruktur med det brådskande uppdraget att driva förändringar av lagstiftningen och stimulerande åtgärder framåt, och att se till att nödvändiga investeringar mobiliseras och att det skapas en marknad

1.10.17

EU får inte hamna på efterkälken. De involverade kommissionsledamöterna måste ta itu med detta arbete, medan länderna, företagen och forskningsinstituten med nödvändiga resurser måste agera skyndsamt. Denna handlingsplan måste ses som en uppmaning till handling.

2.   Inledning

2.1   Syftet med kommissionens strategi är att utarbeta ändamålsenliga och tekniskt neutrala riktlinjer. På kort sikt rör det sig om en tvåspårsstrategi som omfattar både fordon med förbränningsmotorer och batteridrivna elfordon.

2.2   Strategin för fordon med förbränningsmotorer är i sin tur också uppdelad i två grenar. Den kräver ytterligare förbättring av konventionella bensin- och dieselmotorer, liksom införandet av alternativa bränslen (både flytande biobränslen och gasformiga bränslen). Till skillnad från biobränslena kräver de gasformiga bränslena en anpassning av fordon med förbränningsmotorer, särskilda bränsletankar i fordonen och ett lämpligt distributionsnät.

2.3   Strategin för elfordon omfattar batteridrivna elfordon (t.ex. Nissan LEAF), hybridelfordon (t.ex. Toyota Prius) och laddhybridfordon (t.ex. Chevrolet Volt). Hybridelfordon är inte elfordon i egentlig mening, eftersom de inte kan anslutas till en elektrisk strömkälla.

2.4   Om man till slut når tillfredsställande resultat inom den forskning och utveckling som inriktas på väteteknik kommer det optimala elfordonet att drivas med hjälp av vätebränsleceller – ett så kallat bränslecellsfordon.

3.   Kommissionens handlingsplan för gröna fordon

3.1   Rättslig ram

—	Typgodkännande av två- eller trehjuliga fordon samt fyrhjuliga motorcykelfordon.

—	Tillämpning av förordningen om koldioxidutsläpp från personbilar från och med år 2011.

—	Marknadsföring av fordons miljöfördelar.

—	Reglering av bränsleförbrukningen i mobila luftkonditioneringssystem.

—	Ytterligare åtgärder när det gäller utsläpp av koldioxid och andra föroreningar.

—	Omarbetad testcykel för utsläppsmätning.

—	Kartläggning av åtgärder som ger miljöfördelar.

—	Ändring av direktivet om buller.

—	Hållbarhetskriterier för biobränslen.

—	Strategi för rena och effektiva tunga fordon.

3.2   Forskning och innovation

—	Förbättring av konventionella motorer, elektriska transmissioner, batteriteknik och väteteknik.

—	Förenklade regler för bidrag till forskning.

—	En långsiktig forskningsstrategi.

—	Stöd från Europeiska investeringsbanken.

3.3   Spridning på marknaden

—	Riktlinjer för ekonomiska incitament i medlemsstaterna.

—	Översyn av direktivet om energiskatter.

—	Vägledning för medlemsstaterna i fråga om fordonsbeskattning.

—	Övervakning av tillämpningen av direktivet för rena och energieffektiva fordon.

—	Forskning för att få kunskaper om konsumenternas förväntningar och köpmönster.

—	Ändring av direktivet om märkning av bilar.

—	Ett demonstrationsprojekt om eldrivna fordon.

3.4   Internationella frågor

—	Internationellt samarbete, särskilt i fråga om standardisering.

—	Harmoniserade UNECE-föreskrifter.

—	Råvaruinitiativet med avseende på sällsynta jordartsmetaller och ädelmetaller.

3.5   Sysselsättning

—	Ett branschspecifikt europeiskt kompetensråd.

—	Europeiska socialfonden.

3.6   Halvtidsöversyn av utsläppslagstiftningen

—	Utsläppsnormer för nya personbilar, med åren 2020 och 2030 som referenspunkter.

—	Minskade koldioxidutsläpp från lätta nyttofordon, med åren 2013 och 2020 som referenspunkter.

4.   Särskilda åtgärder för eldrivna fordon

4.1   Säkerhet

—	Elsäkerhetskrav.

—	Kollisionssäkerhetskrav.

4.2   Ett standardiserat gränssnitt för laddning.

—	Utveckling och införande av standarden.

—	Samverkan avseende den internationella standardutvecklingen.

4.3   Infrastruktur

—	Infrastruktur för laddning.

—	Investeringar i infrastruktur och tjänster.

4.4   Energiproduktion och energidistribution

—	Ett livscykelinriktat synsätt.

—	Koldioxidsnåla energikällor.

—	Belastningsstyrning.

4.5   Batterier

—	Uttjänta fordon/Återvinning av batterier.

—	Batterirelaterad forskning.

—	Transport av batterier.

4.6   Styrning

—	Förslag om att högnivågruppen CARS 21 återupptar sitt arbete för att behandla hinder för introduktion av alternativ teknik på marknaden.

—	Genomförande av det europeiska klimatförändringsprogrammets strategi för att minska koldioxidutsläppen.

—	Vitboken om den europeiska transportpolitiken.

—	Den inre marknaden – att undvika fragmentering och skapa en tillräcklig kritisk massa.

5.   Handlingsplanen ur EESK:s perspektiv

5.1   Förbättring av konventionella fordon med förbränningsmotorer

5.1.1   EESK stöder arbetet för att förbättra fordon med förbränningsmotorer, i synnerhet när det gäller åtgärderna för att reglera utsläpp av koldioxid och andra föroreningar, omarbetningen av testcykeln för utsläppsmätning, förbättringen av konventionella motorer genom forskning och utveckling, inkluderingen av skåpbilar i förordningarnas tillämpningsområde och halvtidsöversynen av utsläppslagstiftningen.

5.1.2   Avancerade material ger goda möjligheter till innovation vid utformningen och tillverkningen av småbilar. Nya revolutionerande tillverkningsprocesser, som grundar sig på användningen av dessa material, håller nu på att växa fram. Bildande av nya företag stimuleras inom bilindustrin. De utmanar de etablerade aktörerna. Sådan innovation förtjänar att backas upp genom stöd till forskning och utveckling, och nya aktörer på marknaden bör stödjas genom en strikt tillämpning av konkurrenslagstiftningen när det gäller bilindustrin.

5.1.3   EESK gläder sig åt att handlingsplanen är inriktad på bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp från tunga fordon. Alla planer måste inkludera detta marknadssegment, med utgångspunkt i bussar, tunga lastbilar och fordon avsedda för särskilda ändamål, t.ex. sopbilar. Riktlinjer med ungefär samma räckvidd som de som för närvarande gäller för tillverkare av bilar bör också gälla för tunga fordon. I likhet med riktlinjerna för bilar bör de för tunga fordon även omfatta användarna.

5.1.4   Eftersom så många fordonstillverkare har sin hemvist i Europa finns det utrymme för konstruktivt samarbete mellan användare och tillverkare, vilket kan främja utvecklingen av nya och nydanande fordon. Det finns redan exempel från Asien, Amerika och Europa på banbrytande projekt, t.ex. i fråga om bussar med låga koldioxidutsläpp som förbrukar 30 % mindre bränsle och ger upphov till 35 % mindre koldioxid. Hydrauliska hybridfordon, som alstrar kraft vid bromsning, kan vara 30 % mer effektiva, och denna teknik kan vara väldigt lämplig för fordon som stannar och startar ofta, t.ex. sopbilar. Det finns många projekt som är inriktade på hybridelteknik. Vissa medlemsstater bidrar med investeringskapital för att stödja innovation av detta slag, ofta genom att subventionera experimentella fordon. Program av denna typ bör stödjas konsekvent ända till dess att konkurrenskraftiga fordon rullar av produktionsbandet och exportorder på bilar tillverkade i Europa börjar komma in.

5.2   Alternativa bränslen för fordon med förbränningsmotorer

5.2.1   Kommissionens biobränsleprogram uppges vara i oordning. Den nuvarande situationen har beskrivits som ett krig i vilket Europeiska kommissionens jordbruksexperter ställs mot dess klimatexperter, och de europeiska intressegrupperna för bilnäringen och lantbruket ställs mot miljökämparna. Debatten rör bland annat det relativt nya begreppet ”indirekta ändringar av markanvändningen”. Det fokuserar på de möjliga konsekvenserna för världens miljö av de ändringar av markanvändningen som är nödvändiga för att producera de grödor som EU behöver för att kunna uppnå sina målsättningar på biobränsleområdet. Eftersom man räknar med att biobränslen ska täcka 7 % av EU:s bränslebehov år 2020 kräver EESK att kommissionen antingen bekräftar att den kommer att arbeta för detta, eller att den ändrar sin politiska strategi. Strategin kan bara bli ekonomiskt bärkraftig om man till slut lyckas hitta rätt teknik för att framställa andra generationens biobränslen.

5.2.2   I kommissionens meddelande påpekar man de rådande restriktionerna för alternativa gasformiga bränslen såsom gasol, komprimerad naturgas och biogas. Fordonens motorer och bränsletankar måste anpassas, och det behöver finnas tillgängliga stationer där man kan fylla på bränsle. Dessa villkor kan dock uppfyllas på de platser där det finns en större fordonspark i omlopp inom räckhåll från en bränslestation. Vissa privata företag och många offentliga myndigheter och företag kan uppfylla dessa villkor. Utöver att kräva att offentliga myndigheter och företag inför program för rena och effektiva fordon bör medlemsstaterna uppmuntra tillverkare och potentiella användare att finna nya metoder på detta område, för att på så sätt bidra till att målsättningarna uppnås.

5.3   Elfordon, hybridelfordon och laddhybridfordon

5.3.1   Frederic Adrian Osborns yttrande var visionärt. Det beskrev de nödvändiga förutsättningarna för en avgörande övergång från fordon med förbränningsmotorer till elfordon på personbilsmarknaden. En sådan övergång kommer dock i praktiken inte att äga rum inom den närmaste tiden, så kampanjen för att främja gröna bilar behöver få en bredare karaktär.

5.3.2   Som Bain & Company har påpekat utgör elfordonen bilindustrins motsvarighet till iPhone. Före iPhone var batteriernas livslängd ett av mobiltelefonanvändarnas orosmoment. Eftersom iPhone-applikationerna har inneburit en revolution på marknaden accepterar användarna att deras telefoner behöver laddas varje dag. Att använda ett elfordon är så pass annorlunda jämfört med att köra ett fordon med förbränningsmotorer att de första användarna inte tros komma att bekymra sig över att de elfordon och laddhybridfordon som kommer ut på marknaden under 2011 och 2012 har en begränsad räckvidd.

5.3.3   De första användarna kommer att köpa elfordon som andrabil. De kommer att använda dem för att åka till arbetet, parkera vid järnvägsstationen och ta sig runt i närområdet. Räckvidden kommer att vara tillräcklig för en dags användning. Elfordonets batteri kan laddas under natten genom att det ansluts till ett eluttag i ägarens garage.

5.3.4   Om batteriet även laddas på arbetsplatsen kan den dagliga räckvidden förlängas ytterligare. Det behövs inga avancerade laddningsanordningar. Internationell standardisering är knappast nödvändig med tanke på de nuvarande begränsningarna av räckvidden. Belastningen på elnäten bör minimeras genom att laddningen sker under natten, vilket innebär att man utnyttjar elektricitet som annars inte kommer till användning nattetid.

5.3.5   Många medlemsstater, inklusive Storbritannien, Frankrike och Tyskland, kommer att införa generösa åtgärdspaket för att gynna dem som köper elbilar. Visserligen kommer elfordon, trots subventionerna, fortfarande att vara dyrare än fordon med förbränningsmotorer, men teknikens attraktionskraft, i kombination med faktumet att kunden gör ett livsstilspräglat ställningstagande genom att köpa en elbil, bör räcka för att upprätthålla efterfrågan på de första volymer som produceras. Utöver detta kommer bilägarnas vilja att använda sina nya elbilar att stimuleras genom fri parkering, slopade trängselavgifter och andra fördelar i den urbana miljön.

5.3.6   EESK stöder förslaget att utarbeta riktlinjer för ekonomiska incitament i medlemsstaterna, men vill också uppmana medlemsstaterna att tillämpa dem så tidigt som möjligt, så att EU inte halkar efter andra regioner – som har liknande incitament – när det gäller användningen av elfordon.

5.3.7   När det gäller elfordon är batteriet den beståndsdel som har störst betydelse ur kostnadsperspektiv. De aspekter som har störst betydelse för användningen av dessa bilar är fordonens storlek, vikt, kapacitet, säkerhet, effektivitet, tillförlitlighet och livslängd.

5.3.8   Det främsta problemet av strategisk karaktär för EU:s del är att det inte finns några större batteritillverkare i Europa, även om Nissan planerar att starta tillverkning i Storbritannien och Portugal. Batteritekniken kommer att bli ytterst sofistikerad, och dess betydelse kommer att öka eftersom den kommer att vara den faktor som har störst betydelse för fordonens prestationsförmåga och konkurrenskraft. Europa måste delta i denna verksamhet. EESK rekommenderar att de större biltillverkarna samarbetar för att både starta upp ny batteritillverkning och utöka den batteritillverkning som redan finns i Europa. Den nya CARS 21-gruppen bör ha denna rekommendation i åtanke.

5.3.9   Det finns många batterirelaterade aspekter som man behöver ta ställning till: garantier, ersättning, utbyte och uthyrning, liksom hantering av uttjänta batterier, insamling, avfallshantering och återanvändning. Företag inom EU bör delta i denna verksamhet.

5.3.10   På längre sikt kommer förare av elfordon behöva ha tillgång till nät av laddstationer. Banbrytande stadsomfattande projekt pågår t.ex. i London och Paris, och de landsomfattande projekt som pågår i Danmark och Israel bör ge värdefulla lärdomar inför de planer som nämndes under punkterna 4.2 och 4.3 ovan. Med tanke på att Kina genomför ett projekt för att främja användningen av elfordon i fem städer är det en absolut nödvändighet att EU arbetar snabbt, framför allt när det gäller standarder.

5.3.11   Tillgången till råmaterial har en central position i handlingsplanen. Japan och Sydkorea förhandlar om koncessioner och samriskföretag i Sydamerika. Sydkorea har en investering värd 12 miljarder USD som är kopplad till stöd i Bolivia. Det finns inga tecken på att EU befinner sig i ett lika fördelaktigt läge. Kommissionen och medlemsstaterna bör, tillsammans med gruvföretag med säte i EU, arbeta för att säkra den framtida råmaterialtillgången.

5.4   Bränslecellsfordon

5.4.1   EU finansierar forskning kring en framtida vätebaserad ekonomi och utvecklingen av bränslecellsfordon. EESK har i tidigare yttranden uttryckt sitt stöd för kommissionens vätestrategi. Enligt vissa observatörer är dock tankarna om den vätebaserade ekonomin inte genomförbara i praktiken. Deras främsta argument är att det varken finns någon praktisk vätekälla eller några bra sätt att lagra och leverera väte. Många av problemen med väte beror på ämnets fysiska och kemiska egenskaper. Det är möjligt att dessa problem inte går att lösa på teknisk väg. Mot bakgrund av detta bör EU:s strategi även omfatta andra alternativ, om bränslecellsdrivna fordon inte skulle visa sig vara ett praktiskt alternativ på längre sikt. Vi befinner oss fortfarande i ett alltför tidigt skede för att kunna göra val på teknikområdet. För tillfället måste vi ge alla tekniker samma förutsättningar.

5.5   Den offentliga sektorn, den privata sektorn och individuellt engagemang

5.5.1   Fordonstillverkarnas verksamhet styrs av bränsleekonomiska och utsläppsrelaterade riktlinjer som gäller på samma sätt för alla de fordon de tillverkar. EESK föreslår att offentliga myndigheter, offentliga företag och stora företag inom den privata sektorn också bör bedriva sin verksamhet i enlighet med riktlinjer och målsättningar för bränsleförbrukning och utsläpp. Det skulle vara ett sätt att stimulera användningen av alternativa gasformiga bränslen, men i själva verket är möjligheterna mycket större än så.

5.5.2   EESK konstaterar med tillfredsställelse att direktiv 2009/33/EG om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon kommer att träda i kraft i slutet av 2010. EESK hade dock gärna sett att det fanns vedertagna riktlinjer för de olika upphandlingskriterierna, och även en process som innebär allt striktare kriterier efter hand. Sådana kriterier bör införlivas snarast möjligt, och EESK skulle vilja att de trädde i kraft före den planerade översynen om två år.

5.5.3   I likhet med exemplet från den offentliga sektorn skulle EESK även vilja att företagens rapportering om användningen av kolväten och utsläppen av koldioxid anpassas så att transporternas andel framgår tydligare, vilket skulle göra det möjligt att mäta de gradvisa framstegen.

5.6   Den internationella konkurrenskraften

5.6.1   Den internationella situationen är svår. Regeringarna i USA, Kina, Japan och Sydkorea har alla sina egna målinriktade agendor för att tillvarata denna möjlighet till rena och effektiva transporter. EU har 27 engagerade regeringar, dock med väldigt varierande industriell och ekonomisk kapacitet, och väldigt varierande välståndsnivå i sina respektive samhällen. Eftersom gröna transporter skiljer sig radikalt från tidigare transportsätt, vrids de industriella försprången i själva verket tillbaka till noll, vilket ger Kina chansen att gå om Japan, i synnerhet eftersom Kinas industri skyddas av importtullar. EU får inte hamna på efterkälken. De berörda kommissionsledamöterna måste ta itu med detta arbete, medan länderna, företagen och forskningsinstituten med nödvändiga resurser måste agera skyndsamt. Denna handlingsplan måste ses som en uppmaning till handling.

5.6.2   Punkt 3.4, Internationella frågor, är av grundläggande betydelse, men det saknas en koppling till WTO. Under dessa nya, revolutionerande omständigheter behöver EU få tillgång till en marknad utan protektionistiska hinder.

5.7   Styrning

5.7.1   Kommissionen kommer att återinföra högnivågruppen CARS 21. Den rapport som utarbetades av den ursprungliga gruppen godkändes av bilindustrin, men den kritiserades av miljöorganisationerna, som ansåg att den varken lyckades leverera en ”ren” eller ”kostnadseffektiv” strategi för nya bilar. Företrädare för det civila samhället, med ett miljömässigt engagemang, bör ingå i den nya högnivågruppen för att utgöra en motvikt till industrins intressen.

5.7.2   Kina, Korea och USA strävar vidare med innovation, utveckling och investeringar på detta område. Europa riskerar att hamna på efterkälken och bli ett offer för korttänkt konservatism och undfallenhet gentemot de etablerade industriella aktörerna, liksom bristande politisk klarsynthet och ledarförmåga från regeringarnas sida. För att Europas industri ska lyckas undgå detta öde måste EU lägga grunden till en stark ledningsstruktur som inkluderar progressiva ledare från företagsvärlden, politiken och det civila samhället, med det målinriktade och brådskande uppdraget att driva nödvändiga förändringar av lagstiftningen och stimulerande åtgärder framåt, och att se till att nödvändiga investeringar mobiliseras och att det skapas en marknad för detta ändamål.

---