8.9.2005   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 221/64

1.1

Förslaget ingår i det tredje järnvägspaketet, som antogs av kommissionen den 3 mars 2004. De övriga delarna är följande:

1.2

Det första järnvägspaketet (också kallat infrastrukturpaketet) trädde i kraft den 15 mars 2001 och skulle vara omsatt i nationell lagstiftning senast den 15 mars 2003. Det består av följande delar:

1.3

I oktober 2003 anmälde kommissionen nio medlemsstater till EG-domstolen för att de inte rapporterat att det första järnvägspaketet förts in i den nationella lagstiftningen. I maj 2004 hade fem länder ännu inte lämnat rapport och två länder hade fört in endast vissa av reglerna i nationell lag.

1.4

Det andra järnvägspaketet publicerades i EUT den 30 april 2004 och skall ha förts in i nationell lagstiftning senast den 30 april 2006. Det består av följande delar:

1.5

Det första och det andra järnvägspaketet skapade den juridiska basen för att inrätta en gemensam marknad för godstransporter på järnväg. Detta innefattar bl.a. marknadstillträde, trafiktillstånd och säkerhetsintyg för järnvägsföretag, tillträde till järnvägsinfrastruktur och fastställande av avgifter för utnyttjandet av denna, skapande av ett regelverk för järnvägssäkerhet samt åtgärder för att säkerställa järnvägssystemets tekniska driftskompatibilitet.

1.6

Som EESK redan påpekat i sitt yttrande om det andra järnvägspaketet (8) gör detta regelverk det nödvändigt att fullständigt omorganisera sektorn och inrätta nya myndigheter och uppdrag.

1.7

De sociala bestämmelserna rörande utbildnings- och arbetsmiljön för personal som utför säkerhetsrelaterade uppgifter tas inte upp eller tas endast upp i otillräcklig utsträckning i regelverket.

1.8

Arbetsmarknadens parter i järnvägssektorn i EU – Community of European Railways (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) – undertecknade den 17 januari 2004 två europeiska överenskommelser om följande:

1.9

Detta förslag utgör delvis en återspegling av överenskommelsen mellan arbetsmarknadens parter om införande av ett europeiskt lokförarbevis.

1.10

Kommissionen har underrättat EESK om att de europeiska arbetsmarknadsparterna formellt begärt att överenskommelsen om arbetsmiljön (arbets- och viloperioder) skall genomföras genom ett rådsbeslut. Kommissionen håller för närvarande på att ta ställning till denna begäran.

2.1

Kommissionen motiverar sitt utkast till direktiv med behovet att förbättra driftskompatibiliteten och personalledningen. Målet är att underlätta certifieringen av järnvägsföretag och samtidigt upprätthålla en hög säkerhetsnivå och tillförsäkra järnvägspersonalen fri rörlighet.

2.2

Kommissionen nämner också de europeiska arbetsmarknadsparternas mål, t.ex.

2.3

Kommissionen föreslår ett förfarande för behörighetsprövning av lokförare på grundval av enhetliga europeiska miniminormer. Först, senast 2010, skall de lokförare som är verksamma inom den internationella trafiken genomgå behörighetsprövning, och därefter, senast 2015, alla andra lokförare som är verksamma inom den nationella trafiken.

2.4

Enligt kommissionen kommer det första steget att omfatta runt 10 000 lokförare i gemenskapen och det andra runt 200 000 lokförare.

2.5

Kommissionen föreslår också ett förfarande för behörighetsprövning av annan tågpersonal som indirekt deltar i framförandet av tåget. Utkastet till direktiv innehåller dock inte några särskilda bestämmelser i denna fråga och framför allt inte några bestämmelser om vilka yrkeskvalifikationer man skall kunna kräva av den övriga tågpersonalen. Hänsyn skall tas till de principer som fastställts i direktivet. Kraven på yrkeskvalifikationer skall fastställas senare av den europeiska järnvägsbyrån eller i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet.

2.6

Enligt utkastet till direktiv skall förfarandet för behörighetsprövning bestå av två delar:

2.7

De behöriga myndigheterna och järnvägsföretagen skall föra register över respektive yrkeskvalifikationer och förnyelse av dem samt över återkallelser av och ändringar i förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg.

2.8

Tre kategorier av lokförare föreslås: A – växellok och arbetståg, B – persontåg och C – godståg.

2.9

Minimiåldern skall vara 20 men kan sänkas till 18 om föraren endast är verksam inom den nationella trafiken.

2.10

Utkastet innehåller bestämmelser om ändring och förnyelse av förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg och om regelbundna kontroller i syfte att se till att innehavarna fortfarande uppfyller de villkor som fastställts samt bestämmelser om återkallelse och möjligheterna att överklaga sådana beslut. Det tar också upp inspektioner och påföljder.

2.11

Förslaget innehåller också bestämmelser om tillträde till utbildning, prov och bedömning av utbildningssystemens och utbildningsförfarandenas kvalitet.

2.12

Bilaga I handlar om gemenskapsmodellen för förarbevis och harmoniserat kompletterande intyg, medan bilagorna II till VII innehåller en beskrivning av förarens arbetsuppgifter, läkarundersökningar och psykologiska undersökningar samt yrkeskvalifikationer.

2.13

Den europeiska järnvägsbyrån skall ombes att senast i slutet av 2010 lägga fram en rapport, bland annat om möjligheterna att införa ett smartkort.

3.1.1

Kommittén ställer sig i huvudsak positiv till förslaget.

3.1.2

Lokförare och annan personal som utför säkerhetsrelaterade uppgifter har ett enormt stort ansvar för trafiksäkerheten och personalens, passagerarnas och fraktgodsets säkerhet. På en avreglerad järnvägsmarknad måste man genom gemensamma bestämmelser se till att kvalifikationerna är höga.

3.1.3

Harmoniserade minimibestämmelser underlättar också gränsöverskridande användning av personal (9). Det är dock framför allt skillnaderna i medlemsstaternas driftssystem och säkerhetsbestämmelser som står i vägen för en gränsöverskridande användning av personal och kommer att fortsätta göra det under många år framöver. Dessa skillnader och de olika språken gör att kraven på personalens kvalifikationer blir ännu högre.

3.1.4

EESK påpekar också att en hög kvalifikationsnivå och ett förfarande med behörighetsprövning som vittnar om denna kan bidra till att yrket fortsätter att åtnjuta ett gott rykte och dra till sig intresserade. Detta är viktigt i ett yrke med obekväma arbetstider och lägre anställningstrygghet sedan personaluthyrningsföretagen blivit allt fler. Företag inom sektorerna vägtransport och inre vattenvägar klagar redan på att de har stora svårigheter att finna personal. Syftet med detta direktiv kan inte vara att dra ned på utbildningen.

3.1.5

De traditionella järnvägsföretagen, som utformat sina egna regler, har haft det fulla ansvaret för utbildningen av personalen, personalens yrkeskvalifikationer och trafiksäkerheten. Detta har lett till att yrkeskvalifikationerna blivit höga och att järnvägen blivit ett av de säkraste transportslagen.

3.1.6

Man måste se till att detta direktiv leder till ökad rörlighet bland lokförarna och till att antagandet till kurser på utbildningsanstalter sker utan diskriminering och att det inte leder till en situation där kvaliteten på utbildningen som helhet försämras och kostnaderna för utbildningen övervältras på arbetstagarna.

3.2.1.1

EESK stöder ett gradvist införande av behörighetsprövning för internationell och nationell trafik. Detta kommer att göra det möjligt för företagen att anpassa verksamheten.

3.2.1.2

Den tidsram som fastställs i artikel 34 (2008–2010 för internationell trafik och 2010–2015 för nationell trafik) kommer dock som en överraskning. Behörighetsprövningen av lokförare bör ske dessförinnan med tanke på att avregleringen av den internationella godstrafiken kommer att ha pågått sedan 2003/2006 och den nationella godstrafiken skall avregleras från och med 2007.

3.2.1.3

EESK välkomnar också behörighetsprövningen av tågpersonal. Personal med säkerhetsfunktioner spelar en viktig roll för säkerheten på järnvägarna. Den definition som föreslås är dock obegriplig: ”Förutom förare skall all annan personal som befinner sig i lok och/eller ombord på tåg, och som indirekt deltar i framförandet av lok och tåg…” (artikel 25). Det vore bättre att tala om tågpersonal som utför säkerhetsrelaterade uppgifter. EESK anser att det vore bättre om man i direktivet också fastställde vilka uppgifter som denna personalkategori skall ha och vilka kvalifikationer som krävs.

3.2.2.1

Tre kategorier av förarbevis föreslås – växellok och arbetståg, persontåg och godståg (artikel 4.2). Det finns inga praktiska skäl att göra skillnad på person- och godstrafik, och det finns inte något vägande skäl för en sådan distinktion. Inte heller finns det någon skillnad i förhållande till utbildningen och det faktiska arbetet. Det är tänkt att separata intyg skall utfärdas rörande kunskaper om de lokomotiv som används, men lokomotiven är ofta desamma. Det räcker med två kategorier – på grundval av säkerhetskraven: lokomotiv som trafikerar slutna linjer (rangerbangårdar, arbetsplatser) och lokomotiv som trafikerar öppna linjer (lokförare som framför lokomotiv på stambanor).

3.2.2.2

EESK anser också att det vore bättre att ange kategorin på förarbeviset och inte på det harmoniserade kompletterande intyget.

3.2.3.1

Enligt utkastet till direktiv skall minimiåldern vara 20. En medlemsstat får dock utfärda förarbevis för personer som fyllt 18 år men med giltigheten begränsad till det egna territoriet (artikel 8). I ett antal medlemsstater (10) är minimiåldern 21. Direktivet skulle leda till att minimiåldern sänktes, åtminstone för internationell trafik.

3.2.3.2

EESK anser att minimiåldern bör fastställas till 21 år. Den internationella trafiken är mer krävande och här krävs mer kvalificerad personal. Denna åldersgräns gör det likaså möjligt att fastställa en lägre åldersgräns för den nationella trafiken.

3.2.3.3

EESK skulle också gärna se ett krav på tre års yrkeserfarenhet som lokförare på nationella stambanor innan en person anlitas som förare inom internationell trafik. En liknande bestämmelse rörande den nationella trafiken finns redan i artikel 10. Järnvägsföretag som endast tillhandahåller internationella järnvägstransporttjänster skulle kunna ge förarna nödvändig praktik i samarbete med andra järnvägsföretag som erbjuder nationella järnvägstjänster.

3.2.4.1

Kommissionen föreslår ett förfarande för behörighetsprövning bestående av två delar, ett europeiskt förarbevis, som utfärdas av den behöriga myndigheten och erkänns i hela EU, och ett harmoniserat intyg, som utfärdas av järnvägsföretagen. Kommissionen motiverar denna tudelning med att det enhetliga bevis med smartkort som ursprungligen planerades är för invecklat och kostsamt att införa.

3.2.4.2

EESK instämmer i huvudsak med den uppbyggnad som kommissionen föreslår. Användningen av två dokument skulle dock kunna leda till förvirring. Detta gäller framför allt kunskaperna om infrastruktur. Man bör göra tydlig åtskillnad mellan kunskaper om drifts- och säkerhetsbestämmelserna för en viss infrastruktur och kunskaper om banor och lokala förhållanden. Medan kunskaperna om driftsbestämmelserna för en viss infrastruktur eller flera bör kontrolleras i samband med förarbeviset, bör kunskaperna om banor och lokala förhållanden – som regelbundet måste uppdateras – kontrolleras i samband med det harmoniserade kompletterande intyget.

3.2.4.3

Ett tudelat förfarande för behörighetsprövning kan användas under en övergångsperiod. Slutmålet bör dock vara att utfärda ett enda dokument med ett smartkort som intygar innehavarens grundläggande kunskaper och kunskaper rörande ett specifikt företag, och detta mål bör inte förloras ur sikte.

3.2.5.1

Den europeiska järnvägsbyrån är tänkt att ha till uppgift att utarbeta kriterier för ackreditering av utbildare, examinatorer och utbildningsanstalter. EESK anser att detta är en praktiskt genomförbar lösning men också att direktivet är oklart på ett antal punkter. Det framgår inte tydligt vilka prov som skall utföras av en ackrediterad examinator och vilka kvalifikationer som skall prövas av järnvägsföretaget självt, utan en ackrediterad examinator. Och det framgår inte heller tydligt att prov av kunskaper om drifts- och säkerhetssystemen i en viss infrastruktur skall utföras av en examinator som ackrediterats av den enskilda medlemsstaten.

3.2.6.1

Bilagorna till direktivutkastet innehåller en förteckning över lokförarnas uppgifter, de allmänna och specifika yrkeskvalifikationer som krävs och de fysiska och psykiska kraven. I allmänhet har kommissionen följt den linje som fastställdes i arbetsmarknadsparternas överenskommelse om införande av ett förarbevis för lokförare i EU.

3.2.6.2

EESK välkomnar kommissionens beslut att utgå ifrån de yrkesmässiga och fysiska och psykiska krav som fastställts av arbetsmarknadens parter. Detta kommer att leda till en hög kvalifikationsnivå som kommer att främja trafiksäkerheten. EESK anser i det stora hela att man bör specificera vilka kvalifikationer som krävs och vilka krav som gäller för behörighet som lokförare i själva direktivtexten.

3.2.6.3

Ändringar i bilagorna skall göras av kommittén med medlemsstaternas företrädare, som också skall svara för att de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet antas. Samråd med arbetsmarknadens parter bör vara obligatoriskt i frågor rörande kvalifikationer och arbets- och hälsoskydd inom ramen för direktiven om driftskompatibilitet. Eftersom direktivets bilagor om behörighetsprövning av tågpersonal grundar sig på arbetsmarknadsparternas definitioner är det logiskt att dessa arbetsmarknadens parter deltar i arbetet med att ändra bilagorna. EESK insisterar på att en sådan bestämmelse införs i direktivet.

3.2.7.1

Vissa kunskaper måste man kontrollera regelbundet för att försäkra sig om att innehavaren kan behålla förarbeviset eller det harmoniserade intyget.

3.2.7.2

När det gäller de regelbundna hälsokontrollerna har kommissionen följt linjen i de europeiska arbetsmarknadsparternas överenskommelse.

3.2.7.3

EESK önskar peka på behovet av psykologhjälp efter järnvägsolyckor där människor varit inblandade (ofta människor som begått självmord genom att hoppa framför tåg). Detta har förbisetts i direktivet (artikel 14 tillsammans med bilaga III).

3.2.7.4

Förslaget är alltför otydligt när det gäller regelbunden uppdatering av kunskaper om banorna. Man bör tydligt ange att behörigheten avseende kunskaperna upphör om föraren inte trafikerat en viss sträcka på ett år.

3.2.7.5

I direktivet står det ingenting om den regelbundna vidareutbildningen av lokförare med avseende på allmänna kunskaper. Detta är en fråga som tas upp i de europeiska arbetsmarknadsparternas överenskommelse. EESK rekommenderar att man i direktivet i enlighet med denna överenskommelse fastslår att grundläggande färdigheter skall utvecklas och aktualiseras varje år.

3.2.8.1

Enligt direktivet skall lokförare meddela de behöriga myndigheterna om de inte längre uppfyller villkoren för att få utföra sina uppgifter. Detta är samma sak som att säga att förare måste ”ange sig själva”. Det kan de inte göra. Endast en ackrediterad yrkesläkare kan fatta ett sådant beslut och underrätta företaget. Och det är företagen som måste meddela myndigheterna.

3.2.8.2

I direktivet fastställs inte något förfarande för hur man skall kunna få tillbaka ett återkallat förarbevis.

4.1

Kommittén ställer sig positiv till att de europeiska arbetsmarknadsparterna – CER och ETF – agerat själva och redan föreslagit ett system för behörighetsprövning av lokförare på internationella sträckor.

4.2

Fördelen med överenskommelsen är att arbetstagare i företag som är medlemmar av CER måste uppnå en hög kvalifikationsnivå ganska snart och att man därför inte behöver vänta till 2010. Dessa företag får inte bestraffas i förhållande till de företag som inte tillämpar överenskommelsen.

4.3

EESK anser att man måste ta full hänsyn till de europeiska arbetsmarknadsparternas överenskommelse på de områden där denna överlappar direktivet.

4.4

De europeiska arbetsmarknadsparterna utgår i sin överenskommelse ifrån att lokförarna i fråga alltid har något slags nationellt behörighetsintyg och behandlar därför inte denna fråga. Detta grundar sig på traditionella järnvägsföretags mångåriga erfarenhet av samarbete på olika sträckor.

4.5

Det europeiska lokförarbevis som det talas om i arbetsmarknadsparternas överenskommelse är ytterligare ett förarbevis, som intygar att innehavaren har de ytterligare kunskaper som krävs för att trafikera ett annat lands infrastruktur. Detta utfärdas av företagen och är företagens egendom.

4.6

Det harmoniserade kompletterande intyg som föreslås i direktivet motsvarar mer eller mindre det europeiska lokförarbeviset.

4.7

EESK uppmanar kommissionen att undersöka i vilken utsträckning man kan hjälpa de företag som redan vidtagit aktiva åtgärder i denna fråga genom att under en övergångsperiod betrakta det europeiska lokförarbevis som omtalas i arbetsmarknadsparternas överenskommelse som likvärdigt det harmoniserade kompletterande intyget. Direktivet bör innehålla en sådan bestämmelse.

4.8

EESK tror att företag som undertecknat arbetsmarknadsparternas överenskommelse kommer att missgynnas i förhållande till de företag som använder det system för behörighetsprövning som föreslås i direktivet eftersom ytterligare utbildning i allmänna yrkeskunskaper enligt överenskommelsen skall ges årligen, medan denna bestämmelse inte tagits med i utkastet till direktiv trots att den är avgörande för att kvalifikationsnivåerna skall kunna bibehållas.

5.1

EESK välkomnar förslaget om ett direktiv om behörighetsprövning av tågpersonal. Kommittén beklagar att denna sociala åtgärd framställs som den sista länken i en kedja av EU-bestämmelser om avreglering av sektorn för godstrafik på järnväg.

5.2

Lokförare och tågpersonal har en viktig roll att spela för säkerheten. Syftet med behörighetsprövningen av lokförare och personal är att försäkra sig om att de är högt kvalificerade.

5.3

EESK är oroad över det enorma tidsintervallet mellan det fullständiga öppnandet av marknaden för godstrafik på järnväg och tidsfristerna för införande av behörighetsprövning och uppmanar kommissionen att vidta alla möjliga åtgärder för att minska detta gap.

5.4

EESK uppmanar därför rådet och Europaparlamentet att lyfta ut utkastet till direktiv om behörighetsprövning av tågpersonal ur det tredje paketet och behandla det separat så att ytterligare förseningar kan undvikas. Europaparlamentet och rådet bör anta direktivet snabbt och med hög prioritet.

5.5

I samband med detta bör de ta full hänsyn till EESK:s yttrande och de ändringar som föreslås i detta.

5.6

EESK välkomnar de europeiska arbetsmarknadsparternas överenskommelse rörande vissa aspekter på arbetsmiljön för tågpersonal i internationell trafik. Kommittén uppmanar kommissionen att överlämna överenskommelsen till rådet för beslut och rekommenderar rådet att anta förslaget.