12.9.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

C 311/55

1.1

EESO že od nekdaj podpira vse ukrepe, ki tudi z vidika tehnološkega razvoja prispevajo k zmanjšanju emisij onesnaževal in splošneje k izboljšanju kakovosti zraka.

1.2

V obravnavanem predlogu pa je vendarle zaznati zmedo glede načina in časovnih okvirov, določenih za dosego želenega zmanjšanja, kot je pojasnjeno v nadaljevanju mnenja.

1.3

Zlasti je opazno pomanjkanje, v nekaterih primerih celo neobstoj ustrezne ocene učinka nekaterih predlaganih ukrepov, ki sta očitno v nasprotju z načelom „pametne pravne ureditve“, ki je bilo že večkrat poudarjeno pri tem vprašanju in tudi pri drugih vprašanjih velikega socialnega, gospodarskega in okoljskega pomena.

1.4

Podobno zmedo je zaznati pri pretirani uporabi delegiranih aktov na področjih, ki jih po pomenu ni mogoče z gotovostjo šteti kot „nebistvene elemente“ akta, na podlagi katerih naj bi spadali v kategorijo delegiranih aktov.

1.5

EESO zato poziva, da:

1.6

Kot je omenjeno zgoraj, bi po mnenju EESO sozakonodajalca z bolj utemeljeno, popolno in pregledno oceno predloga prispevala k zmanjšanju, če že ne popolni odpravi zgoraj omenjene zmede.

2.1

Namen predloga je vnesti vrsto sprememb v naslednje veljavne uredbe:

2.2

Komisija želi s tem predlogom prispevati k zmanjšanju emisij onesnaževal in, z nekaterimi predvidenimi ukrepi, k poenostavitvi obstoječe zakonodaje.

2.3

2.3.1

V sedanji izračun emisij CO2 se vključijo tudi emisije metana, s čimer se pridobijo nove informacije o skupni masi ekvivalentov emisij CO2. Ta ukrep bi prispeval tudi k reviziji mejnih vrednosti emisij skupnih ogljikovodikov, ki trenutno obsegajo emisije metana (CH4) in nemetanskih ogljikovodikov (NMHC), s čimer se deregulira poseben izračun emisij metana. Vse to bi moralo olajšati vstop na trg vozilom na zemeljski plin, ki je zanje drugače zaradi mejnih vrednosti emisij skupnih ogljikovodikov težaven.

2.3.2

Revizija mejnih vrednosti emisij izpušnih plinov pri nizkih temperaturah (Euro 6).

2.3.3

Določitev posebne mejne vrednosti za emisije NO2 (dušikovega dioksida), ki so bile do sedaj vključene v podatek za skupne emisije dušikovih oksidov (NOx).

2.3.4

Revidirani postopek meritev za mejne vrednosti delcev in uvedba nove mejne vrednosti števila delcev, ki slednje sestavljajo.

2.3.5

Revizija zahtev glede neomejenega dostopa do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil, s posebnim poudarkom na zahtevah MSP.

2.4

2.4.1

Nova opredelitev največje dovoljene mase z razširitvijo uporabe zakonodaje o emisijah lahkih vozil (Uredba št. 715/2007) tudi za vozila, ki bi zaradi različnih različic izvedbe lahko sodila v področje uporabe tako uredbe o lahkih kot uredbe o težkih vozilih, da bi se izognili obveznosti dvojne homologacije istega vozila. To bi bilo mogoče, če bi tem vozilom dovolili, da dosežejo skupno težo 5  000 kg, ne da bi se pri tem znižala raven zaščite okolja.

2.4.2

Za vsa težka vozila trenutno velja mejna vrednost emisij amonijaka (NH3). Nevarnost uhajanja amonijaka (ki se uporablja v sistemih nadzora emisij) dejansko obstaja v vozilih z dizelskim motorjem, ki uporabljajo takšne sisteme. V vozilih na bencin ali zemeljski plin pa takšne nevarnosti ni in Komisija predlaga, da ta omejitev ne velja za avtobuse in težka vozila na stisnjen zemeljski plin (CNG), ki so okolju nedvomno bolj prijazni in bi drugače bili prisiljeni v precejšnje povečanje nepotrebnih stroškov.

2.5

Za uresničitev naštetega želi Komisija dobiti možnost sprejemanja delegiranih aktov brez časovne omejitve in to od začetka veljavnosti uredbe.

3.1

EESO mora izraziti nekaj dvomov glede oblike tega predloga, načinov njegovega izvajanja in njegovega časovnega razporeda.

3.2

Najprej gre za samo strukturo uredbe, s katero se v en sam zakonodajni akt združijo različne spremembe, ki veljajo bodisi za lahka bodisi za težka vozila; takšen način ne sodi v okvir „pametne in pregledne zakonodaje“, ki je bila med glavnimi zavezami CARS 21 (2), potrjena pa je bila tudi v akcijskem načrtu CARS 2020, ki se še vedno izvaja (3).

3.3

Ocena učinka, ki spremlja dokument, se v mnogih primerih zdi pomanjkljiva, pri nekaterih predlaganih ukrepih pa naravnost odsotna, čeprav bodo imeli pomembne posledice na ceno vozil.

3.4

Komisija želi znova dobiti možnost, da v skladu s členom 290 PDEU uporabi instrument delegiranih aktov (kakih deset), s čimer bi se zmanjšala konkretna vsebina nadrejenega zakonodajnega akta, tj. uredbe.

3.4.1

Pri tem je treba dodati, da se uporaba delegiranih aktov v uredbi predvideva tudi za nekatera vprašanja, povezana z emisijami vozil in njihovim omejevanjem, torej vprašanja, o katerih sta zaradi njihovega pomena vedno odločala sozakonodajalca in ki bi jih težko šteli za „nebistvene dele“ uredbe, zaradi česar bi lahko sodila v kategorijo za delegirane akte.

3.4.2

EESO je v svojih mnenjih večkrat poudaril pretirano uporabo delegiranih aktov in njihove problematične plati znova potrdil v nedavnem poročilu (4), v katerem je opozoril na vse večji manevrski prostor Komisije na tem področju in zastavil vprašanja glede preglednosti sistema, pravilne uporabe postopka in učinkovitosti nadzornih mehanizmov.

4.1

EESO ima močne dvome o vključitvi metana (CH4) kot ekvivalenta CO2 (glej točko 2.3.1), saj bi takšna izbira pomenila revizijo sedanjih predpisov o CO2 (uredb št. 443/2009 in 510/2011). Cilji, ki so navedeni v teh uredbah so bili določeni, ne da bi se upošteval ekvivalent CO2, katerega morebitna uvedba bi zahtevala natančno oceno učinka za pravilno revizijo zgoraj navedenih uredb. Vključitev ekvivalenta CO2 bi imela posledice tudi za potrošnike, pa naj bo to v smislu revizije obdavčitve v tistih državah članicah, v katerih temelji na emisijah CO2, ali pa zaradi tveganja, da se povzroči zmeda med uporabniki, vajenimi sedanjega označevanja emisij CO2. Vse to zaradi drobnih razlik v vrednostih, ki se jih zdaj meri s CO2 (povečanje bi bilo manjše od 1 gr/km), posledica pa bi bilo občutno bolj zapleteno spremljanje.

4.2

Glede omejitve emisij izpušnih plinov pri nizkih temperaturah (točka 2.3.2) EESO priporoča, da se pred morebitno revizijo mejnih vrednosti opravi obsežna in poglobljena ocena učinka, ki bi obravnavala tudi ogljikov monoksid (CO) in ogljikovodike (HC), ne pa samo dušikovih oksidov (NOX) in dušikovega dioksida (NO2).

4.3

Tudi v primeru dušikovega dioksida (točka 2.3.3), ki je zelo močno onesnaževalo, bi morala odločitev o določitvi posebne omejitve z delegiranim aktom podpreti poglobljena ocena učinka.

4.4

Glede revidiranega postopka meritev za mejno vrednost za delce (točka 2.3.4) EESO ugotavlja, da je bila v primeru uvedbe mejne vrednosti števila delcev (uredba 692/2008) mejna vrednost mase delcev znižana s 5,0 mg/km na 4,5 mg/km prav zato, da se uskladi s številom delcev. Predlog se zdi kljub temu neupravičen in v nasprotju s tem, kar je nedavno potrdila delovna skupina UN/ECE (5) (v kateri sodeluje tudi Komisija), tj. da postopka za delce ni treba revidirati.

4.5

Glede dostopa do informacij (točka 2.3.5) želi EESO spomniti, da bi morala Komisija v skladu s členom 9 Uredbe št. 715/2007 do 2. julija 2011 o tem predstaviti poročilo, ki še ni bilo pripravljeno. Samoumevno torej je, da je kakršno koli odločitev o tem mogoče sprejeti samo po tem, ko Svet in Evropski parlament to poročilo preučita.

4.6

EESO ceni prožnost, ki naj bi se uveljavila glede omejitev emisij za nekatera lahka vozila, ki bi se, ko so dokončana, lahko znašla v kategoriji težkih vozil in bi zato zanje veljala obveznost dvojne homologacije (točka 2.4.1). Uvedba omejitve 5  000 kg skupne teže vozila se zdi v skladu s sedanjo omejitvijo 2840 kg takšne referenčne mase. Kljub temu pa se ne zdi upravičena uporaba delegiranih aktov za posodobitev preskusnega postopka. Vendar bi po mnenju EESO takšen predlog, o katerem se razpravlja že nekaj časa, moral začeti veljati takoj, morda kot prehodna določba, ne da bi bil zanj potreben postopek delegiranega akta. Trajanje ukrepa bo namreč omejeno, saj se pričakuje, da bo na sedežu UN/ECE v Ženevi v kratkem potrjen nov postopek WLTP (World light duty test procedure, svetovni preskusni postopek za lahka tovorna vozila), s katerim bodo revidirani vsi preskusni postopki za lahka vozila in ki bo po navedbah Komisije v veljavi od leta 2017 dalje.

4.7

Nazadnje EESO Komisijo podpira tudi glede predloga, da se iz merjenja emisij amonijaka (točka 2.4.2) izključijo vozila na zemeljski plin, saj gre za to, da se popravi določba, ki diskriminira vozila na zemeljski plin (CNG). O tem se je razpravljalo že pri Uredbi št. 595/2009, potem pa se je to iz nerazumljivih razlogov spregledalo v končnem besedilu te uredbe.