17.2.2011

SL

Uradni list Evropske unije

C 51/37

---

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o sporočilu Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Evropska strategija za čista in energetsko učinkovita vozila

(COM(2010) 186 konč.)

2011/C 51/08

Glavni poročevalec: g. MORGAN

Evropska komisija je 28. aprila 2010 sklenila, da v skladu s členom 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o naslednjem dokumentu:

Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij - Evropska strategija za čista in energetsko učinkovita vozila

COM(2010) 186 konč.

Zaradi obnove mandata Odbora je plenarna skupščina sklenila, da bo mnenje obravnavala na oktobrskem plenarnem zasedanju in v skladu s členom 20 poslovnika za splošnega poročevalca imenovala g. MORGANA.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 466. plenarnem zasedanju 21. oktobra 2010 s 183 glasovi za in 14 vzdržanimi glasovi.

1.   Sklepi in priporočila

1.1   EESO podpira pripravo strategije EU za čista in energetsko učinkovita vozila. Strategija bo namreč obravnavala vprašanja, s katerimi se ukvarja tudi EESO, kot so izčrpavanje ogljikovodikov, emisije CO2 in onesnaževanje zraka. V zvezi s tem je pomembno, da je strategija celovita. Ničesar ne bomo pridobili, če se onesnaževanje in emisije preprosto nadomestijo s proizvodnjo električne energije in proizvodnjo vozil, ali pa če biostrategije povzročijo biološko škodo, kot je krčenje gozdov. Cestni promet ogroža izpolnjevanje kjotskih ciljev, h katerim se je zavezala EU, kar pomeni, da bi ta strategija morala biti že pripravljena.

1.2   V prihodnjih dveh desetletjih bodo vozila, ki jih poganjajo motorji z notranjim zgorevanjem (VNZ), še vedno najpomembnejša prevozna sredstva, zato EESO pričakuje, da bo strategija poleg uvajanja bolj inovativnih oblik pogona spodbujala tudi razvoj naprednih tehnologij za VNZ. Za dokončno izbiro tehnologij je še prezgodaj. V tej fazi so namreč „vse karte še odprte“.

1.3   Strategija mora izboljšati svetovno konkurenčnost avtomobilske industrije EU. Predpisi bi morali zagotoviti, da vozila postopoma postanejo „čista in učinkovita“, pri čemer pa bo prihodnja konkurenčnost razen od razvoja električnih vozil (EV) odvisna tudi od korenitih inovacij VNZ v avtomobilih, avtobusih in težkih tovornih vozilih.

1.4   Razvoj EV je ambicija že več kot stoletje, vendar zaradi različnih težav, zlasti vzdržljivosti akumulatorja, EV še niso ustrezna alternativa VNZ. Pri tem pa okoljevarstveno vprašanje spreminja temeljna pravila. Bolj ko bo na trg mogoče uvajati EV, večja bo okoljska učinkovitost tako proizvajalcev kot uporabnikov. Do takrat lahko majhna VNZ prispevajo k zmanjšanju prometnih zastojev v mestih.

1.5   EESO je julija potrdil mnenje g. Osborna „Na poti k širši uporabi električnih vozil“ (CESE 429/2010 fin). Priporočila v tem mnenju so ustrezno obravnavana v strategiji.

1.6   Strategija je sicer na ravni EU, vendar je njen uspeh odvisen od nacionalnih in lokalnih politik držav članic, njihovih industrijskih zmogljivosti ter kupne moči in odnosa potrošnikov. Izvajanje strategije bo neizogibno potekalo različno hitro, saj so izhodišča posameznih držav članic zelo različna. Naprednejša mesta in države pa bi morala okrepiti svoja prizadevanja, da ujamejo korak z ZDA in Azijo.

1.7   Evropska družba mora prispevati k uspešnemu izvajanju strategije. Direktiva 2009/33/ES določa vključitev javnega sektorja. Podjetja v zasebnem sektorju morajo biti vključena prek okoljskega poročanja. Posamezniki, ki sprejemajo odločitve o nakupih osebnih ali službenih avtomobilov, bi morali prejemati finančne spodbude ali biti podvrženi sankcijam, s čimer bodo usmerjani k nakupu čistih in učinkovitih vozil.

1.8   Ker večina prevoza, ki ga uporabljajo institucije EU, poteka v obliki potovanj na kratke razdalje v Bruslju, Luxembourgu in Strasbourgu, EESO meni, da je to priložnost, da institucije EU pripravijo načrt, ki bo zgled čistega in učinkovitega prevoza.

1.9   Poleg tega poudarja obseg vlaganj, ki so potrebna za prihodnja distribucijska omrežja in fizične objekte, da se nadomesti več tisoč milijard dolarjev, vloženih v ogljikovodikovo gospodarstvo.

1.10   Naslednja priporočila so povzeta po izjavah iz spodnjega oddelka 5:

1.10.1

EU in države članice bi morale podpirati raziskave in razvoj VNZ, usmerjene v inovativna majhna vozila in revolucionarne proizvodne sisteme, ter odstranjevati ovire za njihov vstop na trg.

1.10.2

Po obsegu podobni cilji, ki veljajo za proizvajalce avtomobilov, bi morali veljati tudi za proizvajalce težkih tovornih vozil.

1.10.3

Programi za čista in učinkovita težka tovorna vozila in avtobuse bi morali prejemati dosledno podporo, dokler ne postanejo konkurenčna na svetovnem trgu.

1.10.4

Ker naj bi biogoriva do leta 2020 zadovoljevala 7 % potreb EU po gorivu, EESO poziva Komisijo, da ta cilj potrdi ali pa ustrezno popravi svojo politiko.

1.10.5

Države članice bi morale spodbujati proizvajalce in potencialne uporabnike, da uvajajo inovacije na področju alternativnih plinastih goriv.

1.10.6

V okviru tega bi morale uvesti spodbude za čim prejšnjo uveljavitev EV, da njihovo uvajanje v EU ne zaostane za drugimi regijami v svetu.

1.10.7

Velike avtomobilske proizvajalce bi bilo treba spodbujati, da uvedejo in povečujejo proizvodnjo akumulatorjev v Evropi.

1.10.8

Komisija mora zagotoviti, da organi, pristojni za standarde, ukrepajo hitro v primeru EV.

1.10.9

Komisija in države članice morajo delati skupaj, da zagotovijo prihodnje dobave redkih zemeljskih in žlahtnih kovin.

1.10.10

Dolgoročna strategija za vozila, ki jih poganjajo vodikove gorivne celice (VGC) bi morala vključevati druge možnosti v primeru, da se izkaže, da VGC nimajo dolgoročne prihodnosti.

1.10.11

Javne oblasti, podjetja, ki opravljajo dejavnost javne službe, ter velika javna in zasebna podjetja bi morali delovati na podlagi smernic in ciljev, ki veljajo za porabo goriva in emisije.

1.10.12

Treba bi bilo pripraviti navodila za različna merila, ki se bodo uporabljala pri naročanju v skladu z Direktivo 2009/33/ES.

1.10.13

Poročanje javnih in zasebnih podjetij o uporabi ogljikovodikov in emisijah CO2 bi bilo treba prilagoditi tako, da bi vključevalo navedbo vsebine prevoza.

1.10.14

V globalnem akcijskem načrt manjka komponenta Svetovne trgovinske organizacije.

1.10.15

V novo skupino na visoki ravni CARS21 bi bilo treba vključiti predstavnike civilne družbe, ki se ukvarjajo z okoljskimi vprašanji.

1.10.16

Pri dodelavi pristopa EU k industrijski strategiji je avtomobilska industrija prvi sektor, ki ga je treba obravnavati. EU mora vzpostaviti močno upravljavsko strukturo, katere glavna naloga bo uvajanje zakonodajnih sprememb in spodbujevalnih ukrepov ter spodbujanje potrebnih vlaganj in ustvarjanja trga.

1.10.17

EU si ne sme dovoliti, da zaostane za drugimi. Področni komisarji morajo dodatno povečati svojo učinkovitost, države, podjetja in raziskovalne ustanove, ki razpolagajo s potrebnimi sredstvi, pa morajo nujno ukrepati. Na ta akcijski načrt je treba gledati kot na poziv k orožju.

2.   Uvod

2.1   Cilj strategije Komisije je zagotoviti ustrezen in tehnološko nevtralen politični okvir. Ta okvir je kratkoročno dvotiren, saj zajema tako vozila, ki jih poganjajo motorji z notranjim zgorevanjem (VNZ), kot tudi vozila, ki jih poganjajo električni akumulatorji (EV).

2.2   Tudi strategija VNZ sama po sebi je dvotirna. Zahteva namreč nadaljnje izboljšanje običajnih bencinskih in dizelskih motorjev, hkrati pa uvajanje alternativnih goriv, in sicer tako tekočih biogoriv kot plinastih goriv. Za uporabo plinastih goriv so potrebni posegi v VNZ, sistem za shranjevanje goriva v vozilu in dovolj razširjeno polnilno omrežje; za uporabo biogoriv to ni potrebno.

2.3   Strategija EV zajema vozila z električnimi akumulatorji (EV), kot je Nissan LEAF, hibridna električna vozila (HEV), kot je Toyota Prius, in hibridna vozila, ki se polnijo prek električne vtičnice (HEVV), kot je Chevrolet Volt. HEV niso prava električna vozila, ker jih ni mogoče priklopiti na vir električne energije.

2.4   Če bodo raziskave in razvoj na področju vodikove tehnologije končno obrodili sadove, bodo električna vozila poganjale gorivne celice vodika – VGC (vozila na gorivne celice).

3.   Akcijski načrt Komisije za zelena vozila (akcijski načrt)

3.1   Ureditveni okvir

—	Homologacija dvo-, tri- in štirikolesnih motornih vozil.

—	Izvajanje uredbe o emisijah CO2 iz avtomobilov do leta 2011.

—	Trženje „zelene dodatnosti“ vozil.

—	Ureditev porabe goriva mobilnih klimatskih sistemov.

—	Dodatni ukrepi za emisije CO2 in druga onesnaževala.

—	Revizija preskusnega cikla za merjenje emisij.

—	Popis ukrepov, ki prinašajo okoljske koristi.

—	Spremenjena direktiva o emisijah hrupa.

—	Trajnostna merila za biogoriva.

—	Strategija za čista, učinkovita težka tovorna vozila.

3.2   Raziskave in inovacije

—	Izboljšanje običajnih motorjev, vlakov na električni pogon, akumulatorskih tehnologij in vodikovih tehnologij.

—	Poenostavitev predpisov za pridobitev subvencij za raziskave.

—	Dolgoročna raziskovalna strategija.

—	Podpora EIB.

3.3   Uveljavitev na trgu

—	Smernice o finančnih spodbudah v državah članicah.

—	Revizija direktive o obdavčitvi energije.

—	Navodila državam članicam o obdavčitvi motornih vozil.

—	Spremljanje izvajanja direktive o čistih in energetsko učinkovitih vozilih.

—	Raziskave pričakovanj potrošnikov in njihovih nakupovalnih navad.

—	Spremenjena direktiva o označevanju avtomobilov.

—	Projekt predstavitve elektromobilnosti.

3.4   Globalna vprašanja

—	Mednarodno sodelovanje, zlasti standardizacija.

—	Usklajena ureditev UN/ECE.

—	Pobuda za surovine glede na pomanjkanje redkih zemeljskih in žlahtnih kovin.

3.5   Zaposlovanje

—	Evropski svet za sektorske kvalifikacije.

—	Evropski socialni sklad.

3.6   Vmesni pregled zakonodaje o emisijah

—	Standardi emisijskih vrednosti za nove osebne avtomobile za časovno obdobje do leta 2020 in do leta 2030.

—	Zmanjševanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil za časovno obdobje do leta 2013 in do leta 2020.

4.   Posebni ukrepi za električna vozila

4.1   Varnost

—	Zahteve glede električne varnosti.

—	Zahteve glede varnosti v primeru trčenja.

4.2   Standardizacija vmesnika za napajanje

—	Razvoj in uvedba standarda.

—	Povezave s svetovnim razvojem standardov.

4.3   Infrastruktura

—	Polnilna infrastruktura.

—	Vlaganja v infrastrukturo in podporne storitve.

4.4   Proizvodnja in distribucija električne energije

—	Pristop življenjskega cikla.

—	Viri nizkoogljične energije.

—	Uravnavanje obremenitev.

4.5   Akumulatorji

—	Izrabljena motorna vozila/recikliranje akumulatorjev.

—	Raziskave akumulatorjev.

—	Prevoz akumulatorjev.

4.6   Upravljanje

—	Obnovitev skupine na visoki ravni CARS 21 za odpravljanje ovir pri tržnem uveljavljanju alternativnih tehnologij.

—	Evropski program za podnebne spremembe (ECCP) – izvajanje strategije o zmanjševanju emisij CO2.

—	Bela knjiga o evropski prometni politiki.

—	Notranji trg – preprečitev razdrobitve in zagotovitev kritične mase.

5.   Stališče EESO o akcijskem načrtu

5.1   Izboljšanje običajnih VNZ

5.1.1   EESO podpira izboljšanje VNZ in zlasti ukrepe v zvezi z emisijami CO2 in drugimi onesnaževali, revizijo preskusnega cikla za merjenje emisij, raziskave in razvoj za izboljšanje običajnih motorjev, vključitev lahkih tovornih vozil v področje uporabe predpisov ter vmesni pregled zakonodaje o emisijah.

5.1.2   Sodobni materiali ponujajo precej manevrskega prostora za inovacije pri snovanju in proizvodnji majhnih avtomobilov. Na vidiku so revolucionarni novi procesi, ki temeljijo na uporabi teh materialov. V avtomobilski industriji se spodbuja ustanavljanje novih podjetij. Ta podjetja postajajo konkurenčna uveljavljenim akterjem na trgu. Tovrstne inovacije si zaslužijo raziskovalno-razvojno podporo, podjetjem, ki na novo vstopajo na trg pa bi bilo treba pomagati z dosledno uporabo konkurenčnega prava v avtomobilski industriji.

5.1.3   EESO pozdravlja dejstvo, da akcijski načrt cilja na porabo goriva in emisije CO2 iz težkih tovornih vozil. Načrt mora v vsakem primeru ciljati na ta tržni segment, in sicer v prvi vrsti na avtobuse, težka tovorna vozila in vozila za posebne namene, kot so vozila za zbiranje odpadkov. Po obsegu podobni cilji, ki veljajo za proizvajalce avtomobilov, bi morali veljati tudi za proizvajalce težkih tovornih vozil, pri čemer bi bilo treba te cilje tako kot pri avtomobilih razširiti na uporabnike.

5.1.4   Dejstvo, da ima veliko proizvajalcev težkih tovornih vozil sedež v Evropi, odpira možnosti za konstruktivno sodelovanje med uporabniki in proizvajalci pri razvoju novih in inovativnih vozil. V Aziji, Ameriki in Evropi že obstajajo primeri inovativnih projektov, kot so avtobusi z nizkimi emisijami ogljika, ki uporabljajo 30 % manj goriva in ustvarjajo 35 % manj CO2. Hidravlična hibridna vozila (HHV), ki proizvajajo moč iz zaviranja, so lahko 30 % bolj učinkovita in so zelo uspešna pri dejavnostih s pogostim ustavljanjem in speljevanjem, kot je zbiranje odpadkov. Hibridnih električnih projektov je veliko. Nekatere države članice prispevajo začetni kapital za podporo tovrstnih inovacij, pogosto s subvencioniranjem eksperimentalnih vozil. Tovrstni programi bi morali prejemati redno podporo, dokler se v proizvodnjo ne prebijejo konkurenčna vozila in ne pridobijo naročila za izvoz proizvedenih vozil.

5.2   Alternativna goriva za VNZ

5.2.1   Glede programa Komisije za biogoriva ni pravega napredka. O trenutnih razmerah se poroča kot o vojnem stanju med strokovnjaki Evropske komisije na področju kmetijstva in njenimi strokovnjaki na področju podnebja ter med evropskimi avtomobilskimi in kmetijskimi lobiji in okoljevarstveniki. V razpravo je vključen razmeroma nov koncept „posredne spremembe rabe zemljišč“. Ta se osredotoča na potencialne učinke na globalno okolje, ki bi jih povzročile spremembe rabe zemljišč, ki so potrebne za zagotovitev rastlin, s katerimi bi dosegli cilje EU na področju biogoriv. Ker naj bi biogoriva do leta 2020 zadovoljevala 7 % potreb EU po gorivu, EESO poziva Komisijo, da svojo politiko potrdi ali pa ustrezno popravi. Ta politika bo v celoti uresničljiva samo takrat, ko bo s pomočjo tehnologije dokončno razvita druga generacija biogoriv.

5.2.2   Sporočilo poudarja omejitve, ki veljajo za plinasta alternativna goriva, kot so utekočinjeni naftni plin, stisnjeni zemeljski plin in bioplin. Motorje vozil in rezervoarje za gorivo je treba prilagoditi, potrebni pa so tudi dostopni objekti za polnjenje goriva. Te pogoje pa je mogoče izpolniti samo v primeru, da vozni parki z velikim številom vozil obratujejo v dosegu garaže. Nekatera zasebna podjetja ter veliko javnih oblasti in podjetij, ki opravljajo dejavnost javne službe, lahko izpolnijo te pogoje. Države članice lahko za izpolnitev svojih ciljev proizvajalce in potencialne uporabnike spodbujajo k ustreznim inovacijam, hkrati pa lahko od javnih oblasti in podjetij zahtevajo, da začnejo izvajati programe za čista in učinkovita vozila.

5.3   EV, HEV, HHEV

5.3.1   Mnenje Frederica Osborna je bilo vizionarsko. Opredelilo je namreč predpogoje za občuten prehod z VNZ na EV na trgu osebnih avtomobilov. Realnost kaže, da ta prehod v kratkem še ne bo uresničen, kar pomeni, da je treba kampanjo za zelene avtomobile zastaviti širše.

5.3.2   Kot je poudarilo podjetje Bain & Company, so EV za avtomobilsko industrijo to, kar so telefoni iPhone za telefonijo. Pred telefonom iPhone je uporabnike prenosnih telefonov skrbela vzdržljivost baterije. Ker aplikacije telefona iPhone predstavljajo revolucijo, so se uporabniki sprijaznili z dejstvom, da morajo svoje telefone polniti vsak dan. Izkušnja, ki jo ima voznik EV, se tako zelo razlikuje od vožnje z VNZ, da je pričakovati, da prve uporabnike EV ne bo motil omejen doseg EV in HHEV, ki bodo prišli na trg v letih 2011 in 2012.

5.3.3   Prvi uporabniki bodo EV kupili kot drugi avtomobil. Uporabljali ga bodo za prevoz na delo, parkiranje na železniških postajah in mobilnost v svoji soseski. Napolnjen akumulator bo omogočal enodnevno vožnjo. Akumulator EV bo mogoče napolniti čez noč iz domačega vira električne energije v lastnikovi garaži.

5.3.4   Polnjenje akumulatorja v objektih, kjer ljudje hodijo na delo, lahko poveča dnevni doseg. Za to ni potrebna nikakršna zapletena polnilna infrastruktura. Glede na sedanje omejitve dosega ni potrebna tako rekoč nikakršna mednarodna standardizacija. Obremenitev elektroenergetskih omrežij bi bilo treba čim bolj zmanjšati z nočnim polnjenjem, saj je ponoči mogoče uporabljati električno energijo, ki drugače ne bi bila uporabljena.

5.3.5   Veliko držav članic, vključno z Združenim kraljestvom, Francijo in Nemčijo, bo kupcem električnih avtomobilov ponudilo izdatne spodbude. Čeprav bodo cene EV kljub subvencijam še vedno višje od cen VNZ, bi morala biti privlačnost tehnologije in poudarek na življenjskem slogu lastnika dovolj, da podpreta uspešen začetek proizvodnje teh vozil. Poleg tega bodo nove lastnike dodatno prepričali brezplačno parkiranje, izvzetje iz plačila pristojbin za vožnjo v času prometnih konic in druge spodbude za uporabo v mestnem okolju.

5.3.6   EESO sicer podpira predlog za pripravo smernic za finančne spodbude držav članic, vendar hkrati države članice poziva, da uvedejo spodbude za čim prejšnje tržno uveljavljanje EV, da EU ne zaostane za drugimi regijami, kjer so spodbude že na voljo.

5.3.7   Najpomembnejša stroškovna komponenta EV je akumulator. Pri uporabi avtomobila so ključna vprašanja velikost, teža, zmogljivost, varnost, učinkovitost, zanesljivost in dolga življenjska doba.

5.3.8   Strateški problem EU je dejstvo, da nima velikih proizvajalcev akumulatorjev, čeprav Nissan načrtuje ustanovitev podružnic v Združenem kraljestvu in na Portugalskem. Akumulatorska tehnologija bo postala izjemno dovršena in njen pomen se bo povečal, ker bo postala glavni dejavnik, ki bo narekoval učinkovitost in konkurenčnost vozil. Evropa mora biti zastopana v tej industriji. EESO priporoča, da glavni avtomobilski proizvajalci s skupnimi močmi uvedejo in povečajo proizvodnjo akumulatorjev v Evropi. To vprašanje bi morala obravnavati tudi nova skupina CARS 21.

5.3.9   Sektor proizvodnje akumulatorjev je odvisen od mnogih dejavnikov, ki jih bo treba upoštevati: garancije, zamenjavo, izmenjavo in zakup, kakor tudi postopke v zvezi z izrabljenimi akumulatorji, reševanje, odstranjevanje odpadkov in ponovna uporaba. Podjetja iz EU morajo biti prisotna v tem sektorju.

5.3.10   Na dolgi rok bodo vozniki EV potrebovali dostop do polnilnih omrežij. Inovativni mestni programi, ki sta jih uvedla na primer London in Pariz, ter državni programi, pripravljeni na Danskem in v Izraelu, bi morali biti odlična izhodišča za načrte, opisane v točkah 4.2 in 4.3 zgoraj. Glede na zagnanost, ki jo kaže Kitajska pri elektrifikaciji petih mest, mora EU nujno ukrepati, zlasti na področju standardov.

5.3.11   V akcijski načrt je vključena tudi dobava surovin. Japonska in Južna Koreja se pogajata o koncesijah in skupnih projektih v Južni Ameriki. Južna Koreja ima 12-milijardno naložbo, povezano s pomočjo v Boliviji. Ni dokazov, da ima EU enako dobro izhodišče. Komisija in države članice bi morale delati skupaj z rudarskimi podjetji s sedežem v EU, da zagotovijo prihodnje dobave.

5.4   Vozila na vodikove gorivne celice (VGC)

5.4.1   EU financira raziskave na področju prihodnjega vodikovega gospodarstva in razvoja VGC. EESO je v prejšnjih mnenjih podprl strategijo, ki jo je Komisija pripravila za področje vodika. Po mnenju nekaterih opazovalcev pa koncept vodikovega gospodarstva ne bo deloval. Ti opazovalci namreč poudarjajo, da ni nikakršnega praktičnega vira vodika, nikakršnega dobrega načina za shranjevanje vodika in nikakršnega dobrega načina za distribucijo vodika. Veliko problemov, povezanih z vodikom, izhaja iz njegovih fizikalnih in kemičnih lastnosti. Možno je, da tehnologija ne more rešiti teh problemov. Zato bi morala strategija EU vključevati možnosti za primer, da se izkaže, da vozila, ki jih poganjajo vodikove gorivne celice, nimajo dolgoročne prihodnosti. Za izbiro tehnologij je še prezgodaj. V tej fazi so „vse karte še odprte“.

5.5   Javni sektor, zasebni sektor in vključevanje posameznikov

5.5.1   Avtomobilski proizvajalci imajo cilje v zvezi z učinkovitostjo porabe goriva in emisijami, ki veljajo za vozila, ki jih proizvajajo. EESO predlaga, naj tudi javne oblasti, podjetja, ki opravljajo dejavnost javne službe, ter velika javna in zasebna podjetja delujejo na podlagi smernic in ciljev, določenih za porabo goriva in emisije. To je eden od načinov za spodbujanje uporabe alternativnih plinastih goriv, vendar je možnosti še veliko več.

5.5.2   EESO pozdravlja dejstvo, da bo Direktiva 2009/33/ES o spodbujanju čistih in energetsko učinkovitih vozil za cestni prevoz začela veljati ob koncu leta 2010. Kljub temu pa bi želel, da se navodila za različna merila uporabljajo v postopkih naročanja, ter da se uvede proces, po katerem bi ta merila postopoma postajala zahtevnejša. Tovrstna merila bi bilo treba pripraviti čim prej in želja EESO je, da bi začela veljati pred načrtovanim pregledom čez dve leti.

5.5.3   Po zgledu javnega sektorja bi EESO želel tudi prilagoditev poročanja podjetij o uporabi ogljikovodikov in emisijah CO2 tako, da poročanje vključi navedbo vsebine prevoza, da se lahko izmerijo postopne izboljšave.

5.6   Mednarodna konkurenčnost

5.6.1   Mednarodne razmere so težavne. Vlade v ZDA, na Kitajskem, na Japonskem in v Južni Koreji so enotne v svoji odločenosti, da izkoristijo priložnosti, ki jih ponuja čist in učinkovit promet. EU ima vlado, sestavljeno iz 27 držav, od katerih ima vsaka različne industrijske in finančne zmogljivosti in zelo različne stopnje družbene blaginje. Ker se zeleni promet temeljito razlikuje od dosedanjega prometa, se s tem izniči vsakršna industrijska prednost, kar na primer Kitajski omogoča, da prehiti Japonsko, zlasti ker je kitajska industrija zaščitena z uvoznimi tarifami. EU si ne sme dovoliti, da zaostane za drugimi. Področni komisarji morajo dodatno povečati svojo učinkovitost, države, podjetja in raziskovalne ustanove, ki razpolagajo s potrebnimi sredstvi, pa morajo nujno ukrepati. Na ta akcijski načrt je treba gledati kot na poziv k orožju.

5.6.2   Točka 3.4 (Globalna vprašanja) je življenjskega pomena, vendar v njej manjka komponenta Svetovne trgovinske organizacije. V teh novih revolucionarnih razmerah gospodarstvo EU potrebuje dostop do trga brez protekcionističnih ovir.

5.7   Upravljanje

5.7.1   Komisija bo ponovno vzpostavila skupino na visoki ravni CARS 21. Avtomobilska industrija je podprla poročilo, ki ga je pripravila prvotna skupina, vendar so ga kritizirale okoljevarstvene skupine, ker po njihovem mnenju ni ponudilo „čiste in učinkovite“ strategije za nove avtomobile. V novi skupini na visoki ravni bi bilo treba kot protiutež interesom industrije vključiti predstavnike civilne družbe, ki se ukvarjajo z okoljskimi vprašanji.

5.7.2   Kitajska, Koreja in ZDA hitro napredujejo z inovacijami, razvojem in vlaganji na tem področju. Evropa je v nevarnosti, da zaostane in tako postane žrtev kratkovidne neprilagodljivosti in obotavljivosti uveljavljenih industrijskih sil, na njene vlade pa bo naslovljen očitek, da jim primanjkuje politične vizije in vodstvenih sposobnosti. Če se evropska industrija želi izogniti tej usodi, bo morala Unija vzpostaviti močno upravljavsko strukturo, ki bo povezala napredna podjetja ter politične in civilno-družbene voditelje in jih poenotila v nujni misiji uvajanja potrebnih zakonodajnih sprememb in spodbujevalnih ukrepov ter spodbujanja potrebnih vlaganj in vzpostavljanja ustreznega trga.

---