23.12.2006   

SL

Uradni list Evropske unije

C 318/180

1.1

Od začetkov vseevropske prometne politike leta 1991, ki je postavila temelje za načrtovanje glavnih povezav prek koridorjev, je EESO aktivno in s trdnim prepričanjem v to politiko kohezije deloval prek zunanjih meja EU. Leta 2003 je EESO objavil brošuro o delu, ki ga je začel deset let pred tem (1). Od tedaj stalna študijska skupina nepretrgoma nadaljuje s svojim delom. Zadnje mnenje (2) zajema obdobje od 2002 do 2004, predloženo mnenje pa obravnava razvoj do sredine leta 2006.

1.2

Cilj stalne študijske skupine je povezati vzpostavitev skupne vseevropske prometne infrastrukture od začetka in prek meja EU s cilji prometne politike za trajnostni in učinkovit prometni sistem ter cilji kohezije. Za to je treba upoštevati socialno, gospodarsko, operativno, okoljsko ter varnostnopolitično in regionalno vprašanje ter vključiti ustrezne interesne skupine. K temu želi stalna študijska skupina ustrezno prispevati s svojim praktičnim delom na kraju samem. Predloženo mnenje je poročilo o dejavnostih in izkušnjah iz obdobja 2004–2006, ki hkrati ocenjuje tudi politične spremembe na tem področju.

2.1

V središču pobude EESO je povezava med razvojem prometne infrastrukture na eni strani ter uresničevanjem osrednjih ciljev prometne politike in operativnih vprašanj na drugi strani. Ta povezava je še vedno enako pomembna in nujna. Kljub večkratnemu in redno ponavljajočemu priznanju na politični ravni, da je treba vzpostaviti to povezavo, je napredek zgolj skromen, saj posebnega postopka za izvajanje te naloge ni. Upanje, da se bodo cilji prometne politike praktično samodejno uskladili z nadaljnjim razvojem infrastrukture, se v preteklih letih ni uresničilo. Pri tem bi ključno vlogo lahko imele regije, kjer se konkretno združujejo vsa vprašanja in kjer je izrecno potrebno razumevanje vseevropskega konteksta. Stalna študijska skupina je na regionalni konferenci v severovzhodnem delu Poljske lahko zgledno pojasnila, kako pomembno je upoštevati regionalni učinek načrtovanih glavnih prometnih osi. Na tem področju mora evropska politika prevzeti več odgovornosti. Ni dovolj, da se kot evropska naloga obravnava le vzpostavitev osrednjih prometnih osi.

2.2

V preteklih dveh letih je bilo veliko storjenega, da bi načrtovanje evropske infrastrukture prilagodili novim političnim okoliščinam. V EU so bili napovedani novi prednostni projekti in opredeljene nove osrednje prometne osi s sosednjimi državami, pobude za Zahodni Balkan pa so se razvijale naprej. EESO načeloma meni, da so novi pristopi uspešni in zlasti pozdravlja, da se povezava s sosednjimi državami jemlje resno. Hkrati pa so novi pristopi ostali zakoreninjeni v starem konceptu: gre skoraj izključno za načrtovanje prometnih poti, medtem ko se vprašanji intermodalnosti in vpliva na okolje ter gospodarski in socialni interesi na kraju samem zelo skromno obravnavajo ali pa sploh ne. S stališča EESO je to obžalovanja vredno.

2.3

Razlog za ponovni pregled evropskega načrtovanja infrastrukture je bil počasen napredek pri izvajanju, vzrok za to pa so pogosto nezadostna finančna sredstva. Zato je bil glavni cilj osredotočiti se le na nekatere projekte. Po mnenju EESO se morajo zvišati tudi evropske subvencije. EESO je že drugje pripravil predloge o možnostih za dodatna finančna sredstva. Navsezadnje bi lahko bolje izkoristili 20-odstotno sofinanciranje s sredstvi EU, ki je možno za projekte v EU. Hkrati bi z višjimi subvencijami morali in lahko bolj zavezujoče oblikovali tudi zahteve za infrastrukturne projekte, na primer za varstvo okolja, intermodalnost ali varnost.

2.4

EESO si prizadeva, da bi čezmejnimi organi, ki so jih ustanovila ministrstva za promet držav članic (usmerjevalni odbori za koridorje), in tisti, ki jih je na tem področju ustanovila Komisija, imeli več skupnega. Samo usklajevanje ne zadošča oz. pomeni celo izgubo pomembne priložnosti za napredovanje v praktični politiki. Še težje pa bo ugotoviti, kdo prevzema katero odgovornost za čezmejne cilje prometne politike. Prve tri vseevropske konference o prometu leta 1991, 1994 in 1997 so prispevale pomembne usmeritve. Izjava iz Helsinkov leta 1997 je zaradi svoje izčrpnosti še vedno odlična podlaga za sodelovanje. Takratna težnja je bila redno ocenjevati napredek. Danes pa je skorajda edina stvar, ki se ocenjuje, realizacija gradbenih načrtov.

2.5

Konferenca, ki jo je EESO organiziral v Bialystoku, je bila zelo uspešna (3). Prinesla ni le Evrope v regijo, temveč je posredovala tudi pričakovanja ljudi v regiji glede uspešne vseevropske prometne politike. EESO bo v središče svojih prihodnjih dejavnosti na tem področju postavil svoje sposobnosti, da zagotovi takšne spodbude. Poleg tega je smotrno še naprej tesno sodelovati z usmerjevalnimi odbori za koridorje, delovnimi strukturami v Jugovzhodni Evropi (SEETO) ter seveda s Komisijo v okviru usklajevalnih del. Poleg regionalnih pristopov bi morali v prihodnosti bolj obravnavati in ocenjevati tudi vprašanja, povezana z načinom prevoza vzdolž glavnih osi ter prednostne projekte v okviru omrežja TEN-T.

3.1

V zadnjih dveh letih je Evropa doživela obsežen razvoj. Maja 2004 se je Evropski uniji pridružilo deset novih držav članic. Evropa je obnovila in okrepila svojo zavezanost do držav Zahodnega Balkana ter osnovala novo sosedsko politiko. Pobuda Evropske komisije za prenovo vseevropskih omrežij ter nadaljnji razvoj koridorjev je bila po eni strani usmerjena v notranjost. Pri tem se je upoštevala širitev v letu 2004 in v politiko TEN-T znotraj EU so se vključile izkušnje s koridorji (4). Po drugi strani pa so se osrednje prometne povezave razširile v skladu z novo evropsko sosedsko politiko ter tudi preko njenega področja delovanja.

3.2

Leta 2002 je Evropska komisija pregledala stanje izvajanja omrežja TEN-T in vseevropskih prometnih koridorjev. Ugotovitve so vseskozi kazale na resne zamude pri gradnji glavnih prometnih osi. Nato je bil izbran nov pristop z jasneje določenimi prednostnimi nalogami in obsežnejšim prizadevanjem v korist zadevnih držav. Pri tem lahko razlikujemo tri različna geografska območja: Evropsko unijo v njeni prihodnji obliki s 27 državami članicami, države Zahodnega Balkana (5) ter ostale države in regije, ki mejijo na EU-27. V vseh treh primerih je Evropska komisija imenovala skupine na visoki ravni, da bi te pripravile priporočila za prednostne projekte ali akcijske smernice.

3.3

Prvo tovrstno raziskavo je za EU-27 izvedla skupina na visoki ravni pod vodstvom Karla Mierta (2002–2003). Pri tem je strogo preverila tri četrtine vseevropskih prometnih koridorjev ter predložila seznam 30-ih projektov na področju prometne infrastrukture v „starih“ in „novih“ državah članicah, ki za vseevropsko prometno omrežje (TEN-T) EU-27 predstavljajo prednostno nalogo. Nadalje je predlagala nove finančne določbe in pravne predpise za podporo uresničevanja TEN-T ter nove mehanizme usklajevanja, ki temeljijo na projektih. Priporočila skupine na visoki ravni so pripeljala do revizije smernic TEN-T aprila 2004.

3.4

Zahodni Balkan je za regionalno politično oblikovanje predstavljal manj homogeno podlago kot EU-27: zaradi različnih statusov posameznih držav glede na EU, povezav znotraj regije in dinamike v odnosih z EU je vedno znova prihajalo do političnih prilagajanj. Po konfliktih v nedavni preteklosti Balkan nujno potrebuje — gospodarsko, socialno in politično — stabilnost ter zato še toliko bolj zunanjo pomoč. Zato regionalni pristop do držav Zahodnega Balkana prinaša prav posebno dodano vrednot. EU je bila vneta zagovornica tega koncepta in sicer ne le v prometnem sektorju, temveč tudi na področju prizadevanj za vzpostavitev skupnega območja proste trgovine in skupnega energetskega trga.

3.4.1

Leta 2000 je Evropska komisija objavila strategijo za regionalni prometni sistem v Jugovzhodni Evropi v obliki multimodalnega omrežja prometne infrastrukture. Tej strategiji sta se pridružili dve študiji — TRIS in REBIS (6), ki sta opredelili jedro omrežja in podali priporočila glede naložb in financiranja. S tem procesom je bila vzpostavljena podlaga za ustanovitev samostojnega sekretariata s sedežem v Beogradu, imenovanega Prometni observatorij za Jugovzhodno Evropo (South East Europe Transport Observatory — SEETO). SEETO ni bil ustanovljen le za podporo in usklajevanje razvoja infrastrukture, temveč tudi kot kontaktna točka za vprašanja družbenih in gospodarskih akterjev, ki to možnost tudi vedno bolj izkoriščajo. V zvezi s tem je bila izrecno omenjena tudi stalna študijska skupina EESO.

3.4.2

Prvi petletni akcijski načrt za obdobje 2006–2010 je bil podpisan novembra 2005 in predvideva približno 150 projektov. Poleg tega je v okviru načrta omenjenih do 20 t.i. „mehkih regionalnih projektov“, ki so povezani s spremljevalnimi ukrepi za vzpostavitev regionalnih omrežij. Zaradi zelo omejenih finančnih sredstev se je število prednostnih infrastrukturnih projektov nedavno odločno zmanjšalo, in sicer na 22 projektov. Proces, ki ga je usklajeval SEETO, lahko primerjamo z nekdanjim procesom TINA v EU, kjer naj bi poleg glavnih osi/koridorjev zaključili tudi vzpostavitev regionalnega omrežja.

3.5

Skupina na visoki ravni (HGL 2) pod vodstvom Loyole de Palacio je obravnavala nadaljnji razvoj glavnih prometnih osi s sosednjimi državami EU in še precej dlje. Opredeljene so bile štiri kopenske povezave in ena plovna pot (7). Predstavljale naj bi najpomembnejše mednarodne povezave in hkrati krepile regionalno kohezijo. HLG 2 je pripravila tudi vrsto predlogov za horizontalne ukrepe, med drugim, da je treba pospešiti mejne formalnosti, povečati varnost v prometu in izboljšati interoperabilnost v železniškem prometu. Priporoča tudi tesnejše sodelovanje in sposobnost uveljavljanja, tako da se memorandumi o soglasju (MoU) zamenjajo z obvezujočimi pogodbami. Na podlagi priporočil namerava Komisija julija ali septembra objaviti sporočilo o svojih načrtovanjih. S stališča stalne študijske skupine je pomembno, da Komisija ustrezno obravnava horizontalna vprašanja.

3.6

Delo v koridorjih in na prometnih območjih (za podrobne informacije glej Prilogo II) je neenakomerno napredovalo. Prometna območja z izjemo Barentsove-evro-arktične regije se niso izkazala, kar pa se bolj ali manj ni spremenilo od leta 1997, ko so bila območja ustanovljena (helsinška konferenca). Težnja po sodelovanju na področju koridorjev se vedno bolj razvija tudi v regionalnih omrežjih, kar EESO ocenjuje kot nedvomno pozitiven razvoj. Tudi v zadnjih dveh letih se na področju finančne in tehnično organizacijske podpore ni nič izboljšalo. Komisija se ni uspela odzvati na pogoste pozive k boljši podpori. Odločilna sprememba pa je, da je „model koridorja“ na podlagi dela obeh skupin na visoki ravni in sklepov Komisije praktično zastaral. V EU so prednostne naloge določene v skladu s 30 projekti. Zunaj EU so jih „nadomestili“ s petimi novimi osmi oz. se nadaljujejo pod novimi imeni. Kljub temu je očitno dovolj razlogov za nadaljevanje dela. Usmerjevalni odbori so se uveljavili kot pomembni forumi za stike in sodelovanje med udeleženimi prometnimi ministrstvi in razvili lastno identiteto (zaščiteno ime). Delo nadaljujejo na pomembnih mestih — za katerega sicer ni nikakršne čezmejne pobude — kot so prednostni projekti TEN brez določenega posebnega koordinatorja.

3.7

Komisija je okrepila svoje ponudbe na področju usklajevanja in redna srečanja za usklajevanje, ki potekajo en- do dvakrat letno z vsemi predsedniki koridorjev in vrsto drugih vodilnih akterjev, predstavljajo pomembni forum izmenjave. EESO je vedno vabljen k udeležbi in sodelovanju. Potrdil je, da to tudi zelo ceni. Srečanja ne vključujejo le izmenjave informacij o nedavnem napredku pri gradbenih projektih, temveč tudi temeljna in koncepcionalna vprašanja vseevropske politike prometne infrastrukture. Na tem področju so zelo pomembne nekatere strukturne novosti: za spodbujanje izvedbe pomembnih delov projektov TEN je Komisija za šest projektov imenovala posebne koordinatorje (8). Prav tako je predvidena ustanovitev agencije, ki naj bi izboljšala financiranje in potek pomembnih projektov, tudi glede na večji finančni obseg. Vendar pa razprava o pravno obvezujoči obliki čezmejnega sodelovanja, ki presega obstoječe memorandume o soglasju, še ni zaključena.

4.1

V skladu s preusmeritvijo vseevropske prometne politike stalna študijska skupina svoje pozornosti ne usmerja več samo na dela na področju koridorjev, temveč tudi na prednostne projekte v vseevropskem prometnem omrežju (9) ter novo načrtovanje skupine strokovnjakov pod vodstvom Loyole de Palacio, kot na primer zamisel za posebno povezavo med Španijo in Afriko. Med pogovori s pristojnimi službami GD za promet in energetiko (DG TREN) je postalo jasno, da bo prispevek EESO k socioekonomski oceni že izvedenih ali načrtovanih projektov TEN dobrodošel.

4.2

Ob prelomnici leta 2004/2005 je Komisija začela s pripravami na drugo poročilo strokovnjakov pod vodstvom Loyole de Palacio. Stalna študijska skupina je v tej zgodnji fazi imela možnost, da o temeljnih vprašanjih zavzame stališče (10). Njene ugotovitve so bile naslednje: varstvo okolja mora igrati večjo vlogo; zahteva po intermodalnosti se mora močneje odražati v praksi, kar bi lahko postalo neodvisno merilo ocenjevanja; povezavo z regionalnimi prometnimi omrežji je treba potisniti bolj v ospredje. Končno je stalna študijska skupina poudarila pomen horizontalnih vidikov, kot sta usklajevanje zakonodaje in varnostna vprašanja itd., ter posebej izrazila, da je ta vprašanja treba obravnavati bolj temeljito in obsežno, če želimo napredovati pri uresničevanju ciljev prometne politike EU. V pisnem odgovoru (11) je Komisija poudarila, da želi v prihodnosti več pozornosti nameniti zlasti povezavi z regionalnimi prometnimi omrežji.

4.3

Ob drugem poročilu strokovnjakov je Komisija analizirala stanje dotedanjega dela na področju koridorjev. Tudi pri tem je s kratko oceno sodelovala stalna študijska skupina, pri čemer so precej večje področje zavzela vprašanja ekonomske in socialne kohezije ter posvetovanja. Študijska skupina je prav tako menila, da je treba okrepiti in izboljšati prepletenost usmerjevalnih odborov, povečati povezanost in spremljati napredek, pri čemer je slednje predvsem v pristojnosti usmerjevalnih odborov. Pri ocenjevanju vprašalnika je Komisija prišla do štirih bistvenih sklepov (12): koncept koridorjev se je izkazal za uspešnega in bo ohranjen; pri operativnih vprašanjih in upoštevanju socioekonomskih dejavnikov je potrebno ukrepati; boljše spremljanje napredka je koristno, vendar se je treba držati posebnih značilnosti vsakega koridorja; pozitivni učinek koridorjev je mogoče oceniti le dolgoročno, toda učinek bo večji, če bo sodelovanje bolj zavezujoče.

4.4

Sodelovanje z usmerjevalnimi odbori desetih prometnih koridorjev tudi v zadnjih dveh letih ostaja prav tako pomembno. Iz praktičnih in osebnih razlogov ni mogoče ohranjati aktivne udeležbe na sejah usmerjevalnih odborov na enak način kot prejšnja leta. Stiki vendarle niso pretrgani, nenazadnje zato, ker srečanja za usklajevanje, ki potekajo približno dvakrat letno v Bruslju, zagotavljajo redno sestajanje in izmenjavo izkušenj. Stalna študijska skupina je uvedla sistem dodeljevanja pristojnosti za posamezne koridorje na podlagi delitve dela, kar bo v prihodnosti lahko pomenilo več praktičnega zavzemanja in večjo povezanost v lastnih vrstah.

4.5

Razmeroma široko področje je zavzela priprava mnenja o vlogi železniških postaj v mestih in aglomeracijah razširjene Evropske unije (13), ki je bilo vključeno v delo stalne študijske skupine in sprejeto februarja 2006. Evropska prometna politika bi morala posvečati več pozornosti ohranjanju, uporabi in oblikovanju železniških postaj — zlasti s stališča varnosti — kot izložb za potnike v železniškem prometu in kot storitvenih centrov v prometnem omrežju.

4.6

V obdobju, ki ga zajema poročilo, je stalna študijska skupina organizirala dva zunanja dogodka: novembra 2004 se je EESO udeležil znamenitega potovanja z vlakom vzdolž koridorja X, ki ga je organizirala delovna skupina koridor X (ARGE Korridor X), ki poteka od Beljaka v Avstriji prek Zagreba na Hrvaškem do Sarajeva v Bosni in Hercegovini. Dogodek je prikazal potrebo po učinkovitejših železniških povezavah in čezmejnem sodelovanju med železnicami v tej regiji. Na posameznih postajah so bile organizirane dejavnosti, ki naj bi pritegnile pozornost medijev. Drugi zunanji dogodek je potekal v Bialystocku na Poljskem, osredotočen pa je bil na regionalne posledice načrtovanja koridorja I: na varstvo narave in varnost ter kakovost življenja na severovzhodnem delu Poljske. Konferenca v Bialystoku je v mnogih ozirih dosegla popoln uspeh in se lahko obravnava kot poudarek dela stalne študijske skupine. Zato je ocena tega dogodka vključena v naslednje poglavje.

5.1

Na povabilo maršala Podlaškega vojvodstva je stalna študijska skupina od 15. do 17. novembra 2005 organizirala konferenco z javnim posvetovanjem v Bialystoku, ki so ga spremljali različni pogovori in obiski v bližnji okolici vseevropskega prometnega koridorja I „Via- in Rail-Baltica“. Cilj konference je bil, da se s predstavniki samouprave, različnimi socioekonomskimi interesnimi skupinami in organi, pristojnimi za prometno politiko na regionalni in nacionalni ravni, razpravlja o tem, kako čim bolje uskladiti izgradnjo koridorja I z regionalnimi interesi in varstvom okolja. Delegacijo EESO je spremljal predstavnik Evropske komisije, ki je posebej odgovoren za spodbujanje projekta Rail Baltica. Na vseh srečanjih je vladalo enkratno gostoljubno vzdušje. Obisk delegacije ni bil pomemben le s stališča prometne politike, temveč je predstavljal tudi vzajemni uspeh na področju „seznanjanja z Evropo“.

5.1.1

Na konferenci so se zbrali različni udeleženci: naravovarstveniki, lokalni politiki, podjetniki železniške industrije, lokalni prebivalci in predstavniki svetov delavcev ter praktično oblikovali oprijemljivo povezavo med regijami in EU/Brusljem. Opaziti je bilo različne razsežnosti učinkov prometnega koridorja: obremenitev ljudi, ki živijo ob tranzitnih cestah, pričakovanja, da bodo prometne povezave sprožile gospodarski razcvet, slabosti javnega potniškega prevoza in regionalnega železniškega prevoza, ohranjanje posebnega naravnega bogastva regije, strah pred izgubo delovnih mest, finančne stiske in birokratske ovire, ki jih je kot takšne možno prepoznati in odstraniti šele s pomočjo vzajemnosti na tem področju. Spoznanja s tega srečanja so bila za vse udeležence večplastna in izrazito poučna, na koncu pa so se pojavile tudi nove možnosti za rešitev problema.

5.1.2

Via Baltica na severovzhodnem delu Poljske lahko služi kot vzorčna rešitev za celostno vseevropsko prometno politiko. Glavna težava je obremenitev regije zaradi tranzitnega prometa na eni strani in nujno potreben razvoj gospodarstva na drugi strani, ki sicer izhaja iz prometnih povezav, ne pa iz tranzitnega prometa. Drugi ključni problem in hkrati „glavna pridobitev“ regije je njeno neprimerljivo naravno bogastvo, ki ga je treba varovati. Na tem področju so bile opredeljene številne dobre možne rešitve, za katere ni nujno, da so tudi dražje. Na koncu je postalo jasno, da Rail-Baltica ni bila ustrezno upoštevana pri regionalnem načrtovanju, kar je dalo predstavniku koordinatorja EU priložnost, da se zavzame prav za to koridorsko povezavo. Postalo je jasno, da je le celostni skupni prometni koncept lahko kos težavam in tako premaga ovire pri načrtovanju in izvajanju projektov Via-Baltica in Rail Baltica. EESO bo še naprej podpiral pozitivni razvoj, ki že poteka.

5.2

Čezmejno sodelovanje prometnih ministrstev posameznih držav vzdolž koridorjev bo v prihodnosti nadomestila oz. zajela pobuda Komisije (glej poglavje 3). Tako naj bi izkoristili možnost za tesnejše enotno sodelovanje, namesto da se kot doslej usklajujeta dva vzporedna procesa. To naj bi izboljšalo tudi podlago za izvajanje osrednjih ciljev prometne politike. Težava, ki še vedno ostaja nerešena, je, kako učinkovito okrepiti obveznost čezmejnega sodelovanja med državami članicami EU in tretjimi državami. EESO meni, da je poleg izboljšanjih pogodbenih odnosov najboljši način za to predvsem koncentracija razpoložljivih finančnih sredstev EU. Tako bi se morali na primer tudi znotraj prednostnih osi osredotočiti na prednostne projekte in dejansko izkoristiti možno sofinanciranje v višini 20 % za projekte v EU. Trenutno so subvencije komaj na ravni 2–5 %.

5.3

Nenazadnje ostaja težava povezovanja infrastrukturnih in operativnih vprašanj, področja, ki je bilo za EESO vedno pomembno in doslej še ni dovolj razvito. Čeprav je bilo to dejstvo že večkrat in redno priznano, je napredek skromen, saj ni neodvisnega postopka izvajanja za to področje. Upanje, da se bodo cilji prometne politike samodejno uskladili z nadaljnjim razvojem infrastrukture, se v preteklih letih ni uresničilo. Usmerjenost v velike konference na področju prometa je na žalost preteklost. V prihodnosti bodo zato ključno vlogo igrale regije, kjer se vsa vprašanja združujejo v praksi in kjer je izrecno pomembno razumevanje vseevropskega konteksta. To pa se sklada z izkušnjami, pridobljenimi na konferenci v Bialystoku.

—

Jugozahodna os: povezuje jugozahod in središče EU, vključno s Švico, in os „Transmaghreb“ od Maroka do Egipta.

—

Jugovzhodna os: povezuje središče EU prek Balkana in Turčije s Kavkazom in Kaspijskim morjem ter Bližnji vzhod do Egipta.

—

Osrednja os: povezuje središče EU z Ukrajino in Črnim morjem ter z Rusijo in Sibirijo.

—

Severovzhodna os: povezuje EU z Norveško ter Rusijo in Transsibirijo.

—

Morska avtocesta: povezuje Baltsko morje, Atlantik, Sredozemsko morje in Črno morje ter obmorske države. Prav tako je predvidena širitev preko Sueškega prekopa.

I.

Železniška povezava Berlin-Palermo (g. van Miert).

II.

Hitra železniška povezava Lizbona-Madrid-Tours/Montpellier (g. Davignon).

III.

Železniška povezava Lyon-Torino-Budimpešta-ukrajinska meja (ga. de Palacio).

IV.

Železniška povezava Pariz-Bratislava (g. Balzazs).

V.

Železniška povezava „Rail Baltica“ Varšava-Helsinki (g. Telicka).

VI.

Železniški koridorji in ETRMS (g. Vinck).