2.3.2018   

SL

Uradni list Evropske unije

C 81/95

Poročevalec:

Dirk BERGRATH

Soporočevalec:

Mihai MANOLIU

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) meni, da bi morali biti ključni cilji politike EU ustvarjanje delovnih mest in naložbe, namenjene ponovni industrializaciji Evrope, gospodarska rast, prehod na čisto energijo, novi poslovni modeli, vrhunske tehnologije, varovanje okolja in javno zdravje.

1.2

Po mnenju EESO so prevozniki zamudili priložnosti za zmanjšanje stroškov goriva, ki znašajo četrtino njihovih obratovalnih stroškov. Učinkovitost porabe goriva je osnovno merilo pri odločitvah o nakupu, z zmanjšanjem porabe goriva pa bi lahko zmanjšali stroške uvoza goriva. EU potrebuje certificiranje, ocenjevanje porabe goriva ter standarde za emisije in porabo, kar bi moralo biti temelj za spodbujanje inovacij. Politike in načrti za električna vozila so ustvarili veliko konkurenco med proizvajalci vozil. Prometni sektor mora skupaj z gradbeništvom, kmetijstvom in sektorjem ravnanja z odpadki prispevati k zmanjševanju emisij.

1.3

Ukrepanje EU je upravičeno zaradi čezmejnega učinka podnebnih sprememb in potrebe po zaščiti enotnih trgov goriv, vozil in prometnih storitev. Razdrobljenost trga prometa in izguba preglednosti trga, razlike v zakonodaji in različne prakse politike pri spremljanju ter neobstoj skupne podatkovne zbirke, ki bi vsebovala podatke o spremljanju, imajo pomembne socialne in ekonomske učinke.

1.4

EESO pozdravlja dejstvo, da predlog uredbe zagotavlja lažje spremljanje in sporočanje meritev CO2 pri težkih vozilih, ki se na novo registrirajo v EU, ter strankam, ki so večinoma MSP, zagotavlja jasne informacije o porabi.

1.5

EESO pozdravlja dejstvo, da je bila v predlogu uredbe izbrana tretja možnost kombiniranega poročanja, saj se s tem varuje digitalni pretok informacij, podatki se zbirajo na nacionalni ravni in ravni EU, upravni stroški pa so nizki.

1.6

EESO poudarja, da so bili na pomembnih trgih, kot so Združene države Amerike, Kanada, Japonska in Kitajska, v zadnjih letih uvedeni ukrepi za certificiranje in učinkovitost porabe goriva v obliki standardov porabe goriva in/ali emisij, da bi se spodbudile inovacije in čim prej izboljšala učinkovitost vozil. Konkurenčnost evropskih proizvajalcev težkih vozil je odvisna od izpolnjevanja teh standardov.

1.7

Čeprav trg dejansko izvaja pritisk na proizvajalce, da stalno zmanjšujejo porabo goriva tovornih vozil EU, se prevozna podjetja, ki so večinoma MSP, pogosto srečujejo s težavami pri financiranju višje nakupne cene težkih vozil z boljšim izkoristkom goriva.

1.8

EESO Komisiji priporoča, naj pri določanju potencialnih mejnih vrednosti CO2 za težka vozila poskuša doseči ravnovesje med cilji, ki se lahko dosežejo kratkoročno do srednjeročno, in dolgoročnim ciljem cestnega prometa brez emisij. To pomeni, da bi bilo treba spodbuditi inovacije na področju obstoječe tehnologije, ne da bi se pri tem omejile naložbe v brezemisijska vozila.

1.9

EESO tako meni, da bi se lahko priporočila iz njegovega mnenja o končnem poročilu skupine na visoki ravni CARS 21 nanašala tudi na težka vozila, zlasti v zvezi s časovnim okvirom za izvajanje.

1.10

EESO poudarja vlogo javnih naložb in pravnega urejanja pri zmanjševanju emisij v cestnem prometu, med drugimi tudi tistih, ki jih povzročijo težka tovorna vozila.

1.11

EESO poudarja, da mora vsak regulativni ukrep spremljati več ukrepov politike za zmanjšanje povpraševanja po cestnem prometu in pri tem tudi prevozu s težkimi tovornimi vozili, da bi zagotovili prehod na druge načine prevoza (železniški promet, promet po celinskih plovnih poteh itd.), pri katerih nastane manj emisij toplogrednih plinov.

2.1

Cilj tega predloga je določiti zahteve za spremljanje emisij CO2 in porabe goriva pri novih težkih vozilih, registriranih v Evropski uniji, ter poročanje o njih. Zadeva le težka vozila, ki so bila zasnovana in izdelana za prevoz potnikov ali blaga in priklopnikov (1).

2.2

Promet in mobilnost sta izjemno pomembna za gospodarstvo in konkurenčnost Evrope. Njun pomen je upoštevan tudi v številnih drugih okvirih politike, ki zelo vplivajo na ta sektor. Izvajanje prednostnih nalog energetske unije, enotnega digitalnega trga in agende za delovna mesta, rast in naložbe bo v vsakem primeru koristilo sektorju mobilnosti in prometa.

2.3

Voditelji držav in vlad EU (2) so oktobra 2014 določili zavezujoči cilj vsaj 40-odstotnega zmanjšanja emisij, ki jih proizvede celotno gospodarstvo EU, do leta 2030 v primerjavi z ravnmi iz leta 1990. Ta cilj temelji na globalnih projekcijah, ki so skladne s srednjeročnim načrtom Pariškega sporazuma o podnebnih spremembah (COP21) (3). Komisija je napovedala, da bo uvedla standarde za učinkovito rabo goriva za nova težka vozila.

2.4

V letu 2015 je po podatkih iz panoge izvoz tovornih vozil ustvaril presežek v trgovinski bilanci v višini 5,1 milijarde EUR. Ta sektor je del avtomobilske industrije, ki v Evropi ustvarja 12,1 milijona neposrednih in posrednih delovnih mest, kar je 5,6 % vseh zaposlitev v EU.

2.5

V strategiji za trdno energetsko unijo s podnebno politiko, usmerjeno v prihodnost (februar 2015) (4), je bil prehod na energetsko učinkovit, razogljičen prometni sektor opredeljen kot ključno področje za ukrepanje. Pariški sporazum o podnebnih spremembah je bil podlaga za ukrepe iz strategije za mobilnost z nizkimi emisijami (julij 2016) (5), ki se zdaj izvajajo. Naložbe v infrastrukturo bi morale v okviru naložbenega načrta za Evropo spodbuditi ustvarjanje prihodnje čiste, konkurenčne in povezane mobilnosti v Evropi.

2.6

V obdobju 1990–2014 so se v EU emisije CO2 iz gospodarskih vozil precej hitreje povečale kot emisije iz avtomobilov. Emisije CO2 iz gospodarskih vozil so se povečale za približno 25 %, emisije iz avtomobilov pa le za približno 12 %. Tovorna vozila in avtobusi zdaj povzročijo približno četrtino emisij CO2, povezanih s prometom, v EU. Njihov delež emisij se še naprej povečuje, medtem ko se zaradi vse strožjih mejnih vrednosti CO2 emisije iz avtomobilov in kombiniranih vozil zmanjšujejo.

2.7

Trenutno tipično evropsko 40-tonsko vlečno vozilo 4 × 2 pri „preskusnem ciklusu vožnje na dolge razdalje“ porabi približno 33,1 l goriva na 100 km na cestah in avtocestah. Tipični evropski 12-tonski tovornjak za distribucijo 4 × 2 pri „preskusnem ciklusu dostave v mestu“ porabi približno 21,4 l goriva na 100 km (6).

2.8

Težka vozila se običajno proizvedejo v več fazah, večinoma pa so na voljo le proizvodi po meri. En proizvajalec proizvede šasijo, medtem ko karoserijo v naslednji fazi proizvede drug proizvajalec. To pomeni, da na porabo goriva dodelanega vozila vpliva več različnih proizvajalcev, kar pomeni, da vplivajo tudi na njegove emisije CO2.

2.9

Kupci težkih vozil so večinoma prevozniki v tovornem prometu. Njihovi stroški goriva lahko presežejo četrtino poslovnih stroškov, zato je zanje učinkovitost porabe goriva glavno merilo pri nakupu. Čeprav se je učinkovitost porabe goriva pri težkih vozilih v zadnjih desetletjih izboljšala, številna od več kot pol milijona prevoznih podjetij, ki so pretežno mala in srednja podjetja, še nimajo dostopa do standardiziranih informacij, na podlagi katerih bi lahko ocenila tehnologije za učinkovito porabo goriva, primerjala tovorna vozila ter tako sprejela najbolje utemeljene odločitve o nakupu in zmanjšala svoje stroške goriva. Na to vpliva tudi dejstvo, da ni splošno sprejete metodologije za merjenje porabe goriva.

2.10

Zaradi premajhne preglednosti trga so proizvajalci težkih vozil v EU pod manjšim pritiskom ter se jim ni treba dodatno prizadevati za izboljšanje izkoristka vozil in dodatno vlagati v inovacije na tako konkurenčnem svetovnem trgu. Zato obstaja nevarnost, da bi lahko sektor proizvodnje v EU izgubil vodilni položaj na področju učinkovite porabe goriva pri vozilih.

2.11

Preglednost v zvezi z izkoristkom goriva in emisijami CO2 pri vozilih bi prav tako spodbudila konkurenčnost na trgu EU, na katerem je Komisija leta 2016 odkrila kartel proizvajalcev tovornih vozil, ki je deloval v obdobju 1997–2011.

3.1

Ta predlog uredbe je del svežnja Evropa v gibanju, namenjenega izboljšanju varnosti v cestnem prometu, spodbujanju pravičnejšega cestninjenja, zmanjšanju emisij CO2, onesnaženosti zraka, cestnih zastojev in birokracije za podjetja, boju proti nezakonitemu zaposlovanju ter zagotavljanju dostojnih pogojev in obdobij počitka za delavce.

3.2

Na dolgi rok bodo imeli ti ukrepi pozitiven učinek, ki ne bo omejen le na prometni sektor. Spodbujali bodo tudi zaposlovanje, rast in naložbe, okrepili socialno pravičnost, povečali izbiro za potrošnike in Evropi zagotovili neovirano pot do zmanjšanja emisij.

3.3

V naslednjih dvanajstih mesecih bo ta sveženj dopolnjen z dodatnimi predlogi, ki bodo vključevali standarde za emisije za avtomobile in kombinirana vozila za obdobje po letu 2020 ter prvič tudi za težka vozila. S predlogi se bodo dodatno spodbudile inovacije, povečala konkurenčnost, zmanjšale emisije CO2 ter izboljšali kakovost zraka, javno zdravje in varnost v cestnem prometu.

3.4

Vrzel v znanju se bo zmanjšala s simulacijsko programsko opremo, ki je učinkovito orodje za izračunavanje porabe in stroškov goriva. Nova uredba o certificiranju (homologaciji) za določitev emisij CO2 bo temeljila na posameznih podatkih o delovanju in certificiranem postopku pridobivanja in upravljanja vhodnih podatkov.

3.5

S tem predlogom uredbe se izvaja sporočilo iz leta 2014 z naslovom Strategija EU za omejitev porabe goriva in emisij CO2 težkih tovornih vozil. V strategiji za težka vozila je bil napovedan izvedbeni ukrep, s katerim bo določen postopek za certificiranje emisij CO2 iz novih težkih vozil na trgu EU, izračunanih s simulacijskim orodjem VECTO, ter zakonodajni predlog o spremljanju teh emisij in poročanju o njih.

3.6

Glede na to, da je VECTO le simulacijsko orodje, bi moral drugi sveženj vključevati cestno preskušanje porabe goriva, kot namerava Komisija to storiti za avtomobile in lahka gospodarska vozila. Razviti je treba metodologijo za razlikovanje med pristojbinami za uporabo infrastrukture za nova težka vozila v skladu z emisijami CO2 (pregled direktive o evrovinjeti in direktive o energetski učinkovitosti).

3.7

EESO poziva Evropsko komisijo in države članice, naj se dogovorijo, da se bo tretjim osebam (raziskovalnim ustanovam, prevoznim podjetjem, nevladnim organizacijam) zagotovil dostop do uradnih podatkov o porabi goriva, pridobljenih z orodjem VECTO, da jih bo mogoče navzkrižno preveriti z neodvisnim preskušanjem. Nadzorovati in preverjati je treba kakovost predloženih podatkov, da se odpravijo morebitne vrzeli ali nepravilnosti. Kontrole bi bilo treba izvajati v skladu s temeljnimi pravicami.

3.8

S tem predlogom se prav tako izvaja evropska strategija za mobilnost z nizkimi emisijami iz leta 2016, katere cilji vključujejo zmanjšanje emisij toplogrednih plinov v cestnem prometu za vsaj 60 % v letu 2050 v primerjavi z ravnmi iz leta 1990 ter drastično zmanjšanje emisij onesnaževal zraka. V strategiji je tudi navedeno, da bo Komisija pospešila analitično delo v zvezi z možnostmi oblikovanja standardov za emisije CO2, da bi zakonodajni predlog pripravila še v tem mandatu.

3.9

Za spremljanje morajo pristojni organi držav članic od leta 2020 predložiti podatke o novih vozilih, ki so bila v EU prvič registrirana v preteklem letu, proizvajalci težkih vozil pa morajo predložiti podatke o vozilih z datumom proizvodnje v predhodnem koledarskem letu. Te podatke morajo vsako leto sporočiti do 28. februarja. Vrsta podatkov, ki se predložijo, je določena v delih A in B Priloge I k predlogu uredbe.

3.10

Evropska agencija za okolje (EEA) mora v imenu Komisije upravljati centralno podatkovno zbirko predloženih podatkov, ki bodo na voljo javnosti (razen nekaterih občutljivih podatkov).

3.11

Pristojni organi in proizvajalci bodo odgovorni za pravilnost in kakovost podatkov, ki jih predložijo. Vendar lahko Komisija sama preveri kakovost predloženih podatkov in po potrebi sprejme ustrezne ukrepe, da popravi podatke, ki se objavijo v osrednjem registru. Za mala in srednja podjetja ter mikropodjetja ne veljajo neposredne obveznosti poročanja.

3.12

Komisija bo pripravila letno poročilo z analizo podatkov, ki jih države članice in proizvajalci sporočijo za predhodno koledarsko leto. Analiza mora vključevati vsaj podatke o povprečni porabi goriva in emisijah CO2 iz voznega parka težkih vozil za celotno Unijo ter tovrstne podatke za vozni park težkih vozil vsakega posameznega proizvajalca. V analizi morajo biti upoštevani tudi podatki o uvajanju novih in naprednih tehnologij za zmanjšanje emisij CO2, če so na voljo.

3.13

Na Komisijo se prenese pooblastilo, da z delegiranimi akti spremenijo zahteve po podatkih, določene v prilogah k predlogu uredbe, ter spremeni proces spremljanja in poročanja.

4.1

EESO kot v prejšnjih mnenjih o zakonodajnih predlogih Komisije o zmanjševanju emisij CO2 ponavlja, da podpira vse pobude EU, s katerimi bi uresničili konkretne cilje pri zmanjševanju emisij toplogrednih plinov, saj je to ključni vidik boja proti podnebnim spremembam. Zato ne sme biti spregledan noben razumen ukrep za zmanjšanje emisij iz gospodarskih vozil, saj ta vozila predstavljajo več kot 10 % voznega parka.

4.2

Poleg tega je izbrani instrument, tj. uredba EU, najprimernejši, da se zagotovi takojšna skladnost s sprejetimi določbami in prepreči izkrivljanje konkurence, ki bi lahko škodovalo notranjemu trgu.

4.3

Podatki o emisijah CO2 in porabi goriva se pridobijo s simulacijsko programsko opremo VECTO (angl. vehicle energy consumption calculation tool).

4.3.1

Odločitev, da se bo razvilo to orodje, je bila sprejeta potem, ko so se proučili drugi možni preskusni postopki, vključno s preskuševalnimi napravami za motor, preskušanjem dinamometra z valji in preskusi vozila v prometu v realnem času s prenosnimi sistemi za merjenje emisij (PEMS). Glavni razlogi, da je bila namesto drugih preskusnih postopkov izbrana simulacija, so bili:

4.3.2

Obveznost obdelave podatkov, pridobljenih z orodjem VECTO, ter njihovega dajanja na voljo za vsa nova težka vozila kupcem omogoča, da primerjajo različne modele vozil, tehnologije za uravnavanje porabe goriva in različne karoserije vozil, kot sta težko vozilo z žerjavom in tovornjak hladilnik, ter različne kombinacije posameznih sestavnih delov. V nasprotju z avtomobili se modeli težkih vozil uporabljajo na zelo različne načine glede na karoserijo, zato se njihova poraba goriva in emisije CO2 zelo razlikujejo. Poleg tega možnost primerjave povečuje konkurenco med proizvajalci vozil in med proizvajalci karoserij vozil.

4.3.3

EESO pozdravlja dejstvo, da predlog uredbe zagotavlja lažje spremljanje in širjenje meritev CO2 pri težkih vozilih, ki se na novo registrirajo v EU, ter strankam, ki so večinoma MSP, zagotavlja jasne informacije o porabi.

4.3.4

EESO je seznanjen s tem, da je merjenje dejanskih emisij, ki nastajajo med vožnjo (RDE), s prenosnim sistemom za merjenje emisij (PEMS) boljša možnost od merjenja emisij z dinamometrom z valji ali simulacijsko programsko opremo, kot je navedeno v tem predlogu. Komisija bi morala po uvodnem obdobju in pregledu izkušenj s sistemom VECTO preučiti, ali so preskusi RDE za težka vozila izvedljivi in kako bi se lahko v tem primeru izvajali.

4.4

Med oceno učinka je Komisija preskusila tri možnosti zbiranja podatkov in poročanja EEA: 1) poročanje nacionalnih organov, 2) poročanje proizvajalcev težkih vozil ter 3) kombinirano poročanje nacionalnih organov in proizvajalcev.

4.4.1

EESO pozdravlja dejstvo, da je bila v predlogu uredbe izbrana tretja možnost kombiniranega poročanja, saj se s tem varuje digitalni pretok informacij, podatki se zbirajo na nacionalni ravni in ravni EU, upravni stroški pa so nizki.

4.4.2

EESO z zadovoljstvom ugotavlja, da bodo podatki, ki jih bodo pristojni nacionalni organi in proizvajalci težkih vozil predložili Komisiji, javno objavljeni. Zaradi varstva podatkov in konkurence EESO pozdravlja tudi predlog, da se ne bodo objavili identifikacijska številka vozila (VIN) in podatki o proizvodnji v zvezi z nekaterimi dobavljenimi deli (menjalnik, osi in pnevmatike).

4.5

EESO meni, da bi bilo dobro razmisliti o pristojbinah za uporabo cest na podlagi CO2 za težka vozila. Da bi to omogočili, bi bilo treba podatke iz osrednjega registra (identifikacijsko številko vozila in meritve emisij CO2) povezati s podatki o registraciji (registrsko številko) in jih nato deliti s tistimi, ki zaračunavajo pristojbine za uporabo cest.

4.5.1

EESO je večkrat (7) podprl namero Komisije, da bi na evropski ravni uvedli enotni sistem za pristojbine za uporabo cest na podlagi načela „onesnaževalec plača“. Enotni sistem za pristojbine za uporabo cest, ki bi se javno upravljal, bi bil koristen tudi z vidika varstva podatkov.

4.6

Komisija meni, da je predlog uredbe potreben ukrep za izvajanje in izvrševanje prihodnjih standardov za emisije CO2 za težka vozila. Sistem spremljanja in poročanja je zlasti potreben za oceno skladnosti takih standardov v prihodnje, kot to velja za avtomobile in kombinirana vozila.

4.6.1

V EU zavezujoče mejne vrednosti CO2 za osebne avtomobile veljajo od leta 2009, za kombinirana vozila pa od leta 2011, medtem ko za težka vozila primerljive mejne vrednosti CO2 še ne veljajo. Vendar se pričakuje, da bo Komisija leta 2018 pripravila zakonodajni predlog, s katerim bodo uvedene obvezne mejne vrednosti CO2 tudi za ta vozila.

4.6.2

Na pomembnih trgih, kot so Združene države Amerike, Kanada, Japonska in Kitajska, so bili v zadnjih letih uvedeni ukrepi za certificiranje in učinkovitost porabe goriva v obliki standardov porabe goriva in/ali emisij, da bi se spodbudile inovacije in čim prej izboljšala učinkovitost vozil. Zato je konkurenčnost evropskih proizvajalcev težkih vozil odvisna od izpolnjevanja teh standardov.

4.7

Čeprav trg dejansko izvaja pritisk na proizvajalce, da stalno zmanjšujejo porabo goriva tovornih vozil EU, so stroški goriva bistveno najvišji odhodek (približno 30 %) v stroškovni strukturi cestnega tovornega prometa na dolge razdalje. Prevozna podjetja, ki so kupci težkih vozil, zato zanimajo tovornjaki, ki porabijo čim manj goriva.

4.7.1

Po drugi strani so izkušnje pokazale, da zgolj nezavezujoči cilji in tržne sile ne zadostujejo za bistveno zmanjšanje porabe goriva pri novih vozilih in s tem emisij CO2.

4.7.2

V prometnem sektorju prevladujejo MSP. Ena največjih težav, s katero se MSP srečujejo, je oviran dostop do financiranja. Zato imajo prevozna podjetja pogosto težave s financiranjem višje nakupne cene težkih vozil z boljšim izkoristkom goriva.

4.7.3

EESO Komisiji priporoča, naj pri določanju potencialnih mejnih vrednosti CO2 za težka vozila poskuša doseči ravnovesje med cilji, ki se lahko dosežejo kratkoročno do srednjeročno, in dolgoročnim ciljem cestnega prometa brez emisij. To pomeni, da bi bilo treba spodbuditi inovacije na področju obstoječe tehnologije, ne da bi se pri tem omejile naložbe v brezemisijska vozila.

4.7.4

Zato EESO meni, da bi se lahko priporočila iz njegovega mnenja o končnem poročilu skupine na visoki ravni CARS 21 (8) nanašala tudi na težka vozila. Del teh priporočil je bilo priporočilo, da bi bilo treba industriji dati čas za izpopolnitev tehnologij, ki bi omogočale odziv na strožje zahteve, ne da bi to pomenilo bistveno podražitev izdelkov in, posledično, upočasnjevanje obnavljanja voznega parka.

4.7.5

V tem okviru se lahko predpisi Združenih držav Amerike o novih težkih vozilih, vlačilcih za polpriklopnik, priklopnikih in motorjih obravnavajo kot pozitiven primer predhodnega izvajanja. Druga faza predpisov se bo izvajala za modele iz obdobja 2018–2027, temeljila pa bo na standardih iz začetne faze 1, ki veljajo za modele iz obdobja 2014–2018.

4.8

EESO poudarja vlogo javnih naložb in pravnega urejanja pri zmanjševanju emisij v cestnem prometu, med drugim tudi tistih, ki jih povzročijo težka tovorna vozila.

4.8.1

Ena od prihodnjih možnosti bi lahko bila sistem elektronske avtoceste, kjer se hibridni tovornjaki napajajo z nadzemnimi elektroenergetskimi vodi na ključnih arterijskih koridorjih za tovorni promet, podobno kot se danes napajajo tramvaji, vlaki in trolejbusi. Če bi bili tovornjaki povezani z elektroenergetskimi vodi, bi jih lahko v celoti poganjala električna energija. Ko bi zapustili progo z elektroenergetskimi vodi, bi jih poganjal dizelski ali električni motor prek akumulatorja v vozilu.

4.8.2

S samodejno vožnjo tovornjakov v koloni bi se emisije CO2 zmanjšale za približno 10 %. Tovornjaki si tesno sledijo na določeni razdalji, pri tem pa uporabljajo najsodobnejšo tehnologijo za povezljivost in sisteme v podporo vožnji. Vozilo na začetku kolone je vodilno vozilo. Če zavira, zavirajo tudi vsi drugi tovornjaki v koloni. Odzivni čas je skoraj enak za vse tovornjake. S samodejno vožnjo tovornjakov v koloni se porabi manj goriva in poveča varnost, vendar bodo morda potrebne regulativne spremembe.

4.8.3

Z Direktivo (EU) 2015/719 (9) so bile končno uvedene nove spremembe predpisov za težka vozila, ki omogočajo uvedbo bolj aerodinamične zasnove vozil z boljšo energetsko učinkovitostjo in manjšimi emisijami na evropskih cestah. Spremembe vključujejo odstopanja od največje skupne dolžine težkih vozil, kar omogoča, da se obstoječi tovornjaki naknadno opremijo z zadnjimi aerodinamičnimi zakrilci, novim tovornjakom pa, da so opremljenimi s temi dodatnimi aerodinamičnimi elementi ter bolj zaobljenimi, daljšimi kabinami. Vendar so proizvajalci priklopnikov sporočili, da imajo pri izvajanju teh novih predpisov težave z organi za registracijo.

4.9

EESO poudarja, da mora vsak regulativni ukrep spremljati več ukrepov politike za zmanjšanje povpraševanja po cestnem prometu in pri tem tudi prevozu s težkimi tovornimi vozili, da bi zagotovili prehod na druge načine prevoza (železniški promet, promet po celinskih plovnih poteh itd.), pri katerih nastane manj emisij toplogrednih plinov.