16.5.2008   

SL

Uradni list Evropske unije

C 120/33

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) pozdravlja predlog Komisije za ukrepanje na mednarodni in regionalni ravni, da bi čim prej spremenili sedanjo nesprejemljivo prakso razstavljanja ladij.

1.2

V sedanji strukturi mednarodna industrija razstavljanja ladij obsega različne oblike, od varnih, dobro urejenih obratov v suhih dokih do obal, kjer ročno razstavljajo plovila in kjer je zelo nizka raven zdravstvene, varnostne in okoljske zaščite. Večina trgovskih ladij trenutno konča na eni izmed obal Južne Azije. Na svetovni ravni je zelo veliko pomanjkanje obratov za razstavljanje ladij, ki so združljiva z načeli okoljske in socialne sprejemljivosti.

1.3

Odbor izraža skrb, da bo ta položaj poslabšalo veliko povečanje števila ladij, ki ne bodo več v uporabi v prihodnjih nekaj letih po splošnem prenehanju obratovanja tankerjev z enojnim trupom; povečanje števila ladij, ki čakajo na razstavljanje trenutni zaostanek je 15 milijonov na tono lahkega izpodriva (LDT) (1), pa tudi nedavni razmah ladjedelništva. Presežek plovil, ki jih je treba odstraniti v prihodnjih letih, je delno posledica ukrepov, ki jih je na spodbudo EU k zaščiti lastnega okolja sprejela Mednarodna pomorska organizacija (IMO), zato je jasno, da mora EU ukrepati.

1.4

Odbor ugotavlja, da nekateri lastniki ladij v oceno stroškov obratovanja ne vključijo operativnih stroškov za varno in strokovno odlaganje izrabljenih ladij, čeprav jih veliko (2) vidi potrebo po ukrepih in jih sami sprejmejo.

1.5

Odbor poleg tega ugotavlja, da je zlahka mogoče zaobiti pravne določbe v EU, ki naj bi preprečevale, da bi ladje na zadnjo pot odplule in bile razstavljene na kraju brez ustreznih obratov. EESO se je vztrajno zavzemal – zadnjič marca 2007 v mnenju o zeleni knjigi z naslovom Prihodnji pomorski politiki Unije naproti  (3) – za to, da bi države članice hitro ratificirale mednarodne konvencije o pomorski varnosti in varstvo okolja ter zagotovile njihovo ustrezno uresničevanje.

1.6

Odbor priznava, da je razstavljanje izrabljenih ladij zapleteno vprašanje, saj državam v razvoju, ki ponujajo razstavljanje po nizki ceni, prinaša številne zaposlitve in vire surovin. Hkrati Odbor ugotavlja, da so strukturna revščina ter drugi socialni in pravni problemi na nekaterih območjih Južne Azije močno povezani z odsotnostjo in neuresničevanjem osnovnih standardov varnosti pri delu, osnovnih delovnih standardov in varstva okolja.

1.7

IMO bi moral vzpostaviti močno mednarodno ureditev za identifikacijo, nadzor in odstranjevanje izrabljenih ladij. Ta ureditev mora biti enakovredni ravni nadzora v Baselski konvenciji: vključevati mora vse pomembne standarde Mednarodne organizacije dela (ILO); ne sme dovoljevati izjem in preprečiti mora, da bi izrabljene ladje z nevarnimi odpadki šle v države, ki niso podpisnice konvencije in imajo neustrezne obrate.

1.8

Vendar pa bo za izvedbo takšnega spora IMO potrebnih več let, zato:

1.9

EESO se jasno zavzema za spodbujanje najboljših praks pri reciklaži in predčiščenju ladij (odstranjevanje plinov in strupenih odpadkov) znotraj EU. Zaveza držav članic, da bodo tako ravnale z vsemi ladjami v državni lasti, in obvezujoče klavzule o izrabljenih ladjah, ko te prodajajo tretjim strankam, so ključni začetni koraki pri podpori takšnemu pristopu. S predčiščenjem plovil pred izvozom se bodo odprle možnosti za dobavo čistega jekla sekundarnega taljenja v Južno Azijo, kjer je veliko povpraševanje. V ta namen naj bi pripravili dokument s smernicami o predčiščenju.

1.10

Z zagotovitvijo finančne in tehnične pomoči južnoazijskim državam za izboljšanje obratov bo mogoče omiliti nekatere najtežje probleme. Ladij tako ne bodo več razstavljali na obali, marveč na pomolih ali v suhih dokih in zagotovljeni bodo boljši varnostni pogoji in naprave za upravljanje z odpadki.

1.11

EESO se zaveda, da bodo učinkoviti ukrepi na tem področju zahtevali dodatne stroške. Podpira mehanizme, ki jih Komisija predlaga za vključevanje tovrstnih stroškov v običajne obratovalne stroške ladij. IMO in lastniki ladij še zlasti pozivajo k nadaljnjim ukrepom za zagotavljanje skladov za reciklažo za vsako ladjo, v katerega bi vplačevali med vso obratovalno dobo ladje ali pa bi ga vzpostavili ob splovitvi ladje. Različne finančne institucije so sposobne pripraviti in izvajati takšne ukrepe. Če takšen mednarodni sklad ni možen, bi se EU morala usmeriti k regionalnim mehanizmom, kot so davki države, kjer je pristanišče, in podobno.

1.12

Upoštevanje zahtev za recikliranje pri oblikovanju, ugotovitev tveganj in čim večje zmanjšanje uporabe strupenih snovi pri gradnji bo na dolgi rok imelo pozitiven učinek. EESO pri tem podpira prizadevanja EU, IMO ter lastnikov ladij in graditeljev ladij.

2.1

Ozadje za izdelavo tega mnenja je položaj v mednarodnem ladijskem prometu in mednarodnem prevozu odpadkov. 200 do 600 velikih ladij je vsako leto razstavljenih in recikliranih, pri čemer se znova pridobi jeklo in druge surovine. Velik delež teh del je opravljen na obalah južnoazijskih držav, izpostavljenih plimi in oseki, za varnost delavcev in varstvo okolja pa je slabo poskrbljeno. Po ocenah se bo v prihodnjih osmih letih na odlagališčih za razstavljanje ladij nabralo okoli 5,5 milijona ton nevarnih snovi, še zlasti oljna gošča, olja, barve, plastika in azbest.

2.2

Nobeno od delovišč za razstavljanje ladij na indijski podcelini nima zadrževalnih sistemov za preprečevanje onesnaževanja tal in vode, obdelava odpadkov pa je le redko v skladu celo z najnižjimi okoljskimi standardi. Nizka stopnja varnostnih ukrepov vodi v številne nesreče in dolgoročno tveganje za zdravje, saj delavci pri delu s strupenimi snovmi niso ustrezno zaščiteni (4).

2.3

Prevoz izrabljenih ladij od industrijskih držav do držav v razvoju je urejen z mednarodno zakonodajo o pošiljkah odpadkov, izvoz plovil iz Evropske skupnosti, ki vsebujejo nevarne snovi, pa prepoveduje Uredba ES o pošiljkah odpadkov. Vendar pa je zaradi prevoza do pomorskih agentov in prehoda na druge zastave manj jasno, kdo je pravi lastnik in čigava je odgovornost, kar oteži uporabo obstoječe zakonodaje in omogoča neodgovornim lastnikom, da se izognejo svojim obveznostim.

2.4

Del rešitve je vzpostavljanje večjih kapacitet v EU. Čeprav bi to pomenilo napredek, ki bi ga lahko sprejele vojaške ladje in ladje v državni lasti, pa ni verjetno, da bi bilo mogoče obdelati več kot majhen delež od 105 milijonov ton lahkega izpodriva, ki je predviden za razstavljanje do leta 2020 (5).

2.5

Zelena knjiga zato intenzivno išče nove pristope, s katerimi bi bilo mogoče stroškovno učinkovito in celovito izboljšati veljavne standarde v skladu z zgoraj navedeno evropsko in mednarodno zakonodajo.

3.1

V svojih sklepih 20. novembra 2006 je Svet ekološko upravljanje razstavljanja ladij označil za prednostno nalogo Evropske unije. Komisija je o tem vprašanju že sprejela stališče v Zeleni knjigi o pomorski politiki junija 2006 (6), v kateri predlaga, naj prihodnja pomorska politika EU podpira pobude na mednarodni ravni, da bi predpisali vsaj minimalne standarde o recikliranju ladij in spodbujali ustanavljanje „čistih“ obratov za recikliranje.

3.2

Ta zelena knjiga vsebuje nove ideje za nadaljevanje in okrepitev dialoga z državami članicami in zainteresiranimi stranmi, pripravo podlage za prihodnje ukrepanje in odgovore na vrsto pomembnih vprašanj, ki osvetljujejo glavne probleme.

3.3

Poglavitni namen je varstvo okolja in zdravja ljudi; cilj torej ni umetno pridobiti nekdanji tržni delež EU v industriji recikliranja ladij in tako prikrajšati države Južne Azije za pomemben vir prihodkov. Končni cilj je doseči trajne rešitve na mednarodni ravni.

3.4

Obseg recikliranja ladij, ki je v skladu z okoljskimi in varnostnimi standardi, po vsem svetu ne presega 2 milijonov ton na leto, kar je približno 30 % celotne predvidene potrebe po razrezu v običajnih letih. Večina teh obratov – zlasti na Kitajskem, pa tudi v nekaterih državah članicah EU – ne more ponuditi enakih cen za odpadni material in ima veliko višje stroške kot njihovi konkurenti v Južni Aziji. Ti (in vsi drugi) obrati bodo kmalu doživeli pritisk, saj mora biti do leta 2015 iz obratovanja izločenih do 1300 tankerjev z enojnim trupom, v skladu z ukrepi, sprejetimi po nesrečah tankerjev Erika in Prestige  (7). Glavno skrb vzbuja zaposlovanje manj usposobljenih delavcev in povečevanje števila ladij, kar bo še bolj zmanjšalo varnostne in okoljske standarde. Največje povpraševanje po obratih za recikliranje ladij je pričakovati leta 2010, ko naj bi bilo razstavljenih okoli 800 tankerjev z enojnim trupom, zato je nujno treba ukrepati.

—

manj obvezujoči ali pa neuresničeni zakonski predpisi na področju odpadkov, zdravja in varnosti;

—

občutno nižji stroški za plače. Razstavljanje ladij na obali ne omogoča uporabe težkih strojev, zato ročno delo ostaja glavni del stroškov;

—

ladje za razstavljanje prihajajo neredno in v različnih časovnih presledkih. Ladje običajno izločijo iz obratovanja, ko so tovornine nizke. Poleg tega se plovila močno razlikujejo po obliki in sestavi;

—

trg rabljenega jekla in rabljene ladijske opreme zaradi zakonskih predpisov v državah OECD skorajda ne obstaja.

3.11.1

Glede na bistveno večje trgovsko ladjevje so potrebne pobude za sprožitev sprememb v sedanjih praksah sektorja pomorskih prevozov. Na primer, kot je omenjeno v nadaljevanju, sistem financiranja, pri čemer lastniki ladij in drugi možni upravičenci ladijskega prometa prispevajo k varnemu in okolju prijaznemu razstavljanju ladij po vsem svetu.

3.14.1

Vzpostavitev sklada za trajnostno razstavljanje ladij kot obveznega elementa nove mednarodne ureditve o razstavljanju ladij prek IMO bi bila tudi lahko pozitiven korak. Že obstoječi sklad po Konvenciji MARPOL nakazuje smer.

a)

EU zakonodaja, zlasti o tankerjih z enojnim trupom,

b)

racionalizacija pomorskih pomoči v povezavi z zelenim razstavljanjem ladij,

c)

vzpostavitev evropskega sistema certificiranja za čisto razstavljanje ladij in nagrad za vzorno zeleno recikliranje,

d)

okrepitev mednarodnih raziskav o razstavljanju ladij.

4.1

Recikliranje ladij v veliki meri poteka na način, ki je v nasprotju z mednarodno sprejetimi standardi o zdravju delavcev, varnosti in varstvu okolja.

4.2

EU mora zagotoviti, da ukrepi za pomorsko varnost in varstvo okolja, ki jih je uveljavila na primer za tankerje z enojnim trupom, ne bodo pomenili zgolj selitve škode v države v razvoju, marveč bodo uveljavljeni s polnim uresničevanjem Uredbe o pošiljkah odpadkov, ki temelji na načelih Baselske konvencije in njenega dopolnila o prepovedi izvoza nevarnih odpadkov.

4.3

Poleg tehnične in finančne pomoči za izboljšanje razmer v obratih za razstavljanje ladij v državah v razvoju bodo potrebna sredstva za sanacijo onesnaženih tal in vode ter druge škode, ki jo je povzročilo nenadzorovano razdiranje ladij. Treba pa je tudi poudariti, da zgolj tehnološki napredek ne more rešiti tistih problemov, ki so značilni za razmere na kraju samem v državah v razvoju.

4.4

EESO deli skrb Komisije o tem vprašanju in tudi njen pristop, ki vključuje uporabo več različnih ukrepov. Zaradi nujne potrebe po izboljšanju obratov in razmer, še zlasti v Bangladešu, je treba hitro opredeliti najučinkovitejše oblike pomoči, predpisov in spodbud, tako da bo mogoče oblikovati predloge v obliki bele knjige in opraviti ocene učinka. Tudi sektor prevoza po morju priznava potrebo po izboljšanju zdravstvenih in varnostnih standardov v odlagališčih za recikliranje po svetu (11) in je naklonjen vlogi, ki jo EU lahko odigra pri tem in pri vplivu na IMO.

5.1

Zaradi jasnosti in jedrnatosti so bile posebne ugotovitve, ki so nastale v okviru dela Odbora o tem vprašanju, povzete v predlogih za konkretne ukrepe in so predstavljene v razdelku sklepov in priporočil (točke 1.1 do 1.12), ki so uvod v to mnenje.