52017AE2852

EUR-Lex

Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52017AE2852 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52017AE2852

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru: Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 2006/22/ES, pokiaľ ide o požiadavky týkajúce sa dodržiavania predpisov, a ktorou sa stanovujú konkrétne pravidlá vzhľadom na smernicu 96/71/ES a smernicu 2014/67/EÚ v oblasti vysielania vodičov v odvetví cestnej dopravy [COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)] a Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 561/2006, pokiaľ ide o minimálne požiadavky na maximálne denné a týždenné časy jazdy, minimálne prestávky a časy denného a týždenného odpočinku, a nariadenie (EÚ) č. 165/2014, pokiaľ ide o určovanie polohy prostredníctvom tachografov [COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)]

EESC 2017/02852

Ú. v. EÚ C 197, 8.6.2018, p. 45–57 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

8.6.2018

Úradný vestník Európskej únie

C 197/45

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru:

Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 2006/22/ES, pokiaľ ide o požiadavky týkajúce sa dodržiavania predpisov, a ktorou sa stanovujú konkrétne pravidlá vzhľadom na smernicu 96/71/ES a smernicu 2014/67/EÚ v oblasti vysielania vodičov v odvetví cestnej dopravy

[COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)]

Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 561/2006, pokiaľ ide o minimálne požiadavky na maximálne denné a týždenné časy jazdy, minimálne prestávky a časy denného a týždenného odpočinku, a nariadenie (EÚ) č. 165/2014, pokiaľ ide o určovanie polohy prostredníctvom tachografov

[COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)]

(2018/C 197/08)

Spravodajkyňa:

Tanja BUZEK (DE – II)

Konzultácia	Európsky parlament, 15. 6. 2017 Rada Európskej únie, 20. 6. 2017
Právny základ	článok 91 ZFEÚ
Príslušná sekcia	sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť
Prijaté v sekcii	4. 1. 2018
Prijaté v pléne	18. 1. 2018
Plenárne zasadnutie č.	531
Výsledok hlasovania (za/proti/zdržalo sa)	173/89/17

1. Závery a odporúčania

1.1.

Európsky hospodársky a sociálny výbor (EHSV) uznáva dôležitú úlohu dopravy ako hnacej sily hospodárstva Európskej únie (EÚ) a podporuje ambície Európskej komisie zabezpečiť, aby EÚ zostala v budúcnosti lídrom v oblasti ekologickej, konkurencieschopnej a prepojenej mobility. EHSV zdôrazňuje, že zásadným nástrojom na dosiahnutie tohto cieľa je dobre fungujúci a plne rozvinutý jednotný vnútorný trh v odvetví dopravy, ktorý je sociálne udržateľný a minimalizuje administratívnu záťaž.

1.2.

EHSV najmä v súvislosti s ďalším rozvojom cestnej dopravy zdôrazňuje, že existujú tiež obmedzenia vyplývajúce z nedostatku priestoru pre výstavbu ciest a parkovísk, ekologicky motivovanej nedostatočnej spoločenskej akceptácie v mnohých regiónoch Európy, nevyriešených problémov s bezpečnosťou cestnej dopravy, ako aj z významu rovnováhy medzi pracovným a súkromným životom vodičov. Na uvedené obmedzenia by sa malo prihliadnuť vo všetkých legislatívnych a nelegislatívnych iniciatívach EÚ v tejto oblasti. Okrem toho je možné, že vďaka udržateľnejším spôsobom organizácie výroby a distribúcie v budúcich ekonomických modeloch sa objem cestnej dopravy zníži.

1.3.

EHSV víta skutočnosť, že Európska komisia prichádza s iniciatívou s cieľom objasniť regulačný rámec týkajúci sa cestnej dopravy a zabezpečiť lepšie dodržiavanie predpisov a užšiu spoluprácu medzi členskými štátmi, a zároveň bojovať proti sociálnemu dumpingu, ktorý podľa vymedzenia v jeho stanovisku TEN/575 a v súlade s prijatou smernicou 2014/67/EÚ o presadzovaní predstavuje všetky formy neprijateľných a nelegálnych praktík, ktoré sa snažia obchádzať predpisy v sociálnej oblasti či predpisy týkajúce sa prístupu na trh (schránkové spoločnosti) alebo sú s nimi v rozpore s cieľom získať konkurenčnú výhodu. Týmto sa má zaistiť dobre fungujúci a spravodlivý vnútorný trh a úplné dodržiavanie práv pracovníkov v tomto sektore.

1.4.

EHSV sa však domnieva, že navrhované zmeny právnych predpisov o časoch jazdy a odpočinku a o vysielaní vodičov účinne neriešia niektoré aspekty zistených problémov v cestnej doprave okrem iného aj preto, že nezabezpečujú jednoduchšie, jasnejšie a vykonateľnejšie pravidlá. Podľa názoru EHSV vyplývajú nedostatky návrhu z nedostatočnej analýzy problému a domnieva, že návrhy týkajúce sa právnych predpisov v sociálnej oblasti nespĺňajú politické ciele Európskej komisie, pričom prevažuje právna neistota. EHSV berie na vedomie rozdielne názory, ktoré táto iniciatíva vyvolala medzi členskými štátmi, sociálnymi partnermi a samotnými prevádzkovateľmi.

1.5.

EHSV poukazuje na to, že agenda Európskej komisie v oblasti sociálne spravodlivého prechodu na ekologickú, konkurencieschopnú a prepojenú mobilitu pre všetkých sa docieli jedine vtedy, ak sa zaručia sociálne práva, zabezpečí presadzovanie a vykonateľnosť pravidiel a zaručí spravodlivá hospodárska súťaž, pričom sa súčasne obmedzí administratívna záťaž. Vnútorný trh musí fungovať pre všetky zainteresované strany a vo všetkých členských štátoch, či už starých alebo nových.

1.6.

V súvislosti s predĺžením referenčného obdobia pre rozdelenie doby odpočinku z dvoch na štyri týždne EHSV berie na vedomie snahu Európskej komisie uspokojiť požiadavky odvetvia a prevádzkovateľov dopravy týkajúce sa väčšej flexibility pri operáciách cestnej dopravy, poukazuje však na to, že by to mohlo mať vplyv na citlivú rovnováhu medzi spravodlivou hospodárskou súťažou, zdravím a bezpečnosťou vodičov a bezpečnosťou na cestách, ako aj na spoločný harmonizovaný výklad pravidiel, a zároveň by to sťažilo ich presadzovanie a kontrolu.

1.7.

EHSV žiada zákonodarcu, aby zvážil aj možnosť náhrady za skrátený týždenný odpočinok v súvislosti s dobou denného odpočinku, ako sa stanovuje v súčasnom nariadení. EHSV v súvislosti s prestávkami navrhuje, aby sa zvážilo vykonanie posúdenia vplyvu o možnosti flexibilnejšieho rozdelenia prestávky v trvaní 45 minút počas 6 hodín podľa uváženia vodiča. Toto posúdenie vplyvu by sa malo zamerať na schopnosť vodiča využívať prestávku na odpočinok a občerstvenie v rámci deväťhodinovej, resp. desaťhodinovej jazdy.

1.8.

EHSV vyjadruje poľutovanie nad skutočnosťou, že v navrhovaných zmenách sa najmä pri autobusovej a autokarovej osobnej doprave dôkladne neposúdila bezpečnosť cestujúcich, vodičov alebo bezpečnosť na cestách. EHSV by preto uvítal celoeurópsku všeobecnú štúdiu o únave vodičov a vyjadruje poľutovanie nad tým, že Európska komisia neponúka riešenia, ako tento problém vyriešiť.

1.9.

V kontexte stanovovania cien v sektore dopravy EHSV poukazuje na to, že je mimoriadne dôležité navrhnúť pravidlá, ktoré by všetkým prevádzkovateľom cestnej dopravy bez ohľadu na ich veľkosť a všetkým mobilným pracovníkom účinne zaručili rovnaké podmienky, a to bez toho, aby sa na vnútornom trhu vytvárali nové bariéry alebo obmedzovali právne predpisy v sociálnej oblasti.

1.10.

EHSV súhlasí s tvrdením Európskej komisie, že účinné presadzovanie predpisov je nevyhnutné a zdôrazňuje význam úzkej spolupráce medzi členskými štátmi a efektívnej výmeny informácií. EHSV sa preto domnieva, že vzhľadom na absenciu dostatočných dôkazov je potrebné najskôr zabezpečiť lepšie dodržiavanie existujúcich pravidiel týkajúcich sa doby odpočinku a až potom uvažovať o vytvorení pružnejších pravidiel.

1.11.

EHSV ďalej vyzýva Európsku komisiu, aby sa usilovala o inteligentné presadzovanie pravidiel a maximálne podporila úplné zavedenie a používanie systémov hodnotenia rizík; vyzýva tiež Európsku komisiu a členské štáty, aby orgánom zodpovedným za presadzovanie predpisov poskytli prístup do národných elektronických registrov v reálnom čase tak, že na tento účel budú v maximálnej miere používať európsky elektronický register podnikov cestnej dopravy.

1.12.

EHSV odporúča, aby Európska komisia prijala jasné opatrenia na presadzovanie právnych predpisov s cieľom odstrániť riziko manipulácie s digitálnym tachografom, a to tak, že a) stanoví skorší termín zavedenia inteligentného tachografu vo všetkých komerčných vozidlách podieľajúcich sa na kabotáži a medzinárodnej doprave; a b) použije všetky potrebné inovačné technologické prostriedky na zabezpečenie správnosti manuálneho zadávania údajov, napríklad aj pripojením senzora hmotnosti k tachografu ako účinnejšieho prostriedku na kontrolu činností nakládky a vykládky, ktoré sú v skutočnosti súčasťou pracovného času vodiča.

1.13.

Výbor zároveň Európskej komisii a členským štátom odporúča zaoberať sa problémom zabezpečených parkovísk vrátane problému obmedzeného počtu parkovísk s vhodným vybavením pre vodičov, inak opatrenia v oblasti mobility môžu znamenať, že povinnosť odpočinku mimo kabíny zostane len na papieri. EHSV vyzýva Európsku komisiu, aby dôkladne preverila existujúcu sieť parkovísk v členských štátoch, najmä na geograficky okrajových cestách a v dopravných koridoroch, a aby zároveň zostavila plán na odstránenie nepokrytých miest v tejto oblasti, čo bude kľúčovým predpokladom pre účinné vykonávanie balíka opatrení v oblasti mobility.

1.14.

EHSV vyzýva európske inštitúcie a členské štáty, aby zaistili, že doby týždenného odpočinku a doby kompenzačného týždenného odpočinku musia byť strávené v primeraných ubytovacích podmienkach s prístupom k individuálnym sociálnym zariadeniam a strave, a zabezpečili investície do vysokokvalitnej cestnej infraštruktúry a jej budovania. V tejto súvislosti EHSV osobitne víta nedávne rozhodnutie Európskeho súdneho dvora z 20. decembra 2017 potvrdzujúce, že doba týždenného odpočinku sa musí stráviť mimo vozidla. Európsku komisiu zároveň vyzýva, aby objasnila, kto je finančne zodpovedný za repatriáciu vodiča do jeho bydliska, pričom tieto náklady by nemal hradiť vodič.

1.15.

EHSV sa domnieva, že uplatňovanie pravidiel týkajúcich sa vysielania pracovníkov v cestnej doprave v celej EÚ má kľúčový význam pre zachovanie rovnakých podmienok pre pracovníkov aj podniky. EHSV sa takisto vyslovuje za jednoduché, účinné a nediskriminačné opatrenia na dodržiavanie týchto pravidiel, pričom sa za každú cenu musí predchádzať administratívnej záťaži.

1.16.

EHSV uznáva, že cestná doprava sa vyznačuje vysoko mobilným charakterom, avšak domnieva sa, že návrh Európskej komisie týkajúci sa vysielania pracovníkov v medzinárodnej cestnej doprave v jeho aktuálnej podobe nie celkom náležite rieši tieto problémy. Prevádzkovatelia dopravy a vodiči potrebujú jasné a jednoduché pravidlá. EHSV vyzýva zákonodarcu, aby v súvislosti s čisto tranzitnými operáciami spresnil, že pravidlá o vysielaní pracovníkov sa na ne nevzťahujú. EHSV takisto žiada spresnenie uplatňovania pravidiel o vysielaní pracovníkov na prevádzkovateľov dopravy usadených v tretej krajine (v krajine mimo EÚ).

1.17.

EHSV plne súhlasí s tým, aby sa smernica o vysielaní pracovníkov naďalej uplatňovala na kabotáž od prvého dňa. Vyslovuje však pochybnosti o tom, či v prípade kabotáže by sa mali uplatňovať nové a menej prísne administratívne pravidlá.

1.18.

EHSV víta prispôsobenie požiadaviek týkajúcich sa dodržiavania predpisov osobitostiam tohto sektora a domnieva sa, že v prípade zavedenia jednotného kontaktného miesta pre notifikácie by sa mala administratívna záťaž znížiť v celej EÚ.

EHSV však musí tiež uznať, že pri dočasnom vyslaní vodiča z členského štátu s nízkymi príjmami do členského štátu s vyššou úrovňou miezd v prípade, že sú splnené podmienky o vysielaní, musí byť mzda aspoň na úrovni minimálnej mzdy hostiteľskej krajiny stanovenej zákonom alebo na základe praxe.

1.19.

EHSV odporúča, aby sa v celej EÚ zaviedli jednoduché, jasné, nediskriminačné a účinné opatrenia na presadzovanie predpisov bez toho, aby tým vznikla administratívna záťaž vrátane:

—	prechodu od listinných dôkazov k inteligentným digitálnym technológiám, pokiaľ ide o presadzovanie predpisov,

—	stanovenia skoršieho termínu na povinné zavedenie inteligentného tachografu do všetkých dotknutých komerčných vozidiel, ktoré sa podieľajú na medzinárodnej doprave, ako jediného prostriedku na účinné určenie trvania a dočasného charakteru aktivity vodičov na územní daného členského štátu,

—

zavedenia európskeho elektronického vyhlásenia o vysielaní pre každého jednotlivého vyslaného vodiča a celoeurópskeho systému oznamovania jednotného kontaktného miesta, do ktorého budú mať inšpektoráty prístup v reálnom čase, čo je jediným prostriedkom, ako sa vyhnúť administratívnej záťaži, a zároveň zefektívniť kontroly.

1.20.

EHSV okrem toho odporúča, aby sa v maximálnej miere používali národné elektronické registre a európsky elektronický register podnikov cestnej dopravy, a to tak, že 1. do národných elektronických registrov sa budú vkladať údaje o vodičoch zamestnávaných podnikmi; 2. orgánom zodpovedným za presadzovanie predpisov v oblasti cestnej premávky sa v reálnom čase poskytne prístup k údajom zaznamenaným v národných elektronických registroch a európskom elektronickom registri podnikov cestnej dopravy, vrátane prístupu k elektronickému vyhláseniu o vyslaní pracovníkov; 3. predĺženia lehoty, ktorá sa dá kontrolovať na karte vodiča, a to z 28 dní na niekoľko mesiacov, aby kontrolné orgány mohli ľahko určiť obdobie dočasnej práce vykonávanej vodičmi v rôznych členských štátoch.

1.21.

EHSV vyzýva Európsku komisiu, aby v záujme zabezpečenia lepšieho cezhraničného presadzovania predpisov EÚ platných pre cestnú dopravu zriadila európsku agentúru pre cestnú dopravu, ktorej hlavnou úlohou by bolo zlepšiť dodržiavanie predpisov v cestnej doprave a poskytnúť podporu pre tvorbu politiky v tomto sektore na úrovni EÚ a na vnútroštátnej úrovni. EHSV medzičasom odporúča, aby boli členské štáty aktívne zapojené do existujúcich európskych dopravných inšpekčných služieb (EUROCONTROLE Route a pod.) a investovali do odbornej prípravy pracovníkov národných kontrolných orgánov.

2. Súvislosti

2.1.

Európska komisia sa na začiatku svojho mandátu zaviazala k tomu, že začne legislatívny proces, ktorého cieľom bude zjednodušiť a spresniť pravidlá EÚ uplatňované na cestnú dopravu a uľahčiť ich presadzovanie. Dôvodom boli rôzne výzvy členských štátov a európskych sektorových sociálnych partnerov z oblastí cestnej dopravy a logistiky, Európskej federácie pracovníkov v doprave (ETF) a Medzinárodnej únie cestnej dopravy (IRU), ktorí spoločne zastávali názor, že súčasné právne predpisy EÚ sú v mnohých bodoch nejasné a nedostatočne sa presadzujú.

2.2.

ETF a IRU v roku 2013 spoločne navrhli iniciatívy týkajúce sa zastavenia ďalšieho otvorenia trhu v oblasti kabotáže, efektívnejšieho presadzovania predpisov a záväzného plánu pre fiškálnu a sociálnu harmonizáciu a harmonizáciu bezpečnosti na cestách (spoločné politické stanovisko ETF a IRU).

2.3.

Odlišné podmienky hospodárskej súťaže vrátane odlišných štruktúr nákladov v jednotlivých členských štátoch poukázali na problémy týkajúce sa liberalizácie trhu, minimálnych miezd, podmienok týkajúcich sa vysielania pracovníkov a ich uplatniteľnosti na mobilnú pracovnú silu. Táto situácia spolu s nejasným regulačným rámcom viedla k vzniku sociálneho dumpingu prostredníctvom obchádzania nariadení vrátane atypických pracovných dohôd a schránkových spoločností.

2.4.

Nové vnútroštátne právne predpisy alebo postupy viedli k viacerým konaniam o porušení predpisov a poukázali na potrebu prijatia primeraných opatrení na úrovni EÚ s cieľom vyriešiť problémy a zabezpečiť právnu istotu pre účastníkov trhu, ako aj pre zamestnancov.

2.5.

V tomto kontexte Junckerova Komisia, ktorá sa ujala funkcie v roku 2014, otvorene vyjadrila vôľu usilovať sa o spravodlivejší jednotný trh prostredníctvom boja proti sociálnemu dumpingu, ako uviedol predseda Európskej komisie Jean-Claude Juncker vo svojom prvom vystúpení v Európskom parlamente. Európska komisia preto počas celej prípravy balíka opatrení v oblasti mobility pravidelne pripomínala tento záväzok, pričom zároveň podčiarkovala dôležitosť zachovania súdržnosti vnútorného trhu.

2.6.

V septembri 2015 prijal EHSV prieskumné stanovisko TEN/575 na tému Vnútorný trh medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy: sociálny damping a kabotáž. V septembri 2016 prijal Európsky parlament stanovisko z vlastnej iniciatívy na tému sociálneho dumpingu v Európskej únii. V obidvoch stanoviskách bolo predložených viacero odôvodnených návrhov, a to najmä v oblasti presadzovania predpisov s cieľom zabezpečiť spravodlivý a dobre fungujúci vnútorný trh. V máji 2017 prijal Európsky parlament v podobnom duchu uznesenie o cestnej doprave v EÚ.

2.7.

Následkom toho Európska komisia predložila 31. mája 2017 balík opatrení v oblasti mobility, ktorý zahŕňa prvú sériu ôsmich legislatívnych iniciatív zameraných na komerčnú nákladnú dopravu a osobnú cestnú dopravu, čo je sektor, ktorý v EÚ zamestnáva päť miliónov ľudí. Cieľom tohto balíka je zlepšiť fungovanie nákladnej cestnej dopravy na trhu a prispieť k zlepšeniu sociálnych a pracovných podmienok pracovníkov. Podľa Komisie možno tento cieľ dosiahnuť prísnejším dodržiavaním predpisov, bojom proti nezákonným postupom pri zamestnávaní, znížením administratívnej záťaže podnikov a lepším objasnením existujúcich pravidiel, napríklad pravidiel, ktoré sa týkajú uplatňovania vnútroštátnych právnych predpisov o minimálnej mzde.

2.8.

Štyri piliere balíka zahŕňajú 1. vnútorný trh; 2. spravodlivú hospodársku súťaž a práva pracovníkov; 3. dekarbonizáciu a 4. digitálne technológie. Toto stanovisko sa týka piliera spravodlivej hospodárskej súťaže a práv pracovníkov a zahŕňa návrhy na zmenu právnych predpisov v sociálnej oblasti.

2.9.

S cieľom riešiť uvedené problémy a ďalej zlepšovať bezpečnosť na cestách sa v balíku opatrení Európskej komisie v oblasti mobility navrhujú zmeny, ktoré sa týkajú pravidiel o čase jazdy a dobe odpočinku (nariadenie (ES) č. 561/2006), vysielania pracovníkov (smernica 96/71/ES) a príslušného vykonávacieho právneho aktu (smernica 2014/67/EÚ).

2.10.

V súvislosti s pracovným časom v cestnej doprave (smernica 2002/15/ES) sa v balíku opatrení v oblasti mobility nepredkladá žiadny návrh, ale v súlade s právnymi požiadavkami ustanovenými v článku 154 Zmluvy o fungovaní Európskej únie sa v ňom stanovujú konzultácie so sociálnymi partnermi na tému možnej revízie smernice.

2.11.

Pred iniciovaním balíka opatrení v oblasti mobility v apríli 2017 prijalo 27 organizácií odborových zväzov z 20 európskych krajín vrátane Bulharska, Českej republiky, Dánska, Maďarska, Litvy, Holandska, Poľska, Rumunska, Španielska a Spojeného kráľovstva Varšavské vyhlásenie, v ktorom Európsku komisiu vyzvali, aby do balíka opatrení v oblasti mobility zahrnula konkrétne návrhy, ktoré sa v zásade týkajú úplného uplatňovania vysielania pracovníkov v odvetví cestnej dopravy.

V reakcii na návrh balíka opatrení v oblasti mobility, ktorý Európska komisia zverejnila v októbri 2017, prepravné a logistické združenia a obchodné komory z Bulharska, Chorvátska, Českej republiky, Dánska, Estónska, Grécka, Maďarska, Írska, Lotyšska, Litvy, Holandska, Poľska, Portugalska, Rumunska, Slovenska, Španielska a Spojeného kráľovstva vydali spoločné vyhlásenie proti uplatňovaniu smernice o vysielaní pracovníkov na medzinárodné dopravné operácie.

2.12.

EHSV berie na vedomie nedávne stanovisko Rady pre zamestnanosť, sociálnu politiku, zdravie a spotrebiteľské záležitosti, podľa ktorého sa až do zavedenia nových pravidiel špecifických pre daný sektor budú na cestnú dopravu naďalej uplatňovať existujúce pravidlá o vysielaní pracovníkov. EHSV tiež berie na vedomie, že otázka uplatniteľnosti pravidiel o vysielaní pracovníkov v odvetví cestnej dopravy má veľmi konfliktný charakter, ktorý už vyvolal rozdielne postoje tak na politickej úrovni, ako aj medzi zainteresovanými stranami.

3. Všeobecné pripomienky

3.1.

EHSV podporuje cieľ zabezpečiť, aby si EÚ v budúcnosti zachovala vedúce postavenie v oblasti ekologickej, konkurencieschopnej a prepojenej mobility, ktorá je jedným z hnacích motorov hospodárstva EÚ. Zásadným nástrojom na dosiahnutie tohto cieľa je dobre fungujúci a plne rozvinutý jednotný vnútorný trh v odvetví dopravy, ktorý je sociálne udržateľný a minimalizuje administratívnu záťaž.

3.2.

EHSV víta spoločný cieľ iniciatívy Európskej komisie a berie na vedomie rozdielne názory, ktoré táto iniciatíva vyvolala medzi členskými štátmi, sociálnymi partnermi a samotnými prevádzkovateľmi. EHSV ako zástupca občianskej spoločnosti zdôrazňuje význam toho, aby legislatívny proces prinášal výsledky, ktoré sú prijateľné pre zainteresované strany a ktoré reagujú na oprávnené obavy. To platí najmä v súvislosti s návrhom týkajúcim sa uplatňovania pravidiel o vysielaní pracovníkov v cestnej doprave, ktorý vyvolal medzi zainteresovanými stranami vážne a protichodné obavy. EHSV preto zdôrazňuje význam vyváženej, jasnej a funkčnej legislatívy, ktorá nenaruší riadne fungovanie vnútorného trhu ani zlepšenie sociálnych noriem v tomto odvetví.

3.3.

EHSV súhlasí so závermi posúdenia vplyvu Európskej komisie, podľa ktorých je nespravodlivá hospodárska súťaž medzi prevádzkovateľmi cestnej dopravy vnútorne prepojená so sociálnym dumpingom (Driving change for business and people) s prihliadnutím na jeho vymedzenie v prieskumnom stanovisku EHSV TEN/575 (1). EHSV poznamenáva, že posúdenie vplyvu je čiastočne založené na kvalitatívnych dôkazoch a obmedzených kvantitatívnych dôkazoch.

3.4.

EHSV takisto súhlasí s argumentom Európskej komisie, že k narušeniu hospodárskej súťaže dochádza vtedy, keď prevádzkovatelia, ktorí nedodržiavajú predpisy, obchádzajú zákon, aby získali konkurenčné výhody. Medzery v pravidlách EÚ a rozdielny výklad v jednotlivých členských štátoch môže podľa názoru Komisie vyvolať rovnaký efekt. EHSV dodáva, že na tejto situácii sa podieľa aj nedostatočná schopnosť monitorovať dodržiavanie predpisov. EHSV preto súhlasí s názorom vyjadreným v posúdení vplyvu Európskej komisie, podľa ktorého ide o ďalší dôvod usilovať sa o jednoznačný a ľahko vykonateľný regulačný rámec.

3.5.

EHSV ďalej súhlasí s konštatovaním Európskej komisie, že so zhoršenou hospodárskou súťažou v cestnej doprave sa narušili trhy v dôsledku rôznych javov, ktoré nesúvisia s predpismi v sociálnej oblasti.

3.6.

EHSV v kontexte stanovovania cien v cestnej doprave zdôrazňuje, že je mimoriadne dôležité, aby sa v balíku opatrení v oblasti mobility navrhli jasné a ľahko vykonateľné pravidlá, ktoré by všetkým prevádzkovateľom cestnej dopravy bez ohľadu na ich veľkosť a všetkým mobilným pracovníkom účinne zaručili rovnaké podmienky, a to bez toho, aby sa na vnútornom trhu vytvárali nové bariéry alebo oslabovali právne predpisy v sociálnej oblasti. Vnútorný trh musí fungovať pre všetky zainteresované strany a vo všetkých členských štátoch, či už starých alebo nových.

3.7.

Trend znižovania cien môže viesť k tomu, že cestná doprava nebude sociálne, hospodársky a environmentálne udržateľná a môže výrazne obmedziť spravodlivú účasť iných spôsobov dopravy pri pohybe nákladu a cestujúcich v celej EÚ. Európska komisia preto riskuje, že ohrozí ostatné politické ciele, ako sú ciele v oblasti znižovania emisií a podpory multimodality. Agenda Európskej komisie v oblasti sociálne spravodlivého prechodu na ekologickú, konkurencieschopnú a prepojenú mobilitu pre všetkých sa docieli jedine vtedy, ak sa zaručia sociálne práva, zabezpečí dodržiavanie a vykonateľnosť pravidiel a zaručí spravodlivá hospodárska súťaž, pričom sa súčasne obmedzí administratívna záťaž.

3.8.

EHSV pripomína, že existuje množstvo nezákonných praktík, ktorých obeťami sú spoločnosti, ktoré konajú zákonne, a v konečnom dôsledku profesionálni vodiči v oblasti nákladnej dopravy.

3.9.

EHSV vyjadruje poľutovanie nad skutočnosťou, že balík opatrení v oblasti mobility, najmä pokiaľ ide o autobusovú a autokarovú osobnú dopravu, prináša väčšiu flexibilitu pri organizácii času jazdy a doby odpočinku bez dôkladného posúdenia bezpečnosti cestujúcich, vodičov alebo bezpečnosti na cestách. EHSV by preto uvítal celoeurópsku všeobecnú štúdiu o únave vodičov, v ktorej by sa preskúmali príčiny tejto únavy, ako je napríklad vedenie vozidla v kombinácii s činnosťami spojenými s poskytovaním asistencie cestujúcim, skutočnosť, že vodiči si počas denného odpočinku musia napríklad svoju cestu naplánovať a pripraviť vozidlo a skutočnosť, že rozvrh práce zahŕňa dlhé čakacie doby medzi cestami, ktoré vodiči väčšinu času trávia vo vozidle a často v neprimeraných podmienkach napriek tomu, že prevádzkovatelia cestnej dopravy investovali do zlepšenia a modernizácie kabín vozidiel. EHSV zdôrazňuje, že táto prax by sa mala riešiť v akomkoľvek novom ustanovení a malo by sa jej zabrániť.

3.10.

Z hľadiska bezpečnosti na cestách EHSV berie na vedomie skutočnosť, že Únia sa v roku 2010 opätovne zaviazala zlepšiť bezpečnosť na cestách a stanovila si za cieľ znížiť do roku 2020 úmrtia na cestách o 50 % v porovnaní s úrovňami z roku 2010. Od roku 2014 sa však pokrok prakticky zastavil. Podľa Európskej rady pre bezpečnosť dopravy (ETSC) bol rok 2016 z hľadiska bezpečnosti na cestách už tretím zlým rokom za sebou. Len v roku 2015 zahynulo pri kolíziách s nákladnými automobilmi približne 4 000 osôb [Traffic Safety Basic Facts 2016 – HGVs and Buses, Európske observatórium bezpečnosti cestnej premávky (ERSO)], čo však nevyhnutne neznamená, že išlo o chybu vodičov nákladných automobilov. ETSC v súvislosti s nehodami, ktorých účastníkmi sú ťažké nákladné vozidlá, zdôraznila, že „vzhľadom na veľkosť a hmotnosť nákladných vozidiel môžu mať zrážky s nimi katastrofické následky s omnoho väčším rizikom úmrtia alebo vážneho poranenia“ a odporučila dôkladne vyhodnotiť ich možný vplyv. EHSV preto berie na vedomie snahu Európskej komisie riešiť požiadavky tohto odvetvia, ale opätovne vyjadruje pochybnosti o nových pravidlách týkajúcich sa väčšej flexibility bez toho, aby sa vykonalo dôkladné posúdenie.

3.11.

EHSV je takisto mimoriadne sklamaný tým, že sa pozornosť nevenovala nedostatku zabezpečených parkovísk vrátane riešenia problémov, ako sú trestné činy v oblasti nákladnej dopravy a podmienky vodičov na parkoviskách. Členské štáty by mali prijať konkrétne opatrenia na splnenie požiadaviek vyplývajúcich z nariadenia (EÚ) č. 1315/2013 ako účinný prostriedok na zlepšenie bezpečnosti v cestnej doprave, odstránenie rizika krádeže nákladu, zabránenie prístupu k nebezpečnému tovaru a zabezpečenie primeranej infraštruktúry pre vodičov, aby mohli zaparkovať vozidlá v sieti bezpečných parkovacích miest v rámci celej EÚ, a zároveň podľa článku 39 ods. 2 písm. c) by členské štáty mali prijať primerané opatrenia na vybudovanie odpočívadiel na diaľniciach približne každých 100 km v rámci kľúčovej siete TEN-T s cieľom poskytnúť primeranú kapacitu parkovacích miest pre komerčných používateľov ciest s primeranou úrovňou bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany. EHSV vyzýva Európsku komisiu, aby dôkladne preverila existujúcu sieť parkovísk v členských štátoch, najmä na geograficky okrajových cestách a v dopravných koridoroch, a aby zároveň zostavila plán na odstránenie nepokrytých miest v tejto oblasti, čo bude kľúčovým predpokladom pre účinné vykonávanie balíka opatrení v oblasti mobility. Nie je vylúčené, že bude potrebné vypracovať nové pravidlá financovania sietí TEN a nový prístup k súvisiacej cestnej infraštruktúre. V súčasnosti obmedzený počet zabezpečených parkovísk s vhodným vybavením pre vodičov, vrátane ubytovania, môže znamenať, že povinnosť odpočinku mimo kabíny zostane len na papieri.

3.12.

EHSV uznáva obavy, že parkovacia infraštruktúra často nedokáže uspokojiť dopyt, pričom zdôrazňuje, že hlavným účelom parkovísk je najmä umožniť profesionálnym vodičom, používateľom motorového vozidla a cestujúcim prestávku počas vedenia vozidla a občerstviť sa. Parkovacie plochy sa nenaplánovali ani nevybavili tak, aby mohli vodiči nákladných vozidiel pravidelne alebo dokonca permanentne stráviť týždenný odpočinok vo svojich nákladných vozidlách.

3.13.

EHSV preto berie na vedomie analýzu súčasného stavu tohto sektora, ktorú vykonala Európska komisia, ale poukazuje na to, že návrhy právnych predpisov v sociálnej oblasti nespĺňajú ciele politiky Európskej komisie a účinne neriešia problémy v cestnej doprave.

4. Čas jazdy a doba odpočinku

4.1.

Nariadenie (ES) č. 561/2006 bolo prijaté pred 11 rokmi a sledovalo tri ciele: a) zabezpečiť spravodlivú hospodársku súťaž v cestnej doprave; b) zlepšiť pracovné podmienky v tomto sektore; c) zlepšiť bezpečnosť na cestách.

4.2.

V uplynulom desaťročí sa však podmienky v cestnej doprave výrazne zmenili, najmä pokiaľ ide o prísnejšie rozvrhy dodávok a časový tlak na splnenie týchto termínov v súvislosti so zvýšenými dopravnými zápchami na európskych cestách.

4.3.

Hodnotiaca štúdia ex post, ktorú o regulácii času jazdy a doby odpočinku vypracovala Európska komisia, spája tieto nové okolnosti s vyššími zdravotnými rizikami z povolania v cestnej doprave, ako sú únava, stres a ochorenie (Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement). Vzhľadom na uvedené nové podmienky majú politici a rozhodovacie orgány oveľa zložitejšiu úlohu zaručiť bezpečnosť na cestách a bezpečnosť a ochranu zdravia pri práci. EHSV sa napriek tomu domnieva, že pri posudzovaní zavedenia flexibilnejších pravidiel musia byť prioritou.

4.4.

Vyčerpanosť spôsobená únavou vodiča (vrátane prípadov, keď vodič nemá dostatočnú prestávku) je jednou z hlavných príčin nehôd, ktorých účastníkmi sú ťažké nákladné vozidlá. Dokonca aj chvíľkové prerušenie koncentrácie môže mať katastrofálne následky. Pri vodičoch cestnej dopravy je tiež väčšia pravdepodobnosť výskytu zdravotných problémov súvisiacich s dlhým časom jazdy s nedostatočnými prestávkami, ako sú napríklad kardiovaskulárne ochorenia (spravidla infarkty, mŕtvice atď.); muskuloskeletálne stavy (poranenia chrbtice a krku); nervové ťažkosti (stres a úzkosť, depresia atď.) a žalúdočné alebo tráviace poruchy. Prísne dodržiavanie času jazdy a pracovného času, ako aj primeranej doby odpočinku je nevyhnutné, aby sa tieto následky minimalizovali (OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — an overview).

4.5.

Európska komisia prostredníctvom balíka opatrení v oblasti mobility navrhuje rozdeliť doby odpočinku v rámci predĺženého referenčného obdobia na štyri týždne (namiesto dvoch týždňov). Podľa tohto scenára sa môže mesačný povolený čas jazdy nahromadiť v prvých troch týždňoch mesiaca, pričom odpočinok sa môže čerpať posledný týždeň. Následkom toho môže byť až 18 po sebe nasledujúcich pracovných dní a iba dva dni odpočinku.

4.6.

Navrhované predĺženie referenčného obdobia znamená, že od vodičov sa môže požadovať, aby čerpanie svojho pravidelného týždenného odpočinku v trvaní 45 hodín odložili o ďalšie dva týždne. Hoci sa tento zameškaný týždenný odpočinok musí predĺžiť o dobu kumulatívneho náhradného odpočinku, môže nastať situácia, keď až po dobu troch týždňov nebude týždenný odpočinok vodiča dlhší ako 24 hodín, počas ktorých nebude mať reálnu možnosť voľne opustiť vozidlo, ale musel by zaň niesť zodpovednosť. Podľa názoru EHSV by sa mal tento návrh vyhodnotiť, a to vzhľadom na obmedzenú možnosť opustiť vozidlo a na možné následky z hľadiska únavy.

4.7.

EHSV takisto zdôrazňuje, že následkom navrhovanej flexibility doby odpočinku by v praxi mohol nastať nesúlad s platnými pravidlami o maximálnom čase jazdy a pracovnom čase. V tejto súvislosti však EHSV zdôrazňuje, že žiadny návrh nesmie viesť k predĺženiu času jazdy v praxi, ani k zníženiu obmedzenia pracovného času, ktorého hlavným cieľom je zaručiť bezpečnosť a ochranu zdravia pri práci.

4.8.

EHSV rozumie, že Európska komisia sa usiluje navrhnúť opatrenia, ktoré by odrážali realitu cestnej dopravy a potreby prevádzkovateľov a vodičov, vyjadruje však obavy v súvislosti s možnými dôsledkami na citlivú rovnováhu medzi spravodlivou hospodárskou súťažou, zdravím a bezpečnosťou vodiča a bezpečnosťou na cestách.

4.9.

EHSV žiada zákonodarcu, aby zvážil aj možnosť náhrady za skrátený týždenný odpočinok v súvislosti s dobou denného odpočinku, ako sa stanovuje v súčasnom nariadení. EHSV v súvislosti s prestávkami navrhuje, aby sa zvážilo vykonanie posúdenia vplyvu o možnosti flexibilnejšieho rozdelenia prestávky v trvaní 45 minút počas 6 hodín podľa uváženia vodiča. Posúdenie vplyvu by sa malo zamerať na schopnosť vodiča využívať prestávku na odpočinok a občerstvenie v rámci deväťhodinovej, resp. desaťhodinovej jazdy.

4.10.

Zaistenie bezpečnosti účastníkov cestnej premávky a cestujúcich tak naďalej zostáva problémom aj v kontexte súčasných, oveľa prísnejších pravidiel. Vážne kolízie v posledných rokoch, ktorých účastníkmi boli nákladné vozidlá a autobusy alebo autokary, ktoré viedli k závažnému počtu nehôd (Traffic Safety Basic Facts 2016 – HGVs and Buses, ERSO), musia byť alarmujúcim signálom, že Európa potrebuje jednoduché, vykonateľné a jasné pravidlá na vytvorenie spravodlivého prostredia pre používateľov, vodičov a podniky s hlavným dôrazom na bezpečnosť. Je potrebné zabezpečiť lepšie presadzovanie takýchto pravidiel predtým, ako sa začne uvažovať o vytvorení pružnejších pravidiel.

4.11.

EHSV sa zamýšľa nad niektorými aspektmi návrhu Európskej komisie týkajúcimi sa presadzovania predpisov. Po prvé, predĺženie referenčného obdobia na rozdelenie doby odpočinku nesmie mať negatívny vplyv na harmonizovaný výklad pravidiel, aby tak každý členský štát nemohol vytvárať vlastné scenáre a výpočty. V cezhraničnej činnosti, akou je cestná doprava, má individuálny výklad pravidiel vplyv na plynulosť trasy celej cesty, prevádzku a dokonca na celú činnosť ako takú.

4.12.

EHSV v tejto súvislosti poukazuje na to, že Európskej komisii a členským štátom trvalo niekoľko rokov, kým nakoniec schválili spoločnú príručku pre výklad času jazdy a doby odpočinku, ako je to stanovené v súčasnom nariadení (ES) č. 561/2006 (pozri publikáciu v rámci projektu TRACE s názvom Transport Regulators Align Control Enforcement). EHSV preto zdôrazňuje, že je dôležité vytvoriť sieť na podporu vykonávacích opatrení členských štátov a zníženie rizika rozdielnych výkladov.

4.13.

EHSV si okrem toho myslí, že navrhované zmeny v regulácii času jazdy a doby odpočinku nesmú sťažiť ich dodržiavanie. Domnieva sa tiež, že v dôsledku navrhovaných zmien vzniknú členským štátom nové náklady, napr. pokiaľ ide o nahradenie softvéru používaného pri kontrolách na ceste a podniku, odbornú prípravu inšpektorov atď. EHSV zdôrazňuje, že je dôležité uvoľniť primerané zdroje, aby sa zabezpečilo účinné monitorovanie dodržiavania pravidiel.

4.14.

V súvislosti s týmto bodom EHSV na záver zdôrazňuje, že zákonodarný orgán musí vynaložiť väčšie úsilie, pokiaľ ide o inteligentné a nediskriminačné metódy presadzovania. EHSV v tejto súvislosti víta návrhy Európskej komisie týkajúce sa lepšieho využívania systémov hodnotenia rizík. EHSV však zdôrazňuje, že je potrebné, aby mali inšpektori prístup k údajom v reálnom čase a aby boli zabezpečené zariadenia na lepšiu výmenu informácií medzi členskými štátmi. Členské štáty musia v tejto súvislosti lepšie využívať národné (NER) a európske elektronické registre (ERRU) vyžadované podľa nariadenia (ES) č. 1071/2009 o prístupe k povolaniu.

4.15.

Pokiaľ ide o podmienky týždenného odpočinku pre vodičov, EHSV víta zámer Európskej komisie riešiť tento problém. Návrh Európskej komisie však necháva niektoré aspekty nedoriešené.

4.16.

V konkrétnych prípadoch zamestnávajú „kočovných“ vodičov, ktorí trávia dlhé obdobia mimo domova – a ktorých sa tento nový návrh preto priamo dotýka – podniky cestnej dopravy pôsobiace v členských štátoch s vysokými mzdami, ktoré sa však snažia využívať nižšie pracovné náklady alebo dane v iných členských štátoch. Je mimoriadne dôležité, aby sa primerane zohľadnili a riešili praktické otázky súvisiace s dlhým pobytom mimo domova, ako je napríklad potreba ubytovania či náklady na repatriáciu, pričom tieto náklady by nemal hradiť vodič.

4.17.

Vzhľadom na vysokú úroveň mobility vodičov EHSV podporuje úmysel Európskej komisie uľahčiť ich návrat domov a zdôrazňuje, že v dôsledku navrhovaných zmien v pravidlách o čase jazdy a dobe odpočinku by sa nemali obmedziť možnosti vodičov stráviť s rodinou čas počas víkendov a viesť dôstojný spoločenský život. Možný scenár troch týždňov intenzívnej práce zahŕňajúcej iba dva dni odpočinku by mohol mať negatívny vplyv na rovnováhu medzi pracovným a súkromným životom vodičov.

4.18.

Hoci uznáva, že palubné prvky vozidiel sa vo všeobecnosti zlepšili a zmodernizovali, dostupnosť priestorov a vybavenia v kabíne je stále obmedzená. EHSV preto víta a považuje za dôležité, že Európska komisia objasnila a Európsky súdny dvor svojím rozsudkom z 20. decembra 2017 nedávno potvrdil, že doby týždenného odpočinku v trvaní 45 hodín a viac musia byť strávené mimo vozidla, a to buď v ubytovaní, ktoré hradí zamestnávateľ, doma alebo na mieste podľa vlastného výberu vodiča. EHSV však upozorňuje, že by mohlo byť problematické zdokumentovať čerpanie pravidelného týždenného odpočinku v súkromnom ubytovaní alebo bydlisku vodiča. Avšak v záujme splnenia podmienky, podľa ktorej musí vodič počas týždenného odpočinku „voľne disponovať svojím časom“, je nevyhnutné, aby mohol vodič voľne opustiť vozidlo a disponovať neprerušeným časom, keď nemusí niesť zodpovednosť za jeho úschovu a bezpečnosť. EHSV takisto upozorňuje, že musia byť dostupné bezpečné parkovacie miesta a iné zariadenia, aby sa zaručilo riadne uplatňovanie navrhovaných opatrení.

5. Vysielanie vodičov v sektore cestnej dopravy

5.1.

Rozdiely v cestnej doprave medzi členskými štátmi z hľadiska miezd vodičov sú stále výrazné vzhľadom na rozdielne životné náklady. V štúdii, ktorú vypracovalo francúzske monitorovacie stredisko pre cestnú nákladnú dopravu (Comité National Routier – CNR) a ktorú Európska komisia tiež citovala vo svojom posúdení vplyvu, sa poukazuje na to, že výška hrubej mzdy v jednotlivých členských štátoch sa líši a rozdiel môže byť až jedenásťnásobný.

5.2.

EHSV súhlasí s Európskou komisiou, že vzhľadom na uvedené mzdové rozdiely je potrebné zachovať pravidlá v súlade s hodnotami a so zásadami EÚ vymedzenými v Zmluve o fungovaní Európskej únie s cieľom:

—	zabrániť narušeniu domáceho pracovného trhu a trhu v oblasti dopravy,

—	zrušiť diskrimináciu pracovníkov členských štátov na základe štátnej príslušnosti, pokiaľ ide o zamestnanie, odmenu za prácu a ostatné pracovné podmienky a zamestnanie v kontexte slobody pohybu,

—	zabezpečiť spravodlivé konkurenčné prostredie pre podniky bez ohľadu na to, kde majú sídlo, kde pôsobia a kde zamestnávajú svoju pracovnú silu v rámci EÚ.

5.3.

Smernica o vysielaní pracovníkov (smernica 96/71/ES) je súčasťou uvedených pravidiel. EHSV prijal v decembri 2016 osobitné stanovisko (SOC/541) (2), ktoré vyvolalo viacero obáv a viedlo k mnohým návrhom.

5.4.

Podľa súčasných pravidiel sa na vodičov, ktorí dočasne pracujú v inom členskom štáte EÚ, ako je ich domovský členský štát, vzťahuje smernica o vysielaní pracovníkov, ak vykonávajú kabotáž. Ak pôsobia v medzinárodnej doprave, sú vysielaní iba vtedy, ak sa uplatňujú podmienky vysielania pracovníkov vymedzené v článku 1 smernice 96/71/ES.

5.5.

Európska komisia prostredníctvom balíka opatrení v oblasti mobility navrhuje, aby sa pravidlá o minimálnej mzde a minimálnej platenej dovolenke uplatňovali na vodiča, ktorý vykonáva medzinárodnú dopravu v súvislosti s vyslaním, až po uplynutí istého času. EHSV sa domnieva, že tento balík musí reagovať na politickú agendu EÚ – ktorú stanovil predseda Európskej komisie Jean-Claude Juncker a ktorú zopakovali členské štáty EÚ v Rímskej deklarácii – a to bojovať proti sociálnemu dumpingu, a reagovať na cieľ, ktorý stanovila samotná Európska komisia v balíku opatrení v oblasti mobility, najmä s cieľom zabezpečiť spravodlivý a konkurencieschopný vnútorný trh pre cestnú dopravu. Tento návrh musí zabezpečiť jednoduchšie a jasnejšie pravidlá alebo ich ľahšie dodržiavanie, aby sa predišlo rizikám fragmentácie právnych predpisov EÚ.

5.6.

EHSV poukazuje na to, že nie je jasné, akým spôsobom by sa tento návrh uplatňoval na prevádzkovateľov dopravy usadených v tretej krajine (mimo EÚ) a ani to, akým spôsobom sa budú povinnosti presadzovať. Európsku komisiu preto žiada o objasnenie.

5.7.

EHSV berie na vedomie obavy týkajúce sa dodržiavania pravidiel o vysielaní pracovníkov v medzinárodnej doprave, zvlášť v prípade MSP. Ide najmä o zložitý administratívny problém vzhľadom na rozdiely v minimálnej mzde medzi jednotlivými členskými krajinami a neprimeranú kumuláciu veľmi krátkodobého odmeňovania a platenej dovolenky, čo by mohlo spôsobiť značné problémy a náklady. EHSV preto zdôrazňuje potrebu väčšej transparentnosti, pokiaľ ide o podmienky zamestnávania vrátane minimálnych miezd v každom členskom štáte.

5.8.

EHSV uznáva osobitný charakter odvetvia cestnej dopravy a jej vysoko mobilných pracovníkov. Domnieva sa však, že sektorový návrh Európskej komisie týkajúci sa vysielania pracovníkov v medzinárodnej cestnej doprave vo svojej aktuálnej podobe nie celkom náležite rieši problémy spomínané v tejto časti.

5.9.

EHSV plne súhlasí s tým, aby sa smernica o vysielaní pracovníkov naďalej uplatňovala na kabotáž od prvého dňa. Vyslovuje však pochybnosti o tom, či by sa v prípade kabotáže mali uplatňovať nové a menej prísne administratívne pravidlá. Vzhľadom na absenciu právnej istoty EHSV vyzýva Európsku komisiu, aby pri čisto tranzitných operáciách spresnila, že tranzitné operácie sú vyňaté z pravidiel o vysielaní pracovníkov.

5.10.

EHSV berie na vedomie výzvy prichádzajúce z tohto odvetvia, podľa ktorých pravidlá o vysielaní pracovníkov nevyhovujú mobilnému charakteru cestnej dopravy, ako aj obavy podnikov, že návrh Európskej komisie prinesie so sebou veľkú administratívnu záťaž. Víta preto prispôsobenie požiadaviek týkajúcich sa dodržiavania predpisov osobitostiam tohto sektora, ako je napríklad zrušenie povinnosti prevádzkovateľov cestnej dopravy určiť osobu, ktorá bude spolupracovať s orgánmi hostiteľského členského štátu. EHSV sa domnieva, že administratívna záťaž by sa mohla zmierniť, ak by sa v celej EÚ zaviedlo jedno kontaktné miesto pre notifikácie. Ďalej navrhuje, aby povinnosť vodiča poskytnúť výplatné pásky za posledné dva mesiace počas cestných kontrol platila iba vtedy, ak ich bude možné sprístupniť elektronicky. Kontrolné orgány by ich mali získať priamo od kontaktnej osoby a mali by byť dostupné elektronicky v členskom štáte usadenia.

5.11.

EHSV však musí tiež uznať, že pri dočasnom vyslaní vodiča z členského štátu s nízkymi príjmami do členského štátu s vyššou úrovňou miezd musí byť mzda aspoň na úrovni mzdy hostiteľskej krajiny stanovenej zákonom alebo na základe praxe.

5.12.

Uplatňovanie pravidiel týkajúcich sa vysielania pracovníkov v cestnej doprave v celej EÚ má kľúčový význam pre zachovanie rovnakých podmienok pre pracovníkov aj podniky. Pomohlo by to aj pri predchádzaní rozsiahlemu zneužívaniu a využívaniu pracovnej sily s nízkymi príjmami z iných členských štátov, ktoré sa v medzinárodnej cestnej doprave príliš rozmohlo a je hlavnou príčinou poklesu úrovne miezd a podmienok pre vodičov v cestnej doprave.

5.13.

EHSV rovnako považuje za nevyhnutné ďalej sa usilovať o hospodársku a sociálnu konvergenciu medzi členskými štátmi s rôznymi hospodárskymi výsledkami, a zároveň v celej EÚ jednotným spôsobom uplatňovať harmonizované pravidlá o vysielaní pracovníkov. EHSV sa takisto vyslovuje za jednoduché, účinné a nediskriminačné opatrenia na presadzovanie týchto pravidiel. Za každú cenu je potrebné predísť administratívnej záťaži. EHSV víta, že v tomto návrhu sa stanovuje zjednodušený postup týkajúci sa vyhlásenia o vysielaní pracovníkov. Domnieva sa však, že zahrnutie obdobia maximálne šesť mesiacov a skupiny vodičov znižuje účinnosť dodržiavania a kontroly pravidiel o vysielaní pracovníkov.

5.14.

Najmä pokiaľ ide o vysielanie vodičov, je inteligentný tachograf nepochybne oveľa účinnejším nástrojom ako návrh Komisie o manuálnych záznamoch. Zmanipulovanie hrozí najmä pri manuálnom zadávaní kódov krajín.

5.15.

EHSV vyzýva Európsku komisiu, aby v záujme zabezpečenia lepšieho cezhraničného dodržiavania predpisov EÚ platných pre cestnú dopravu zriadila európsku agentúru pre cestnú dopravu, ktorej hlavnou úlohou by bolo zlepšiť dodržiavanie predpisov v cestnej doprave a poskytnúť podporu pre tvorbu politiky v tomto sektore na úrovni EÚ a na vnútroštátnej úrovni. EHSV v tejto súvislosti zdôrazňuje, že cestná doprava je jediným sektorom, ktorý nemá takúto agentúru, hoci je plne liberalizovaný, a tým aj do veľkej miery závislý od úzkej spolupráce medzi členskými štátmi. Takáto agentúra by bola prínosom nielen z hľadiska lepších kontrol pravidiel o vysielaní pracovníkov a pravidiel o čase jazdy a dobe odpočinku, ale aj z hľadiska kabotáže a prístupu k tomuto povolaniu. Jedine s pomocou takejto agentúry by sme sa tiež priblížili k harmonizovanému výkladu pravidiel. EHSV však odporúča, aby boli členské štáty aktívne zapojené do existujúcich európskych dopravných inšpekčných služieb a investovali do vzdelávania národných kontrolných orgánov.

V Bruseli 18. januára 2018

Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Georges DASSIS

(1) Ú. v. EÚ C 13, 15.1.2016, s. 176.

(2) Ú. v. EÚ C 75, 10.3.2017, s. 81.

Príloha

k stanovisku Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Tieto pozmeňovacie návrhy, ktoré získali viac ako štvrtinu odovzdaných hlasov, boli v priebehu diskusie zamietnuté:

Bod 4.18

„Hoci uznáva, že palubné prvky vozidiel sa vo všeobecnosti zlepšili a zmodernizovali, dostupnosť priestorov a vybavenia v kabíne je stále obmedzená. EHSV preto víta a považuje za dôležité, že Európska komisia objasnila, že doby týždenného odpočinku v trvaní 45 hodín a viac musia byť strávené mimo vozidla, a to buď v ubytovaní, ktoré hradí zamestnávateľ, doma alebo na mieste podľa vlastného výberu vodiča. EHSV však upozorňuje, že by mohlo byť problematické zdokumentovať čerpanie pravidelného týždenného odpočinku v súkromnom ubytovaní alebo bydlisku vodiča. Avšak v záujme splnenia podmienky, podľa ktorej musí vodič počas týždenného odpočinku ‚voľne disponovať svojím časom‘, je nevyhnutné, aby mohol vodič voľne opustiť vozidlo a disponovať neprerušeným časom, keď nemusí niesť zodpovednosť za jeho úschovu a bezpečnosť. EHSV takisto upozorňuje, že musia byť dostupné bezpečné parkovacie miesta a iné zariadenia, aby sa zaručilo riadne uplatňovanie navrhovaných opatrení. Nedostatok bezpečných parkovísk a ďalších zariadení však bude v praxi znamenať, že právny záväzok stráviť čas týždenného odpočinku mimo kabíny vozidla postaví vodičov aj prepravcov pred dilemu, či riskovať náklad a vozidlo, aby dodržali zákon. Orgány presadzovania práva musia túto dilemu primerane zohľadniť.“

Hlasy za:	105
Hlasy proti:	152
Zdržali sa:	22

Bod 5.13

Podľa EK má u Uplatňovanie pravidiel týkajúcich sa vysielania pracovníkov v cestnej doprave v celej EÚ má kľúčový význam pre zachovanie rovnakých podmienok pre pracovníkov aj podniky. EK tvrdí, že tento návrh by Pomohlo by to aj pri predchádzaní rozsiahlemu zneužívaniu a využívaniu pracovnej sily s nízkymi príjmami z iných členských štátov, ktoré sa v medzinárodnej cestnej doprave príliš rozmohlo a je hlavnou príčinou poklesu úrovne miezd a podmienok pre vodičov v cestnej doprave. bol kľúčom k vytvoreniu spravodlivého, bezpečného a environmentálne a sociálne udržateľného odvetvia cestnej dopravy. EHSV podporuje tieto ciele. Tiež však zdôrazňuje, že na to, aby ustanovenia týkajúce sa vysielania pracovníkov fungovali tak, ako to navrhuje EK, je dôležité ich prispôsobiť realite v odvetví dopravy. EHSV preto vzhľadom na zložitosť súvisiacej administratívnej práce a problémy s kontrolou a presadzovaním považuje za nevyhnutné kriticky zvážiť prínos uplatňovania pravidiel vysielania pracovníkov v medzinárodnej doprave.

Hlasy za:	105
Hlasy proti:	157
Zdržali sa:	11

Bod 5.14

EHSV rovnako považuje za nevyhnutné ďalej sa usilovať o hospodársku a sociálnu konvergenciu medzi členskými štátmi s rôznymi hospodárskymi výsledkami, a zároveň v celej EÚ jednotným spôsobom uplatňovať harmonizované pravidlá o vysielaní pracovníkov. EHSV sa takisto vyslovuje za jednoduché, účinné a nediskriminačné opatrenia na presadzovanie týchto pravidiel. Za každú cenu je potrebné predísť administratívnej záťaži. EHSV víta, že v tomto návrhu sa stanovuje zjednodušený postup týkajúci sa vyhlásenia o vysielaní pracovníkov. Domnieva sa však, že zahrnutie obdobia maximálne 6 mesiacov a skupiny vodičov znižuje účinnosť dodržiavania a kontroly pravidiel o vysielaní pracovníkov.

Hlasy za:	102
Hlasy proti:	160
Zdržali sa:	12

Top

Choose the experimental features you want to try