8.6.2018   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 197/45


Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2006/22/EG vad gäller tillsynskrav och om fastställande av särskilda bestämmelser med avseende på direktiv 96/71/EG och direktiv 2014/67/EU för utstationering av förare inom vägtransportsektorn

[COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)]

och

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 561/2006 vad gäller minimikrav om maximal daglig körtid och körtid per vecka, minimigränser för raster och minsta dygns- och veckovila och av förordning (EU) nr 165/2014 vad gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare

[COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)]

(2018/C 197/08)

Föredragande:

Tanja BUZEK (DE–II)

Remiss

Europaparlamentet, 15.6.2017

Europeiska unionens råd, 20.6.2017

Rättslig grund

Artikel 91 i EUF-fördraget

Ansvarig facksektion

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället

Antagande av facksektionen

4.1.2018

Antagande vid plenarsessionen

18.1.2018

Plenarsession nr

531

Resultat av omröstningen

(för/emot/nedlagda röster)

173/89/17

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1

EESK erkänner transporternas viktiga roll som en drivkraft för EU:s ekonomi och stöder kommissionen i dess strävan att se till att EU förblir ledande inom ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet. EESK betonar att det viktigaste verktyget för att uppnå detta mål förblir en välfungerande och fullt ut genomförd inre marknad inom transportsektorn, som är socialt hållbar och minimerar den administrativa bördan.

1.2

När det gäller vidareutvecklingen av vägtransporter i synnerhet betonar EESK dock att det även finns begränsningar som beror på bristen på utrymme för att bygga vägar och parkeringsplatser, på den ekologiskt motiverade avsaknaden av social acceptans i många europeiska regioner, på den obesvarade frågan om trafiksäkerhet samt på betydelsen av balans mellan arbetsliv och privatliv för förarna. Dessa begränsningar bör beaktas i alla lagstiftningsinitiativ och andra initiativ som EU tar på detta område. Dessutom kan de framtida ekonomiska modellerna leda till minskade vägtransporter genom att man eftersträvar mer hållbara sätt att organisera produktion och distribution.

1.3

EESK välkomnar att kommissionen tar initiativ till att förtydliga regelverket för vägtransporter och till att säkerställa bättre tillsyn och närmare samarbete mellan medlemsstaterna, samtidigt som den bekämpar social dumpning, som i EESK:s förberedande yttrande TEN/575 definieras som alla former av oacceptabla och olagliga metoder som syftar till att kringgå eller bryter mot bestämmelser på det sociala området eller i fråga om marknadstillträde (brevlådeföretag) i syfte att vinna konkurrensfördelar, och i linje med det tillämpningsdirektiv 2014/67/EU som antagits, för att därigenom garantera en välfungerande och rättvis inre marknad och full respekt för arbetstagarnas rättigheter inom sektorn.

1.4

EESK anser emellertid att de föreslagna ändringarna av lagstiftningen om körtider och viloperioder samt om utstationering av förare är otillräckliga ur flera aspekter när det gäller att på ett effektivt sätt ta itu med de problem som konstaterats avseende vägtransporter, bland annat när det gäller att göra bestämmelserna enklare, tydligare och lättare att tillämpa. EESK anser att bristerna i förslagen beror på otillräckliga problemanalyser och att förslagen om sociallagstiftningen inte når upp till kommissionens egna politiska mål, medan rättsosäkerhet fortsätter att råda. EESK konstaterar att initiativet har gett upphov till olika synpunkter bland medlemsstaterna, arbetsmarknadens parter och operatörerna själva.

1.5

Kommittén påpekar att det enda sättet att genomföra kommissionens agenda för en socialt rättvis övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet för alla är att skydda de sociala rättigheterna, säkerställa att bestämmelserna tillämpas och är tillämpbara samt garantera rättvis konkurrens, samtidigt som man skär ned på betungande förfaranden. Den inre marknaden måste fungera för alla intressenter och i alla medlemsstater, både gamla och nya.

1.6

Vad gäller förlängningen av referensperioden för fördelning av viloperioder från två till fyra veckor noterar EESK kommissionens ansträngningar att tillgodose näringens och transportföretagens krav på ökad flexibilitet i vägtransportverksamhet, men framhåller att detta kan ha en inverkan på den känsliga balansen mellan rättvis konkurrens, förarnas hälsa och säkerhet och trafiksäkerheten samt på en gemensam harmoniserad tolkning av bestämmelserna, samtidigt som tillsynen och kontrollen av dem försvåras.

1.7

EESK uppmanar lagstiftaren att också överväga möjligheten till kompensation för en reducerad veckovila i samband med perioder av dygnsvila, såsom föreskrivs i den nuvarande förordningen. När det gäller raster föreslår EESK att man överväger en konsekvensbedömning om möjligheten att låta föraren bestämma om en mer flexibel fördelning av rasten på 45 minuter under en sextimmarsperiod. Konsekvensbedömningen bör inriktas på förarens möjligheter att utnyttja rasten för att vila och återhämta sig under nio, respektive tio, timmars körning.

1.8

EESK beklagar att de föreslagna ändringarna, i synnerhet i fråga om passagerartransport med buss och långfärdsbuss, inte åtföljs av någon grundlig bedömning av passagerar- och förarsäkerhet eller trafiksäkerhet. Kommittén skulle därför välkomna en EU-övergripande allmän studie om trötthet bland förare och beklagar att kommissionen inte har tillhandahållit lösningar på hur detta problem ska kunna åtgärdas.

1.9

Mot bakgrund av prissättningens centrala betydelse för transportsektorn framhåller EESK att det är ytterst viktigt att ta fram regler som på ett effektivt sätt kan garantera lika villkor för alla vägtransportföretag, oavsett storlek, samt för alla rörliga arbetstagare, utan att skapa nya hinder för den inre marknaden eller göra nedskärningar i sociallagstiftningen.

1.10

EESK stöder kommissionens uttalande att ett effektivt verkställande av bestämmelserna är nödvändigt och betonar vikten av ett nära samarbete mellan medlemsstaterna och ett effektivt informationsutbyte. Därför anser EESK att det är nödvändigt att säkerställa en bättre kontroll av efterlevnaden av befintliga bestämmelser om viloperioder innan man överväger att utarbeta mer flexibla bestämmelser utan någon tillfredsställande faktabas.

1.11

Kommittén uppmanar dessutom kommissionen att göra framsteg i riktning mot en smart tillsyn och att på alla sätt stödja införande och användning fullt ut av riskvärderingssystem. Vi anser också att kommissionen och medlemsstaterna ska bevilja tillsynsmyndigheterna tillträde i realtid till nationella elektroniska register och att Europeiska registret för vägtransportföretag ska användas maximalt i detta avseende.

1.12

EESK rekommenderar att kommissionen antar tydliga tillsynsåtgärder för att undanröja risken för att digitala färdskrivare ska manipuleras genom a) tidigareläggning av tidsfristen för när en ”smart” färdskrivare ska ha införts i alla kommersiella fordon som används för cabotagetransporter och internationella transporter, och b) utnyttjande av alla nödvändiga innovativa tekniska medel för att se till att manuella inmatningar av färdskrivardata är korrekta, genom att t.ex. koppla en viktsensor till färdskrivaren som en effektivare metod för att kontrollera lastnings- och tömningsverksamhet som i själva verket ingår i förarnas arbetstid.

1.13

Kommittén rekommenderar också kommissionen och medlemsstaterna att ta itu med frågan om säkra parkeringsplatser, inklusive den för närvarande begränsade tillgången på platser med lämpliga anläggningar för förare, eftersom den skyldighet att tillbringa viloperioderna utanför fordonshytten som fastställs i rörlighetspaketet annars riskerar att bli en papperskonstruktion. EESK uppmanar kommissionen att göra en grundlig granskning av de parkeringsnät som finns i medlemsstaterna, särskilt i geografiskt avlägsna väg- och transportkorridorer, samt att ta fram en färdplan för att undanröja vita fläckar på detta område. Detta kommer att vara avgörande för ett effektivt genomförande av rörlighetspaketet.

1.14

EESK uppmanar EU:s institutioner och medlemsstaterna att se till att veckovilan och kompensationen för veckovilan måste tillbringas under lämpliga inkvarteringsförhållanden, med tillgång till enskilda sanitära inrättningar och mat, och att samtidigt säkerställa investeringar i och anläggning av högkvalitativ väginfrastruktur. Mot denna bakgrund välkomnar EESK särskilt den nyligen utfärdade domen från Europeiska unionens domstol (EU-domstolen) av den 20 december 2017, där det bekräftas att veckovilan måste tillbringas utanför fordonet. Vi uppmanar också kommissionen att förtydliga det ekonomiska ansvaret för förarens hemtransport, eftersom föraren inte bör bära kostnaden för denna.

1.15

EESK anser att en EU-övergripande tillämpning av utstationeringsregler inom vägtransporter är av avgörande betydelse för att upprätthålla lika villkor för både arbetstagare och företag. EESK förespråkar även enkla, effektiva och icke-diskriminerande åtgärder för att se till att dessa regler efterlevs samtidigt som administrativa bördor måste undvikas till varje pris.

1.16

EESK inser att vägtransportsektorn är mycket rörlig till sin natur, men anser att kommissionens förslag om utstationering av arbetstagare inom internationella vägtransporter i dess nuvarande utformning inte kommer att lösa problemen på ett fullt tillfredsställande vis. Det behövs tydliga och enkla bestämmelser för både transportföretag och förare. Vad gäller rena transittransporter uppmanar EESK lagstiftaren att förtydliga att reglerna för utstationering inte gäller. EESK efterfrågar också ett förtydligande om tillämpningen av reglerna för utstationering på transportföretag som är etablerade i ett tredjeland (utanför EU).

1.17

EESK instämmer fullt ut i att direktivet om utstationering av arbetstagare bör fortsätta att gälla för cabotagetransporter från och med dag ett. Kommittén ifrågasätter dock om de nya mindre stränga administrativa reglerna bör gälla för cabotagetransporter.

1.18

Kommittén välkomnar tillsynskravens anpassning till sektorns särdrag och anser att den administrativa bördan kommer att minskas om en gemensam kontaktpunkt för anmälningar införs över hela EU.

EESK måste dock även medge att tillfällig utplacering av en förare från en låginkomstmedlemsstat till en medlemsstat där lönenivån är högre måste ske i enlighet med åtminstone de minimilönenivåer som fastställts enligt lag eller praxis i värdlandet, när villkoren för utstationering är uppfyllda.

1.19

EESK rekommenderar att man inför EU-övergripande tillsynsåtgärder som är enkla, tydliga, icke-diskriminerande och effektiva, och som inte innebär någon administrativ börda, bl.a. genom

en övergång från pappersbaserade bevis till smart digital teknik vad gäller tillsyn,

tidigareläggning av det obligatoriska införandet av en ”smart” färdskrivare i alla berörda kommersiella fordon som används för internationella transporter, som den enda metoden för att på ett effektivt sätt fastställa varaktigheten och den tillfälliga karaktären hos förares verksamhet inom en given medlemsstats territorium,

införande av en europeisk utstationeringsdeklaration för varje enskild utstationerad förare och av ett EU-övergripande anmälningssystem med en gemensam kontaktpunkt till vilket alla inspektioner har tillgång i realtid, som den enda metoden för att undvika administrativa bördor och samtidigt garantera effektiva kontroller.

1.20

EESK rekommenderar dessutom att man utnyttjar nationella elektroniska register och Europeiska registret för vägtransportföretag maximalt genom att 1) i de nationella elektroniska registren inbegripa data om förare som är anställda av företag, 2) bevilja vägtillsynsmyndigheter tillgång i realtid till de data som registreras i nationella elektroniska register och Europeiska registret för vägtransportföretag, inbegripet till den elektroniska utstationeringsdeklarationen, och 3) förlänga den tidsperiod som får kontrolleras på förarkortet från 28 dagar till flera månader, i syfte att möjliggöra för kontrollmyndigheter att på ett enkelt sätt fastställa förares perioder av tillfälligt arbete i flera medlemsstater.

1.21

Slutligen uppmanar EESK kommissionen att, i syfte att säkerställa en bättre gränsöverskridande tillämpning av EU:s vägtransportregler, inrätta en europeisk vägtransportbyrå vars huvudsakliga ansvarsområde skulle vara att förbättra efterlevnadskulturen inom vägtransporter och tillhandahålla stöd för beslutsfattandet inom sektorn på såväl EU-nivå som nationell nivå. I avvaktan på det rekommenderar EESK dock medlemsstaterna att vara aktiva i befintliga europeiska transportinspektionsorgan (Eurocontrole Route m.m.) och investera i utbildning av nationella inspektionsmyndigheter.

2.   Bakgrund

2.1

I början av sin mandatperiod åtog sig kommissionen att inleda ett lagstiftningsförfarande för att göra EU:s vägtransportregler enklare, tydligare och lättare att tillämpa. Detta föranleddes av ett stort antal uppmaningar från medlemsstater och från de europeiska arbetsmarknadsparterna inom vägtransport- och logistiksektorn, ETF och IRU, som var överens om att EU:s befintliga lagstiftning är otydlig på en rad punkter och genomdrivs i otillräcklig grad.

2.2

Under 2013 lade ETF och IRU gemensamt fram initiativ utan ytterligare marknadsöppnande för cabotage, med effektivare tillsyn och en bindande färdplan för skatteharmonisering, trafiksäkerhetsharmonisering och social harmonisering (se ETF:s och IRU:s gemensamma dokument om politiska alternativ).

2.3

Olika konkurrensvillkor, bland annat skillnader mellan medlemsstaterna i fråga om kostnadsstrukturer, har lett till att uppmärksamhet riktats mot frågor som rör liberalisering av marknaden, minimilöner, villkoren för utstationering av arbetstagare samt hur de tillämpas på rörlig arbetskraft. Detta har i kombination med ett otydligt regelverk gett upphov till social dumpning genom kringgående av bestämmelser, inbegripet atypiska anställningsarrangemang och brevlådeföretag.

2.4

Framväxande nationella bestämmelser eller framväxande nationell praxis har gett upphov till ett antal överträdelseförfaranden och satt fingret på behovet av lämpliga åtgärder på EU-nivå för att lösa problemen och säkerställa rättssäkerhet för både marknadsaktörer och anställda.

2.5

I detta sammanhang tillkännagav Junckerkommissionen, som tillträdde 2014, öppet sitt åtagande för en rättvisare inre marknad genom bekämpning av social dumpning, i enlighet med vad kommissionens ordförande Jean-Claude Juncker angav i sitt första anförande inför Europaparlamentet. Sedan dess har kommissionen systematiskt upprepat detta åtagande under hela utarbetandet av rörlighetspaketet, och har samtidigt understrukit vikten av att bevara enhetligheten på den inre marknaden.

2.6

I september 2015 antog EESK dessutom det förberedande yttrandet TEN/575 om ”Den inre marknaden för internationella godstransporter på väg: social dumpning och cabotage”. I september 2016 antog Europaparlamentet ett betänkande på eget initiativ om social dumpning i Europeiska unionen. I både yttrandet och betänkandet formulerades ett antal giltiga förslag, särskilt på tillsynsområdet i syfte att sörja för en rättvis och väl fungerande inre marknad. I maj 2017 antog Europaparlamentet en resolution i samma anda om vägtransporter i EU.

2.7

Som en följd av detta lade kommissionen den 31 maj 2017 fram ett rörlighetspaket med en första serie om åtta lagstiftningsinitiativ avseende kommersiella godstransporter och persontransporter på väg, en sektor som sysselsätter fem miljoner människor inom EU. Syftet med paketet är att förbättra hur marknaden för godstransporter på väg fungerar och bidra till en förbättring av arbetstagarnas sociala villkor och anställningsvillkor. Enligt kommissionen kommer detta att ske genom en intensifiering av tillsynen, bekämpning av olagliga anställningsförfaranden, minskning av företagens administrativa börda och förtydligande av de befintliga reglerna, exempelvis om tillämpningen av nationella lagar om minimilön.

2.8

Till paketets fyra pelare hör 1) den inre marknaden, 2) rättvis konkurrens och arbetstagares rättigheter, 3) utfasning av fossila bränslen och 4) digital teknik. Detta yttrande ingår i pelaren för rättvis konkurrens och arbetstagares rättigheter och omfattar föreslagna ändringar av sociallagstiftningen.

2.9

För att ta itu med ovannämnda problem och ytterligare förbättra trafiksäkerheten föreslås i kommissionens rörlighetspaket ändringar av reglerna för kör- och vilotider (förordning (EG) nr 561/2006), utstationering av arbetstagare (direktiv 96/71/EG) och dess verkställighetsrättsakt (direktiv 2014/67/EU):

2.10

Vad gäller arbetstid inom vägtransporter (direktiv 2002/15/EG) innehåller rörlighetspaketet inga förslag utan hänvisar snarare, i enlighet med de rättsliga kraven i artikel 154 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, till samråd med arbetsmarknadens parter om en möjlig översyn av direktivet.

2.11

Inför lanseringen av rörlighetspaketet antogs i april 2017 Warszawaförklaringen av 27 fackföreningar från 20 europeiska länder, bl.a. Bulgarien, Tjeckien, Danmark, Ungern, Litauen, Nederländerna, Polen, Rumänien, Spanien och Förenade kungariket. Där uppmanas kommissionen att införa konkreta förslag i rörlighetspaketet, vars kärna förblir full tillämpning av utstationering av arbetstagare på vägtransportsektorn.

Som en reaktion på kommissionens förslag till rörlighetspaket offentliggjordes i oktober 2017 en gemensam förklaring mot tillämpningen av utstationeringsdirektivet på internationella transporter, undertecknad av intresseorganisationer inom transport och logistik och handelskammare från Bulgarien, Kroatien, Tjeckien, Danmark, Estland, Grekland, Ungern, Irland, Lettland, Litauen, Nederländerna, Polen, Portugal, Rumänien, Slovakien, Spanien och Förenade kungariket.

2.12

EESK noterar den ståndpunkt som rådet (sysselsättning, socialpolitik, hälso- och sjukvård samt konsumentfrågor) nyligen intagit, nämligen att de befintliga reglerna om utstationering av arbetstagare kommer att fortsätta att tillämpas på vägtransporter till dess att eventuella nya sektorsspecifika regler införts. EESK noterar också att frågan om tillämpningen av bestämmelserna om utstationering av arbetstagare inom vägtransportsektorn är mycket omstridd och har lett till skilda ståndpunkter, både på politisk nivå och hos berörda parter.

3.   Allmänna kommentarer

3.1

EESK stöder målet att se till att EU även i framtiden behåller en ledande position inom ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet, som är en drivkraft för EU:s ekonomi. Det viktigaste verktyget för att uppnå detta är fortfarande en välfungerande och fullt ut genomförd inre marknad inom transportsektorn, som är socialt hållbar och minimerar den administrativa bördan.

3.2

EESK välkomnar det övergripande målet i kommissionens initiativ och noterar att det har gett upphov till olika synpunkter bland medlemsstaterna, arbetsmarknadens parter, förarna och operatörerna själva. I sin roll som företrädare för det civila samhället understryker EESK vikten av att lagstiftningsprocessen når resultat som är godtagbara för de berörda parterna och svarar mot berättigade farhågor. Detta gäller särskilt förslaget om tillämpningen av bestämmelserna om utstationering av arbetstagare på vägtransportområdet, som har gett upphov till allvarliga och motstridiga farhågor bland berörda parter. EESK framhåller därför vikten av en balanserad, tydlig och fungerande lagstiftning som inte stör den inre marknadens funktion eller står i vägen för förbättrade sociala normer i branschen.

3.3

EESK instämmer i kommissionens konsekvensbedömning att det finns ett inbördes samband mellan orättvis konkurrens mellan vägtransportföretag och social dumpning (Driving change for business and people), med beaktande av definitionen i EESK:s förberedande yttrande TEN/575 (1). EESK konstaterar att konsekvensbedömningen delvis bygger på kvalitativa och begränsade kvantitativa bevis.

3.4

EESK instämmer även i kommissionens argument att snedvridningar av konkurrensen uppstår när operatörer som inte efterlever reglerna kringgår lagen för att uppnå konkurrensfördelar. Luckor i EU:s regler och skilda tolkningar i olika medlemsstater kan – som kommissionen ser det – få samma effekt. Dessutom skulle EESK vilja tillägga att låg kapacitet att övervaka efterlevnaden ytterligare spär på denna situation. EESK instämmer därför i bedömningen i kommissionens konsekvensanalys att detta är ännu ett skäl att skapa en tydlig rättslig ram som det är lätt att tillämpa.

3.5

EESK instämmer likaså i kommissionens iakttagelse att den skärpta konkurrensen inom vägtransporter har gett upphov till snedvridna marknader genom olika utvecklingstendenser som inte har något att göra med det sociala regelverket.

3.6

Mot bakgrund av prissättningens centrala betydelse för transportsektorn framhåller EESK att det är ytterst viktigt att man i rörlighetspaketet tar fram tydliga regler som lätt kan tillämpas och som på ett effektivt sätt kan garantera lika villkor för alla vägtransportföretag, oavsett storlek, samt för alla rörliga arbetstagare, utan att skapa nya hinder för den inre marknaden eller göra nedskärningar i sociallagstiftningen. Den inre marknaden måste fungera för alla intressenter och i alla medlemsstater, både nya och gamla.

3.7

En nedåtgående tendens för prissättningen kan leda till att vägtransporter blir socialt, ekonomiskt och miljömässigt ohållbara och kan i betydande grad begränsa ett rättvist deltagande från andra transportslag i gods- och persontrafiken inom hela EU. Följaktligen riskerar kommissionen att undergräva andra politiska mål såsom att sänka utsläppsmålen och uppmuntra till multimodalitet. Det enda alternativet för att kunna genomföra kommissionens agenda för en socialt rättvis övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet för alla är att skydda de sociala rättigheterna, säkerställa att bestämmelserna tillämpas och är tillämpbara samt garantera rättvis konkurrens, samtidigt som man skär ned på betungande förfaranden.

3.8

EESK upprepar att det finns ett antal olagliga metoder som de företag som följer lagstiftningen och i slutändan yrkesförarna inom godstransporter på väg får betala priset för.

3.9

EESK beklagar att rörlighetspaketet, i synnerhet vad gäller passagerartransport med buss och långfärdsbuss, ger upphov till större flexibilitet i fråga om förläggningen av viloperioder utan att det görs någon grundlig bedömning av passagerar-, förar- eller trafiksäkerhet. Kommittén skulle således välkomna en EU-övergripande allmän studie om förartrötthet för att undersöka dess orsaker, till vilka hör en kombination av körning och aktiviteter för att bistå passagerare, det faktum att förare är skyldiga att förbereda sina resor, sina fordon osv. under sin dygnsvila, samt att föraranas arbetsscheman innehåller betydande väntetider mellan resor, som i de flesta fall tillbringas i fordonet och ofta under olämpliga förhållanden, även om vi noterar de investeringar som gjorts av transportföretag för att förbättra och modernisera fordonshytternas utformning. EESK betonar att eventuella nya bestämmelser bör leda till att denna praxis åtgärdas och undviks.

3.10

I fråga om trafiksäkerhet noterar EESK det faktum att EU 2010 förnyade sitt åtagande att förbättra trafiksäkerheten och fastställa ett mål om att minska dödsfallen på vägarna med 50 % fram till 2020 jämfört med 2010 års nivå. Sedan 2014 har framstegen emellertid så gott som upphört. 2016 var det tredje dåliga året i rad för vägsäkerheten, vilket Europeiska trafiksäkerhetsrådet (ETSC) påvisat. Bara under 2015 dog omkring 4 000 personer i kollisioner där lastbilar var inblandande (Traffic Safety Basic Facts 2016 – HGVs and Buses, Europeiska trafiksäkerhetsobservatoriet). Detta innebär inte nödvändigtvis att dessa orsakade olyckorna. Europeiska trafiksäkerhetsrådet betonar att kollisioner där tunga lastfordon är inblandade på grund av fordonens storlek och vikt kan få katastrofala följder, med en mycket högre risk för dödsfall eller allvarliga skador, och rekommenderar en uttömmande utvärdering av de eventuella följderna. EESK noterar således kommissionens insats för att tillgodose sektorns krav, men upprepar på nytt sina tvivel när det gäller nya regler om flexibilitet utan en grundlig bedömning.

3.11

Kommittén är även mycket besviken över att bristen på säkra parkeringsplatser inte har åtgärdats, inbegripet behovet att ta itu med frågor såsom godsstöld och förhållandena för förarna på parkeringsplatser. Medlemsstaterna bör vidta konkreta åtgärder för att uppfylla de krav som följer av förordning (EU) nr 1315/2013 som en effektiv metod för att förbättra säkerheten i vägtransporterna, hantera risken för godsstöld, förhindra tillgången till farligt gods och garantera lämpliga anläggningar där förare kan parkera fordon i ett nät av säkra parkeringsplatser över hela EU, och enligt artikel 39.2 c bör de vidta lämpliga åtgärder för att längs det centrala transeuropeiska transportnätet anlägga rastplatser med intervall på ungefär 100 km på motorvägar i syfte att tillhandahålla yrkestrafikanter lämpligt utrymme för parkering med en lämplig skydds- och säkerhetsnivå. EESK uppmanar kommissionen att göra en grundlig granskning av de parkeringsnät som finns i medlemsstaterna, särskilt i geografiskt avlägsna väg- och transportkorridorer, samt att ta fram en färdplan för att undanröja vita fläckar på detta område. Detta kommer att vara avgörande för ett effektivt genomförande av rörlighetspaketet. Man kan inte utesluta att det kommer att behövas en ny utformning av finansieringsbestämmelserna för TEN och en ny strategi för den väginfrastruktur som berörs. Den för närvarande begränsade tillgången till säkra parkeringsplatser med lämpliga anläggningar för förare, inbegripet inkvartering, gör att skyldigheten att tillbringa viloperioderna utanför fordonshytten riskerar att bli en papperskonstruktion

3.12

EESK noterar problemet att parkeringsinfrastrukturen ofta inte tillgodser efterfrågan och betonar att parkeringsplatsernas främsta syfte är att göra det möjligt för yrkesförare, bilanvändare och passagerare att ta paus från körningen och återhämta sig. Parkeringsplatserna är inte planerade och heller inte utrustade för att långtradarförare ska kunna tillbringa sin veckovila i sin lastbil där regelbundet eller till och med på permanent basis.

3.13

EESK noterar följaktligen kommissionens analys av nuläget inom sektorn, men framhåller att förslagen avseende sociallagstiftningen är bristfälliga vad gäller att uppnå kommissionens politiska mål och på ett effektivt sätt ta itu med problemen inom vägtransporter.

4.   Körtider och viloperioder

4.1

Förordning (EG) nr 561/2006 antogs för elva år sedan och hade tre ändamål: a) att skydda rättvis konkurrens inom vägtransporter, b) att förbättra arbetsförhållandena inom sektorn, och c) att förbättra trafiksäkerheten.

4.2

Under det senaste årtiondet har emellertid förhållandena inom vägtransporter förändrats betydligt, i synnerhet i fråga om snävare leveransscheman och tidspress för att klara av dessa tidsfrister mot bakgrund av ökad trafikträngsel på de europeiska vägarna.

4.3

I den efterhandsutvärderingsstudie som kommissionen genomfört av förordningen om kör- och vilotider kopplas dessa nya omständigheter till större arbetsmiljörisker inom vägtransporter såsom trötthet, stress och sjukdom (Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement). Att garantera trafiksäkerhet och hälsa och säkerhet på arbetsplatsen under dessa nya omständigheter har visat sig vara en mycket svårare uppgift för politiskt ansvariga och beslutsfattare, men EESK anser att dessa aspekter måste prioriteras i samband med att man överväger att införa flexiblare regler.

4.4

Trötthet orsakad av utmattning hos föraren (bland annat på grund av att föraren inte tar tillräckliga raster) utgör en av de främsta orsakerna till olyckor där tunga vägtransportfordon är inblandade. Till och med kortvariga svackor i koncentrationen kan få katastrofala följder. Förare inom vägtransportsektorn drabbas dessutom ofta av hälsoproblem med anknytning till långa körperioder med otillräckliga raster, t.ex. hjärt- och kärlsjukdomar (vanligtvis hjärtinfarkter, slaganfall etc.), muskel- och skelettsjukdomar (ryggradsskador i rygg och nacke), nervösa åkommor (stress och oro, nedstämdhet etc.) och mag-/matsmältningsproblem. Strängt tillämpade gränser för körtid och arbetstid samt lämpliga viloperioder är avgörande för att minska dessa effekter (OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector – an overview).

4.5

Kommissionen föreslår via rörlighetspaketet att viloperioderna fördelas över en utökad referensperiod om fyra veckor (i stället för två veckor). Enligt detta scenario kan den körtid som är tillåten under en månad samlas under de tre första veckorna av en månad, medan den fjärde kan utnyttjas till vila, vilket kan leda till så mycket som 18 arbetsdagar i sträck med enbart två dagars avbrott för vila.

4.6

Den föreslagna förlängningen av referensperioden innebär att förare kan bli ålagda att senarelägga sin normala veckovila på 45 timmar ytterligare två veckor. Även om denna senarelagda veckovila måste förlängas med de sammanlagda kompenserade viloperioderna blir följden att föraren kan bli utan veckovila på mer än 24 timmar i upp till tre veckor, under vilka föraren inte skulle vara helt och hållet fri att lämna fordonet utan skulle behöva ta ansvar för det. EESK anser att detta förslag bör utvärderas med tanke på de minskade möjligheterna för föraren att lämna fordonet och de möjliga effekterna på tröttheten.

4.7

EESK framhåller även att den föreslagna flexibiliteten avseende viloperioder faktiskt skulle kunna leda till bristande överensstämmelse med den befintliga ordningen avseende kör- och arbetstider. I detta avseende betonar kommittén dock att inget förslag i praktiken får leda till längre körtider eller en sänkning av gränsen för tillåten arbetstid, som har till främsta mål att garantera hälsa och säkerhet på arbetsplatsen.

4.8

EESK har förståelse för kommissionens strävan efter att föreslå åtgärder som speglar verkligheten avseende vägtransporter och operatörernas och förarnas behov, men hyser oro när det gäller de eventuella följderna för den ömtåliga balansen mellan rättvis konkurrens, förarnas hälsa och säkerhet samt trafiksäkerheten.

4.9

EESK uppmanar lagstiftaren att också överväga möjligheten till kompensation för en reducerad veckovila i samband med perioder av dygnsvila, såsom föreskrivs i den nuvarande förordningen. När det gäller raster föreslår EESK att man överväger en konsekvensbedömning om möjligheten att låta föraren bestämma om en mer flexibel fördelning av rasten på 45 minuter under en sextimmarsperiod. Konsekvensbedömningen bör inriktas på förarens möjligheter att utnyttja rasten för att vila och återhämta sig under nio, respektive tio, timmars körning.

4.10

Att garantera säkerheten för väganvändare och passagerare utgör ett problem redan med dagens betydligt strängare regler. Ett flertal allvarliga kollisioner som lastbilar och bussar eller långfärdbussar varit inblandade i på senare år och som orsakat ett betydande antal dödsfall (Traffic Safety Basic Facts 2016 – HGVs and Buses, ERSO) måste fungera som en varningssignal om att Europa behöver enkla, tillämpbara och tydliga regler för hur ett rättvist klimat för användare, förare och företag ska kunna upprättas, med säkerheten i centrum. Det är nödvändigt att se till att tillämpningen av sådana regler förbättras innan man överväger införandet av flexiblare regler.

4.11

Ur tillämpningssynpunkt ifrågasätter EESK vissa aspekter av kommissionens förslag. Till att börja med får förlängningen av referensperioden för fördelning av viloperioder inte ha någon negativ inverkan på en harmoniserad tolkning av reglerna, genom att varje medlemsstat inte får utrymme att utforma egna scenarier och beräkningar. I samband med en gränsöverskridande verksamhet såsom vägtransporter inverkar individuella tolkningar av regler på hur smidigt en hel resa eller körning förlöper, och till och med på verksamheten som helhet.

4.12

I detta hänseende framhåller EESK att det tog kommissionen och medlemsstaterna flera år att slutligen komma överens om gemensamma riktlinjer för tolkningen av körtider och vilotider i enlighet med vad som anges i den befintliga förordningen (EG) nr 561/2006 (Se publikationen TRACE, Transport Regulators Align Control Enforcement, 2012). EESK betonar därför vikten av att inrätta ett nätverk för att stödja arbetet med genomförandet i medlemsstaterna och för att minska risken för olika tolkningar.

4.13

EESK anser för det andra att de föreslagna ändringarna i förordningen om kör- och vilotider inte får hindra tillämpningen. Kommittén anser också att de föreslagna ändringarna kommer att leda till nya kostnader för medlemsstaterna, t.ex. för ersättning av programvara som används vid kontroller vid vägkanten och vid företagskontroller, för utbildning av inspektörer etc. EESK betonar vikten av att avsätta tillräckliga resurser för att säkerställa en effektiv övervakning av efterlevnaden.

4.14

Sammanfattningsvis betonar EESK vad gäller tillsynen att lagstiftaren måste göra större ansträngningar avseende smarta och icke-diskriminerande tillsynsmetoder. I detta avseende välkomnar EESK kommissionens förslag till en bättre användning av riskvärderingssystemen. Kommittén betonar dock behovet av att inspektörerna kan få tillgång till data i realtid och av att det tillhandahålls möjligheter till ett bättre informationsutbyte mellan medlemsstaterna. I detta avseende måste medlemsstaterna utnyttja de nationella register och europeiska elektroniska register (Europeiska registret för vägtransportföretag) som erfordras enligt förordning (EG) nr 1071/2009 om tillträde till yrket på ett bättre sätt.

4.15

Vad gäller kraven avseende förares veckovila välkomnar EESK kommissionens avsikt att ta itu med frågan. Förslagen lämnar dock utrymme för viss osäkerhet.

4.16

I vissa fall rekryteras ”nomadiska” förare, som tillbringar långa perioder hemifrån och som följaktligen är direkt berörda av det nya förslaget, av vägtransportföretag som är verksamma i höglönemedlemsstater, men som önskar dra nytta av de lägre arbetskraftskostnaderna eller skatterna i andra medlemsstater. Det är ytterst viktigt att praktiska frågor med koppling till lång frånvaro från hemmet, såsom inkvarteringsbehov eller kostnader för hemtransport, hanteras på ett lämpligt sätt och löses, eftersom dessa kostnader inte ska behöva bäras av föraren.

4.17

Med tanke på förarnas höga rörlighet stöder EESK kommissionens avsikt att underlätta deras hemresor och påpekar att de föreslagna ändringarna i reglerna om kör- och viloperioder inte får försämra förarnas möjligheter att tillbringa tid med sin familj under veckosluten och ha ett rimligt socialt umgänge. Det möjliga scenariot med tre veckors intensivt arbete med bara två dagars vila emellan skulle dock kunna inverka negativt på förarnas balans mellan arbetsliv och privatliv.

4.18

Visserligen har fordonshytternas utformning generellt förbättrats och moderniserats, men begränsningar kvarstår när det gäller utrymmet och tillgången till faciliteter i hytterna. EESK välkomnar därför kommissionens viktiga förtydligande, som bekräftas av EU-domstolens nyligen avgivna avgörande av den 20 december 2017, om att veckovilor på 45 timmar eller mer måste tillbringas någon annanstans än i fordonet, antingen i en inkvartering som arbetsgivaren betalar för, hemma eller på en plats som föraren själv har valt. EESK framhåller dock att det skulle kunna leda till svårigheter med dokumentationen om förare tillbringar den normala veckovilan i privat inkvartering eller i sitt hem. För att tillgodose kravet på att föraren måste kunna ”disponera sin tid fritt” under en veckovila är det dock absolut nödvändigt att föraren kan lämna fordonet och har tillgång till en oavbruten tidsperiod när vederbörande inte behöver ta ansvar för fordonets förvaring och säkerhet. EESK påpekar samtidigt att det krävs tillgång till säkra parkeringsplatser och andra inrättningar som garanterar en sund tillämpning av de föreslagna åtgärderna.

5.   Utstationering av förare inom vägtransportsektorn

5.1

Inom vägtransporter är klyftorna mellan medlemsstaterna i fråga om förarlöner fortfarande stora till följd av skillnader i levnadskostnader. I en studie från Comité National Routier (CNR), som även citeras av kommissionen i dess konsekvensbedömning, uppges att bruttolönen kan vara så mycket som elva gånger högre i en medlemsstat än i en annan.

5.2

EESK instämmer med kommissionen i att reglerna, mot bakgrund av dessa löneskillnader, måste bibehållas i överensstämmelse med EU:s värderingar och principer såsom dessa fastställs i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i syfte att

undvika snedvridning av inhemska marknader, både vad gäller arbetskraft och transporter,

förhindra diskriminering på grundval av nationalitet mellan arbetstagare från medlemsstaterna vad gäller anställning, lön och övriga arbets- och anställningsvillkor, inom ramen för den fria rörligheten,

säkerställa en rättvis konkurrensmiljö för företag oberoende av var de har sitt säte, var de bedriver sin verksamhet och varifrån de rekryterar sin arbetskraft inom EU.

5.3

Direktivet om utstationering av arbetstagare (direktiv 96/71/EG) ingår bland ovannämnda regler. I december 2016 antog EESK ett särskilt yttrande (SOC/541) (2), i vilket ett flertal frågor och problem tas upp.

5.4

Enligt gällande regler omfattas förare, när de arbetar tillfälligt i en annan medlemsstat än deras hemmedlemsstat, av direktivet om utstationering av arbetstagare om de utför cabotagetransporter. Om de deltar i internationella transporter anses de vara utstationerade enbart om de utstationeringsvillkor som anges i artikel 1 i direktiv 96/71/EG gäller.

5.5

Kommissionen föreslår genom rörlighetspaketet att det ska gå en tid innan reglerna om minimilön och betald semester börjar gälla för en förare som deltar i internationella transporter i samband med utstationering. EESK anser att detta måste överensstämma med EU:s politiska agenda – som fastställts av kommissionens ordförande Jean-Claude Juncker och som upprepas av medlemsstaterna i Romförklaringen – om att bekämpa social dumpning, och med det mål som kommissionen själv fastställt i rörlighetspaketet, nämligen att säkerställa en rättvis och konkurrenskraftig inre marknad för vägtransporter. Förslaget måste göra reglerna enklare, tydligare eller lättare att tillämpa så att man undviker risken att EU:s lagstiftning splittras upp.

5.6

EESK påpekar att det är oklart hur förslaget skulle tillämpas för transportföretag som är etablerade i ett tredjeland (utanför EU) och hur fullgörandet av skyldigheterna kommer att kontrolleras. Vi uppmanar kommissionen att förtydliga detta.

5.7

EESK noterar farhågorna i samband med kontrollen av efterlevnaden av reglerna om utstationering av arbetstagare vid internationella transporter, som särskilt framförs av små och medelstora företag och som framför allt handlar om att detta innebär en komplex administrativ utmaning med tanke på skillnaderna i minimilön mellan olika länder och om att en svårhanterlig beräkning av sammanlagd lön och sammanlagda rättigheter till betald semester för mycket korta tidsperioder skulle kunna ge upphov till omfattande svårigheter och kostnader. EESK betonar därför behovet av större öppenhet vad gäller anställningsvillkor och anställningsförhållanden, inbegripet minimilön, i varje medlemsstat.

5.8

EESK inser att vägtransportsektorn har specifika särdrag och att arbetstagarna är mycket rörliga. Vi anser dock att kommissionens sektorsspecifika förslag om utstationering av arbetstagare inom internationella vägtransporter i dess nuvarande utformning inte på ett fullt tillfredsställande vis löser de konstaterade problemen, såsom påpekats i detta avsnitt.

5.9

EESK instämmer fullt ut i att direktivet om utstationering av arbetstagare bör fortsätta att gälla för cabotagetransporter från och med dag ett. Kommittén ifrågasätter dock tillämpningen av nya mindre stränga administrativa regler på cabotagetransporter. Vad gäller rena transittransporter uppmanar EESK kommissionen att, mot bakgrund av att det inte föreligger någon rättssäkerhet, förtydliga att transittransporter är undantagna från reglerna för utstationering.

5.10

EESK noterar uppmaningarna från näringen där det påpekas att utstationeringsreglerna inte lämpar sig för vägtransporternas rörliga karaktär, liksom företagens oro för att kommissionens förslag kommer att leda till avsevärda administrativa bördor. Kommittén välkomnar följaktligen en anpassning av tillsynskraven till sektorns särdrag, t.ex. genom ett upphävande av skyldigheten för vägtransportföretag att utse en person i värdmedlemsstaten som ska sköta kontakterna med myndigheterna där. Kommittén anser att den administrativa bördan skulle kunna minskas om en EU-övergripande gemensam kontaktpunkt för anmälningar infördes. Dessutom föreslår kommittén att föraren inte bör vara skyldig att tillhandahålla lönebesked för de senaste två månaderna vid vägkontroller, såvida de inte kan göras tillgängliga på elektronisk väg. Kontrollmyndigheterna bör erhålla dem direkt från kontaktpersonen och de bör göras tillgängliga på elektronisk väg i etableringsmedlemsstaten.

5.11

EESK måste dock samtidigt medge att en tillfällig utplacering av en förare från en låginkomstmedlemsstat i en medlemsstat där lönenivån är högre måste ske i enlighet med åtminstone de lönenivåer som fastställts enligt lag eller praxis i värdlandet.

5.12

En EU-övergripande tillämpning av utstationeringsregler inom vägtransporter är av avgörande betydelse för att upprätthålla lika villkor för både arbetstagare och företag. Detta skulle även bidra till att förhindra omfattande missbruk och utnyttjande av låginkomstarbetskraft från andra medlemsstater, vilket har blivit alltför vanligt inom internationella vägtransporter och vilket utgör en viktig orsak till den nedåtgående spiralen vad gäller löner och arbetsförhållanden för förare inom vägtransporter.

5.13

I samma anda anser EESK att det är mycket viktigt att ytterligare framsteg görs avseende ekonomisk och social konvergens uppåt mellan medlemsstater som skiljer sig åt i ekonomisk prestationsförmåga, samtidigt som harmoniserade utstationeringsregler tillämpas på ett enhetligt sätt inom hela EU. EESK förespråkar även enkla, effektiva och icke-diskriminerande åtgärder för att se till att dessa regler efterlevs. Administrativa bördor måste undvikas till varje pris. EESK välkomnar den förenklade utstationeringsdeklaration som föreskrivs i detta förslag. Kommittén anser dock att en deklaration som täcker en period av högst sex månader och en grupp av förare skulle kunna minska verkningsfullheten hos tillämpningen och kontrollen av utstationeringsreglerna.

5.14

I synnerhet i fråga om utstationering av förare utgör den smarta färdskrivaren ovedersägligen ett mycket effektivare redskap än kommissionens förslag om manuella inmatningar. Framför allt riskerar manuell inmatning av landskoder att leda till manipulation.

5.15

Slutligen uppmanar EESK kommissionen att, i syfte att säkerställa en bättre gränsöverskridande tillämpning av EU:s vägtransportregler, inrätta en europeisk vägtransportbyrå vars huvudsakliga ansvarsområde skulle vara att förbättra efterlevnadskulturen inom vägtransporter och tillhandahålla stöd för beslutsfattandet inom sektorn på EU-nivå såväl som nationell nivå. I detta hänseende betonar EESK att vägtransporter är den enda sektor som inte har en sådan byrå, samtidigt som den är fullt ut liberaliserad och följaktligen i hög grad beroende av nära samarbete mellan medlemsstater. En sådan byrå skulle vara till nytta inte bara för att förbättra kontrollerna av reglerna för utstationering och för kör- och vilotider, utan även vad gäller cabotage och tillträde till yrket. En byrå är dessutom det enda sättet att närma sig en harmoniserad tolkning av reglerna. EESK rekommenderar dock medlemsstaterna att vara aktiva i befintliga europeiska transportinspektionsorgan och investera i utbildning av nationella inspektionsmyndigheter.

Bryssel den 18 januari 2018.

Georges DASSIS

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande


(1)  EUT C 13, 15.1.2016, s. 176.

(2)  EUT C 75, 10.3.2017, s. 81.


Bilaga

till yttrandet från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén

Följande ändringsförslag avslogs under debatten, men fick minst en fjärdedel av rösterna:

Punkt 4.18

 

Visserligen har fordonshytternas utformning generellt förbättrats och moderniserats, men begränsningar kvarstår när det gäller utrymmet och tillgången till faciliteter i hytterna. EESK välkomnar därför kommissionens viktiga förtydligande om att veckovilor på 45 timmar eller mer måste tillbringas någon annanstans än i fordonet, antingen i en inkvartering som arbetsgivaren betalar för, hemma eller på en plats som föraren själv har valt. EESK framhåller dock att det skulle kunna leda till svårigheter med dokumentationen om förare tillbringar den normala veckovilan i privat inkvartering eller i sitt hem. För att tillgodose kravet på att föraren måste kunna ”disponera sin tid fritt” under en veckovila är det dock absolut nödvändigt att föraren kan lämna fordonet och har tillgång till en oavbruten tidsperiod när vederbörande inte behöver ta ansvar för fordonets förvaring och säkerhet. EESK påpekar samtidigt att det krävs tillgång till säkra parkeringsplatser och andra inrättningar som garanterar en sund tillämpning av de föreslagna åtgärderna. Bristen på säkra parkeringsplatser och andra inrättningar kommer i praktiken att innebära att förare och operatörer, om det införs en rättslig skyldighet att tillbringa veckovilan utanför hytten, kommer att ställas inför det omöjliga dilemmat att antingen riskera godset och fordonet eller att följa lagen. Tillsynsmyndigheterna måste ta vederbörlig hänsyn till detta dilemma.

Röster för:

105

Röster emot:

152

Nedlagda röster:

22

Punkt 5.13

 

Enligt kommissionen är E en EU-övergripande tillämpning av utstationeringsregler inom vägtransporter är av avgörande betydelse för att upprätthålla lika villkor för både arbetstagare och företag. Kommissionen anser att D detta förslag även skulle även bidra till att förhindra omfattande missbruk och utnyttjande av låginkomstarbetskraft från andra medlemsstater, vilket har blivit alltför vanligt inom internationella vägtransporter och vilket utgör en viktig orsak till den nedåtgående spiralen vad gäller löner och arbetsförhållanden för förare inom vägtransporter. vara centralt för att skapa en rättvis, säker och miljömässigt och socialt hållbar vägtransportsektor. EESK ställer sig bakom dessa mål. EESK vill emellertid även understryka vikten av att anpassa utstationeringsreglerna till den verklighet som råder inom transportsektorn för att de ska kunna fungera på det sätt som kommissionen föreslår. Därför finner EESK det nödvändigt att ifrågasätta mervärdet av att tillämpa utstationeringsregler på internationella transporter, mot bakgrund av det komplexa administrativa arbete och de problem vad gäller kontroll och genomförande som detta skulle medföra.

Röster för:

105

Röster emot:

157

Nedlagda röster:

11

Punkt 5.14

 

I samma anda anser EESK att det är mycket viktigt att ytterligare framsteg görs avseende ekonomisk och social konvergens uppåt mellan medlemsstater som skiljer sig åt i ekonomisk prestationsförmåga, samtidigt som harmoniserade utstationeringsregler tillämpas på ett enhetligt sätt inom hela EU. EESK förespråkar även enkla, effektiva och icke-diskriminerande åtgärder för att se till att dessa regler efterlevs. Administrativa bördor måste undvikas till varje pris. EESK välkomnar den förenklade utstationeringsdeklaration som föreskrivs i detta förslag. Kommittén anser dock att en deklaration som täcker en period av högst sex månader och en grupp av förare skulle kunna minska verkningsfullheten hos tillämpningen och kontrollen av utstationeringsreglerna.

Röster för:

102

Röster emot:

160

Nedlagda röster:

12