8.6.2018   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 197/45

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het „voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2006/22/EG wat betreft de handhavingsvoorschriften en tot vaststelling van specifieke regels met betrekking tot Richtlijn 96/71/EG en Richtlijn 2014/67/EU voor de terbeschikkingstelling van bestuurders in de wegvervoersector”

(COM(2017) 278 final — 2017/0121 (COD))

en

het „voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EG) nr. 561/2006 wat betreft de minimumeisen voor maximale dagelijkse en wekelijkse rijtijden, minimumonderbrekingen en dagelijkse en wekelijkse rusttijden, en Verordening (EU) nr. 165/2014 wat betreft positionering door middel van tachografen”

(COM(2017) 277 final — 2017/0122 (COD))

(2018/C 197/08)

Rapporteur:

Tanja BUZEK (DE-II)

Raadpleging

Europees Parlement, 15.6.2017

Raad van de Europese Unie, 20.6.2017

Rechtsgrondslag

Artikel 91 VWEU

Bevoegde afdeling

Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij

Goedkeuring door de afdeling

4.1.2018

Goedkeuring door de voltallige vergadering

18.1.2018

Zitting nr.

531

Stemuitslag

(voor/tegen/onthoudingen)

173/89/17

1.   Conclusies en aanbevelingen

1.1.

 Vervoer is een belangrijke motor van de economie van de EU, en de Commissie wil er terecht voor zorgen dat de EU voorop blijft lopen als het om schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit gaat. Het EESC beklemtoont dat een goed functionerende, volledig in praktijk gebrachte en sociaal duurzame interne markt voor de vervoerssector, met minimale administratieve lasten, nog steeds het belangrijkste instrument is om dit doel te bereiken.

1.2.

 Wat de verdere ontwikkeling van het wegvervoer betreft, benadrukt het EESC echter dat er ook beperkingen zijn als gevolg van het gebrek aan ruimte voor de aanleg van wegen en parkeerterreinen, het door ecologische redenen ingegeven gebrek aan maatschappelijke acceptatie in veel regio’s van Europa, de onopgeloste kwestie van de verkeersveiligheid alsook het belang van een adequaat evenwicht tussen werk en privéleven van de chauffeurs. Deze beperkingen moeten bij alle relevante EU-initiatieven van wetgevende en niet-wetgevende aard in aanmerking worden genomen. Bovendien is het mogelijk dat het wegvervoer in de toekomstige economische modellen waarin naar duurzamere manieren wordt gezocht om productie en distributie te organiseren, een minder grote plaats zal innemen.

1.3.

 Het EESC is ingenomen met het initiatief van de Commissie om het regelgevingskader voor wegvervoer te verduidelijken en om een betere handhaving en nauwere samenwerking tussen de lidstaten te garanderen, en de strijd aan te binden met sociale dumping, in EESC-advies TEN/575 gedefinieerd als alle onaanvaardbare en illegale praktijken die sociale of marktoegangswetgeving schenden of waarmee wordt beoogd om die wetgeving te omzeilen (brievenbusmaatschappijen) om op die manier een concurrentievoordeel te behalen, conform handhavingsrichtlijn 2014/67/EU, teneinde te zorgen voor een goed functionerende en eerlijke eengemaakte markt in de sector waarop de rechten van werknemers ten volle in acht worden genomen.

1.4.

 Het EESC is echter van mening dat de voorgestelde wijzigingen in de wetgeving inzake rij- en rusttijden en detachering van bestuurders in meerdere opzichten geen efficiënte oplossing bieden voor de vastgestelde problemen in het wegvervoer. Zo maken ze de regels niet eenvoudiger, duidelijker en beter uitvoerbaar. Naar het oordeel van het EESC schieten de voorstellen tekort omdat de problemen niet afdoende zijn geanalyseerd. Met de voorstellen inzake de sociale wetgeving kunnen de eigen beleidsdoelstellingen van de Commissie niet goed worden verwezenlijkt, terwijl de rechtsonzekerheid aanhoudt. Het EESC stelt vast dat het initiatief heeft geleid tot onderling afwijkende standpunten van de lidstaten, de sociale partners en de ondernemers zelf.

1.5.

 De enige manier om de agenda van de Commissie voor een sociaal rechtvaardige transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen te kunnen verwezenlijken is om sociale rechten te waarborgen, te zorgen voor zowel de handhaving als de handhaafbaarheid van regels, eerlijke mededinging te garanderen en omslachtige procedures te beperken. Alle belanghebbenden en alle lidstaten, zowel de oude als de nieuwe, moeten baat hebben bij de interne markt.

1.6.

 Met betrekking tot de verlenging van de referentieperiode voor de verdeling van de rusttijden van twee naar vier weken neemt het EESC kennis van de poging van de Commissie om tegemoet te komen aan het bedrijfsleven en vervoerders, die aandringen op meer flexibiliteit in het wegvervoer. Het wijst er echter op dat dit mogelijk gevolgen heeft voor het delicate evenwicht tussen eerlijke mededinging, de gezondheid en de veiligheid van de bestuurders en de verkeersveiligheid, alsook voor een gemeenschappelijke geharmoniseerde interpretatie van de regels, terwijl de handhaving ervan en het toezicht erop worden bemoeilijkt.

1.7.

 Het EESC verzoekt de wetgever ook na te denken over eventuele compensatie voor een verkorte wekelijkse rusttijd in samenhang met dagelijkse rusttijden, conform de huidige verordening. Verder zou kunnen worden overwogen om na te gaan wat het effect zou zijn als de bestuurders meer ruimte krijgen om te bepalen hoe zij de werkonderbreking van 45 minuten over 6 uren verdelen. Een dergelijke effectbeoordeling zou zich moeten richten op de mogelijkheid van de bestuurder om de onderbreking te benutten om te rusten en zich op te frissen tijdens rijtijden van negen resp. tien uur.

1.8.

 Het EESC betreurt het feit dat, in het bijzonder waar het gaat om personenvervoer per autobus en touringcar, de voorgestelde wijzigingen geen grondige beoordeling omvatten van de veiligheid van passagiers, bestuurders of het verkeer. Het EESC zou daarom een algemene EU-brede studie inzake vermoeidheid bij bestuurders op prijs stellen en betreurt het dat de Commissie geen oplossingen biedt om dit probleem aan te pakken.

1.9.

 In verband met de zo cruciale prijsstelling in het vervoer benadrukt het EESC dat het van groot belang is om met regels te komen die daadwerkelijk een gelijk speelveld kunnen garanderen voor alle wegvervoerondernemers, ongeacht hun omvang, en voor alle mobiele werknemers, zonder dat er daarbij nieuwe belemmeringen voor de interne markt ontstaan of in de sociale wetgeving wordt gesnoeid.

1.10.

 Het EESC is het met de Commissie eens dat efficiënte handhaving van de regelgeving cruciaal is en wijst erop hoe belangrijk een hechte samenwerking tussen de lidstaten en een efficiënte uitwisseling van informatie is. Het EESC is daarom van mening dat het noodzakelijk is om voor een betere handhaving van de bestaande regels inzake rij- en rusttijden te zorgen, voordat wordt overwogen om deze zonder degelijke onderbouwing flexibeler te maken.

1.11.

 Bovendien is het EESC van mening dat de Commissie verdere vorderingen moet maken op het gebied van slimme handhaving, en op alle mogelijke manieren de volledige invoering en het gebruik van risicoclassificatiesystemen moet ondersteunen. Ook dienen de Commissie en de lidstaten de handhavingsautoriteiten in real time toegang te geven tot nationale elektronische registers en maximaal gebruik te maken van het Europees register van wegvervoersondernemingen (ERRU).

1.12.

 Het EESC adviseert de Commissie om duidelijke handhavingsmaatregelen vast te stellen en zo het risico op manipulatie van de digitale tachograaf te beperken, door a) de uiterste termijn te vervroegen voor de introductie van de „slimme” tachograaf voor alle commerciële voertuigen in het cabotagevervoer en internationaal vervoer; en b) alle benodigde innovatieve technologische middelen in te zetten om ervoor te zorgen dat handmatig ingevoerde tachograafgegevens accuraat zijn, bijvoorbeeld door een gewichtssensor met de tachograaf te verbinden om de laad- en loshandelingen, die feitelijk deel uitmaken van de arbeidstijd van de bestuurder, beter te kunnen controleren.

1.13.

 Het Comité meent bovendien dat de Commissie en de lidstaten het probleem van bewaakte parkeerplaatsen, waaronder de huidige beperkte beschikbaarheid van plaatsen met geschikte faciliteiten voor bestuurders, dienen aan te pakken. Zo niet, dan dreigt het mobiliteitspakket van de verplichting om buiten de cabine te rusten een dode letter te maken. Het EESC verzoekt de Commissie grondig onderzoek te verrichten naar het bestaande netwerk van parkeerplaatsen in de lidstaten, met name aan perifere wegen en vervoerscorridors, en een routekaart uit te werken om blinde vlekken in het gebied weg te werken, wat cruciaal is voor een efficiënte uitvoering van het mobiliteitspakket.

1.14.

 Het EESC roept de Europese instellingen en de lidstaten op om te zorgen voor investeringen in en voor de aanleg van hoogwaardige weginfrastructuur, en er aan de andere kant voor te zorgen dat de wekelijkse rusttijd en compenserende wekelijkse rusttijden kunnen worden gehouden in een adequate accommodatie, met toegang tot individuele sanitaire voorzieningen en tot levensmiddelen. In dit verband is het EESC zeer ingenomen met de uitspraak van het Europees Hof van Justitie van 20 december 2017, waarin wordt bevestigd dat de wekelijkse rusttijd buiten het voertuig moet worden doorgebracht. Het roept de Commissie ook op om opheldering te verschaffen omtrent de financiële verantwoordelijkheid voor de terugkeer van bestuurders naar hun huis, omdat de kosten daarvan niet voor rekening van de bestuurders zelf zouden mogen komen.

1.15.

 De EU-brede toepassing van de detacheringsregels in het wegvervoer is van cruciaal belang om een gelijk speelveld voor zowel werknemers als bedrijven in stand te houden. Het EESC is tevens voorstander van eenvoudige en effectieve niet-discriminerende maatregelen om deze regels te handhaven en meent dat administratieve lasten koste wat kost moeten worden voorkomen.

1.16.

 Het EESC onderkent weliswaar het uiterst mobiele karakter van het wegvervoer, maar in haar huidige vorm biedt het voorstel over de detachering van werknemers in het internationale wegvervoer niet helemaal een afdoend antwoord op de problemen. Zowel vervoerders als bestuurders hebben behoefte aan duidelijke en eenvoudige regels. Wat louter transitovervoer betreft zou de wetgever duidelijk moeten maken dat de detacheringsregelgeving daar niet op van toepassing is. Ook de toepassing van de detacheringsregels op in een derde land (buiten de EU) gevestigde vervoersexploitanten behoeft volgens het EESC enige verduidelijking.

1.17.

 Het EESC is het er volledig mee eens dat de richtlijn inzake de detachering van werknemers vanaf de eerste dag van toepassing moet blijven op cabotage. Het vraagt zich echter wel af of de nieuwe minder strenge administratieve regels ook voor cabotage moeten gelden.

1.18.

 Het EESC verwelkomt de aanpassing van de handhavingsvoorschriften aan de specifieke kenmerken van de sector en is van mening dat de administratieve lasten zouden worden verlicht als in de hele EU één loket voor meldingen wordt ingevoerd.

Een bestuurder uit een lidstaat met een laag inkomen die wordt gedetacheerd in een lidstaat met een hoger inkomensniveau moet echter in ieder geval, wanneer aan de voorwaarden voor detachering wordt voldaan, het bij wet vastgelegde of in de praktijk tot stand gekomen minimumloon van het ontvangende land ontvangen.

1.19.

 Het EESC beveelt aan om eenvoudige, duidelijke, niet-discriminerende en effectieve handhavingsmaatregelen in de gehele EU in te voeren, zonder dat administratieve lasten worden opgelegd, zoals:

—

de omschakeling van op papier gebaseerd bewijs naar intelligente digitale technologieën wat de handhaving betreft;

—

de verplichte invoering vervroegen van de „slimme” tachograaf voor alle commerciële voertuigen in kwestie die actief zijn in het internationale vervoer, als het enige middel om de duur en het tijdelijke karakter van de activiteiten van bestuurders op het grondgebied van een bepaalde lidstaat in beeld te krijgen;

—

een Europese elektronische verklaring van detachering invoeren voor elke individuele gedetacheerde bestuurder en in de hele EU een „één-loket”-notificatiesysteem invoeren waartoe de inspectiediensten in real time toegang hebben, als het enige middel om administratieve lasten te voorkomen maar wel doelmatige controles te garanderen.

1.20.

 Om bovendien maximaal gebruik te maken van nationale elektronische registers (NER’s) en ERRU voor wegvervoerondernemingen moeten 1) in NER’s gegevens worden opgenomen over bestuurders die voor ondernemingen werken; 2) de handhavingsautoriteiten voor het wegverkeer in real time toegang krijgen tot de gegevens die zijn opgenomen in NER’s en ERRU, met inbegrip van de elektronische verklaring van detachering; en moet 3) de tijdsperiode die kan worden gecontroleerd op de bestuurderskaart worden verlengd van 28 dagen naar verscheidene maanden, zodat de controle-instanties gemakkelijk de perioden van tijdelijk werk van de bestuurders in verschillende lidstaten kunnen bepalen.

1.21.

 Om te zorgen voor een betere grensoverschrijdende handhaving van de EU-regels die van toepassing zijn op het wegvervoer roept het EESC de Commissie tot slot op om een Europees bureau voor wegvervoer op te richten dat moet toezien op verbetering van de naleving in het wegvervoer en dat ondersteuning moet bieden voor de beleidsvorming in de sector op zowel EU- als nationaal niveau. In afwachting daarvan beveelt het EESC de lidstaten echter aan om actief te zijn in bestaande Europese vervoersinspectiediensten (EUROCONTROLE Route enz.) en te investeren in de opleiding van nationale inspectiediensten.

2.   Achtergrond

2.1.

 Aan het begin van haar mandaat heeft de Commissie toegezegd om een wetgevingsproces in gang te zetten om de EU-regels inzake wegvervoer eenvoudiger, duidelijker en gemakkelijker uitvoerbaar te maken. Dit op herhaald aandringen van de lidstaten en van de Europese sociale partners in de sector wegvervoer en logistiek, de ETF en de IRU, die van mening zijn dat de huidige EU-wetgeving hier en daar onduidelijk is en slecht wordt uitgevoerd.

2.2.

 In 2013 hebben de ETF en de IRU gezamenlijk initiatieven voorgesteld die geen verdere openstelling van de markt voor cabotage, een efficiëntere handhaving, en een bindende routekaart voor fiscale en sociale harmonisatie en verkeersveiligheid behelzen. (zie gezamenlijk beleidskeuzedocument van de ETF en de IRU).

2.3.

 Door uiteenlopende concurrentievoorwaarden, met inbegrip van verschillende kostenstructuren in verschillende lidstaten, zijn de liberalisering van de markt, minimumlonen, voorwaarden met betrekking tot de detachering van werknemers en hun toepasbaarheid op mobiele arbeid in het middelpunt van de aandacht gekomen. Samen met een onduidelijk regelgevingskader heeft dit geleid tot sociale dumping door omzeiling van regels, onder meer door middel van atypische dienstverbanden en brievenbusmaatschappijen.

2.4.

 Nieuwe nationale regelgevingen of praktijken hebben geleid tot een aantal inbreukprocedures en hebben duidelijk gemaakt dat adequate maatregelen op EU-niveau nodig zijn om de problemen op te lossen en om rechtszekerheid te garanderen voor zowel de marktdeelnemers als de werknemers.

2.5.

 In deze context heeft Jean-Claude Juncker, voorzitter van de in 2014 aangetreden Commissie, in zijn eerste toespraak in het Europees Parlement verklaard dat de Commissie wil ijveren voor een eerlijkere eengemaakte markt door sociale dumping te bestrijden. Sindsdien is de Commissie die toezegging bij het opstellen van het mobiliteitspakket steeds trouw gebleven, waarbij ze er tegelijkertijd op heeft gewezen hoe belangrijk de samenhang van de interne markt is.

2.6.

 In september 2015 heeft het EESC bovendien het verkennend advies TEN/575 „Interne markt voor internationaal goederenvervoer over de weg: sociale dumping en cabotage” goedgekeurd. In september 2016 heeft het Europees Parlement een resolutie aangenomen over sociale dumping in de Europese Unie. In beide documenten werden een aantal goede voorstellen gedaan, met name op het gebied van de handhaving, om te zorgen voor een eerlijke en goed werkende interne markt. In mei 2017 heeft het Europees Parlement in dezelfde geest een resolutie aangenomen over het wegvervoer in de EU.

2.7.

 In het verlengde daarvan presenteerde de Commissie op 31 mei 2017 een mobiliteitspakket met een eerste reeks van acht wetgevingsinitiatieven die zijn gericht op beroepsgoederen- en passagiersvervoer, een sector die werk biedt aan vijf miljoen mensen in de EU. Het doel van het pakket is om de werking van de wegvervoersmarkt te verbeteren en om de sociale voorwaarden en arbeidsomstandigheden van de werknemers te helpen verbeteren. Volgens de Commissie vereist dit betere handhaving, bestrijding van onrechtmatige arbeidspraktijken, vermindering van de administratieve lasten voor bedrijven en meer duidelijkheid omtrent de bestaande regels, bijvoorbeeld met betrekking tot de toepassing van nationale wetten voor minimumlonen.

2.8.

 De vier pijlers van het pakket zijn 1) de eengemaakte markt, 2) eerlijke mededinging en de rechten van werknemers, 3) decarbonisatie en 4) digitale technologieën. Dit advies maakt deel uit van de pijler eerlijke mededinging en de rechten van werknemers en heeft betrekking op de voorgestelde wijzigingen van de sociale wetgeving,

2.9.

 Om de bovengenoemde problemen aan te pakken en om de verkeersveiligheid te verbeteren worden in het mobiliteitspakket van de Commissie wijzigingen voorgesteld met betrekking tot de regels inzake rij- en rusttijden (Verordening (EG) nr. 561/2006), de terbeschikkingstelling van werknemers (Richtlijn 96/71/EG) en de wet voor de handhaving ervan (Richtlijn 2014/67/EU):

2.10.

 Met betrekking tot de arbeidstijd in het wegvervoer (Richtlijn 2002/15/EG) voorziet het mobiliteitspakket niet in een voorstel maar worden, overeenkomstig de wettelijke vereisten van artikel 154 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, de sociale partners geraadpleegd over een eventuele herziening van de richtlijn.

2.11.

 Voorafgaand aan de publicatie van het mobiliteitspakket in april 2017 namen 27 vakbondsorganisaties uit 20 Europese landen, waaronder Bulgarije, Tsjechië, Denemarken, Hongarije, Litouwen, Nederland, Polen, Roemenië, Spanje en het Verenigd Koninkrijk, de Verklaring van Warschau aan. Daarin werd de Commissie opgeroepen om concrete voorstellen in het mobiliteitspakket op te nemen, gericht op een onverkorte toepassing van de detacheringsregels op het wegvervoer.

In reactie op het door de Commissie in oktober 2017 voorgestelde mobiliteitspakket werd een verklaring tegen de toepassing van de detacheringsrichtlijn op internationale vervoersactiviteiten uitgebracht, ondertekend door de verenigingen voor vervoer en logistiek en de kamers van koophandel uit Bulgarije, Kroatië, Tsjechië, Denemarken, Estland, Griekenland, Hongarije, Ierland, Letland, Litouwen, Nederland, Polen, Portugal, Roemenië, Slowakije, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

2.12.

 Het EESC neemt nota van het standpunt dat de Raad (Epsco) onlangs heeft ingenomen, namelijk dat de huidige regels voor de detachering van werknemers van toepassing moeten blijven op het wegvervoer zolang er geen nieuwe sectorspecifieke regels zijn. Evenzo neemt het EESC kennis van de zeer conflictueuze aard van de kwestie van de toepasselijkheid van de detacheringsregels in het wegvervoer, die tot uiteenlopende standpunten op politiek niveau en bij belanghebbenden heeft geleid.

3.   Algemene opmerkingen

3.1.

 De Commissie wil er terecht voor zorgen dat de EU voorop blijft lopen als het gaat om schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit, een van de motoren van de EU-economie. Een goed functionerende, volledig in praktijk gebrachte en sociaal duurzame interne markt voor de vervoerssector, met minimale administratieve lasten, is nog steeds het belangrijkste instrument om dit doel te bereiken.

3.2.

 Het EESC is ingenomen met de overkoepelende doelstelling van het initiatief van de Commissie, maar is zich ervan bewust dat de lidstaten, de sociale partners, de bestuurders en de vervoerders zelf er verschillend over denken. Als vertegenwoordiger van het maatschappelijk middenveld wijst het EESC op het belang van een wetgevingsproces dat resultaten oplevert die aanvaardbaar zijn voor de betrokkenen en recht doen aan gerechtvaardigde zorgen. Dit geldt met name voor het voorstel inzake de toepassing van de detacheringsregels in het wegvervoer, dat tot ernstige en tegenstrijdige bezwaren bij de belanghebbenden heeft geleid. Het EESC onderstreept daarom het belang van een evenwichtige, duidelijke en functionele wetgeving die een goede werking van de interne markt en verbetering van de sociale normen in de sector niet in de weg staat.

3.3.

 Het EESC onderschrijft de uitspraak van de Commissie in de effectbeoordeling dat oneerlijke mededinging tussen wegvervoerondernemers en sociale dumping, zoals gedefinieerd in verkennend advies TEN/575 (1) van het EESC, onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn (Driving change for business and people). De effectbeoordeling is deels gebaseerd op kwalitatieve en in mindere mate ook op kwantitatieve gegevens.

3.4.

 Het EESC is het tevens eens met de Commissie dat concurrentieverstoringen optreden wanneer ondernemers die de regels niet naleven de wet omzeilen om een concurrentievoordeel te behalen. Mazen in de EU-regels en onderling afwijkende interpretaties van de lidstaten hebben — naar het oordeel van de Commissie — hetzelfde effect. Het EESC zou er verder aan toe willen voegen dat de beperkte capaciteit om toezicht op de naleving te houden bijdraagt aan deze situatie. Daarom kan het zich vinden in de effectbeoordeling van de Commissie, waarin deze erop wijst dat ook dit een reden is om te streven naar duidelijke en gemakkelijk te handhaven regelgeving.

3.5.

 Het EESC is het daarnaast eens met de opmerking van de Commissie dat de te scherpe concurrentie in het wegvervoer de markten heeft verstoord, door verschillende ontwikkelingen die geen verband houden met de sociale regels.

3.6.

 In verband met de zo cruciale prijsstelling in het vervoer benadrukt het EESC dat het van groot belang is dat het mobiliteitspakket duidelijke en gemakkelijk te handhaven regels bevat die daadwerkelijk een gelijk speelveld kunnen garanderen voor alle wegvervoerondernemers, ongeacht hun omvang, en voor alle mobiele werknemers, zonder dat er daarbij nieuwe belemmeringen voor de interne markt ontstaan of in de sociale wetgeving wordt gesnoeid. Alle belanghebbenden en alle lidstaten, zowel de oude als de nieuwe, moeten baat hebben bij de interne markt.

3.7.

 Een neerwaartse prijsontwikkeling kan niet-duurzame gevolgen hebben voor het wegvervoer op economisch, sociaal en milieugebied, en kan de eerlijke deelname van andere vervoerswijzen in het goederen- en passagiersvervoer aanzienlijk beperken in de EU. De Commissie dreigt derhalve andere politieke doelstellingen te ondermijnen, zoals het verminderen van de uitstoot en het bevorderen van multimodaliteit. De agenda van de Commissie voor een sociaal rechtvaardige transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen kan alleen worden uitgevoerd als sociale rechten worden gewaarborgd, gezorgd wordt voor zowel de handhaving als de handhaafbaarheid van regels, eerlijke mededinging wordt gegarandeerd en omslachtige procedures worden beperkt.

3.8.

 Het EESC herhaalt dat er een aantal illegale praktijken bestaat waarvan legaal opererende bedrijven en uiteindelijk beroepsbestuurders in de vervoerssector de dupe zijn.

3.9.

 Het mobiliteitspakket leidt weliswaar tot meer flexibiliteit bij het plannen van de rusttijden, maar helaas valt in het bijzonder waar het gaat om personenvervoer per autobus en touringcar te betreuren dat niet grondig is uitgezocht welk effect dat heeft op de veiligheid van passagiers, bestuurders of het verkeer. Het EESC pleit voor een algemene EU-brede studie naar de oorzaken van vermoeidheid bij bestuurders. Tot deze oorzaken behoort onder meer dat zij zowel moeten rijden als passagiers moeten bijstaan, dat zij hun reizen, voertuigen etc. moeten voorbereiden en in orde moeten maken tijdens hun dagelijkse rusttijd, alsook dat de werkroosters aanzienlijke wachttijden bevatten tussen de reizen door. Deze wachttijden brengen de bestuurders meestal door in hun voertuig, dat zich daar in de regel niet goed voor leent, ondanks de investeringen van transportondernemers in betere en modernere cabines. Eventuele nieuwe bepalingen zouden dat onmogelijk moeten maken.

3.10.

 Wat verkeersveiligheid betreft: in 2010 heeft de EU opnieuw duidelijk gemaakt dat zij de verkeersveiligheid wil verbeteren en het aantal verkeersdoden in 2020 met 50 % wil hebben verminderd ten opzichte van het niveau van 2010. Na 2014 is er echter nagenoeg geen vooruitgang meer geboekt. 2016 was het derde opeenvolgende slechte jaar voor de verkeersveiligheid, zoals aangetoond door de Europese Raad voor de veiligheid van vervoer (ETSC). Alleen al in 2015 kwamen er ongeveer 4 000 mensen om als gevolg van aanrijdingen met vrachtwagens (Traffic Safety Basic Facts 2016 — HGVs and Buses, Europees Observatorium voor de verkeersveiligheid), wat overigens niet betekent dat dat altijd de fout van de vrachtwagens was. Het ETSC benadrukt dat, vanwege hun omvang en gewicht, aanrijdingen met waarbij vrachtwagens zijn betrokken rampzalige gevolgen kunnen hebben, waarbij het risico op overlijden of ernstige verwondingen vele malen hoger ligt, en beveelt een uitvoerige evaluatie van de mogelijke gevolgen daarvan aan. Kortom, hoewel het EESC zich ervan bewust is dat de Commissie de sector tegemoet probeert te komen, is het nog altijd niet gerust op nieuwe regels voor meer flexibiliteit als die niet eerst zorgvuldig tegen het licht worden gehouden.

3.11.

 Het EESC is zeer teleurgesteld over het feit dat het tekort aan bewaakte parkeerplaatsen buiten beschouwing is gebleven, waardoor er geen aandacht wordt besteed aan de noodzaak om zaken als ladingdiefstal en de omstandigheden waaronder bestuurders op parkeerplaatsen verblijven aan te pakken. De lidstaten zouden concrete maatregelen moeten nemen om te voldoen aan de eisen van Verordening (EU) nr. 1315/2013, als een effectieve manier om de veiligheid in het wegvervoer te verbeteren, het risico op ladingdiefstal aan te pakken, de toegang tot gevaarlijke goederen te verhinderen en te zorgen voor geschikte faciliteiten voor bestuurders, zodat zij in de hele EU gebruik kunnen maken van een netwerk van veilige parkeerplaatsen. Conform artikel 39, lid 2, onder c), dienen ze ook passende maatregelen te nemen om op het TEN-V-kernnetwerk langs autosnelwegen op ongeveer 100 km afstand van elkaar rustplaatsen aan te leggen, teneinde te zorgen voor goede parkeergelegenheid voor het commerciële vervoer, met een adequaat veiligheids- en beveiligingsniveau. Het EESC verzoekt de Commissie grondig onderzoek te verrichten naar het bestaande netwerk van parkeerplaatsen in de lidstaten, met name aan perifere wegen en vervoerscorridors, en een routekaart uit te werken om blinde vlekken in het gebied weg te werken, wat cruciaal is voor een efficiënte uitvoering van het mobiliteitspakket. Het is niet ondenkbaar nieuwe TEN-financieringsregels en een nieuwe aanpak inzake de desbetreffende weginfrastructuur nodig zullen zijn. Door de huidige beperkte beschikbaarheid van bewaakte parkeerplaatsen met geschikte faciliteiten voor bestuurders, inclusief accommodatie, dreigt de verplichting om buiten de cabine te rusten een dode letter te blijven.

3.12.

 Het EESC deelt de zorg dat de parkeerinfrastructuur vaak niet aan de vraag voldoet en benadrukt dat parkeerterreinen vooral bedoeld zijn om beroepschauffeurs, automobilisten en passagiers de mogelijkheid te bieden een pauze te nemen en zich op te frissen. Parkeerterreinen zijn in oorsprong niet bedoeld — en ontberen daartoe ook de faciliteiten — voor vrachtwagenchauffeurs die hun wekelijkse rusttijd geregeld of zelfs altijd in hun vrachtwagen moeten doorbrengen.

3.13.

 Het EESC neemt dus kennis van de analyse van de Commissie betreffende de stand van zaken in de sector, maar merkt op dat met de voorstellen inzake de sociale wetgeving de beleidsdoelstellingen van de Commissie niet worden verwezenlijkt en de problemen van het wegvervoer niet effectief worden aangepakt.

4.   Rij- en rusttijden

4.1.

 Verordening (EG) nr. 561/2006 werd elf jaar geleden aangenomen en had een drievoudig doel: a) het waarborgen van eerlijke mededinging in de vervoerssector b) het verbeteren van de arbeidsomstandigheden in de sector; c) het vergroten van de verkeersveiligheid.

4.2.

 In het afgelopen decennium zijn de omstandigheden in het wegvervoer echter aanzienlijk veranderd, in het bijzonder door de krappere levertijden en de tijdsdruk om de deadlines te halen, terwijl het verkeer steeds vaker dichtslibt op de Europese wegen.

4.3.

 Volgens de door de Commissie uitgevoerde ex-postevaluatie van de regels inzake rij- en rusttijden is er een verband tussen deze nieuwe omstandigheden en de hogere gezondheidsrisico’s in het wegvervoer, zoals vermoeidheid, stress en ziekte (Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement). Het waarborgen van de verkeersveiligheid en de veiligheid en de gezondheid op het werk onder deze nieuwe omstandigheden blijkt een veel moeilijkere taak voor de beleidsmakers en besluitvormers. Het EESC is echter van mening dat deze kwesties prioriteit moeten krijgen wanneer de invoering van soepelere regels wordt overwogen.

4.4.

 Vermoeidheid van de bestuurder (bijvoorbeeld wanneer de bestuurder niet voldoende pauzes neemt) is een van de voornaamste oorzaken van ongelukken met zware vrachtwagens. Zelfs het even verslappen van de concentratie kan catastrofale gevolgen hebben. Bestuurders in het wegvervoer kunnen ook gezondheidsproblemen vertonen door lange rijtijden zonder voldoende pauzes, zoals hart- en vaatziekten (doorgaans hartinfarcten, beroertes etc.); spier- en skeletaandoeningen (rug- of nekletsel); zenuwaandoeningen (stress en angst, depressie etc.) en maag- en spijsverteringsstoornissen. Strikte handhaving van maximale rij- en werktijden en adequate rusttijden zijn essentieel om deze effecten zo veel mogelijk te beperken (OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — an overview).

4.5.

 De Commissie stelt in het mobiliteitspakket voor om de rusttijden te verdelen over een langere referentieperiode van vier weken (in plaats van twee weken). In dit scenario kan de maandelijkse toegestane rijtijd in de eerste drie weken van een maand worden geaccumuleerd en kan in de laatste week rust worden genomen, hetgeen kan resulteren in maar liefst 18 opeenvolgende werkdagen met slechts twee dagen rust tussendoor.

4.6.

 De voorgestelde verlenging van de referentieperiode kan betekenen dat van bestuurders wordt geëist om hun normale wekelijkse rusttijd van 45 uur met nog eens twee weken uit te stellen. Hoewel deze uitgestelde wekelijkse rusttijd moet worden verlengd met de cumulatieve gecompenseerde rusttijden, kan het hierdoor gebeuren dat bestuurders gedurende soms wel drie weken geen wekelijkse rusttijd van langer dan 24 uur hebben. In die tijd zijn zij niet werkelijk vrij om hun voertuig, waar zij verantwoordelijk voor zijn, te verlaten. Het voorstel zou geëvalueerd moeten worden, omdat het bestuurders minder mogelijkheden geeft om hun voertuig te verlaten en tot vermoeidheid zou kunnen leiden.

4.7.

 Het EESC wijst er tevens op dat de voorgestelde flexibiliteit met betrekking tot de rusttijden weleens niet in overeenstemming zou kunnen zijn met de huidige regeling betreffende maximale rij- en arbeidstijden. Het EESC benadrukt in dit verband dat een voorstel nooit mag leiden tot langere rijtijden of tot een versoepeling van de beperking van de arbeidstijd, die met name bedoeld is om de veiligheid en de gezondheid op het werk te waarborgen.

4.8.

 Het EESC begrijpt de inspanningen van de Commissie om maatregelen voor te stellen die zijn afgestemd op de realiteit van het wegvervoer en de behoeften van de ondernemers en bestuurders, maar heeft zijn twijfels over eventuele gevolgen voor het delicate evenwicht tussen eerlijke mededinging, de gezondheid en de veiligheid van bestuurders en de verkeersveiligheid.

4.9.

 Het EESC verzoekt de wetgever ook na te denken over eventuele compensatie voor een verkorte wekelijkse rusttijd in samenhang met dagelijkse rusttijden, conform de huidige verordening. Verder zou kunnen worden overwogen om na te gaan wat het effect zou zijn als de bestuurders meer ruimte krijgen om te bepalen hoe zij de werkonderbreking van 45 minuten over 6 uren verdelen. In de effectbeoordeling zou centraal moeten staan of de bestuurder de werkonderbreking binnen een periode van negen respectievelijk tien rijuren kan gebruiken om te rusten en zich op te frissen.

4.10.

 De waarborging van de veiligheid van de weggebruikers en van de passagiers blijft ook met de huidige, veel striktere regels een belangrijk punt. De afgelopen jaren hebben er ernstige aanrijdingen met vrachtwagens en bussen of touringcars plaatsgevonden die hebben geleid tot een groot aantal slachtoffers (Traffic Safety Basic Facts 2016 — HGVs and Buses, ERSO), hetgeen duidelijk maakt dat Europa behoefte heeft aan eenvoudige, duidelijke en toepasbare regels, teneinde een eerlijk klimaat te creëren voor gebruikers, bestuurders en bedrijven, met veiligheid als kernwaarde. Het is zaak om eerst voor een betere handhaving van de regels te zorgen, voordat gedacht wordt aan invoering van soepelere regels.

4.11.

 Met het oog op de handhaving plaatst het EESC vraagtekens bij bepaalde aspecten van het voorstel van de Commissie. De verlenging van de referentieperiode voor de verdeling van de rusttijden mag om te beginnen geen negatieve impact hebben op de geharmoniseerde interpretatie van de regels, zodat elke lidstaat niet de mogelijkheid krijgt om met eigen scenario’s en berekeningen te komen. In een grensoverschrijdende activiteit als wegvervoer hebben individuele interpretaties van de regels gevolgen voor het vlotte verloop van de gehele reis over de weg of de verrichtingen, en zelfs voor de activiteit als geheel.

4.12.

 Het EESC herinnert er in dit verband aan dat de Commissie en de lidstaten pas na vele jaren overeenstemming wisten te bereiken over gemeenschappelijke richtsnoeren voor de interpretatie van rij- en rusttijden, zoals neergelegd in de huidige Verordening (EG) nr. 561/2006 (zie de publicatie van het project Transport Regulators Align Control Enforcement, TRACE, 2012). Het is daarom van groot belang dat er een netwerk wordt opgericht om de lidstaten te ondersteunen bij de uitvoering en om het gevaar van uiteenlopende interpretaties in te dammen.

4.13.

 Ten tweede vindt het EESC dat de voorgestelde wijzigingen in de regels inzake rij- en rusttijden de handhaving ervan niet mogen belemmeren. Het meent tevens dat de voorgestelde wijzigingen nieuwe kosten voor de lidstaten met zich zullen meebrengen, bijvoorbeeld voor de vervanging van de software die wordt gebruikt voor weg- en bedrijfscontroles, de opleiding van inspecteurs etc. Om een efficiënt toezicht op de naleving te waarborgen moet een adequate hoeveelheid middelen worden vrijgemaakt.

4.14.

 Wat handhaving betreft benadrukt het EESC ten slotte dat er meer inspanningen moeten worden geleverd door de wetgever met betrekking tot intelligente en niet-discriminerende handhavingsmethoden. In dit opzicht is het EESC ingenomen met de voorstellen van de Commissie betreffende een beter gebruik van de risicoclassificatiesystemen. Het EESC benadrukt eveneens dat het noodzakelijk is dat inspecteurs in „real time” toegang hebben tot gegevens en dat er wordt voorzien in faciliteiten voor een betere informatie-uitwisseling tussen de lidstaten. Wat dit betreft dienen de lidstaten beter gebruik te maken van de nationale (NER) en Europese (ERRU) elektronische registers, conform Verordening (EG) nr. 1071/2009 betreffende de toegang tot het beroep.

4.15.

 Het EESC is ingenomen met het voornemen van de Commissie om aandacht te besteden aan de wekelijkse rusttijden van bestuurders. Het voorstel maakt echter nog geen einde aan alle onzekerheid.

4.16.

 In concrete gevallen worden de zogeheten „nomadische” bestuurders die lange tijd weg zijn van huis — en op wie het voorstel dus rechtstreeks betrekking heeft — geworven door wegvervoerondernemingen die actief zijn in lidstaten met hoge lonen, en die willen profiteren van de lagere arbeidskosten of belastingen in andere lidstaten. Het is van groot belang dat praktische zaken die verband houden met de lange afwezigheid van huis, zoals accommodatiebehoeften of de kosten van de terugkeer naar huis, behoorlijk worden geregeld, want dergelijke uitgaven zouden niet voor rekening van de bestuurder mogen komen.

4.17.

 Rekening houdend met het hoge mobiliteitsniveau van bestuurders steunt het EESC het voornemen van de Commissie om hun terugkeer naar huis te vergemakkelijken en wijst het erop dat de voorgestelde wijzigingen in de regels voor rij- en rusttijden er niet toe mogen leiden dat bestuurders minder mogelijkheden hebben om in het weekend tijd door te brengen met hun gezin en een behoorlijk sociaal leven te leiden. Het gevaar bestaat echter dat het mogelijke scenario van drie weken hard werken met tussendoor slechts twee dagen rust de balans tussen werk en privéleven van bestuurders negatief beïnvloedt.

4.18.

 Hoewel cabines over het algemeen beter en moderner zijn geworden, zijn de ruimte en faciliteiten er nog altijd beperkt. Het EESC verwelkomt dan ook de belangrijke verduidelijking van de Commissie, bevestigd in een recent arrest van het Europees Hof van Justitie (HvJ) van 20 december 2017, dat wekelijkse rusttijden van 45 uur en meer buiten het voertuig moeten worden doorgebracht, ofwel in een door de werkgever betaald verblijf, of thuis of in een door de bestuurder zelf vrij te kiezen plaats. Wordt de normale wekelijkse rusttijd in een privéaccommodatie of thuis doorgebracht, dan zou dit wel documentatieproblemen kunnen opleveren. Om te voldoen aan het vereiste dat de bestuurder „vrijelijk over zijn tijd kan beschikken” tijdens een wekelijkse rusttijd is het echter belangrijk dat de bestuurder vrij is om het voertuig te verlaten en dat hij gedurende een ononderbroken periode niet verantwoordelijk is voor de veiligheid van het voertuig. Het EESC wijst tevens op de behoefte aan veilige parkeerplaatsen en andere voorzieningen om een adequate toepassing van de voorgestelde maatregelen te waarborgen.

5.   De detachering van bestuurders in het wegvervoer

5.1.

 Vanwege de uiteenlopende kosten van levensonderhoud blijven in het wegvervoer grote verschillen bestaan tussen de lidstaten wat het loon van bestuurders betreft. In een studie van het Comité National Routier (CNR), waarnaar ook door de Commissie wordt verwezen in haar effectbeoordeling, wordt erop gewezen dat het brutoloon binnen de EU aanzienlijke verschillen vertoont en in de ene lidstaat wel elf maal zo hoog kan zijn als in de andere.

5.2.

 Het EESC is het met de Commissie eens dat er wat deze loonverschillen betreft regels nodig blijven die in overeenstemming zijn met de EU-waarden en beginselen als gedefinieerd door het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, teneinde:

—

verstoring van de binnenlandse markten, zowel de arbeids- als transportmarkt, te vermijden;

—

discriminatie op grond van nationaliteit tussen werknemers van de lidstaten wat werkgelegenheid, vergoeding en andere arbeidsvoorwaarden betreft uit te sluiten, in het kader van het vrije verkeer van werknemers;

—

een eerlijk concurrentieklimaat voor bedrijven te garanderen, ongeacht waar deze zijn gevestigd, waar ze actief zijn en waar ze hun werknemers werven in de EU.

5.3.

 De richtlijn inzake de terbeschikkingstelling van werknemers (Richtlijn 96/71/EG) maakt deel uit van bovengenoemde regelgeving. In december 2016 heeft het EESC een apart advies hierover (SOC/541) (2) goedgekeurd met een aantal punten van zorg en een reeks voorstellen.

5.4.

 Volgens de huidige regels vallen bestuurders die tijdelijk in een andere dan de eigen lidstaat werken onder de detacheringsrichtlijn als ze cabotage verrichten. Indien ze actief zijn in het internationale vervoer, worden ze alleen als gedetacheerd beschouwd indien de voorwaarden voor terbeschikkingstelling als omschreven in artikel 1 van Richtlijn 96/71/EG van toepassing zijn.

5.5.

 De Commissie stelt in het kader van het mobiliteitspakket voor dat de regels inzake minimumloon en betaalde vakantiedagen pas na enige tijd van toepassing worden op gedetacheerde bestuurders die actief zijn in het internationale wegvervoer. Het EESC is van mening dat dit in overeenstemming dient te zijn met de beleidsagenda van de EU — die is vastgesteld door Commissievoorzitter Juncker en bevestigd door de EU-lidstaten in de „Verklaring van Rome” — om sociale dumping te bestrijden, alsook met het door de Commissie zelf gestelde doel in het mobiliteitspakket, nl. om te zorgen voor een eerlijke en concurrerende eengemaakte markt voor het wegvervoer. Het voorstel moet de regels eenvoudiger, duidelijker en gemakkelijker uit te voeren maken, waarbij gevaar voor versnippering van de EU-wetgeving wordt voorkomen.

5.6.

 Het is niet duidelijk hoe de voorgestelde regels toegepast zullen worden op vervoerders die in een land buiten de EU zijn gevestigd en hoe de naleving van de verplichtingen zal worden afgedwongen. De Commissie wordt verzocht dit op te helderen.

5.7.

 Het EESC neemt er nota van dat de naleving van de detacheringsregels in het internationale vervoer in het bijzonder kmo’s zorgen baart; niet alleen is het een ingewikkelde administratieve opgave om rekening te houden met de verschillende minimumlonen in de lidstaten, maar ook kan de opeenstapeling van zeer korte perioden waarin werknemers recht op loon en betaalde vakantiedagen hebben, aanzienlijke problemen en kosten met zich meebrengen. Het EESC benadrukt dan ook dat er meer transparantie nodig is met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden, met inbegrip van minimumlonen, in iedere lidstaat.

5.8.

 Het EESC onderkent weliswaar het specifieke karakter van het wegvervoer en zijn uiterst mobiele werknemers, maar in zijn huidige vorm biedt het sectorspecifieke voorstel over de detachering werknemers in het internationale wegvervoer al met al niet helemaal een afdoend antwoord op de besproken problemen.

5.9.

 Het EESC is het er volledig mee eens dat de richtlijn inzake de terbeschikkingstelling van werknemers vanaf de eerste dag van toepassing moet blijven op cabotage. Het plaatst echter vraagtekens bij de toepassing van de nieuwe, lichtere administratieve regels op cabotage. Gezien het gebrek aan rechtszekerheid zou de Commissie duidelijk moeten maken dat de detacheringsregels niet gelden voor transitovervoer.

5.10.

 In de sector wordt erop gewezen dat de detacheringsregels gezien zijn mobiele aard niet geschikt zijn voor het wegvervoer, en het bedrijfsleven maakt zich zorgen dat het voorstel van de Commissie tot aanzienlijke administratieve lasten zal leiden. Het Comité verwelkomt derhalve de aanpassing van de handhavingsvoorschriften aan de specifieke kenmerken van de sector, zoals de afschaffing van de verplichting voor wegvervoerondernemers om in de gastlidstaat iemand aan te wijzen die daar optreedt als tussenpersoon met de autoriteiten. Het EESC is van mening dat de administratieve belasting kan worden verlicht door in de hele EU een „één-loket”-notificatiesysteem in te voeren. Voorts zou de bestuurder niet verplicht moeten worden om bij wegcontroles de loonstroken van de laatste twee maanden te laten zien, tenzij dat elektronisch kan gebeuren. Deze gegevens zouden door de controlerende autoriteiten rechtstreeks bij de contactpersoon opgevraagd moeten worden en in de lidstaat van vestiging langs elektronische weg beschikbaar gesteld moeten worden.

5.11.

 Een bestuurder uit een lidstaat met een laag inkomen die wordt gedetacheerd in een lidstaat met een hoger inkomensniveau moet echter in ieder geval het bij wet vastgelegde of in de praktijk tot stand gekomen loon van het ontvangende land ontvangen.

5.12.

 De EU-brede toepassing van de detacheringsregels in het wegvervoer is van cruciaal belang om een gelijk speelveld voor zowel werknemers als bedrijven in stand te houden. Dit zou ook helpen om het grootschalige misbruik en de uitbuiting van arbeidskrachten met een laag inkomen uit andere lidstaten te voorkomen, zaken die zich te veel voordoen in het internationale wegvervoer en een belangrijke oorzaak zijn van de neerwaartse spiraal waarin de lonen en de voorwaarden voor bestuurders in het wegvervoer zijn terechtgekomen.

5.13.

 Het EESC acht het in die zin van essentieel belang om verdere voortgang te boeken met de opwaartse economische en sociale convergentie tussen lidstaten met verschillende economische prestaties en om tegelijkertijd geharmoniseerde detacheringsregels in te voeren die op uniforme wijze in de hele EU van toepassing zijn. Het EESC is tevens voorstander van eenvoudige, effectieve niet-discriminerende maatregelen om deze regels te handhaven. Administratieve lasten moeten koste wat kost worden voorkomen. Het EESC verwelkomt de vereenvoudigde verklaring van terbeschikkingstelling waarin in dit voorstel wordt voorzien. Het is echter wel denkbaar dat een verklaring die voor een periode van maximaal zes maanden en voor meerdere bestuurders geldt de handhaving en controle van de detacheringsregels minder efficiënt maakt.

5.14.

 Met name met betrekking tot de detachering van bestuurders is de slimme tachograaf absoluut een veel doeltreffender instrument dan de handmatige invoer die de Commissie voorstelt. Vooral de handmatige invoer van landcodes is vatbaar voor manipulatie.

5.15.

 Om te zorgen voor een betere grensoverschrijdende handhaving van de EU-regels die van toepassing zijn op het wegvervoer roept het EESC de Commissie tot slot op om een Europees bureau voor wegvervoer op te richten dat toeziet op verbetering van de naleving in het wegvervoer en dat ondersteuning biedt bij de beleidsvorming in de sector op zowel EU- als nationaal niveau. Het EESC benadrukt in dit verband dat het wegvervoer de enige sector is die niet over een dergelijk bureau beschikt, terwijl de sector volledig is geliberaliseerd en dus sterk afhankelijk is van nauwe samenwerking tussen de lidstaten. Een dergelijk bureau zou niet alleen leiden tot betere controles van de regels inzake detachering en rij- en rusttijden, maar zou ook het cabotagevervoer en de toegang tot het beroep ten goede komen. Een bureau is ook de enige manier om toe te werken naar een geharmoniseerde interpretatie van de regels. Het EESC beveelt de lidstaten niettemin aan om actief deel te nemen aan bestaande Europese vervoersinspectiediensten en te investeren in de opleiding van nationale inspectiediensten.

Brussel, 18 januari 2018.

De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité

Georges DASSIS

(1)  PB C 13 van 15.1.2016, blz. 176

(2)  PB C 75 van 10.3.2017, blz. 81

Aanhangsel

bij het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité

De volgende wijzigingsvoorstellen, waarvoor minstens een kwart van de stemmen werd uitgebracht, zijn tijdens de beraadslaging verworpen:

Paragraaf 4.18

 

Hoewel cabines over het algemeen beter en moderner zijn geworden, zijn de ruimte en faciliteiten er nog altijd beperkt. Het EESC verwelkomt dan ook de belangrijke verduidelijking van de Commissie dat wekelijkse rusttijden van 45 uur en meer buiten het voertuig moeten worden doorgebracht, ofwel in een door de werkgever betaald verblijf, of thuis of in een door de bestuurder zelf vrij te kiezen plaats. Wordt de normale wekelijkse rusttijd in een privéaccommodatie of thuis doorgebracht, dan zou dit wel documentatieproblemen kunnen opleveren. Om te voldoen aan het vereiste dat de bestuurder „vrijelijk over zijn tijd kan beschikken” tijdens een wekelijkse rusttijd is het echter belangrijk dat de bestuurder vrij is om het voertuig te verlaten en dat hij gedurende een ononderbroken periode niet verantwoordelijk is voor de veiligheid van het voertuig. Het EESC wijst tevens op de behoefte aan veilige parkeerplaatsen en andere voorzieningen om een adequate toepassing van de voorgestelde maatregelen te waarborgen. Het gebrek aan veilige parkeerplaatsen en andere voorzieningen zou in de praktijk betekenen dat een wettelijke verplichting om de wekelijkse rusttijden buiten de cabine door te brengen, bestuurders en vervoerders voor een onmogelijk dilemma plaatst: de veiligheid van de lading en het voertuig in gevaar brengen, of de wet naleven. De handhavingsautoriteiten moeten hiermee terdege rekening houden.

Stemmen voor:

105

Stemmen tegen:

152

Stemonthoudingen:

22

Paragraaf 5.13

 

Volgens de EC is d De EU-brede toepassing van de detacheringsregels in het wegvervoer is van cruciaal belang om een gelijk speelveld voor zowel werknemers als bedrijven in stand te houden. De EC stelt dat dit voorstel Dit zou ook helpen om het grootschalige misbruik en de uitbuiting van arbeidskrachten met een laag inkomen uit andere lidstaten te voorkomen, zaken die zich te veel voordoen in het internationale wegvervoer en een belangrijke oorzaak zijn van de neerwaartse spiraal waarin de lonen en de voorwaarden voor bestuurders in het wegvervoer zijn terechtgekomen. cruciaal is voor het scheppen van een eerlijke, milieuvriendelijke en sociaal duurzame wegvervoersector. Het EESC onderschrijft deze doelstellingen. Het EESC wijst er echter ook op dat de bepalingen inzake detachering moeten worden aangepast aan de realiteit van de vervoersector, zodat deze beter kunnen functioneren, zoals de Commissie voorstelt. Het EESC meent dan ook de meerwaarde van detacheringsregels voor internationaal vervoer in twijfel te moeten trekken, gezien de complexiteit van de administratieve werkzaamheden en de problemen in verband met controle en handhaving.

Stemmen voor:

105

Stemmen tegen:

157

Stemonthoudingen:

11

Paragraaf 5.14

 

Het EESC acht het in die zin van essentieel belang om verdere voortgang te boeken met de opwaartse economische en sociale convergentie tussen lidstaten met verschillende economische prestaties en om tegelijkertijd geharmoniseerde detacheringsregels in te voeren die op uniforme wijze in de hele EU van toepassing zijn. Het EESC is tevens voorstander van eenvoudige, effectieve niet-discriminerende maatregelen om deze regels te handhaven. Administratieve lasten moeten koste wat kost worden voorkomen. Het EESC verwelkomt de vereenvoudigde verklaring van terbeschikkingstelling waarin in dit voorstel wordt voorzien. Het is echter wel denkbaar dat een verklaring die voor een periode van maximaal zes maanden en voor meerdere bestuurders geldt de handhaving en controle van de detacheringsregels minder efficiënt maakt.

Stemmen voor:

102

Stemmen tegen:

160

Stemonthoudingen:

12