EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52017AE2852

Mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora o „Prijedlogu direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 2006/22/EZ u vezi sa zahtjevima za provedbu i o utvrđivanju posebnih pravila u pogledu Direktive 96/71/EC i Direktive 2014/67/EU za upućivanje vozača u sektoru cestovnog prometa” (COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)) i „Prijedlogu uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EZ) br. 561/2006 s obzirom na minimalne zahtjeve u pogledu maksimalnih dnevnih i tjednih vremena vožnje, minimalnih stanki te dnevnih i tjednih razdoblja odmora i Uredbe (EU) 165/2014 s obzirom na pozicioniranje s pomoću tahografa” (COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD))

EESC 2017/02852

SL C 197, 8.6.2018, p. 45–57 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

8.6.2018   

HR

Službeni list Europske unije

C 197/45


Mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora o

„Prijedlogu direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 2006/22/EZ u vezi sa zahtjevima za provedbu i o utvrđivanju posebnih pravila u pogledu Direktive 96/71/EC i Direktive 2014/67/EU za upućivanje vozača u sektoru cestovnog prometa”

(COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD))

i

„Prijedlogu uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EZ) br. 561/2006 s obzirom na minimalne zahtjeve u pogledu maksimalnih dnevnih i tjednih vremena vožnje, minimalnih stanki te dnevnih i tjednih razdoblja odmora i Uredbe (EU) 165/2014 s obzirom na pozicioniranje s pomoću tahografa”

(COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD))

(2018/C 197/08)

Izvjestiteljica:

Tanja BUZEK (DE-II)

Zahtjev za savjetovanje:

Europski parlament, 15.6.2017.

Vijeće Europske unije, 20.6.2017.

Pravni temelj:

članak 91. UFEU-a

Nadležna stručna skupina:

Stručna skupina za promet, energiju, infrastrukturu i informacijsko društvo

Datum usvajanja u Stručnoj skupini:

4.1.2018.

Datum usvajanja na plenarnom zasjedanju:

18.1.2018.

Plenarno zasjedanje br.:

531

Rezultat glasovanja

(za/protiv/suzdržani):

173/89/17

1.   Zaključci i preporuke

1.1.

EGSO prepoznaje važnu ulogu prijevoza kao pokretača gospodarstva EU-a i podržava Europsku komisiju u njezinim ciljevima da osigura da EU ostane predvodnik u čistoj, konkurentnoj i povezanoj mobilnosti u budućnosti. EGSO naglašava da je ključni instrument za postizanje tog cilja i dalje funkcionalno i u potpunosti provedeno jedinstveno tržište u prometnom sektoru, koje je socijalno održivo i umanjuje administrativno opterećenje.

1.2.

U pogledu daljnjeg razvoja posebice cestovnog prijevoza, EGSO ističe da postoje također ograničenja koja proizlaze iz nedostatka prostora za izgradnju ceste i parkirališta, ekološki motiviranog nedostatka prihvaćanja u društvu u mnogim regijama Europe, neriješenih pitanja sigurnosti na cestama te važnosti ravnoteže između poslovnog i privatnog života vozača. Ta ograničenja treba uzeti u obzir u svima zakonodavnim i nezakonodavnim inicijativama EU-a u ovom području. Nadalje, budućim gospodarskim modelima može se rasteretiti cestovni prijevoz uz pomoć održivijih načina organiziranja proizvodnje i distribucije.

1.3

EGSO pozdravlja činjenicu da je Europska komisija pokrenula inicijativu s ciljem pojašnjavanja regulatornog okvira za cestovni promet i jamčenja njegove bolje provedbe te tješnje suradnje među državama članicama, uz istodobnu borbu protiv socijalnog dampinga, koji je EGSO u svom razmatračkom mišljenju TEN/575, a u skladu s usvojenom Direktivom o provedbi 2014/67/EU, definirao kao svaki oblik neprihvatljivih i nezakonitih praksi kojima se nastoje zaobići ili kršiti pravila socijalne zaštite i pristupa tržištu (fiktivna poduzeća) radi ostvarivanja konkurentskih prednosti. Time bi se trebalo zajamči dobro funkcionirajuće i pravedno unutarnje tržište te potpuno poštovanje prava radnika u sektoru.

1.4.

Međutim, EGSO smatra da se predloženim izmjenama zakonodavstva o vremenima vožnje i trajanju odmora, kao i o upućivanju vozača, neuspješno rješavaju utvrđeni problemi u cestovnom prometu u nekoliko aspekata, uključujući u pogledu toga da pravila nisu učinjena jednostavnijima, jasnijima i lakše provedivima. EGSO smatra da je nedostatna analiza problema uzrok nedostataka prijedloga te da prijedlozi o socijalnom zakonodavstvu ne ispunjavaju ciljeve politika same Europske komisije, pri čemu prevladava pravna nesigurnost. EGSO prima na znanje da je inicijativa doprinijela stvaranju različitih stajališta među državama članicama, socijalnim partnerima i samim prijevoznicima.

1.5.

EGSO ukazuje da su zaštita socijalnih prava, jamčenje provedbe i provedivosti pravila kao i jamčenje pravednog tržišnog natjecanja uz smanjenje složenih postupaka jedini način koji omogućuje ostvarenje programa Europske komisije za socijalno pravedan prelazak na čistu, konkurentnu i povezanu mobilnost za sve. Unutarnje tržište mora funkcionirati za sve dionike i u svim državama članicama, starim i novim.

1.6.

U pogledu produljivanja referentnog razdoblja za raspodjelu razdoblja odmora s dva na četiri tjedna, EGSO prima na znanje napore Europske komisije za rješavanje zahtjeva industrije i cestovnih prijevoznika za većom fleksibilnošću u cestovnom prijevozu, međutim ističe da bi to moglo utjecati na dobru ravnotežu između pravednog tržišnog natjecanja, zdravlja i sigurnosti vozača i sigurnosti u cestovnom prometu te na zajedničko usklađeno tumačenje pravila čineći njihovu provedbu i kontrolu još težom.

1.7.

EGSO traži od zakonodavca da razmotri i mogućnost naknade za skraćeno tjedno razdoblje odmora u vezi s dnevnim razdobljima odmora, kako je predviđeno u uredbi koja je trenutačno na snazi. U pogledu stanki, EGSO predlaže da se razmotri procjena učinka za mogućnost prepuštanja fleksibilnije raspodjele stanke u trajanju od 45 minuta tijekom 6 sata na odluku vozačima. Ta bi se procjena učinka trebala usmjeriti na mogućnost vozača da unutar devet, odnosno deset sati vožnje koristi stanku za odmor i osvježenje.

1.8.

EGSO izražava žaljenje zbog toga što predložene izmjene, osobito u pogledu putnika u gradskom i međugradskom autobusnom prijevozu, ne dolaze s temeljitom procjenom sigurnosti putnika, vozača ili cesta. Stoga bi EGSO pozdravio opću studiju o umoru vozača na razini cijelog EU-a te izražava žaljenje zbog toga što Europska komisija nije ponudila rješenja za taj problem.

1.9.

U kontekstu određivanja cijena u sektoru prometa, EGSO ukazuje da je od ključne važnosti uspostaviti pravila koja mogu djelotvorno jamčiti ravnopravne uvjete za sve cestovne prijevoznike, neovisno o njihovoj veličini, i za sve mobilne radnike, bez stvaranja novih prepreka za unutarnje tržište ili slabljenja socijalnog zakonodavstva.

1.10.

EGSO podržava izjavu Europske komisije da je učinkovita provedba pravila ključna te ističe važnost bliske suradnje među državama članicama i učinkovite razmjene informacija. Stoga EGSO smatra da je nužno zajamčiti bolju provedbu postojećih pravila o razdobljima odmora prije razmatranja uspostave fleksibilnijih pravila bez zadovoljavajuće baze dokaza.

1.11.

Nadalje, EGSO poziva Europsku komisiju da postigne napredak prema pametnoj provedbi i da pruži svu moguću potporu za potpuno uvođenje i primjenu sustava stupnjevanja rizika; također poziva Europsku komisiju i države članice da osiguraju da provedbena tijela imaju pristup nacionalnim elektroničkim registrima (NER-ovi) u stvarnom vremenu, čime bi se osiguralo da ona na optimalan način koriste Europski registar cestovnih prijevoznika (ERRU) u tu svrhu.

1.12.

EGSO preporučuje da Europska komisija donese jasne provedbene mjere u cilju otklanjanja rizika od manipulacije digitalnim tahografima a) iznošenjem roka za uvođenje „pametnog” tahografa za sva komercijalna vozila koja sudjeluju u kabotaži i međunarodnom prometu i b) uvođenjem svih potrebnih inovativnih tehnoloških sredstava za jamčenje točnosti ručnih unosa podataka u sustavu tahografa, npr. povezivanjem senzora za težinu s tahografom kao učinkovitijim načinom provjere aktivnosti utovara i istovara, koje su, ustvari, dio radnog vremena vozača.

1.13.

Odbor također Europskoj komisiji i državama članicama preporučuje da riješe problem sigurnih parkirališta, uključujući trenutnu ograničenu dostupnost mjesta s odgovarajućim sadržajima za vozače, bez čega bi paket za mobilnost mogao dovesti do toga da obveza odmora izvan kabine postane mrtvo slovo na papiru. EGSO poziva EK da podrobno ispita postojeću mrežu parkirališta u državama članicama, posebice na geografski perifernim cestama i prometnim koridorima te da izradi plan za rješavanje problema u tom području, što će biti ključno za učinkovitu provedbu paketa za mobilnost.

1.14.

EGSO poziva europske institucije i države članice da zajamče da se tjedna razdoblja odmora i kompenzacijska tjedna razdoblja odmora provode u odgovarajućim smještajnim uvjetima, uz pristup individualnim sanitarnim čvorovima i hrani, uz istodobno osiguravanje ulaganja u visokokvalitetnu cestovnu infrastrukturu i njezinu izgradnju. U tom kontekstu, EGSO posebno pozdravlja nedavnu presudu Suda Europske unije od 20. prosinca 2017., kojom se potvrđuje da se tjedno razdoblje odmora mora provoditi izvan vozila. Također poziva Europsku komisiju da pojasni tko snosi financijsku odgovornost za povratak vozača u svoj dom, budući da to ne bi smjelo biti na trošak vozača.

1.15.

EGSO smatra da je primjena pravila o upućivanju radnika u cestovnom prometu diljem EU-a od ključne važnosti za zadržavanje ravnopravnih uvjeta za radnike i poduzeća. EGSO se isto tako zalaže za jednostavne, učinkovite i nediskriminirajuće mjere za primjenu ovih pravila, dok je administrativna opterećenja potrebno izbjeći pod svaku cijenu.

1.16.

EGSO prepoznaje izrazito mobilnu narav cestovnog prometa, ali također smatra da, s obzirom na trenutačno stanje stvari, prijedlog Europske komisije o upućivanju radnika u međunarodnom cestovnom prometu neće baš u potpunosti na odgovarajući način riješiti probleme. Potrebna su jasna i jednostavna pravila za prijevoznike i vozače. U pogledu samih djelatnosti tranzita, poziva zakonodavca da pojasni da se pravila o upućivanju ne primjenjuju. EGSO također traži pojašnjenje o primjeni pravila o upućivanju na prijevoznike s poslovnim nastanom u trećoj zemlji (izvan EU-a).

1.17.

EGSO se slaže da bi u slučaju kabotaže i dalje trebala biti primjenjiva direktiva o upućivanju radnika, i to od prvog dana. Međutim, pita se bi li se nova lakša administrativna pravila trebala primjenjivati na kabotažu.

1.18.

EGSO pozdravlja prilagodbu zahtjeva za provedbu posebnostima sektora i smatra da će se administrativno opterećenje smanjiti uvođenjem jedinstvenog mjesta za obavješćivanje na razini cijelog EU-a.

Međutim, EGSO mora jednako tako prepoznati da se privremeno raspoređivanje vozača iz države članice s niskim dohotkom u državu članicu s višim dohotkom mora, u pogledu plaće, kada su uvjeti upućivanja ispunjeni, provoditi u skladu s minimalnim razinama plaća u zemlji domaćinu, koje su određene zakonom ili praksom.

1.19.

EGSO preporučuje da se uvedu jednostavne, jasne, nediskriminirajuće i djelotvorne provedbene mjere na razini cijelog EU-a, bez nametanja administrativnog opterećenja, odnosno da se:

s papirnatih dokaza prijeđe na pametne digitalne tehnologije u segmentu koji se tiče provedbe,

poduzme obvezno uvođenje „pametnog” tahografa za sva komercijalna vozila koja sudjeluju u međunarodnom prometu, kao jedinog načina za djelotvorno utvrđivanje trajanja i privremene prirode aktivnosti vozača na teritoriju bilo koje države članice,

uvede europska elektronička izjava o upućivanju za svakog pojedinačno upućenog vozača te jedinstveno mjesto za obavješćivanje na razini cijelog EU-a kojemu će inspektorati imati pristup u stvarnom vremenu, kao jedini način koji omogućuje da se izbjegnu administrativna opterećenja, istodobno osiguravajući djelotvorno obavljanje kontrola.

1.20.

Nadalje, EGSO preporučuje da se u najvećoj mogućoj mjeri iskoriste NER-ovi i ERRU za cestovne prijevoznike tako da se 1) u NER-ove unesu podaci o vozačima koje poduzeća zapošljavaju, 2) provedbenim tijelima u cestovnom sektoru osigura pristup podacima registriranima u NER-ovima i ERRU-u u stvarnom vremenu, uključujući elektroničkim izjavama o upućivanju i da se 3) razdoblje za koje je dozvoljena provjera na vozačevoj iskaznici produlji s 28 dana na nekoliko mjeseci kako bi kontrolna tijela mogla lako utvrditi razdoblja privremenog rada vozača u raznim državama članicama.

1.21.

Naposljetku, kako bi se zajamčila bolja prekogranična provedba pravila EU-a koja se primjenjuju u cestovnom prijevozu, EGSO poziva Europsku komisiju da uspostavi europsku agenciju za cestovni prijevoz čije bi glavne nadležnosti bile unapređenje kulture usklađenosti u cestovnom prijevozu te podupiranje izrade politika u tom sektoru na razini EU-a i na nacionalnoj razini. Međutim, u očekivanju toga EGSO preporučuje da države članice budu aktivne u okviru postojećih europskih prometnih inspekcijskih službi (EUROCONTROLE Route itd.) i da ulažu u osposobljavanje nacionalnih inspekcijskih tijela.

2.   Kontekst

2.1.

Na početku svog mandata, Europska komisija obvezala se da će pokrenuti zakonodavni postupak s ciljem da se pravila EU-a koja se primjenjuju na cestovni promet učine jednostavnijima, jasnijima i lakšima za provedbu. Ta je inicijativa potaknuta brojnim apelima država članica i europskih socijalnih partnera u cestovnom i logističkom sektoru, ETF-a i IRU-a, koji su dijelili mišljenje da je postojeće zakonodavstvo EU-a nejasno u pogledu brojnih točaka i da se slabo provodi.

2.2.

ETF i IRU su 2013. godine zajednički predložili inicijative bez daljnjeg otvaranja tržišta za kabotažu i s učinkovitijom provedbom i obvezujućim planom djelovanja za fiskalno i socijalno usklađivanje te usklađivanje u pogledu sigurnosti na cestama (Zajedničko mišljenje ETF-a i IRU-a o politikama).

2.3.

Zbog različitih uvjeta tržišnog natjecanja, uključujući različite troškovne strukture u državama članicama, do izražaja su došla pitanja u pogledu liberalizacije tržišta, minimalnih plaća, uvjeta u vezi s upućivanjem radnika i njihove primjenjivosti na mobilni rad. To je, u vezi s nejasnim regulatornim okvirom, dovelo do socijalnog dampinga zaobilaženjem propisa, uključujući netipične sporazume o zapošljavanju i fiktivna poduzeća.

2.4.

Novi nacionalni propisi ili prakse doveli su do brojnih postupaka zbog povrede prava i ukazali na potrebu za odgovarajućim mjerama na razini EU-a radi rješavanja problema i jamčenja pravne sigurnosti za sudionike na tržištu, kao i za zaposlenike.

2.5.

U tom je kontekstu Junckerova Komisija, preuzimajući dužnost 2014., otvoreno iskazala svoju predanost ostvarenju pravednijeg jedinstvenog tržišta putem borbe protiv socijalnog dampinga, kako je rekao predsjednik Europske komisije Jean-Claude Juncker u svojem prvom obraćanju Europskom parlamentu. Europska je komisija od tada sustavno naglašavala ovu predanost tijekom pripreme paketa za mobilnost uz istodobno naglašavanje važnosti očuvanja koherentnosti unutarnjeg tržišta.

2.6.

Nadalje, u rujnu 2015. godine EGSO je usvojio razmatračko mišljenje TEN/575 „Unutarnje tržište međunarodnog cestovnog prijevoza tereta: socijalni damping i kabotaža”. U rujnu 2016. godine Europski parlament donio je samoinicijativno mišljenje „Socijalni damping u Europskoj uniji”. U oba mišljenja iznesen je velik broj valjanih prijedloga, posebno u području provedbe s ciljem osiguravanja poštenog i funkcionirajućeg unutarnjeg tržišta. U svibnju 2017. godine Europski parlament je u istom duhu donio rezoluciju o cestovnom prijevozu u EU-u.

2.7.

Kao rezultat toga, Europska komisija je 31. svibnja 2017. godine predstavila paket za mobilnost koji se sastojao od prvotnog niza od osam zakonodavnih inicijativa usmjerenih na komercijalni cestovni prijevoz tereta i putnika, sektor u kojem je zaposleno pet milijuna ljudi u EU-u. Tim se paketom nastoji poboljšati funkcioniranje tržišta cestovnog prijevoza tereta i pružiti pomoć u poboljšanju socijalnih uvjeta i uvjeta zapošljavanja za radnike. Prema navodima Komisije, to će se činiti osnaživanjem provedbe, borbom protiv nedopuštenih praksa zapošljavanja, smanjivanjem administrativnog opterećenja za poduzeća i pojašnjavanjem postojećih pravila, primjerice u pogledu primjene nacionalnih zakona o minimalnoj plaći.

2.8.

Četiri stupa paketa uključuju: 1) unutarnje tržište, 2) pravedno tržišno natjecanje i prava radnika, 3) dekarbonizaciju i 4) digitalne tehnologije. Ovo mišljenje dio je stupa o poštenom tržišnom natjecanju i pravima radnika i obuhvaća predložene izmjene socijalnog zakonodavstva.

2.9.

Kako bi se riješili prethodno navedeni problemi i dodatno poboljšala sigurnost na cestama, u paketu za mobilnost Europske komisije predložene su izmjene pravila o razdoblju vožnje i odmora (Uredba (EZ) br. 561/2006), pravila o upućivanju radnika (Direktiva 96/71/EZ) i mjerodavnog provedbenog zakonskog akta (Direktiva 2014/67/EU):

2.10.

U pogledu radnog vremena u cestovnom prometu (Direktiva 2002/15/EZ), u paketu za mobilnost ne iznosi se nikakav prijedlog, već se umjesto toga, u skladu s pravnim zahtjevima utvrđenima u članku 154. Ugovora o funkcioniranju Europske unije, upućuje na savjetovanje sa socijalnim partnerima o mogućoj reviziji direktive.

2.11.

Uoči objavljivanja Komisijina paketa za mobilnost u travnju 2017., 27 sindikalnih organizacija iz 20 europskih zemalja, uključujući Bugarsku, Češku, Dansku, Mađarsku, Litvu, Nizozemsku, Poljsku, Rumunjsku, Španjolsku i Ujedinjenu Kraljevinu, usvojilo je Deklaraciju iz Varšave u kojoj se Europsku komisiju poziva da u paket za mobilnost uključi konkretne prijedloge, u središtu kojih bi bila potpuna primjena pravila o upućivanju radnika u sektoru cestovnog prometa.

Kao odgovor na Komisijin prijedlog paketa za mobilnost, u listopadu 2017. objavljena je zajednička izjava protiv primjene Direktive o upućivanju radnika na međunarodni prijevoz koju su potpisala udruženja poduzeća za prometne usluge i logistiku te trgovačke komore iz Bugarske, Hrvatske, Češke, Danske, Estonije, Grčke, Mađarske, Irske, Latvije, Litve, Nizozemske, Poljske, Portugala, Rumunjske, Slovačke, Španjolske i Ujedinjene Kraljevine.

2.12.

EGSO prima na znanje nedavno stajalište Vijeća EPSCO, prema kojemu će se postojeća pravila o upućivanju radnika i dalje primjenjivati na cestovni promet do uvođenja novih pravila za pojedine sektore. EGSO također prima na znanje izrazito konfliktan karakter pitanja primjenjivosti pravila o upućivanju radnika u sektoru cestovnog prometa, koje je uzrokovalo razlike u stajalištima na političkoj razini i među dionicima.

3.   Opće napomene

3.1.

EGSO podržava cilj osiguravanja vodećeg položaja EU-a u čistoj, konkurentnoj i povezanoj mobilnosti, koja je jedan od glavnih pokretača gospodarstva EU-a, u budućnosti. Ključni instrument za postizanje tog cilja i dalje je funkcionalno i u potpunosti provedeno jedinstveno tržište u prometnom sektoru, koje je socijalno održivo i umanjuje administrativno opterećenje.

3.2.

EGSO pozdravlja opći cilj inicijative Europske komisije i primjećuje da je inicijativa potaknula različita stajališta među državama članicama, socijalnim partnerima, vozačima i samim prijevoznicima. U svojoj ulozi predstavnika civilnog društva EGSO naglašava važnost zakonodavnog postupka kojim se dolazi do rezultata koji su prihvatljivi za one kojih se to pitanje tiče te koji osiguravaju odgovore na opravdanu zabrinutost. To je posebice slučaj u pogledu prijedloga o primjeni pravila o upućivanju radnika u cestovnom prometu, koji je izazvao ozbiljnu zabrinutost i oprečna stajališta među dionicima. Stoga EGSO ističe važnost uravnoteženog, jasnog i funkcionalnog zakonodavstva koje ne utječe ni na dobro funkcioniranje unutarnjeg tržišta ni na poboljšanje socijalnih standarda u industriji.

3.3.

EGSO se slaže s procjenom učinka koju je provela Europska komisija u pogledu toga da su nepravedno tržišno natjecanje među cestovnim prijevoznicima i socijalni damping neodvojivo povezani (Unutarnje tržište međunarodnog cestovnog prijevoza tereta), imajući na umu definiciju iz svog razmatračkog mišljenja TEN/575 (1). EGSO napominje da se procjena učinka djelomično temelji na kvalitativnim i ograničenim kvantitativnim dokazima.

3.4.

EGSO se jednako tako slaže s argumentom Europske komisije da do narušavanja tržišnog natjecanja dolazi kada se prijevoznici ne pridržavaju pravila te ih zaobilaze kako bi stekli konkurentnu prednost. Rupe u pravilima EU-a i različita tumačenja u različitim državama članicama, prema mišljenju Europske komisije, dovode do istog učinka. Nadalje, EGSO dodaje da niska stopa usklađenosti te niska razina kapaciteta nadzora dodatno otežavaju tu situaciju. EGSO se stoga slaže sa stajalištem iz procjene utjecaja Europske komisije da je to još jedan razlog za postavljanje jasnog i lako provedivog regulatornog okvira.

3.5.

EGSO se, nadalje, slaže sa zapažanjem Europske komisije da je pogoršana konkurencija u cestovnom prijevozu dovela do narušavanja tržišta zbog raznih razvojnih kretanja koja nisu povezana sa socijalnim pravilima.

3.6.

U kontekstu temeljnog pitanja određivanja cijena u sektoru prometa, EGSO ukazuje da je od ključne važnosti da se u okviru paketa za mobilnost osmisle jasna i lako provediva pravila kojima se mogu učinkovito jamčiti jednaki uvjeti za sve operatore cestovnog prijevoza, neovisno o njihovoj veličini, i za sve mobilne radnike, bez stvaranja novih prepreka za unutarnje tržište ili smanjenja u pogledu socijalnog zakonodavstva. Unutarnje tržište mora funkcionirati za sve dionike i u svim državama članicama, starim i novim.

3.7.

Silazni trend u određivanju cijena može cestovni prijevoz učiniti neodrživim u socijalnom, ekonomskom i ekološkom pogledu te može znatno ograničiti pravedno sudjelovanje drugih vrsta prijevoza tereta i putnika u EU-u. Posljedično, Europska komisija mogla bi ugroziti druge političke ciljeve, kao što su ciljevi smanjenja emisija i poticanje multimodalnosti. Zaštita socijalnih prava, tako da se jamči i provedba i provedivost pravila, te jamčenje pravednog tržišnog natjecanja uz smanjenje opterećujućih postupaka jedini su način koji omogućuje ostvarenje programa Europske komisije za socijalno pravedan prelazak na čistu, konkurentnu i povezanu mobilnost za sve.

3.8.

EGSO ponavlja da postoje brojne nezakonite prakse čije su žrtve poduzeća koja posluju u skladu s propisima te u konačnici profesionalni vozači u sektoru prijevoza tereta.

3.9.

EGSO izražava žaljenje zbog činjenice da paket za mobilnost, osobito u pogledu putnika u autobusnom prijevozu, donosi veću fleksibilnost u organiziranju vremena odmora bez bilo kakve temeljite procjene sigurnosti putnika, vozača i cesta. Stoga bi EGSO pozdravio opću studiju o umoru vozača na razini EU-a u okviru koje bi se istražili uzroci tog umora, uključujući kombinaciju vožnje i pružanja pomoći putnicima, činjenicu da vozači moraju pripremiti svoja putovanja, vozila itd. tijekom svog dnevnog razdoblja odmora te činjenicu da radni raspored uključuje znatna razdoblja čekanja između putovanja, koja se većinu vremena provode u vozilu u neodgovarajućim uvjetima, premda se uvažava ulaganje prijevoznika u poboljšanje i modernizaciju kabine vozila. EGSO ističe da bi se svaka nova odredba trebala baviti tim problemom te njegovim uklanjanjem.

3.10.

U pogledu sigurnosti na cestama, EGSO uzima u obzir činjenicu da je Europska unija 2010. godine nanovo iskazala svoju predanost poboljšanju sigurnosti na cestama i odredila cilj smanjenja smrtnih slučajeva na cestama za 50 % do 2020. godine u odnosu na razine iz 2010. godine. Međutim, od 2014. godine napredak u tom pogledu gotovo se zaustavio. Godina 2016. bila je treća uzastopna loša godina za sigurnost na cestama, kako navodi Europsko vijeće za sigurnost prometa (ETSC). Samo 2015. godine u sudarima u kojima su sudjelovali kamioni poginulo je otprilike 4 000 ljudi (Traffic Safety Basic Facts 2016 – HGVs and Buses, European Road Safety Observatory („Osnovne činjenice o sigurnosti prometa za 2016. – Teška teretna vozila i autobusi, Europski opservatorij za cestovnu sigurnost”)), pri čemu se nužno ne upućuje na to da su sudare prouzročili kamioni. ETSC ističe da „zbog njihove veličine i težine, sudari u koje su uključena teška vozila mogu imati katastrofalne posljedice, uz mnogo veći rizik od smrti i teških ozljeda” te preporučuje provođenje iscrpne procjene njihovih mogućih posljedica. EGSO prima na znanje napore Komisije da se odgovori na potrebe sektora, ali još jednom ponavlja svoje sumnje u vezi s novim pravilima o fleksibilnosti bez temeljitog ocjenjivanja.

3.11.

EGSO također izražava veliko razočaranje zbog toga što nije riješeno pitanje manjka sigurnih parkirališta, uključujući potrebu da se riješe pitanja kaznenih djela u vezi s teretom i uvjeta za vozače na parkiralištima. Države članice trebaju poduzeti konkretne mjere s ciljem ispunjavanja zahtjeva koji proizlaze iz Uredbe (EU) br. 1315/2013 kako bi se na djelotvoran način poboljšala sigurnost u cestovnom prometu, smanjio rizik od krađe tereta, spriječio pristup opasnoj robi i zajamčili odgovarajući sadržaji za vozače u svrhu parkiranja vozila unutar mreže sigurnih parkirališta diljem EU-a kao i, u skladu s člankom 39. stavkom 2. točkom (c), odgovarajuće mjere za izgradnju odmorišta približno svakih 100 km na autocestama na temeljnoj transeuropskoj prometnoj mreži kako bi se omogućilo dovoljno parkirališta za komercijalne korisnike cesta uz odgovarajuću razinu sigurnosti i zaštite. EGSO poziva EK da podrobno ispita postojeću mrežu parkirališta u državama članicama, posebice na geografski perifernim cestama i prometnim koridorima te da izradi plan za rješavanje problema na tom području, što će biti ključno za učinkovitu provedbu paketa za mobilnost. Nije isključeno da će biti potrebno izraditi nova pravila o financiranju mreže TEN-T, kao i naći novi pristup u pogledu povezane cestovne infrastrukture. Zbog trenutno ograničene dostupnosti sigurnih parkirališta s odgovarajućim sadržajima za vozače, uključujući smještaj, postoji opasnost da bi obveza odmora izvan kabine mogla postati mrtvo slovo na papiru.

3.12.

Osim što prima na znanje zabrinutost da parkirna infrastruktura često ne odgovara potražnji, EGSO naglašava glavnu svrhu parkirališta, a to je omogućavanje profesionalnim vozačima automobila, korisnicima automobila i putnicima prekid od vožnje i mogućnost za odmor. Parkirališta nisu osmišljena, niti opremljena, da prime vozače kamiona koji bi tamo redovito, odnosno trajno, provodili svoj tjedni odmor u svojim kamionima.

3.13.

Stoga EGSO ukazuje na analizu postojećeg stanja u ovom sektoru koju je provela Europska komisija, međutim naznačuje da prijedlozi o socijalnom zakonodavstvu ne ispunjavaju ciljeve politika Europske komisije i ne rješavaju probleme u cestovnom prometu na djelotvoran način.

4.   Vremena vožnje i odmora

4.1.

Uredba (EZ) br. 561/2006 donesena je prije jedanaest godina i imala je trostruki cilj: a) zaštitu pravednog tržišnog natjecanja u cestovnom prometu, b) poboljšanje radnih uvjeta u sektoru i c) poboljšanje sigurnosti na cestovnom prometu.

4.2.

Međutim, u prethodnom desetljeću uvjeti u cestovnom prometu znatno su se promijenili, osobito u pogledu strožih rasporeda isporuke i vremenskog pritiska da se rokovi ispune u kontekstu povećane prometne gužve na europskim cestama.

4.3.

U studiji za ex post evaluaciju koju je provela Europska komisija o uređivanju vremena vožnje i odmora te se nove okolnosti povezuju s većim zdravstvenim rizicima na radu u cestovnom prometu kao što su umor, stres i obolijevanje (Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement („Ex post evaluacija socijalnog zakonodavstva u cestovnom prijevozu i njegove provedbe”)). Jamčenje sigurnosti u cestovnom prometu te zdravlja i sigurnosti na radu u tim novim okolnostima pokazalo se mnogo težim zadatkom za tvorce politika i odluka. Međutim, EGSO smatra to mora ostati prioritet prilikom razmatranja uvođenja fleksibilnijih pravila.

4.4.

Umor uzrokovan premorenošću vozača (uključujući kada vozač ne uzme dostatnu stanku) jedan je od glavnih uzroka nesreća koje uključuju teška teretna cestovna vozila. Čak i kratkotrajni gubitci koncentracije mogu imati katastrofalne posljedice. Vozači u cestovnom prometu skloni su zdravstvenim problemima povezanima s dugim razdobljima vožnje bez dostatnih stanki, kao što su kardiovaskularna oboljenja (obično srčani i moždani udari itd.), mišićno-koštana oboljenja (ozljede leđa i vratne kralježnice), živčane smetnje (stres i tjeskoba, depresija itd.) i želučani/probavni poremećaji. Stroga primjena ograničenja u pogledu razdoblja vožnje i odmora i odgovarajuća razdoblja odmora od ključne su važnosti za smanjivanje tih negativnih učinaka na najmanju moguću mjeru (OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector – an overview („Sigurnost i zdravlje na radu u brojkama: Sigurnost i zdravlja na radu u prometnom sektoru – pregled”)).

4.5.

Europska komisija, putem paketa za mobilnost, predlaže preraspodjelu razdoblja odmora u okviru produljenog referentnog razdoblja od četiri tjedna (umjesto dva tjedna). U okviru takvog scenarija, mjesečno dozvoljeno vrijeme vožnje može biti skupljeno u prva tri tjedna mjeseca, dok posljednji tjedan može biti za odmor, što može rezultirati razdobljem od čak 18 uzastopnih radnih dana uz samo dva dana odmora između takvih razdoblja.

4.6.

Predloženo produljenje referentnog razdoblja znači da će vozači možda morati odgoditi svoj redovni tjedni odmor od 45 sati na daljnja dva tjedna. Iako se odgođeni tjedni odmor mora produljiti kumulativnim nadoknadnim razdobljima odmora, to dovodi do toga da je moguće da vozač neće imati tjedni odmor dulji od 24 sata u razdoblju od tri tjedna, u kojem ne bi bio istinski slobodan napustiti vozilo nego bi morao biti odgovoran za njega. EGSO smatra da ovaj prijedlog treba evaluirati, uzimajući u obzir smanjenu sposobnost vozača da napuste vozilo i moguće učinke na umor.

4.7.

EGSO jednako tako ističe da predložena fleksibilnost u pogledu razdoblja odmora ustvari može dovesti do nedosljednosti s postojećim režimom maksimalnih sati vožnje i radnih sati. Međutim, EGSO u tom pogledu ističe da nijedan prijedlog ne smije svojim učincima dovoditi do duljih sati vožnje, ni do smanjenja ograničenja radnog vremena, čiji je cilj prvenstveno jamčiti zdravlje i sigurnost na radu.

4.8.

EGSO razumije trud Komisije da predloži mjere koje odražavaju stvarne prilike u cestovnom prometu i potrebe prijevoznika i vozača, no izražava dvojbe u pogledu mogućih posljedica na dobru ravnotežu između pravednog tržišnog natjecanja, zdravlja i sigurnosti vozača i sigurnosti na cestama.

4.9.

EGSO traži od zakonodavca da razmotri i mogućnost naknade za skraćeno tjedno razdoblje odmora u vezi s dnevnim razdobljima odmora, kako je predviđeno u uredbi koja je trenutačno na snazi. U pogledu stanki, EGSO predlaže da se razmotri kakav bi bio učinak kada bi se vozačima prepustilo da sami odlučuju o tome hoće li na fleksibilniji način raspodijeliti 45 minuta odmora tijekom šest sati. Procjena učinka trebala bi se usredotočiti na sposobnost vozača da stanku iskoristi za odmor i osvježavanje tijekom devet ili deset sati vožnje.

4.10.

Naime, jamčenje sigurnosti korisnika cesta i putnika ostaje problem čak i u kontekstu postojećih, mnogo strožih pravila. Teški sudari posljednjih godina u kojima su sudjelovali kamioni ili autobusi i koji su rezultirali velikim brojem smrtnih slučajeva (Traffic Safety Basic Facts 2016 – HGVs and Buses, ERSO („Osnovne činjenice o sigurnosti prometa za 2016. – Teška teretna vozila i autobusi, Europski opservatorij za cestovnu sigurnost”)) predstavljaju alarmantan znak da su Europi potrebna jednostavna, provediva i jasna pravila kako bi se stvorilo pravedno okružje za korisnike, vozače i poduzeća, uz sigurnost kao temelj. Nužno je zajamčiti bolju provedbu tih pravila prije nego li se počne razmišljati o izradi fleksibilnijih pravila.

4.11.

Iz perspektive provedbe, EGSO izražava dvojbe u pogledu nekih aspekata prijedloga Komisije. Prvo, produljivanje referentnog razdoblja za raspodjelu razdoblja odmora ne smije imati negativan utjecaj na usklađeno tumačenje pravila, odnosno onemogućiti svaku državu članicu da iznosi vlastite pojedinačne scenarije i izračune. U prekograničnoj aktivnosti kao što je cestovni promet pojedinačna tumačenja pravila imaju utjecaj na tijek cijelog cestovnog putovanja, rada te čak i na tu aktivnost u cjelini.

4.12.

S tim u vezi EGSO ističe da je Europskoj komisiji i državama članicama trebalo nekoliko godina da se konačno dogovore o zajedničkim smjernicama za tumačenje definicija razdoblja vožnje i odmora utvrđenih u trenutačnoj Uredbi (EZ) br. 561/2006 (vidjeti publikaciju TRACE, Transport Regulators Align Control Enforcement („Prometni regulatori usklađuju provedbu kontrole”), 2012.). EGSO stoga naglašava važnost uspostave mreže za potporu provedbe aktivnosti država članica te smanjenje rizika od različitih tumačenja.

4.13.

Također, EGSO smatra da predložene izmjene u uređivanju razdoblja vožnje i odmora ne smiju otežati njihovu provedbu. EGSO također smatra da će predložene izmjene stvoriti nove troškove za države članice, npr. u smislu potrebe za zamjenjivanjem programske opreme koja se upotrebljava za kontrole na cesti i u poduzećima, za osposobljavanjem inspektora itd. EGSO ističe važnost stavljanja odgovarajućih resursa na raspolaganje kako bi se osiguralo učinkovito praćenje usklađenosti.

4.14.

Zaključno u pogledu provedbe, EGSO ističe da zakonodavac mora uložiti veće napore u pogledu metoda pametne i nediskriminirajuće provedbe. U tom pogledu EGSO pozdravlja prijedloge Europske komisije u vezi s boljom primjenom sustava stupnjevanja rizika. Međutim, EGSO ističe da je inspektorima potrebno omogućiti pristup podacima u stvarnom vremenu i osigurati bolju razmjenu informacija među državama članicama. U tom kontekstu države članice moraju bolje iskoristiti nacionalne elektroničke registre (NER-ove) i Europski registar cestovnih prijevoznika (ERRU) u skladu s Uredbom (EZ) br. 1071/2009 o pristupu djelatnosti.

4.15.

U pogledu uvjeta za tjedni odmor vozača, EGSO pozdravlja namjere Europske komisije da riješi taj problem. Međutim, prijedlog Europske komisije ostavlja neke nesigurnosti.

4.16.

U konkretnim slučajeva „nomadske” vozače koji provode duga razdoblja daleko od svojeg doma, i na koje se stoga novi prijedlog izravno odnosi, zapošljavaju cestovni prijevoznici koji posluju u državama članicama s visokim plaćama, ali koji nastoje iskoristiti manje troškove rada ili poreze u drugim državama članicama. Od ključne je važnosti da se praktična pitanja povezana s dugim izbivanjem iz kuće, kao što je potreba za smještajem ili troškovi repatrijacije, riješe na odgovarajući način, budući da to ne bi smjelo biti na trošak vozača.

4.17.

Imajući u vidu veliku mobilnost vozača, EGSO podržava namjeru Europske komisije da se olakša povratak vozača njihovim domovima i ističe da predložene promjene pravila za razdoblje vožnje i odmora ne bi trebale dovesti to smanjenja mogućnosti vozača da provode vrijeme s obitelji vikendom i imaju pristojan društveni život. Međutim, mogući scenarij od tri tjedna intenzivnog rada sa samo dva dana odmora mogao bi imati negativan učinak na postizanje ravnoteže između poslovnog i privatnog života vozača.

4.18.

Iako uviđa poboljšanje i modernizaciju obilježja kabine vozila općenito, Odbor smatra da i dalje postoje ograničenja u pogledu dostupnosti prostora i sadržaja u kabini. EGSO stoga pozdravlja važno pojašnjenje Europske komisije, potvrđeno nedavnom presudom Suda EU-a od 20. prosinca 2017., u pogledu toga da se tjedna razdoblja odmora od 45 ili više sati moraju provesti izvan vozila, ili u smještaju koji plaća poslodavac ili kod kuće ili na mjestu koje je vozač sam odabrao. Međutim, EGSO se pita bi li provođenje redovitog tjednog odmora u privatnom smještaju ili u vozačevom domu moglo stvoriti poteškoće u vođenju evidencije. Kako bi se ispunio zahtjev da vozač mora biti u mogućnosti „slobodno raspolagati svojim vremenom” tijekom tjednog odmora, nužno je da je vozač slobodan napustiti vozilo i imati kontinuirano razdoblje u kojem ne mora biti odgovoran za čuvanje i sigurnost vozila. EGSO jednako tako ističe da su za osiguravanje pravilne primjene predloženih mjera potrebna sigurna parkirališta i drugi sadržaji.

5.   Upućivanje radnika u sektoru cestovnog prometa

5.1.

U cestovnom prometu i dalje postoji znatan jaz među državama članicama u pogledu plaće vozača zbog različitih troškova života. U studiji koju je provela organizacija Comité National Routier (CNR) i koju Europska komisija također citira u svojoj procjeni učinka ističe se znatna razlika u bruto plaći od čak jedanaest puta među državama članicama.

5.2.

EGSO se slaže s Europskom komisijom da, s obzirom na razlike u plaćama, na snazi trebaju ostati pravila koja su u skladu s vrijednostima i načelima EU-a utvrđenima u Ugovoru o funkcioniranju Europske unije, a s ciljem da se:

izbjegne narušavanje domaćih tržišta, i tržišta rada i tržišta u sektoru prometa,

ukloni diskriminacija na osnovi nacionalnosti među radnicima država članica u pogledu zapošljavanja, naknada i drugih uvjeta rada i zapošljavanja u kontekstu slobode kretanja,

zajamči pravedno okruženje tržišnog natjecanja za poduzeća, neovisno o tome gdje su osnovana, gdje posluju i gdje nalaze svoju radnu snagu unutar EU-a.

5.3.

Direktiva o upućivanju radnika (Direktiva 96/71/EZ) dio je prethodno navedenih pravila. EGSO je u prosincu 2016. godine usvojio posebno mišljenje (SOC/541) (2), u kojem su istaknuta brojna pitanja i brojni prijedlozi.

5.4.

U skladu s postojećim pravilima, kada vozači privremeno rade u državi članici EU-a koja nije njihova država članica, obuhvaćeni su Direktivom o upućivanju radnika ako provode kabotažu. Ako sudjeluju u međunarodnom prometu, upućuju se samo ako su primjenjivi uvjeti o upućivanju određeni u članku 1. Direktive 96/71/EZ.

5.5.

Europska komisija predlaže da, putem paketa za mobilnost, prije primjene pravila o minimalnoj plaći i plaćenom odmoru na vozače koji sudjeluju u međunarodnom prometu u kontekstu upućivanja prođe određeno vrijeme. EGSO smatra da to mora biti u skladu s političkim programom EU-a, koji je utvrdio predsjednik Europske komisije Juncker i koji su države članice EU-a ponovile u „Rimskoj deklaraciji”, za borbu protiv socijalnog dampinga, kao i s ciljem koji je sama Europska komisija postavila u paketu za mobilnost, odnosno s ciljem jamčenja pravednog i konkurentnog unutarnjeg tržišta za cestovni promet. Prijedlogom se moraju osigurati jednostavnija, jasnija ili za provedbu lakša pravila, čime se izbjegava rizik fragmentacije zakonodavstva EU-a.

5.6.

EGSO ukazuje da nije jasan način na koji će se prijedlog primjenjivati na prijevoznike s poslovnim nastanom u trećoj zemlji (izvan EU-a) te kako će se obveze provoditi. EGSO traži od EK-a pojašnjenje.

5.7.

EGSO prima na znanje zabrinutost povezanu s provedbom pravila o upućivanju radnika u međunarodnom prometu, posebice za mala i srednja poduzeća; složeni administrativni izazov ne sastoji se samo od razlika u minimalnim plaćama među državama članicama već bi i akumulacija vrlo kratkih razdoblja za koja radnici dobivaju plaću i prava na plaćeni godišnji odmor mogla uzrokovati znatne poteškoće i troškove. Stoga, EGSO prepoznaje potrebu za većom transparentnošću u pogledu uvjeta zapošljavanja, uključujući minimalnu plaću, u svakoj državi članici.

5.8.

EGSO priznaje posebna obilježja sektora cestovnog prometa i vrlo mobilnih radnika tog sektora. Međutim, smatra da u svojem sadašnjem obliku prijedlog Europske komisije o upućivanju radnika u međunarodnom cestovnom prometu ne rješava na potpuno odgovarajući način probleme istaknute u ovom odjeljku.

5.9.

EGSO se u potpunosti slaže da bi u slučaju kabotaže i dalje trebala biti primjenjiva direktiva o upućivanju radnika, i to od prvog dana. Međutim, izražava dvojbe u pogledu primjene novih, manje strogih administrativnih pravila na kabotažu. U pogledu same djelatnosti prijevoza, poziva Europsku komisiju da, zbog nepostojanja pravne sigurnosti, pojasni da su djelatnosti prijevoza izuzete iz pravila o upućivanju.

5.10.

EGSO prima na znanje apele iz industrijskog sektora da pravila o upućivanju nisu prikladna za mobilnu prirodu cestovnog prometa, kao i zabrinutost koju su izrazila poduzeća u pogledu toga da prijedlog Europske komisije dovodi do znatnog administrativnog opterećenja. Posljedično, pozdravlja prilagodbu zahtjeva za provedbu specifičnostima sektora, primjerice ukidanje obveze da cestovni prijevoznik mora odrediti osobu za vezu s nadležnim tijelima u državi članici domaćinu. EGSO smatra da bi se administrativno opterećenje moglo smanjiti uvođenjem jedinstvenog mjesta za obavješćivanje na razini cijelog EU-a. Nadalje, predlaže da vozač ne treba biti obvezan osigurati potvrde o plaći za posljednja dva mjeseca tijekom provjera na cesti, osim ako se one ne može staviti na raspolaganje u elektroničkom obliku. Nadzorna tijela trebala bi ih dobiti izravno od osobe za kontakt, a potvrde bi trebale biti dostupne u elektroničkom obliku u državi članici poslovnog nastana.

5.11.

Međutim, EGSO mora jednako tako prepoznati da se privremeno upućivanje vozača iz države članice s niskim dohotkom u državu članicu s višom razinom plaća mora provoditi tako da se poštuju razine plaća zemlje domaćina utvrđene zakonom ili praksom.

5.12.

Primjena pravila o upućivanju u cestovnom prometu na razini cijelog EU-a od ključne je važnosti za održavanje ravnopravnih uvjeta kako u pogledu rada tako i u pogledu poslovanja. To bi također pomoglo u sprečavanju široko rasprostranjene zlouporabe i iskorištavanja jeftine radne snage, odnosno prakse koja je postala previše raširena u međunarodnom cestovnom prometu te je glavni uzrok silaznog kretanja plaća i uvjeta za vozače u cestovnom prometu.

5.13.

U tom pogledu EGSO smatra da je ključno ostvariti dodatni napredak u postizanju uzlazne ekonomske i socijalne konvergencije među državama članicama s različitom razinom ekonomske uspješnosti i istodobno na jedinstven način primjenjivati usklađena pravila o upućivanju u EU-u. EGSO se isto tako zalaže za jednostavne, učinkovite i nediskriminirajuće mjere za provedbu tih pravila. Pod svaku je cijenu potrebno izbjeći administrativna opterećenja. EGSO pozdravlja pojednostavljenu izjavu o upućivanju koja je predviđena u ovom prijedlogu. Međutim, smatra da bi obuhvaćanje razdoblja od najviše šest mjeseci i skupine vozača moglo smanjiti učinkovitost provedbe i kontrole pravila o upućivanju.

5.14.

Pametni tahograf, osobito u pogledu upućivanja vozača, neosporivo je djelotvorniji alat u usporedbi s prijedlogom Komisije o ručnim unosima. Ručno unošenje oznaka zemalja osobito je podložno mogućoj manipulaciji.

5.15.

Naposljetku, kako bi se zajamčila bolja prekogranična provedba pravila EU-a koja se primjenjuju u cestovnom prijevozu, EGSO poziva Europsku komisiju da uspostavi europsku agenciju za cestovni prijevoz čije bi glavne nadležnosti bile unapređenje kulture usklađenosti u cestovnom prijevozu te podupiranje izrade politika u tom sektoru na razini EU-a i na nacionalnoj razini. U tom pogledu, EGSO ističe da je cestovni prijevoz jedini sektor za koji ne postoji takva agencija, a da je u potpunosti liberaliziran i da stoga u velikoj mjeri ovisi o bliskoj suradnji između država članica. Takva agencija ne bi bila korisna samo radi bolje kontrole pravila o upućivanju i pravila o vremenima vožnje i odmora nego i za kabotažu i pristup zanimanju. Uspostava agencije također je jedini način za postizanje usklađenog tumačenja pravila. Međutim, EGSO preporučuje da države članice budu aktivne u postojećim europskim prometnim inspekcijskim službama i ulažu u osposobljavanje nacionalnih inspekcijskih tijela.

Bruxelles, 18. siječnja 2018.

Predsjednik Europskog gospodarskog i socijalnog odbora

Georges DASSIS


(1)  SL C 13, 15.1.2016., str. 176.

(2)  SL C 75 od 10.3.2017, str. 81.


Dodatak

Mišljenju

Sljedeći su amandmani odbijeni tijekom rasprave premda su dobili barem četvrtinu glasova:

Točka 4.18

 

Iako priznaje poboljšanje i modernizaciju obilježja kabine vozila općenito, ograničenja i dalje postoje u pogledu dostupnosti prostora i sadržaja u kabini. EGSO stoga pozdravlja važno pojašnjenje Europske komisije u pogledu toga da se tjedna razdoblja odmora od 45 ili više sati moraju provesti izvan vozila, ili u smještaju kojeg plaća poslodavac, ili kod kuće, ili na mjestu koje je vozač sam odabrao. Međutim, EGSO se pita bi li provođenje redovitog tjednog odmora u privatnom smještaju ili u vozačevom domu moglo stvoriti poteškoće u vođenju evidencije. Kako bi se ispunio zahtjev da vozač mora biti u mogućnosti „slobodno raspolagati svojim vremenom” tijekom tjednog odmora, nužno je da je vozač slobodan napustiti vozilo i imati kontinuirano razdoblje u kojem ne mora biti odgovoran za čuvanje i sigurnost vozila. EGSO jednako tako ističe da su za osiguravanje pravilne primjene predloženih mjera potrebna sigurna parkirališta i drugi sadržaji. Nedostatak sigurnih parkirališta i drugih odgovarajućih objekata u stvarnosti će značiti da će se vozači i operateri zbog zakonske obaveze tjednog odmora van kabine naći pred nemogućom dilemom između toga da riskiraju sigurnost tereta i vozila ili da krše zakon. Provedbena tijela moraju posvetiti odgovarajuću pozornost ovoj dilemi.

Za:

105

Protiv:

152

Suzdržani:

22

Točka 5.13

 

Prema mišljenju Europske komisije, primjena pravila o upućivanju u cestovnom prometu na razini cijelog EU-a od ključne je važnosti za održavanje ravnopravnih uvjeta kako u pogledu rada tako i u pogledu poslovanja. EK smatra da bi taj prijedlog To bi također pomoglo u sprečavanju široko rasprostranjene zlouporabe i iskorištavanja jeftine radne snage, odnosno prakse koja je postala previše raširena u međunarodnom cestovnom prometu te je glavni uzrok silaznog kretanja plaća i uvjeta za vozače u cestovnom prometu. bio od presudne važnosti za stvaranje poštenog, sigurnog te ekološki i socijalno održivog sektora cestovnog prometa. EGSO prihvaća te ciljeve, istodobno ističući da se odredbe o upućivanju moraju prilagoditi stvarnom stanju u prometnom sektoru kako bi mogle funkcionirati onako kako predlaže EK. EGSO stoga smatra da je potrebno preispitati dodanu vrijednost primjene pravila o upućivanju na međunarodni promet, s obzirom na složenost administrativnih poslova i probleme kontrole i provedbe.

Za:

105

Protiv:

157

Suzdržani:

11

Točka 5.14

 

U tom pogledu EGSO smatra da je ključno ostvariti dodatni napredak u postizanju uzlazne ekonomske i socijalne konvergencije među državama članicama s različitom razinom ekonomske uspješnosti i istodobno na jedinstven način primjenjivati usklađena pravila o upućivanju u EU-u. EGSO se isto tako zalaže za jednostavne, učinkovite i nediskriminirajuće mjere za provedbu tih pravila. Pod svaku je cijenu potrebno izbjeći administrativna opterećenja. EGSO pozdravlja pojednostavljenu izjavu o upućivanju koja je predviđena u ovom prijedlogu. Međutim, smatra da bi obuhvaćanje razdoblja od najviše šest mjeseci i skupine vozača moglo smanjiti učinkovitost provedbe i kontrole pravila o upućivanju.

Za:

102

Protiv:

160

Suzdržani:

12


Top