16.5.2008   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 120/33

1.1

Európsky hospodársky a sociálny výbor (EHSV) víta návrh Komisie na opatrenia na medzinárodnej ako aj regionálnej úrovni s cieľom čo najskôr zmeniť súčasné neprijateľné postupy pri demontáži lodí.

1.2

V súčasnosti medzinárodné odvetvie demontáže lodí zahŕňa v sebe rozličné miesta, od bezpečných, náležite vybavených suchých dokov až po pláže, kde sa plavidlá demontujú ručne s minimálnym zreteľom na ochranu zdravia, bezpečnosť a ochranu životného prostredia. V súčasnosti väčšina obchodných lodí končí na niektorej z takýchto pláži v južnej Ázii. Na celom svete je závažný nedostatok zariadení na demontáž lodí, ktorý by vyhovoval zásadám trvalej udržateľnosti v oblasti životného prostredia a sociálnej oblasti.

1.3

Výbor sa obáva, že táto situácia sa zhorší výrazným nárastom počtu lodí, ktoré budú v najbližších rokoch vyradené z prevádzky kvôli celkovému vyraďovaniu ropných cisternových lodí s jednoduchým trupom; súčasným objemom lodí určených na demontáž, ktoré zodpovedajú približne 15 miliónom ton výtlaku prázdnej lode (light displacement tonnage LDT) (1) a nedávnemu rozmachu v odvetví stavby lodí. Časť z prebytku lodí bude potrebné vyradiť v nasledujúcich rokoch z prevádzky v dôsledku opatrení prijatých Medzinárodnou námornou organizáciou (IMO) a podporovaných EÚ na ochranu jej vlastného životného prostredia, EÚ má preto povinnosť konať.

1.4

Niektorí vlastníci lodí nepočítajú v prevádzkových nákladoch s bezpečnou, uváženou demontážou lodí po dobe životnosti, zatiaľ čo veľká skupina (2) považuje za potrebné konať a začína zavádzať dobrovoľné opatrenia.

1.5

Je tiež známe, že hoci v EÚ existuje právny predpis, ktorý by mal zabrániť demontáži lodí na miestach, ktoré na to nemajú vhodné zariadenia, takémuto predpisu sa ľahko vyhýba. EHSV dôrazne argumentoval, naposledy v marci 2007 v stanovisku na tému „Zelená kniha: Budúcnosť námornej politiky“ (3), že členské štáty by mali urýchlene ratifikovať medzinárodné dohovory o námornej bezpečnosti a ochrane životného prostredia a zabezpečiť ich správne uplatňovanie.

1.6

Demontáž plavidiel po dobe životnosti je nepochybne zložitou otázkou, ktorá má významný prínos v oblasti zamestnanosti a znamená aj prísun zdrojov surovín do rozvojových krajín ponúkajúcich demontáž za nízke náklady. Výbor zároveň uznáva, že štrukturálna chudoba a iné sociálne a právne problémy v niektorých oblastiach južnej Ázie sú úzko spojené s chýbajúcimi aspoň minimálnymi normami bezpečnosti pri práci, pracovnými normami a normami pre ochranu životného prostredia, alebo s ich neuplatňovaním.

1.7

Mal by byť stanovený pevný medzinárodný režim na identifikáciu, kontrolu a demontáž lodí po dobe životnosti prostredníctvom IMO. Tento režim musí mať primeraný stupeň kontroly, aký je obsiahnutý v Bazilejskom dohovore: zahŕňať všetky príslušné normy Medzinárodnej organizácie práce (ILO) a zároveň neumožňovať výnimky a zabraňovať, aby sa lode po dobe životnosti s nebezpečným odpadom dostali do krajín, ktoré nie sú zmluvnými stranami dohovoru a ktoré nemajú primerané zariadenia.

1.8

Avšak vykonávanie tejto dohody IMO bude trvať niekoľko rokov, a preto:

1.9

EHSV podporuje uplatňovanie osvedčených postupov v oblasti recyklácie lodí a ich predbežného čistenia od plynov a toxického odpadu v EÚ. Prvotnými kľúčovými krokmi pri tomto prístupe sú záväzok členských štátov postupovať v prípade všetkých lodí vo vlastníctve štátu týmto spôsobom a záväzné klauzuly o dobe životnosti pri predaji týchto lodí tretím stranám. Predbežne vyčistenie plavidiel pred vývozom poskytne možnosť na dovoz čistej druhotnej ocele do miest v južnej Ázii, kde je vysoký dopyt. Na tento účel by malo byť vypracované usmernenie o predbežnom čistení.

1.10

Poskytovanie finančnej a technickej pomoci krajinám južnej Ázie, aby vylepšili svoje zariadenia – minimálne tým, že operácie, ktoré sa vykonávajú na pláži, sa budú vykonávať na zabezpečených mólach alebo v suchých dokoch, a tým, že poskytnú vyššiu bezpečnosť a zariadenia odpadového hospodárstva – zmierni niektoré z najzávažnejších problémov.

1.11

EHSV uznáva, že účinné kroky v tejto oblasti budú znamenať dodatočné náklady. Podporuje návrhy Komisie na mechanizmy, ktoré by zabezpečili, aby sa rezerva pre takéto náklady stala súčasťou normálnych prevádzkových nákladov lodného priemyslu. Predovšetkým, IMO ako aj vlastníci lodí vyžadujú, aby každá loď mala recyklačný fond či už vytvorený počas prevádzky alebo zriadený ako finančná záruka pri uvedení do prevádzky. Rozličné finančné inštitúcie majú dobré predpoklady na to, aby vytvorili štruktúru týchto opatrení a zaviedlo ich do praxe. Ak založenie takéhoto fondu nebude možné, EÚ by mala preskúmať regionálne mechanizmy, akými sú štátne prístavné poplatky a pod.

1.12

Dizajn zohľadňujúci recykláciu, označenie jestvujúcich rizík a nahradenie čo najväčšieho množstva toxického materiálu pri stavbe lodí bude mať z dlhodobého hľadiska pozitívny efekt a EHSV podporuje snahy EÚ, IMO, ako aj vlastníkov a staviteľov lodí.

2.1

Stanovisko sa zaoberá medzinárodnou lodnou dopravou a medzinárodným zasielaním odpadu. Každoročne je 200 až 600 lodí rozobratých a recykluje sa z nich oceľ a iné suroviny. Väčšinou sa tak deje na plážach v juhoázijských krajinách, pričom sa berie len malý ohľad na bezpečnosť pracovníkov alebo ochranu životného prostredia. Odhaduje sa, že počas nasledujúcich 8 rokov príde do týchto demontážnych prevádzok približne 5,5 milióna ton nebezpečného materiálu obsiahnutého v lodiach po dobe životnosti, najmä ropný kal, ropa, nátery, PVC a azbest.

2.2

Žiadna z prevádzok, ktoré sa využívajú na demontáž lodí na indickom subkontinente, nemá bezpečnostné zariadenia zabraňujúce znečisteniu pôdy a odpad sa iba zriedkavo spracováva v súlade s minimálnymi environmentálnymi normami. Z dôvodu nízkej úrovne bezpečnostných opatrení je tu vysoký počet nehôd a robotníci, ktorí pracujú s toxickým materiálom bez primeranej ochrany (4), sú vystavení dlhodobým zdravotným rizikám.

2.3

Na presun lodí po dobe životnosti z priemyselných do rozvojových krajín sa vzťahujú medzinárodné právne predpisy o zasielaní odpadu, pričom vývoz lodí z EÚ, ktoré obsahujú nebezpečný materiál, je zakázaný nariadením EÚ o zasielaní odpadu. Avšak kvôli presunu do demontážnych prevádzok a zmene vlajky lode sa otázky vlastníctva a zodpovednosti stávajú neprehľadnými, a tým sa komplikuje vykonávanie existujúcich právnych predpisov a nezodpovední vlastníci lodí majú možnosť vyhnúť sa svojim povinnostiam.

2.4

Súčasťou riešenia je podpora väčšej kapacity v EÚ. Avšak hoci by to bol pozitívny krok a mohli by k nemu pristúpiť námorné lode a lode vo vlastníctve štátu, bude sa týkať len malého percenta z približne 105 miliónov LDT, ktoré budú demontované do roku 2020 (5).

2.5

Zelená kniha preto vytrvalo hľadá možnosti, ktoré by ucelene a z hľadiska nákladov efektívne zlepšili normy v súlade s existujúcimi uvedenými európskymi a medzinárodnými právnymi predpismi.

3.1

V záveroch Rady zo zasadnutia v novembri 2006 sa uvádza, že ekologické riadenie demontáže lodí predstavuje pre Európsku úniu prioritu. Komisia už vyjadrila svoje stanovisko v Zelenej knihe o námornej politike z júna 2006 (6), kde sa uvádza, že budúca námorná politika EÚ by mala podporovať iniciatívy na medzinárodnej úrovni s cieľom dosiahnuť záväzné minimálne normy pre recykláciu lodí a podporiť zriadenie ekologických recyklačných zariadení.

3.2

Táto Zelená kniha prináša nové nápady s cieľom pokračovať v dialógu a zintenzívniť dialóg s členskými štátmi a zainteresovanými stranami a pripraviť pôdu pre budúce opatrenia a žiada odpovede na viaceré kľúčové otázky, ktoré sa týkajú hlavných problémov.

3.3

Hlavným cieľom tejto činnosti je ochrana životného prostredia a verejného zdravia. Cieľom nie je umelo preniesť obchodné objemy recyklácie lodí späť do EÚ, čím by sa krajiny južnej Ázie pripravili o hlavný zdroj príjmov a potrebné suroviny. Konečným cieľom je dosiahnuť trvalo udržateľné riešenia v globálnom meradle.

3.4

V súčasnosti kapacita recyklácie lodí, ktorá je v súlade s environmentálnymi a bezpečnostnými normami predstavuje spracovanie najviac 2 miliónov ton výtlaku prázdnej lode za rok na celom svete, čo je približne 30 % predpokladaného celkového dopytu po demontáži v bežných rokoch. Väčšina týchto zariadení – najmä v Číne, ale aj v niektorých členských štátoch EÚ nedokáže ponúknuť rovnaké ceny za šrot a ich náklady sú oveľa vyššie ako náklady ich konkurentov v južnej Ázii. Tieto (ako aj všetky ostatné) zariadenia sa onedlho ocitnú pod tlakom, keďže až 1300 ropných cisternových lodí s jednoduchým trupom bude musieť byť do roku 2015 vyradených z prevádzky na základe opatrení prijatých po nehodách cisternových lodí Erika a Prestige  (7). Hlavnú obavu predstavuje myšlienka, že nábor nekvalifikovaných robotníkov, ktorí musia spracovať oveľa väčší objem lodí, ešte viac zníži bezpečnostné a environmentálne normy. Dopyt dosiahne vrchol v roku 2010, kedy má byť demontovaných približne 800 cisternových lodí s jednoduchým trupom, čiže musíme naliehavo konať.

—

miernejšie alebo neuplatňované regulačné podmienky v oblasti odpadu, a bezpečnosti a zdravia pri práci,

—

výrazne nižšie mzdové náklady. Demontáž na pláži neumožňuje použitie ťažkých mechanizmov, a preto manuálna práca predstavuje podstatnú časť nákladov,

—

dodávky lodí na demontáž sú nepravidelné a rôznorodé. Lode sú zvyčajne vyraďované z prevádzky vtedy, keď sú prepravné sadzby nízke a plavidlá sa veľmi líšia v dizajne a zložení,.

—

kvôli regulačným požiadavkám v krajinách OECD prakticky neexistuje trh s použitou oceľou a opotrebovaným lodným zariadením.

3.11.1

Vzhľadom na veľké množstvo lodí, ktoré tvoria obchodnú flotilu, sú potrebné iniciatívy na uskutočnenie zmien v súčasnej praxi v oblasti lodného priemyslu. Napr., ako už bolo uvedené, systém financovania, kde vlastníci lodí a iné subjekty prispievajú k bezpečnej a ekologickej demontáži lodí vo svete.

3.14.1

Pozitívnym krokom by mohlo byť aj zriadenie fondu na trvalo udržateľnú demontáž lodí ako povinnej súčasti medzinárodného systému demontáže lodí prostredníctvom IMO. Obdobným prípadom sú existujúce fondy zamerané na problém znečisťovania ropou v rámci dohovoru MARPOL.

a)

právne predpisy EÚ, najmä predpisy týkajúce sa ropných cisternových lodí s jednoduchým trupom;

b)

zefektívnenie pomoci pre lodný priemysel spojením s ekologickou demontážou lodí;

c)

zavedenie európskeho certifikačného systému pre ekologickú demontáž lodí a cien za príkladnú ekologickú recykláciu;

d)

zintenzívnenie medzinárodného výskumu v oblasti demontáže lodí.

4.1

Recyklácia lodí sa vo veľkej miere uskutočňuje spôsobom, ktorý nie je súlade s medzinárodne prijatými normami v oblasti ochrany zdravia, bezpečnosti a životného prostredia.

4.2

Je dôležité, aby EÚ zabezpečila, že opatrenia, ktoré zaviedla v námornej oblasti a oblasti bezpečnosti, napr. pre cisternové lode s jednoduchým trupom, sa nebudú vykonávať tak, že sa problém jednoducho presunie na rozvojové krajiny, ale aby dohliadala na úplné uplatňovanie nariadenia o zasielaní odpadu, ktoré vychádza z Bazilejského dohovoru a jeho zásad, vrátane zmien a doplnení bazilejského zákazu.

4.3

Okrem technickej a finančnej pomoci na zlepšenie podmienok v zariadeniach na demontáž lodí v rozvojových krajinách budú potrebné fondy na revitalizáciu kontaminovanej pôdy a vody a nápravu iných škôd, ktoré boli zapríčinené nekontrolovanou činnosťou pri demontovaní lodí. Je však potrebné zdôrazniť, že problémy, ktoré trápia rozvojové krajiny nemôže vyriešiť len samotná modernizácia technológií.

4.4

EHSV sa stotožňuje s obavami Komisie v súvislosti s touto otázkou a tiež s jej prístupom, ktorý v sebe zahŕňa realizáciu rozličných opatrení. Kvôli naliehavej potrebe zmodernizovať zariadenia a zlepšiť podmienky, najmä v Bangladéši, by sa mali čo najrýchlejšie určiť najefektívnejšie formy pomoci, právny rámec a stimuly, aby bolo možné zapracovať návrhy do bielej knihy a vykonať vhodné vyhodnotenie vplyvov. Lodný priemysel rovnako uznáva potrebu zlepšiť zdravotné a bezpečnostné normy v recyklačných zariadeniach na celom svete (11) a víta úlohu, ktorú môže v tomto procese a pri ovplyvňovaní IMO zohrať EÚ.

5.1

Kvôli jasnosti a stručnosti konkrétnych pripomienok vyplývajúcich z práce výboru na túto tému boli tieto pripomienky zhrnuté do bodov týkajúcich sa praktickej činnosti a sú uvedené v záveroch a odporúčaniach (body 1.1 až 1.12) v úvode tohto stanoviska.