8.9.2005   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 221/13

1.1

Predložený návrh nariadenia o kompenzácii v prípadoch nedodržania zmluvných požiadaviek na kvalitu služieb nákladnej železničnej dopravy (uvádzané ďalej ako „nariadenie o kvalite v nákladnej doprave“) tvorí súčasť tretieho železničného balíka, ktorý Európska komisia schválila 3. marca 2004. Ďalšími zložkami sú:

a

1.2

Prvý železničný balík (nazývaný aj infraštrukturálny balík) vstúpil do platnosti 15. marca 2001 a musel byť zapracovaný do národnej legislatívy do 15. marca 2003. Obsahuje nasledujúce zložky:

1.3

V októbri 2003 podala Európska komisia sťažnosť na deväť členských štátov na Európsky súdny dvor za nedostatky pri zavádzaní prvého železničného balíka do národnej legislatívy. Do mája 2004 ešte stále nepodalo oznámenie päť krajín a dva členské štáty zaviedli do národnej legislatívy iba niektoré ustanovenia.

1.4

Druhý železničný balík bol publikovaný v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev30. apríla 2004 a má byť zakomponovaný do národnej legislatívy do 30. apríla 2006. Obsahuje nasledujúce zložky:

1.5

Prvý a druhý železničný balík poskytli právny základ pre zriadenie jednotného trhu nákladnej železničnej dopravy. Opatrenia zahŕňajú prístup na trh, udeľovanie licencií a certifikátov bezpečnosti železničného podnikania, prístup k infraštruktúre a výpočet poplatkov za jej používanie, vytvorenie právneho rámca pre bezpečnosť železničnej dopravy a opatrenia na technické zabezpečenie medzinárodnej prevádzky systému železničnej dopravy.

1.6

Návrh je rozšírením existujúceho právneho rámca a umožní otvorenie trhu prostredníctvom opatrení na zlepšenie kvality nákladnej železničnej dopravy.

2.1

Zámerom návrhu nariadenia o kvalite v nákladnej železničnej doprave je zlepšiť nákladnú železničnú dopravu pomocou zmluvnej dohody o kompenzácii medzi železničnými podnikmi a zákazníkmi nákladnej dopravy. Komisia je toho názoru, že hlavnou príčinou skromnejšieho podielu železníc pri zvyšovaní úrovní nákladnej železničnej dopravy a jej klesajúceho podielu na trhu v porovnaní s inými spôsobmi (dopravy) je nedostatok kvality a spoľahlivosti nákladnej železničnej dopravy.

2.2

Komisia očakáva, že uplatnenie schémy kompenzácií bude stimulom pre železničné podniky, aby zlepšili efektívnosť služieb nákladnej železničnej dopravy. Jej predpokladom je to, že konkurencia časom vyvinie silný tlak na zlepšovanie kvality, ale podľa názoru Komisie nie je skutočné otváranie európskeho trhu nákladnej železničnej dopravy dosť rýchle. Nové železničné podniky sa podieľajú na trhu iba 3 až 4 percentami a v niektorých členských štátoch neexistuje žiadna konkurencia.

2.3

Navrhované nariadenie zaväzuje železničné podniky a zákazníkov k stanovovaniu požiadaviek kvality v dopravných zmluvách a v prípade ich nedodržania k vykonaniu kompenzačných platieb. Zmluvné strany sú povinné dohodnúť sa prinajmenšom na nasledovných požiadavkách na kvalitu:

2.4

Navrhované nariadenie stanovuje maximálne a minimálne úrovne kompenzácie v prípade straty, poškodenia, oneskorenia, nedostatku informácií o oneskorení, a strate alebo poškodení tovaru kvôli oneskoreniu. Napríklad v prípade poškodenia stanovuje sumu maximálne 75 eur za kilogram brutto poškodenej váhy. V prípade oneskorenia ucelených vlakových súprav je kompenzácia určená vo výške minimálne 5 % a maximálne 25 % ceny za dopravu. V prípade neposkytnutia informácií o oneskorení je kompenzácia najmenej 5 % ceny za dopravu.

2.5

Zmluvné strany sú povinné určiť kompenzácie za zrušenie vlaku zo strany železničného podniku alebo zákazníka. V prípade uvedenia hodnoty dopravovaného tovaru, alebo v prípade uvedenia úroku pri dodaní tovaru sa môžu na kompenzácii dohodnúť.

2.6

Záväzok je vylúčený v prípade chyby urobenej jednou zo zmluvných strán, chybou alebo iným skutkom zo strany tretej osoby, vyššou mocou alebo takými okolnosťami, ktorým sa nedalo vyhnúť a dôsledky ktorých nebolo možné predvídať. Ak vznikne nárok na kompenzáciu kvôli chybe správcu infraštruktúry, platí železničný podnik a vymáha si platbu späť od správcu infraštruktúry.

2.7

Ak je zainteresovaných viac železničných podnikov, majú všetky „spoločne a zároveň každý samostatne zodpovednosť“ bez ohľadu na podnik, ktorý meškanie alebo škodu spôsobil.

3.1

Kvôli podpore trvalo udržateľného systému dopravy a zabezpečeniu rovnováhy medzi spôsobmi dopravy Komisia vytýčila v zmysle bielej knihy o európskej politike dopravy na rok 2010 cieľ zvýšenia podielu nákladnej železničnej dopravy. Jedným z mnohých prístupov pre dosiahnutie tohto cieľa a princípom, ktorý je vítaný, je zlepšenie kvality služieb v nákladnej železničnej doprave.

3.2

Komisia navrhuje systém stimulov, v rámci ktorých sa predpokladá, že túžba vyhnúť sa kompenzáciám zvýši kvalitu a najmä zlepší presnosť. Prvá reakcia operátorov na zvýšené finančné riziko z možných kompenzácií je zvýšenie cien.

3.3

Vzniká otázka, či je prístup navrhovaný Komisiou adekvátny.

3.4

Ide tu o medzinárodnú aj vnútroštátnu dopravu. Samotná Komisia píše vo svojej dôvodovej správe k navrhovanému nariadeniu, že kontrakty o kvalite už existujú – hlavne vo vnútroštátnej doprave, menej v medzinárodnej doprave. Na druhej strane Komisia poznamenáva, že problémy sa vyskytujú hlavne vtedy, ak ide o niekoľko železničných podnikov, čo je prípad predovšetkým v medzinárodnej doprave.

3.5

Otázka znie, či vzhľadom na prenikanie obchodných partnerov do zmluvných dohôd (toto nie je otázka ochrany spotrebiteľa), by nebol pre medzinárodnú nákladnú železničnú dopravu vhodnejší obmedzenejší rozsah.

3.6

Malo by sa vziať do úvahy aj to, aké pozitívne stimuly sú k dispozícii namiesto zavedených kompenzačných platieb cez nariadenie EÚ, ktoré by bolo jednotné pre železničný sektor a rozširujúce pre už existujúci medzinárodný Dohovor COTIF (CIM). Napríklad článok 11 smernice 2001/14/ES stanovuje mimoriadne odmeny v poplatkoch za infraštruktúru, ak podnik prijme opatrenia, ktoré pomôžu minimalizovať poruchy a zlepšovať výkon systému.

3.7

Pri podporovaní železničnej nákladnej dopravy je veľmi dôležité vyhnúť sa diskriminačnému posudzovaniu rozličných konkurenčných spôsobov dopravy.

3.8

Toto nastoľuje otázku, na čo slúžia porovnateľné ustanovenia Spoločenstva pre vzdušnú nákladnú dopravu a cestnú nákladnú dopravu. Medzinárodné dohody o kompenzácii za škody alebo straty stanovujú podstatne nižšie sadzby (dohovor z Montrealu o leteckej doprave jednu tretinu maximálnej sumy stanovenej v nariadení, Dohovor k Zmluve pre medzinárodnú prepravu tovaru po cestách [CMR] jednu šestinu maximálnej sumy).

3.9

Vzťah medzi systémom monitorovania kvality, ktorý má byť dohodnutý medzi zmluvnými stranami a technickou špecifikáciou pre medzinárodnú prevádzku (TSI) pre dopravné telematické aplikácie, zostáva nejasný. Celoeurópske elektronické monitorovanie pohybu nákladnej železničnej dopravy v reálnom čase je obsiahnuté v TSI pre telematické aplikácie. V tomto ustanovení sú definované harmonizované technické špecifikácie a podmienky komunikácie. Ale jeho aplikácia a zavedenie do praxe si ešte vyžadujú značné investície a budú trvať veľa rokov.

3.10

Podľa tohto návrhu si železničná spoločnosť môže nárokovať náhradu kompenzačných platieb od správcu infraštruktúry, ak bol tento príčinou oneskorenia.

3.11

Tiež sú tu pravdepodobné pokusy obísť to zvyšovaním cien za jazdné cesty (rizikový dodatok), a zavádzaním tolerancií na oneskorenie do cestovných poriadkov. Vzhľadom na obmedzené kapacity infraštruktúry by to nebola požadovaná odozva, čo bolo už pozorované v sektore leteckej dopravy od začiatku platnosti smernice o kompenzáciách pasažierov. Výpočet rizika bude pre správcov infraštruktúry pomerne zložitý, pretože nevedia, ani nemôžu ovplyvniť cenu toku tovaru a výsledné kompenzácie.

3.12

Malo by sa pamätať na to, že infraštruktúra v nových členských štátoch v strednej a východnej Európe je v horšom stave, potrebuje značné investície a záväzky o kompenzáciách v nariadení by mohli spôsobiť veľké ťažkosti.

3.13

Návrh vyžaduje značné úsilie pri stanovení toho, kto je za čo zodpovedný a v nárokoch na kompenzácie od železničného podniku proti správcovi infraštruktúry. Rovnako bude zložité rozdelenie zodpovednosti v prípadoch, ak budú zainteresované viaceré podniky.

3.14

Perspektíva povinnosti zaplatiť vysoké kompenzácie by nemala viesť železničné podniky k tomu, aby kvôli dodržaniu termínov dodávky znížili bezpečnosť. Rovnako je vylúčené, aby železničné podniky vyvíjali prílišný tlak na svojich zamestnancov s rizikom, že zanedbajú pracovný, jazdný a odpočinkový čas.

3.15

EHSV vo svojom stanovisku k druhému železničnému balíku už poukázal na to, že sociálne pomery v cestnej doprave stavajú nákladnú železničnú dopravu do konkurenčnej nevýhody. Dôsledkom toho nemôže byť zosúladenie pracovných podmienok v železničnej doprave s podmienkami v cestnej doprave a povzbudzovanie železničných podnikov, aby nerešpektovali predpisy a vyvíjali tlak na pracovníkov.

4.1

EHSV v podstate víta opatrenia na zlepšenie kvality nákladnej železničnej dopravy.

4.2

Oproti prísnym kompenzačným dohovorom, vedúcim k obchádzaniu predpisov a vytváraniu zložitého systému refundácií, by boli vhodnejšie pozitívne stimuly. Toto sa vzťahuje hlavne na správcu infraštruktúry.

4.3

Opatrenia na zlepšenie kvality nákladnej železničnej dopravy nesmú diskriminovať iné spôsoby dopravy.

4.4

EHSV žiada Komisiu, aby preskúmala dopad opatrení na podniky a správcov infraštruktúry v nových členských štátoch.

4.5

EHSV trvá na tom, aby opatrenia na zlepšenie kvality nákladnej železničnej dopravy neviedli podniky k obchádzaniu pravidiel na úkor bezpečnosti a pracovných podmienok.