52021AE3797

Language
- My EUR-Lex
- Sign in
- Register
- My recent searches (0)

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52021AE3797 - EN

Document 52021AE3797

Help

Avizul Comitetului Economic și Social European privind propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi și de abrogare a Directivei 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului [COM(2021) 559 final – 2021/0223 (COD)] și Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – Un plan de implementare strategic pentru conturarea unui set de acțiuni suplimentare de sprijinire a instalării rapide a infrastructurii pentru combustibili alternativi [COM(2021) 560 final]

EESC 2021/03797

JO C 152, 6.4.2022, p. 138–144 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

6.4.2022

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 152/138

[COM(2021) 559 final – 2021/0223 (COD)]

și

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – Un plan de implementare strategic pentru conturarea unui set de acțiuni suplimentare de sprijinire a instalării rapide a infrastructurii pentru combustibili alternativi

[COM(2021) 560 final]

(2022/C 152/23)

Raportor:

John COMER

Sesizare	Consiliul Uniunii Europene, 30.7.2021 Parlamentul European, 13.9.2021 Comisia Europeană, 13.9.2021
Temei juridic	Articolele 90, 91, 170, 171 și 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene
Secțiunea competentă	Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională
Data adoptării în secțiune	9.11.2021
Data adoptării în sesiunea plenară	9.12.2021
Sesiunea plenară nr.	565
Rezultatul votului (voturi pentru/ voturi împotrivă/abțineri)	137/4/9

1. Concluzii și recomandări

1.1.

CESE salută propunerea de regulament privind instalarea unei infrastructuri pentru combustibili alternativi.

1.2.

Vehiculele electrice pe bază de baterii (BEV) par să devină opțiunea preferată pentru transportul cu autovehicule pentru cei mai mulți producători. Deficitul de litiu (probabil, pe termen scurt) și creșterea prețului acestuia ridică o problemă în ceea ce privește implementarea rapidă a BEV, la fel ca și inițierea cu mare întârziere a cercetării și dezvoltării unor sisteme de stocare mai eficiente. Cu toate acestea, posibilitatea de a continua cercetarea și dezvoltarea tehnologică poate contribui la atenuarea acestor probleme actuale.

1.3.

Există rezerve importante de litiu la nivel mondial. Chile deține cele mai mari rezerve cunoscute de litiu, urmată de Australia și China. Este necesar să se investească în noi mine, pentru a atenua situația actuală dificilă a ofertei. Există probleme de mediu legate de minerit, în special necesarul ridicat de apă și posibila poluare cu substanțe chimice toxice; în plus, el este adesea asociat cu probleme sociale grave. CESE este profund îngrijorat de aceste aspecte ale comerțului internațional. Acordurile comerciale internaționale și lanțurile valorice internaționale trebuie să respecte cerințele privind dezvoltarea ecologică și durabilă; trebuie stabilite norme obligatorii privind diligența pentru întreprinderi (1). În UE, este posibil să fie extras litiu în Portugalia, dacă problemele de mediu vor fi soluționate.

1.4.

Implementarea la scară largă a unei infrastructuri pentru combustibili alternativi la nivelul întregii UE este esențială, iar investitorii trebuie investiți cu încredere în ceea ce privește crearea infrastructurii pentru combustibili alternativi. Autoritățile publice trebuie să asigure punerea la dispoziție a combustibililor alternativi și a stațiilor de încărcare, acolo unde este nevoie, în special în zonele în care astfel de facilități nu sunt viabile din punct de vedere economic.

1.5.

CESE subliniază rolul semnificativ al surselor regenerabile de energie, inclusiv al biocombustibililor, ca soluție disponibilă imediat și la prețuri rezonabile, în special pentru vehiculele grele și transportul rutier de marfă pe distanțe lungi. Trebuie să se acorde atenție amprentei de gaze cu efect de seră a tuturor combustibililor alternativi și din surse regenerabile.

1.6.

Modernizarea rețelelor de energie electrică trebuie să constituie o prioritate imediată pentru a facilita stațiile de încărcare rapidă și, de asemenea, producția de hidrogen și de alți combustibili alternativi. În plus, este necesară instalarea de contoare inteligente bidirecționale pentru a permite circulația energiei electrice în ambele sensuri. Cerințele de amenajare a teritoriului și de reglementare trebuie revizuite pentru a evita întârzieri în modernizarea rețelei.

1.7.

Decarbonizarea transportului este legată în mod esențial de creșterea rapidă a generării de energie electrică verde; din punctul de vedere al politicii climatice, electromobilitatea are sens numai dacă utilizează energie electrică ecologică, motiv pentru care rămân esențiale investițiile sporite în energia electrică verde. Comisia trebuie să contribuie mult mai mult la dezvoltarea unor modele de prosumatori, integrându-le în abordarea sa.

1.8.

Este necesar ca investițiile publice masive în C&D în activitățile științifice și tehnologice să fie sprijinite pentru a îmbunătăți bateriile, mai ales în ceea ce privește dimensiunea, capacitatea și durata serviciului. Dacă cercetarea poate conduce la reducerea cantității de litiu din bateriile pentru vehicule, acest lucru ne-ar reduce, în consecință, dependența de precaritatea aprovizionărilor globale care provin din afara UE. Această posibilitate ar îmbunătăți capacitatea UE în ceea ce privește adoptarea rapidă a energiei din surse regenerabile pentru transport, conducând la o mobilitate sustenabilă. De asemenea, există o nevoie urgentă de cercetare și dezvoltare, inclusiv în plan tehnologic, astfel încât să fie evaluați și promovați toți posibilii combustibili alternativi și trebuie luate în considerare toate modurile de transport. Dependența de un singur sistem nu ar fi o alegere înțeleaptă. Ar trebui explorat mai ales potențialul hidrogenului ecologic.

1.9.

Cea mai mare parte a consumatorilor vor fi convinși să achiziționeze BEV numai atunci când vor fi convinși că există o infrastructură de încărcare adecvată. Chiar și consumatorii care întreprind rareori călătorii lungi cu autovehiculul trebuie asigurați că pot călători pe o distanță lungă cu un BEV în cazul în care ar fi nevoiți să facă acest lucru. Din acest motiv, prezentul regulament este atât de important și trebuie pus în aplicare pe deplin la nivelul întregii UE.

1.10.

CESE subliniază importanța vitală a unei infrastructuri complet interoperabile din toate punctele de vedere în întreaga UE. Nu pot exista situații în care conducătorii auto să fie nevoiți să-și echipeze autoturismele cu diferite adaptatoare pentru a utiliza infrastructura pentru combustibili alternativi în diverse state membre.

1.11.

Opțiunea codului QR (cod de răspuns rapid) pentru plăți ad-hoc nu constituie un sistem de plată utilizat pe scară largă în UE, în pofida declarației Comisiei de la articolul 5 alineatul (2). CESE estimează că utilizarea acestei opțiuni va conduce la probleme de accesibilitate pentru multe grupuri de utilizatori. CESE se opune situației în care utilizarea codului QR reprezintă unica modalitate de efectuare a unei plăți în mod ad-hoc. Trebuie puse la dispoziție, pentru toate plățile ad-hoc, cititoare de carduri de plată.

1.12.

Directiva privind energia din surse regenerabile prevede calcule clare pentru a determina nivelul de emisii de GES legate de diverșii combustibili alternativi. Totuși, ele sunt puțin relevante pentru deciziile de cumpărare ale cetățenilor, deoarece aceste valori sunt puțin cunoscute și nu sunt comunicate de producătorii sau vânzătorii de automobile. Această situație trebuie remediată.

1.13.

CESE regretă că, practic, nu a existat nicio dezbatere strategică cu privire la contribuția pe care cetățenii, cooperativele, dar și sindicatele și angajatorii ar putea să o aducă în acest sens, deși unul dintre obiectivele uniunii energetice este de a-i plasa pe cetățeni – și, deci, soluțiile descentralizate – în centrul atenției, și în ciuda faptului că devine evident că o mare parte a proceselor de încărcare au loc la domiciliu sau la locul de muncă. Prin urmare, CESE consideră că este necesară o nouă strategie, mai bine aliniată la obiectivul unei uniuni energetice europene axate pe cetățeni, pentru a încuraja o mai mare implicare a acestora, a cooperativelor, a sindicatelor și a angajatorilor în ceea ce privește cooperarea pentru a accelera decarbonizarea transporturilor.

2. Sinteza propunerii Comisiei

2.1.

Bunăstarea economică și socială a cetățenilor UE depinde de un sistem de mobilitate eficient și eficace în întreaga UE.

2.2.

Transportul este responsabil pentru aproape 25 % din emisiile de gaze cu efect de seră (GES) ale UE și are un impact important inclusiv asupra calității aerului din centrele urbane.

2.3.

În decembrie 2019, Comisia a adoptat comunicarea intitulată „Pactul verde european” care solicită reducerea cu 90 % a emisiilor de GES provenite din transport până în 2050, și totodată depunerea de eforturi și pentru atingerea obiectivului ambițios de reducere la zero a poluării. În septembrie 2020, Comisia și-a adoptat propunerea privind Legea europeană a climei cu scopul de a reduce emisiile nete de GES cu cel puțin 55 % până în 2030 – pachetul „Pregătiți pentru 55”.

2.4.

În decembrie 2020, Comisia a adoptat comunicarea intitulată „Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă”. Strategia stabilește fundamentele pentru transformarea transportului UE cu scopul de a asigura un viitor inteligent și sustenabil.

2.5.

Prezenta propunere creează un nou regulament privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi și va abroga Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului (2).

2.6.

Directiva 2014/94/UE a intrat în vigoare în 2014. Directiva privind infrastructura pentru combustibili alternativi reprezintă un cadru comun de măsuri pentru instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi vizând facilitarea reducerii emisiilor de GES provenite din transport. Aceasta stabilește cerințe minime pentru instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, cu stații de reîncărcare pentru vehiculele electrice și puncte de realimentare cu gaz natural (GNL și GNC) și cu hidrogen, care urmează să fie puse în aplicare prin intermediul unor cadre naționale de politică fără caracter obligatoriu. Scopul acestei strategii este de a permite circulația transfrontalieră a tuturor modurilor de transport în rețelele TEN-T.

2.7.

Într-un raport recent privind aplicarea acestei directive, Comisia a remarcat unele progrese în ceea ce privește punerea în aplicare, dar a concluzionat că nu există o rețea cuprinzătoare și completă de infrastructuri pentru combustibili alternativi la nivelul UE.

2.8.

Comisia a efectuat o evaluare ex post a prezentei directive. Evaluarea a constatat că directiva nu este bine adaptată pentru a contribui la obiectivul climatic ambițios pentru 2030.

2.9.

Prezenta propunere de regulament face parte din setul global de politici interconectate din cadrul pachetului „Pregătiți pentru 55”, care va stabili măsurile necesare la nivelul tuturor sectoarelor pentru a atinge obiectivul climatic pentru 2030.

2.10.

Obiectivele specifice ale propunerii de regulament sunt:

2.10.1.

asigurarea unei infrastructuri minime pentru combustibili alternativi pentru a adopta vehicule cu combustibili alternativi în toate modurile de transport și în toate statele membre;

2.10.2.

asigurarea interoperabilității depline a infrastructurii;

2.10.3.

asigurarea informării complete a utilizatorilor, precum și a tuturor opțiuni de plată posibile.

2.11.

Comisia consideră că numai un cadru legislativ european comun poate atinge aceste obiectivele de decarbonizare a sectorului transporturilor în toate modurile de transport și în toate statele membre în mod armonios și coerent.

2.12.

În urma unui raport amplu de evaluare a impactului, Comisia a decis să accepte opțiunea de politică 2. Această opțiune a propus obiective obligatorii bazate pe parcul de vehicule pentru punctele de reîncărcare cu energie electrică destinate vehiculelor ușoare și stabilirea de obiective bazate pe distanță pentru toate vehiculele rutiere pentru rețeaua TEN-T, inclusiv pentru nodurile urbane în cazul infrastructurii destinate vehiculelor grele. Sunt prevăzute, de asemenea, dispoziții detaliate pentru porturi și aeroporturi privind rețeaua TEN-T, dar nu sunt stabilite obiective obligatorii. Această opțiune asigură o mai mare armonizare a opțiunilor de plată, a standardelor fizice și de comunicare și a drepturilor consumatorilor. Aceasta ar consolida transparența prețurilor și informațiile destinate utilizatorilor și ar include semnalizarea stațiilor de reîncărcare și de realimentare.

2.13.

Un regulament a fost considerat cea mai bună opțiune pentru atingerea obiectivelor dorite la nivelul tuturor statelor membre ale UE.

2.14.

Statele membre vor trebui să adopte un cadru național de politică revizuit pentru a dezvolta o piață pentru combustibilii alternative în sectorul transporturilor și pentru a instala infrastructura relevantă în acord cu dispozițiile consolidate și cu obiectivele obligatorii. Aceasta include și dispoziții privind formularea unei strategii privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în alte moduri de transport acolo unde nu există cerințe obligatorii.

2.15.

Statele membre vor raporta Comisiei în mod regulat. Comisia va monitoriza progresele înregistrate de fiecare stat membru și va elabora rapoarte referitoare la acestea.

2.16.

Regulamentul conține dispoziții pentru statele membre vizând asigurarea unei infrastructuri de alimentare cu energie electrică de la mal pentru anumite nave maritime în porturile maritime și pentru navele de navigație interioară, cu anumite excepții specifice.

2.17.

Există dispoziții minime privind alimentarea cu energie electrică a tuturor aeronavelor staționare din aeroporturile din rețeaua centrală și globală TEN-T.

2.18.

Articolul 3 stabilește obiective pentru infrastructura de reîncărcare cu energie electrică destinată vehiculelor ușoare.

2.19.

Articolul 4 stabilește obiective pentru infrastructura de reîncărcare cu energie electrică destinată vehiculelor grele.

2.20.

Obiectivele pentru infrastructura de realimentare cu hidrogen sunt descrise la articolul 6.

2.21.

Există obiective care vizează ca un număr adecvat de stații de alimentare cu GNL să fie accesibile publicului de-a lungul rețelei centrale TEN-T începând din ianuarie 2025 în zonele în care există cerere.

2.22.

Obiectivele privind energia electrică de la mal în porturile maritime și în porturile interioare sunt stabilite la articolele 9 și 10.

2.23.

Obiectivele privind aprovizionarea cu GNL în porturile maritime sunt descrise la articolul 11.

2.24.

Obiectivele privind alimentarea cu energie electrică a aeronavelor staționare sunt descrise la articolul 12.

2.25.

La articolul 5 alineatul (2) litera (a) din propunere, Comisia propune ca stațiile de încărcare de mică putere să fie echipate cu un instrument de plată „utilizat pe scară largă în UE”, astfel încât consumatorii să poată plăti ad-hoc. Acest instrument de plată poate fi (1) un cititor de carduri de plată, (2) un cititor de carduri contactless sau (3) un cod QR (cod de răspuns rapid) care să permită operațiunea de plată.

2.26.

Într-o comunicare a Comisiei [COM(2021) 560 final], Comisia conturează un plan strategic de implementare de acțiuni suplimentare pentru a sprijini instalarea rapidă a infrastructurii pentru combustibili alternativi.

2.27.

Mecanismul pentru interconectarea Europei 2021-2027 (MIE II) va aborda problema schimbărilor climatice. În acest scop, MIE II va crea un mecanism pentru combustibili alternativi pentru a finanța infrastructura pentru combustibili alternativi prin combinarea granturilor acordate în cadrul MIE cu finanțarea din partea instituțiilor de finanțare pentru a obține un impact mai mare al investiției.

2.28.

Fondul european de dezvoltare regională și Fondul de coeziune sunt puse la dispoziție pentru a sprijini investițiile în cercetarea, inovarea și implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, în special în statele membre și regiunile mai puțin dezvoltate.

2.29.

Comisia afirmă că în prezent este necesară o cooperare transfrontalieră și transsectorială eficace și eficientă între toate părțile interesate din sectorul public și din sectorul privat cu privire la dezvoltarea unei infrastructuri deschise, transparente și interoperabile cu servicii de infrastructură neîntrerupte.

3. Observații generale

3.1.

Sectorul transporturilor este responsabil pentru 22,3 % din totalul emisiilor de GES din UE, transportul rutier reprezentând 21 % din emisiile de GES. Autoturismele reprezintă 12,8 % din emisiile de GES din UE, camionetele 2,5 %, iar vehiculele grele de transport marfă și autobuzele 5,6 % (sursa: Agenția Europeană de Mediu 2017, cu excepția emisiilor internaționale și maritime). Emisiile provenite din sectorul transporturilor au crescut de la 14,8 % în 1990 la 24,6 % în 2018, conform unui raport al Comisiei Europene din 2018. Decarbonizarea rapidă a sectorului transporturilor este esențială pentru a atinge obiectivele stabilite în Pactul verde al UE. CESE apreciază prezentul regulament ca fiind un pas important înainte în direcția decarbonizării transportului. Este esențial să se mențină calitatea tuturor serviciilor de transport, pe tot parcursul procesului de decarbonizare.

3.2.

3.3.

Implementarea pe scară largă a vehiculelor electrice presupune, în timp, o creștere a generării de energie electrică și modernizarea rețelei pentru a adopta reîncărcarea rapidă, în special pentru camioanele electrice cu baterie (BET).

3.4.

Regulamentul menționează nevoia unor sisteme de contorizare inteligente bidirecționale pentru a permite circulația energiei electrice în ambele sensuri: de la rețea la vehicul și de la vehicul la rețea. Acest lucru ar trebui extins foarte mult pentru a acoperi deficitul de alimentare în perioadele de vârf ale cererii de energie electrică.

3.5.

Trebuie instituite mai multe sisteme de energie electrică pentru a facilita următoarele:

3.5.1.

Vehiculele se conectează și nu încep reîncărcarea înainte de primirea semnalului de la rețea; încărcarea ar trebui să aibă loc, pe cât posibil, în afara perioadelor de consum maxim, eventual la un tarif mai mic.

3.5.2.

Tehnologia „de la vehicul la rețea”, cunoscută sub denumirea de V2G, ar permite vehiculelor să fie încărcate în perioadele de exces de energie din sursele regenerabile, urmând ca, în perioadele de vârf ale cererii, vehiculul electric să returneze în rețea o parte din această energie stocată. Pe măsură ce cererea scade, vehiculul electric ar fi reîncărcat. Acest lucru ar fi potrivit mai ales pentru autobuzele școlare și pentru alte vehicule care staționează pe perioade îndelungate. Acest lucru ar trebui să fie avantajos din punct de vedere financiar pentru cei care furnizează energie electrică în rețea. Din acest motiv, soluțiile locale care implică populația de la nivelul respectiv ar trebui luate în considerare și facilitate într-o măsură mult mai mare.

3.6.

CESE salută obiectivele stabilite pentru implementarea unei infrastructuri pentru combustibili alternativi. Aceasta va oferi încredere atât investitorilor în combustibili alternativi, cât și potențialilor cumpărători de vehicule cu emisii zero sau cu emisii scăzute. Combustibilii alternativi și sursele regenerabile de energie, inclusiv biocombustibilii durabili, sunt de o importanță capitală pentru vehiculele grele, în special în cazul transportului rutier de marfă pe distanțe lungi.

3.7.

Politicile trebuie să asigure că nu se formează cozi lungi la punctele de reîncărcare și că se evită instalarea unor puncte de reîncărcare lente, astfel încât consumatorii să aibă încredere în sistemul de reîncărcare.

3.8.

În Pactul verde, Comisia a remarcat că ar fi necesar un număr de un milion de stații publice de reîncărcare și de realimentare în UE până în 2025, Comisia având un obiectiv de 30 de milioane de vehicule cu emisii zero până în 2030. Acestea sunt obiective foarte ambițioase; ele presupun o mare determinare din partea administrațiilor statelor membre și a Comisiei și adeziunea publicului pentru a fi realizate.

3.9.

Va fi necesară eliminarea diverselor bariere care întârzie realizarea acestor obiective:

3.9.1.

eliminarea oricărei cerințe de planificare disproporționate, date fiind dimensiunea și amploarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare necesare;

3.9.2.

asigurarea faptului că legislația privind amenajarea teritoriului permite producția de hidrogen la fața locului;

3.9.3.

reducerea timpilor de execuție a conexiunilor la rețeaua de energie electrică;

3.9.4.

pregătirea unor planuri accelerate pentru modernizarea rețelei de energie electrică.

3.10.

Decarbonizarea transporturilor aeriene și maritime necesită mai multă ambiție și un efort mai hotărât de a consolida în continuare componenta de cercetare-dezvoltare în sectoare, pe lângă furnizarea celor mai adecvați combustibili alternativi.

4. Observații specifice

4.1.

Litiul reprezintă un pământ rar esențial și o materie primă critică pentru bateriile reîncărcabile moderne. Cercetarea de piață Benchmark Mineral Intelligence (BMI) estimează un deficit acut de litiu începând cu 2022, potrivit Reuters. Acest lucru ar putea conduce la o încetinire a producției de vehicule electrice. Lukasz Bednarski, în cartea sa intitulată Lithium (publicată de editura Hurst), afirmă că litiul va fi pentru economiile industriale ale secolului 21 tot atât de esențial pe cât a fost petrolul în secolul 20. Prin urmare, va fi necesar să se exploreze și să se promoveze alți combustibili cu emisii scăzute și fără emisii, oferind astfel opțiuni consumatorilor și facilitând reducerea cât mai rapidă posibil a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi.

4.2.

Trebuie explorate și promovate vehiculele pe bază de e-combustibili și de hidrogen, pentru a descoperi potențialul lor de a reduce cât mai rapid posibil emisiile de gaze cu efect de seră generate de transporturi.

4.3.

Motoarele cu ardere internă vor mai fi utilizate încă o vreme. În acest context, potențialele nevoi legate de e-combustibili trebuie cercetate și promovate. E-combustibilii pot fi utilizați pentru motoarele cu ardere internă și pentru vehiculele hibride reîncărcabile și pot face apel la rețeaua existentă a stațiilor de alimentare.

4.4.

CESE subliniază rolul semnificativ al surselor regenerabile de energie, inclusiv al biocombustibililor, ca soluție disponibilă imediat și la prețuri rezonabile, în special pentru vehiculele grele și transportul rutier de marfă pe distanțe lungi. Trebuie să se acorde atenție amprentei de gaze cu efect de seră a producției de biocombustibili, în același mod, de exemplu, ca pentru energia electrică furnizată pentru vehiculele electrice și pentru producția de hidrogen.

4.5.

Amprenta de carbon a biocombustibililor trebuie să fie mai redusă decât cea a combustibililor fosili utilizați de un vehicul. Problema constă în procesul de producție a biocombustibililor care poate duce la emisii semnificative de GES și poate avea un efect negativ asupra destinației terenurilor, în special atunci când conduce la defrișare. De exemplu, utilizarea uleiului de palmier nu este sustenabilă.

4.6.

CESE recomandă promovarea biocombustibililor cu cele mai scăzute emisii de GES, atât pe durata producției, cât și în momentul utilizării lor în transport.

4.7.

Zonele rurale sunt mai dependente de transportul cu autovehicule decât zonele urbane din cauza lipsei transportului public. Așezările rurale sunt în general foarte disipate, prin urmare nu este fezabilă asigurarea unui sistem de transport extins în multe astfel de zone. În absența unui mijloc de transport alternativ viabil, locuitorii din zonele rurale vor suferi foarte mult ca urmare a taxelor ridicate pe carbon aferente benzinei și motorinei. Într-un raport publicat în aprilie 2021, Organizația Europeană a Consumatorilor (BEUC) afirmă că, pentru conducătorii pe distanțe lungi din zonele rurale, trecerea la vehiculele electrice hibride aduce beneficii concrete, mai ales dacă proprietatea asupra BEV este combinată cu energia electrică din surse regenerabile produsă la fața locului. Declarația BEUC trebuie salutată, cu condiția ca costurile inițiale să poată fi sprijinite și ca autorizația pentru exploatarea unor stații de generare și încărcare operate de comunitate să fie acordată efectiv.

4.8.

Este esențială promovarea unei infrastructuri pentru combustibili alternativi pentru a include zonele rurale. În plus față de promovarea implementării vehiculelor electrice, este necesar să se promoveze și reducerea emisiilor de GES în parcul de vehicule existent prin promovarea biocombustibililor, a e-combustibililor și a vehiculelor hibride și a celor hibride reîncărcabile. Trebuie crescut, de asemenea, potențialul pentru hidrogenul verde.

4.9.

În domeniul transportului cu vehiculele grele, trebuie să existe un efort cu adevărat susținut pentru a implementa infrastructuri pentru combustibili alternativi. Aproape 98 % din camioanele din UE-27 funcționează pe bază de motorină. Până în prezent, accentul a fost plasat mai degrabă pe transportul cu vehicule ușoare decât pe cel cu vehicule grele.

4.10.

Va trebui să existe o implementare semnificativă a camioanelor electrice cu baterie, precum și a camioanelor hibride și hibride reîncărcabile. Acest lucru poate fi realizat numai atunci când reîncărcarea adecvată devine posibilă în fiecare stat membru. Va fi necesară și o finanțare suficientă pentru a permite înlocuirea semnificativă a flotei.

4.11.

Camioanele necesită sisteme de încărcare de mare putere și rapide în depozite și de-a lungul șoselelor. Posibilitatea rezervării unui loc în prealabil la o stație de reîncărcare ar putea fi foarte avantajoasă. Au fost testate încărcătoarele de până la 350 KW, dar trebuie dezvoltate încărcătoare de până la 1 MW pentru a reduce timpii de încărcare.

4.12.

Rețeaua de alimentare trebuie pregătită în prealabil pentru a permite astfel de cerințe de mare putere pentru reîncărcarea rapidă a camioanelor.

4.13.

Hidrogenul este considerat promițător pentru transportul pe distanțe lungi. CESE salută obiectivele stabilite pentru implementarea stațiilor de alimentare cu hidrogen. Obiectivul trebuie să vizeze hidrogenul verde mai degrabă decât hidrogenul albastru, pe termen lung. În cazul hidrogenului produs din metan, ar trebui avute în vedere scurgerile masive de metan de-a lungul întregului lanț de extracție și transport.

4.14.

De asemenea, hidrogenul poate fi utilizat drept combustibil pentru vehiculele cu motoare cu ardere internă, cu mici adaptări. Pentru a promova această propunere, sunt necesare cercetări suplimentare.

4.15.

CESE salută propunerea Comisiei de a standardiza presiunea hidrogenului la 700 de bari. Hidrogenul are o densitate energetică volumică redusă, ceea ce presupune o stocare în rezervoare mult mai mari.

4.16.

Soluția ideală ar fi producția de hidrogen la fața locului, acolo unde este posibil. Orice barieră în planificarea unei astfel de dezvoltări trebuie evaluată ținând seama de măsurile mai stricte în materie de sănătate și siguranță ce se impun la manipularea hidrogenului.

4.17.

Hidrogenul poate fi livrat cu ajutorul camioanelor și al conductelor. Având în vedere densitatea sa energetică volumică redusă, livrarea cu ajutorul camioanelor ar necesita mai multe deplasări decât livrarea de benzină și motorină.

4.18.

CESE este conștient de faptul că Directiva privind energia din surse regenerabile prevede calcule clare pentru a determina nivelul de emisii de GES legate de diverșii combustibili alternativi. Totuși, ele sunt puțin relevante pentru deciziile de cumpărare ale cetățenilor, deoarece aceste valori sunt puțin cunoscute și nu sunt comunicate de producătorii sau vânzătorii de automobile. Această situație trebuie remediată.

4.19.

Asigurarea unei implementări rapide a infrastructurii pentru combustibili alternativi va necesita o finanțare în avans pentru a permite sistemului să devină viabil din punct de vedere economic pentru investitorii în stațiile de reîncărcare și de realimentare.

Bruxelles, 9 decembrie 2021.

Președinta Comitetului Economic și Social European

Christa SCHWENG

(1) A se vedea avizele JO C 220, 9.6.2021, p. 118 și JO C 123, 9.4.2021, p. 59.

(2) Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1).

Top